JP2007230513A - 発電制御装置、及びその方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エコラン状態の継続時間を長くし、またエコラン状態への移行回数を増やし、トータルでの燃費向上を実現するための発電制御装置を提供すること。
【解決手段】バッテリに電力を蓄電し、その駆動源をエンジンとする移動体用のオルタネータを制御する発電制御装置において、目標充電電圧Ｖ_TAまでのバッテリの早期充電を実現するために、高出力電圧にオルタネータの出力電圧を調整する手段を装備する。
【選択図】図２５

Description

本発明は発電制御装置、及びその方法に関し、より詳細には、車両などの移動体のエンジンを駆動源とする発電機（例えば、車両のエンジンによってベルトを介して駆動されるオルタネータ）の発電を制御するための発電制御装置、及びその方法に関する。

車両にはバッテリが標準搭載されており、このバッテリによって、車両に装備されている電装品（例えば、オーディオ、エアコン）やエンジン始動装置（例えば、スタータモータ）への電力供給が行われている。また、車両にはエンジンを駆動源とするオルタネータ（交流発電機）が搭載されており、このオルタネータでの発電によって、バッテリが充電されるようになっている。

近年、省資源の要求に応えて車両の燃費を向上させる技術が種々提案され、そして実用化されてきている。例えば、交差点などで停止した場合に、エンジンを自動的に停止させ、その後、ブレーキペダルから足が離されると、エンジンを自動的に始動させることによって、停車中の燃料消費を抑えるようにしたエコランシステムを採用したエコラン車両（アイドリングストップ車両）が実用化されている。

車速が０km/hであり、ブレーキペダルが踏み込まれている場合、エンジン自動停止条件が満たされたことになり、エンジンは自動的に停止され、そしてエコラン状態になる。エンジン自動停止条件はこれに限定されず、例えば、車速が０km/hであること、ブレーキペダルが踏み込まれていることに、ギアがニュートラル位置にあることが付加されている場合もある。

エコラン状態にあるときに、ブレーキペダルから足が離され、エンジン自動始動条件が満たされると、エンジンが自動的に始動されることになる。なお、エンジン自動始動条件についてもこれに限定されず、ブレーキペダルが踏み込まれていないことに、ギアが操作されることが付加されている場合もある。

ところで、エコラン状態にある時は、エンジンを駆動源とするオルタネータの発電がないため、オーディオやエアコンなどの電装品への電力供給はバッテリからの電力のみで行われることになる。このような状態が長く継続されると、バッテリの放電が過度に進み、エンジン始動に必要なバッテリ電圧を下回り、エンジン始動不良（バッテリ上り）を起こすおそれがある。

バッテリの過度の放電を回避する技術については、例えば、下記の特許文献１、２に開示されている。特許文献１には、エコラン状態になると、オーディオやエアコンなどの電装品への電力供給を強制的にオフすることが記載され、特許文献２には、エコラン状態になると、エアコンの設定温度を実際の周囲温度との偏差が大きい状態から小さい状態に変更することが記載されている。
しかしながら、これら特許文献１、２に記載されているような技術では、エコラン状態の時に、オーディオやエアコンなどの電装品を通常通りに使用することができなくなり、ユーザーに不快感を与えてしまうおそれがある。

また、上記したように、バッテリ電圧がエンジン始動に必要な限界値を下回った場合には、エンジン始動不良となるため、バッテリ電圧がその限界値を下回るまでに、エンジンを再始動させる必要がある。すなわち、エコラン状態を長時間継続させるには、エコラン状態となるまでに高いバッテリ電圧を確保しておく必要がある。

また、車速が０km/hであり、ブレーキペダルが踏み込まれ、エンジン自動停止条件が満たされたとしても、バッテリ電圧が前記限界値を下回っている場合には、エンジンを停止させて、エコラン状態へ移行させることができない。すなわち、エコラン状態への移行回数を増やすにも、エコラン状態となるまでに高いバッテリ電圧を確保しておく必要がある。

しかしながら、現状のエコラン車両では、走行中の燃費を良くするために、例えば、加速中のオルタネータの発電を停止させてバッテリ充電が行われないようにするなどのバッテリ充電制御が実施されている。オルタネータの発電を停止すれば、その時の燃料消費率は低下するが、バッテリの充電速度は遅くなる。これでは、高いバッテリ電圧を確保しておくことが難しく、エコラン状態の継続時間を長くしたり、エコラン状態への移行回数を増やすことが難しい。
特開２００１−３４１５９６号公報 特開２００２−３３１８２５号公報

課題を解決するための手段及びその効果

本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、エコラン状態の継続時間を長くし、またエコラン状態への移行回数を増やし、トータルでの燃費向上を実現するための発電制御装置、及びその方法を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために本発明に係る発電制御装置（１）は、バッテリに電力を蓄電し、その駆動源をエンジンとする移動体用の発電機を制御する発電制御装置において、前記発電機から出力し得る範囲内の高出力電圧を算出する高出力電圧算出手段と、目標充電電圧までのバッテリの早期充電を実現するために、前記高出力電圧算出手段により求められた高出力電圧に、前記発電機の出力電圧を調整する出力電圧調整手段とを備えていることを特徴としている。

上記発電制御装置（１）によれば、前記発電機から出力し得る範囲内の（例えば、最大又はそれに近い）高出力電圧に前記発電機の出力電圧が調整されるので、バッテリの充電速度を速くすることができ、バッテリ電圧が低下したとしても、すぐに高電圧まで復帰させることができる。また、バッテリ電圧が一旦上昇すれば、そのまま高電圧が保持されることになる。

これにより、エンジンの再始動ができなくなるくらいまで（すなわち、エコラン状態への移行ができなくなるまで）、バッテリ電圧が低下したとしても、エコラン状態への移行が可能になる状態までバッテリ電圧をすぐに復帰させることができる。従って、エコラン状態への移行回数を増やすことができる。また、バッテリ電圧が一旦上昇すれば、そのまま高電圧が保持されるので、エコラン状態を長時間継続させることができる。なお、エンジンの再始動ができなくなるくらいまで、バッテリ電圧が低下するケースとしては、例えば、エコラン状態からの復帰直後が挙げられる。

エコラン状態への移行回数が増え、エコラン状態の継続時間が長くなれば、エンジンの累積停止時間が長くなる。エンジンの累積停止時間が長くなれば、燃料消費量を大きく抑えることができる。従って、前記高出力電圧に前記発電機の出力電圧を調整することによって、燃料消費量が大きく抑えられることになる。

ところで、前記発電機の出力電圧については、高くするよりも、低くしておく方が走行中の燃費は良い。換言すれば、前記発電機の出力電圧を高くするよりも、低く調整する方が、その時の燃料消費量を少なくすることができる。そのため、現状の車両では、加速中にはオルタネータ（発電機）の発電を停止させるなどして、エンジンの駆動を抑え、走行中の燃料消費量を抑えているものがある。

しかしながら、上記したような燃費走行（すなわち、前記発電機による発電を抑える走行）によって削減できる燃料消費量よりも、エンジン停止によって削減できる燃料消費量の方が圧倒的に大きい。従って、前記高出力電圧に前記発電機を調整することによって、走行中の燃料消費量が多少増加したとしても、全体で考えれば、燃料消費量を大きく抑えることができる。

また、本発明に係る発電制御装置（２）は、上記発電制御装置（１）において、前記高出力電圧算出手段が、前記移動体の走行状態に基づいて、前記高出力電圧を算出するものであることを特徴としている。

前記発電機は、エンジンを駆動源とするので、その発電能力はエンジン回転数に依存する。例えば、エンジン回転数の低いアイドル走行時においては、前記発電機から取り出し得る最大電力は低くなる。
また、前記移動体は、エンジンの動力が車輪へ伝達されることによって走行する。車輪へ伝達される動力の大きさは、前記移動体の走行状態によって変わる。例えば、加速時には、大きな動力を車輪へ伝達する必要があるが、定速走行時には、加速する時のような大きな動力を車輪へ伝達する必要はない。また、車輪へ伝達されるエンジンの動力が大きくなれば、前記発電機から取り出し得る最大電力は低くなる。
すなわち、前記移動体の走行状態の変化に伴って、前記発電機から出力し得る最大出力電圧も変動することになる。

上記発電制御装置（２）によれば、前記発電機から出力し得る最大出力電圧の変動の要因となる前記移動体の走行状態に基づいて、前記発電機から出力し得る範囲内の最大又はそれに近い高出力電圧が算出される。従って、該高出力電圧を適切に求めることができる。

また、本発明に係る発電制御装置（３）は、上記発電制御装置（２）において、前記移動体の走行状態が、アイドル、加速、定速、及び減速で表されるものであることを特徴としている。

上記発電制御装置（３）によれば、前記移動体の走行状態が、アイドル、加速、定速、及び減速で表されるものである。これにより、前記発電機の出力電圧をアイドル、加速、定速、及び減速それぞれに応じて適切に調整することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（４）は、上記発電制御装置（２）又は（３）において、前記高出力電圧算出手段が、エンジン回転数を加味して、前記高出力電圧を算出するものであることを特徴としている。

上記したように、前記発電機は、エンジンを駆動源とするので、その発電能力はエンジン回転数に依存し、エンジン回転数が低ければ、前記発電機から取り出し得る最大電力は低くなる。

上記発電制御装置（４）によれば、前記発電機から出力し得る最大出力電圧の変動の要因となるエンジン回転数を加味して、前記発電機から出力し得る範囲内の最大又はそれに近い高出力電圧が算出される。従って、該高出力電圧をより一層適切に求めることができる。

また、本発明に係る発電制御装置（５）は、上記発電制御装置（１）〜（４）のいずれかにおいて、バッテリ電圧、バッテリ液温度、前記移動体に装備されている電装品における消費電流、及びエンジン回転数よりなる１群中より選ばれた任意適宜の１因もしくは数因に基づいて、前記高出力電圧を補正する高出力電圧補正手段を備え、前記出力電圧調整手段が、前記高出力電圧補正手段により補正された高出力電圧に、前記発電機の出力電圧を調整するものであることを特徴としている。

前記発電機の出力電圧を、前記高出力電圧に調整するのは、バッテリ充電速度を速くして、前記目標充電電圧までのバッテリの早期充電を実現するためである。
しかしながら、上記したように、前記発電機の出力電圧を高くするよりも、低く調整する方が、走行中の燃費は良い。そのため、バッテリ充電速度が多少遅くなっても別段問題のない状況下の場合には、前記発電機の出力電圧を低く抑えるようにして、走行中の燃費を良くするのが望ましいと言える。

また、バッテリ電圧が高い場合（すなわち、バッテリ電圧が目標充電電圧に近い場合）には、バッテリ充電速度があまり速くなかったとしても、多くの時間を要することなく、バッテリ電圧は目標充電電圧に到達することになる。換言すれば、バッテリ電圧が高い場合には、バッテリ充電速度を多少遅くしても問題はない。そのため、バッテリ電圧が高い場合には、前記発電機の出力電圧を低く抑えるようにして、走行中の燃費を良くするのが望ましい。

また、バッテリ液温度はバッテリの放電能力に大きく関係し、低温になるほどバッテリの反応は不活発になる。従って、エンジン始動時に確保しておくべきバッテリ電圧はバッテリ液温度によって異なり、例えば、バッテリ液温度が２５［℃］の時に、バッテリ電圧を８［Ｖ］確保しておけば良かったとしても、バッテリ液温度が１５［℃］の時には、それよりも高い電圧（例えば、９．５［Ｖ］）を確保しておく必要がある。すなわち、バッテリ液温度が低ければ低い程、バッテリの早期充電を図る必要がある。

一方、前記移動体に装備されている電装品における消費電流が高い場合には、単位時間当りのバッテリからの放電量は多くなるため、バッテリ充電速度は速い方が望ましい。また、エンジン回転数が高い場合には、前記発電機による発電を多くしても、燃費に問題はない。

上記発電制御装置（５）によれば、バッテリ電圧や、バッテリ液温度、前記消費電流、エンジン回転数を考慮に入れて、前記高出力電圧が補正され、そして補正された高出力電圧に前記発電機の出力電圧が調整される。従って、より一層バランス良く前記発電機の出力電圧を調整することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（６）は、上記発電制御装置（１）〜（５）のいずれかにおいて、前記出力電圧調整手段による前記発電機の出力電圧の調整が、バッテリ電圧が第１の所定電圧（＜前記目標充電電圧）へ到達するまで行われるように構成されると共に、バッテリ電圧が前記第１の所定電圧へ到達後、前記目標充電電圧とバッテリ電圧との偏差を零にするようなフィードバック制御を行うフィードバック制御手段を備えていることを特徴としている。

前記出力電圧調整手段による前記発電機の出力電圧の調整が、バッテリ電圧が前記目標充電電圧へ到達するまで行われると、バッテリ電圧が前記目標充電電圧を超過する（オーバーシュート）おそれがある。

上記発電制御装置（６）によれば、バッテリ電圧が前記第１の所定電圧（＜前記目標充電電圧）へ到達後、すなわちバッテリ電圧が前記目標充電電圧を超過する前に、前記目標充電電圧とバッテリ電圧との偏差を零にするようなフィードバック制御が行われる。これにより、オーバーシュートを防止することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（７）は、上記発電制御装置（６）において、ある大きさの電圧変動時に充放電される充放電電気量で表されるバッテリ性能、バッテリ液温度、及び前記移動体に装備されている電装品における消費電流よりなる１群中より選ばれた任意適宜の１因もしくは複数因に基づいて、前記第１の所定電圧を設定する第１の所定電圧設定手段を備えていることを特徴としている。

前記第１の所定電圧（すなわち、フィードバック制御に切り替えるタイミング）については、高く設定すれば、前記目標充電電圧までの到達時間を短くすることができるが、オーバーシュートの危険性は高くなる。その逆に、前記第１の所定電圧を低く設定すれば、オーバーシュートの危険性を低くすることができるが、前記目標充電電圧までの到達時間は長くなる。

ところで、バッテリ性能が２０００［Asec/V］の時に、３０００［Asec］の放電があると、バッテリ電圧は１．５［Ｖ］低下することになる。また、バッテリ性能が１５００［Asec/V］の時に、３０００［Asec］の放電があると、バッテリ電圧は２［Ｖ］低下することになる。すなわち、バッテリ性能が低い場合、少しの放電で大きくバッテリ電圧が低下することになる。従って、バッテリ性能が低ければ低いほど、オーバーシュートは生じにくくなる。換言すれば、バッテリ性能が高ければ高いほど、オーバーシュートは生じやすくなる。

また、バッテリ液温度はバッテリの放電能力に大きく関係し、高温になるほどバッテリの反応は活発になる。従って、バッテリ液温度が高ければ高いほど、オーバーシュートが生じやすくなる。
一方、前記移動体に装備されている電装品における消費電流が高い場合には、単位時間当りのバッテリからの放電量は多くなる。従って、前記消費電流が多ければ多いほど、オーバーシュートは生じにくくなる。

上記発電制御装置（７）によれば、バッテリ性能、バッテリ液温度、及び前記消費電流よりなる１群中より選ばれた任意適宜の１因もしくは複数因に基づいて、前記第１の所定電圧が設定される。
上記したように、バッテリ性能が高ければ高いほど、バッテリ液温度が高ければ高いほど、オーバーシュートが生じやすくなり、前記消費電流が多ければ多いほど、オーバーシュートは生じにくくなるので、バッテリ性能やバッテリ液温度が高くなるに従って、前記第１の所定電圧を低く設定するようにし、前記消費電流が多くなるに従って、前記第１の所定電圧を高く設定するようにすれば、バッテリの充電速度を必要以上に低下させることなく、オーバーシュートが生じるのを防止することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（８）は、上記発電制御装置（７）において、前記第１の所定電圧設定手段が、ある大きさのバッテリ性能と現状のバッテリ性能との偏差に基づいて、基準値を補正することによって、前記第１の所定電圧を設定するものであることを特徴としている。

上記発電制御装置（８）によれば、ある大きさのバッテリ性能と現状のバッテリ性能との偏差に基づいて、基準値（前記ある大きさのバッテリ性能に対して設定されているもの）を補正することによって、前記第１の所定電圧が設定される。従って、比較的簡単な演算で前記第１の所定電圧が設定されるので、コンピュータの処理負荷を軽減することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（９）は、上記発電制御装置（７）又は（８）において、前記第１の所定電圧設定手段による前記第１の所定電圧設定時のバッテリ液温度と現状のバッテリ液温度との差がある大きさ以上になった場合、前記第１の所定電圧を更新するように構成されていることを特徴としている。

バッテリ性能や、バッテリ液温度、前記消費電流のパラメータは不変ではなく、変化するものであり、これらパラメータが変化すれば、前記第１の所定電圧についても設定し直し、更新するのが望ましい。
しかしながら、頻繁に更新したのでは、コンピュータにかかる負荷が大きくなる。

上記発電制御装置（９）によれば、前記第１の所定電圧設定手段による前記第１の所定電圧設定時のバッテリ液温度と現状のバッテリ液温度との差がある大きさ以上になった場合、前記第１の所定電圧が更新される。すなわち、バッテリ液温度にある大きさ以上の変化が生じた場合に、前記第１の所定電圧が更新される。これにより、コンピュータにかかる負荷を軽減すると共に、適切なタイミングで前記第１の所定電圧を更新することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（１０）は、上記発電制御装置（７）又は（８）において、前記第１の所定電圧設定手段による前記第１の所定電圧設定時の、前記移動体に装備されている電装品における消費電流と現状の前記消費電流との差がある大きさ以上になった場合、前記第１の所定電圧を更新するように構成されていることを特徴としている。

上記発電制御装置（１０）によれば、前記第１の所定電圧設定手段による前記第１の所定電圧設定時の前記消費電流と現状の前記消費電流との差がある大きさ以上になった場合、前記第１の所定電圧が更新される。すなわち、前記消費電流にある大きさ以上の変化が生じた場合に、前記第１の所定電圧が更新される。これにより、コンピュータにかかる負荷を軽減すると共に、適切なタイミングで前記第１の所定電圧を更新することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（１１）は、上記発電制御装置（９）又は（１０）において、前記ある大きさが、バッテリ性能に基づいて設定されるように構成されていることを特徴としている。

上記発電制御装置（１１）によれば、前記ある大きさが、バッテリ性能に基づいて設定されるので、前記第１の所定電圧の更新タイミングをバッテリ液温度や前記消費電流だけでなく、バッテリ性能を加味したものにすることができる。これにより、より一層適切なタイミングで前記第１の所定電圧を更新することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（１２）は、上記発電制御装置（６）〜（１１）のいずれかにおいて、前記フィードバック制御手段が、前記目標充電電圧とバッテリ電圧との偏差に偏差補正係数を乗算することによって得られた値、前記偏差の積分値に積分補正係数を乗算することによって得られた値、及び前記目標充電電圧を合算した大きさの電圧に、前記発電機の出力電圧を調整することによって、フィードバック制御を行うものであることを特徴としている。

上記発電制御装置（１２）によれば、前記目標充電電圧に下記の２値を加算した大きさの電圧に、前記発電機の出力電圧を調整することによって、フィードバック制御が行われる。
偏差項：前記目標充電電圧とバッテリ電圧との偏差に偏差補正係数を乗算することによって得られた値。
積分項：前記偏差の積分値に積分補正係数を乗算することによって得られた値。
すなわち、偏差項だけでなく、積分項が考慮されるので、バッテリ電圧が前記目標充電電圧に到達するのを早めることができる。

また、本発明に係る発電制御装置（１３）は、上記発電制御装置（１２）において、バッテリ電圧が第２の所定電圧（前記第１の所定電圧＜前記第２の所定電圧＜前記目標充電電圧）へ到達後、前記フィードバック制御手段が、前記目標充電電圧とバッテリ電圧との偏差に偏差補正係数を乗算することによって得られた値、及び前記目標充電電圧を合算した大きさの電圧に、前記発電機の出力電圧を調整することによって、フィードバック制御を行うものであることを特徴としている。

フィードバック制御が行われると、前記目標充電電圧とバッテリ電圧との偏差は零に近付いていくが、前記偏差の積分値は大きくなっていく。そのため、上記積分項をフィードバック制御に使用しつづけると、オーバーシュートを起こしてしまうおそれがある。

上記発電制御装置（１３）によれば、バッテリ電圧が前記第２の所定電圧へ到達後（すなわち、バッテリ電圧が前記目標充電電圧に非常に接近した場合）、前記目標充電電圧に上記偏差項を加算した大きさの電圧に、前記発電機の出力電圧を調整することによって、フィードバック制御が行われる。すなわち、フィードバック制御から上記積分項が除かれるので、オーバーシュートをより確実に防止することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（１４）は、上記発電制御装置（１３）において、ある大きさの電圧変動時に充放電される充放電電気量で表されるバッテリ性能、バッテリ液温度、及び前記移動体に装備されている電装品における消費電流よりなる１群中より選ばれた任意適宜の１因もしくは複数因に基づいて、前記第２の所定電圧を設定する第２の所定電圧設定手段を備えていることを特徴としている。

前記第２の所定電圧（すなわち、次の段階のフィードバック制御に切り替えるタイミング）については、高く設定すれば、前記目標充電電圧までの到達時間を短くすることができるが、オーバーシュートの危険性は高くなる。その逆に、前記第２の所定電圧を低く設定すれば、オーバーシュートの危険性を低くすることができるが、前記目標充電電圧までの到達時間は長くなる。

上記発電制御装置（１４）によれば、バッテリ性能、バッテリ液温度、及び前記消費電流よりなる１群中より選ばれた任意適宜の１因もしくは複数因に基づいて、前記第２の所定電圧が設定される。
上記したように、バッテリ性能が高ければ高いほど、バッテリ液温度が高ければ高いほど、オーバーシュートが生じやすくなり、前記消費電流が多ければ多いほど、オーバーシュートは生じにくくなるので、バッテリ性能やバッテリ液温度が高くなるに従って、前記第２の所定電圧を低く設定するようにし、前記消費電流が多くなるに従って、前記第２の所定電圧を高く設定するようにすれば、バッテリの充電速度を必要以上に低下させることなく、オーバーシュートが生じるのを防止することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（１５）は、上記発電制御装置（１２）〜（１４）のいずれかにおいて、前記移動体の走行状態、バッテリ電圧、ある大きさの電圧変動時に充放電される充放電電気量で表されるバッテリ性能、バッテリ液温度、及び前記移動体に装備されている電装品における消費電流よりなる１群中より選ばれた任意適宜の１因もしくは複数因に基づいて、前記偏差補正係数、もしくは前記積分補正係数、あるいは前記偏差補正係数及び前記積分補正係数を設定する補正係数設定手段を備えていることを特徴としている。

前記偏差補正係数や前記積分補正係数が大きければ大きいほど、前記発電機の出力電圧は高電圧に調整されることになり、バッテリ充電速度は速くなるが、オーバーシュートが生じやすくなる。従って、前記偏差補正係数や前記積分補正係数を状況に応じて適切に設定することが大切になる。

上記発電制御装置（１５）によれば、前記移動体の走行状態（アイドル、加速、定速、減速）や、バッテリ電圧、バッテリ性能、バッテリ液温度、前記消費電流に基づいて、前記偏差補正係数や前記積分補正係数が設定されるので、前記発電機の出力電圧をバランス良く調整することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（１６）は、上記発電制御装置（１）〜（１５）のいずれかにおいて、前記移動体の走行状態、エンジン回転数、バッテリ液温度、及び前記移動体に装備されている電装品における消費電流よりなる１群中より選ばれた任意適宜の１因もしくは複数因に基づいて、前記発電機の出力電圧の上限値を設定する上限値設定手段と、前記発電機の出力電圧を、前記上限値設定手段により設定された上限値以下に抑える制限手段とを備えていることを特徴としている。

上記発電制御装置（１６）によれば、前記発電機の出力電圧が上限値以下に抑えられるので、過度に大きく調整されるのを防止することができる。また、前記移動体の走行状態（アイドル、加速、定速、減速）や、エンジン回転数、バッテリ液温度、前記消費電流に基づいて、前記上限値が設定されるので、前記上限値を適切に設定することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（１７）は、上記発電制御装置（１）〜（１６）のいずれかにおいて、前記目標充電電圧を、ある大きさの電圧変動時に充放電される充放電電気量で表されるバッテリ性能、もしくはバッテリ液温度、あるいはバッテリ性能及びバッテリ液温度に基づいて設定する目標充電電圧設定手段を備えていることを特徴としている。

前記目標充電電圧が高くなれば、前記発電機の出力電圧も高電圧に調整されることになる。
しかしながら、上記したように、前記発電機の出力電圧を高くするよりも、低く調整する方が、走行中の燃費は良い。そのため、前記目標充電電圧については、その時の状況に応じて適切に設定するのが大切になる。

ところで、バッテリ性能が２０００［Asec/V］の時に、３０００［Asec］の放電があると、バッテリ電圧は１．５［Ｖ］低下することになる。また、バッテリ性能が１５００［Asec/V］の時に、３０００［Asec］の放電があると、バッテリ電圧は２［Ｖ］低下することになる。すなわち、バッテリ性能が低い場合、少しの放電で大きくバッテリ電圧が低下することになる。従って、バッテリ性能が低ければ低いほど、前記目標充電電圧を高く設定するのが望ましい。

また、バッテリ液温度はバッテリの放電能力に大きく関係し、低温になるほどバッテリの反応は不活発になる。従って、エンジン始動時に確保しておくべきバッテリ電圧はバッテリ液温度によって異なり、例えば、バッテリ液温度が２５［℃］の時に、バッテリ電圧を８［Ｖ］確保しておけば良かったとしても、バッテリ液温度が１５［℃］の時には、それよりも高い電圧（例えば、９．５［Ｖ］）を確保しておく必要がある。すなわち、バッテリ液温度が低ければ低いほど、バッテリ電圧を高電圧にしておくために、前記目標充電電圧を高電圧に設定する必要がある。

上記発電制御装置（１７）によれば、バッテリ性能やバッテリ液温度に基づいて、前記目標充電電圧が設定される。例えば、バッテリ性能やバッテリ液温度が低くなるに従って、前記目標充電電圧を高くなるように設定する。これにより、前記目標充電電圧を適切に設定することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（１８）は、上記発電制御装置（１７）において、前記目標充電電圧設定手段が、ある大きさのバッテリ性能と現状のバッテリ性能との偏差に基づいて、基準値を補正することによって、前記目標充電電圧を設定するものであることを特徴としている。

上記発電制御装置（１８）によれば、ある大きさのバッテリ性能と現状のバッテリ性能との偏差に基づいて、基準値（前記ある大きさのバッテリ性能に対して設定されているもの）を補正することによって、前記目標充電電圧が設定される。従って、比較的簡単な演算で前記目標充電電圧が設定されるので、コンピュータの処理負荷を軽減することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（１９）は、上記発電制御装置（１７）又は（１８）において、前記目標充電電圧設定手段による前記目標充電電圧設定時のバッテリ液温度と現状のバッテリ液温度との差がある大きさ以上になった場合、前記目標充電電圧を更新するように構成されていることを特徴としている。

バッテリ性能や、バッテリ液温度のパラメータは不変ではなく、変化するものであり、これらパラメータが変化すれば、前記目標充電電圧についても設定し直し、更新するのが望ましい。
しかしながら、頻繁に更新したのでは、コンピュータにかかる負荷が大きくなる。

上記発電制御装置（１９）によれば、前記目標充電電圧設定手段による前記目標充電電圧設定時のバッテリ液温度と現状のバッテリ液温度との差がある大きさ以上になった場合、前記目標充電電圧が更新される。すなわち、バッテリ液温度にある大きさ以上の変化が生じた場合に、前記目標充電電圧が更新される。これにより、コンピュータにかかる負荷を軽減すると共に、適切なタイミングで前記第１の所定電圧を更新することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（２０）は、上記発電制御装置（１９）において、前記ある大きさが、バッテリ性能に基づいて設定されるように構成されていることを特徴としている。

上記発電制御装置（２０）によれば、前記ある大きさが、バッテリ性能に基づいて設定されるので、前記目標充電電圧の更新タイミングをバッテリ液温度だけでなく、バッテリ性能を加味したものにすることができる。これにより、より一層適切なタイミングで前記目標充電電圧を更新することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（２１）は、上記発電制御装置（１）〜（２０）のいずれかにおいて、バッテリ電圧、もしくは前記移動体に装備されている電装品における消費電流、あるいはバッテリ電圧及び前記消費電流に基づいて、前記移動体の加速中に、前記発電機による発電を停止させるか否かを決定する発電停止決定手段と、該発電停止決定手段により前記発電機による発電の停止が決定された場合、前記移動体の加速中での前記発電機による発電を停止させる発電停止手段とを備えていることを特徴としている。

走行中の燃費を向上させるのであれば、前記発電機による発電をなるべく低く抑えるのが望ましい。特に、エンジンの動力の多くを車輪に伝達する必要がある加速時には、前記発電機による発電を停止させるのが良い。
しかしながら、バッテリ電圧が低い時に、前記発電機による発電を停止させると、エコランへの移行回数が減り、またエコラン継続時間が短くなる。

上記発電制御装置（２１）によれば、バッテリ電圧や前記消費電流に基づいて、前記移動体の加速中に、前記発電機による発電を停止させるか否かが決定され、その決定に基づいて、前記発電機による発電が停止される。
バッテリ電圧が高い場合や、前記消費電流が小さい場合には、バッテリ充電速度が遅くなっても、バッテリ電圧を高電圧で維持することができる。従って、バッテリ電圧が高い場合や、前記消費電流が小さい場合に、前記発電機による発電を停止させることによって、バッテリ電圧を高電圧に維持しつつ、走行中の燃費を向上させることができる。

また、本発明に係る発電制御装置（２２）は、上記発電制御装置（２１）において、前記消費電流が所定値以下であると判断された場合、前記発電停止決定手段が、前記移動体の加速中での前記発電機による発電の停止を決定するものであり、前記所定値がバッテリ電圧に応じて設定されていることを特徴としている。

上記発電制御装置（２２）によれば、前記消費電流が前記所定値以下であると判断された場合（すなわち、前記消費電流が小さい場合）、前記移動体の加速中での前記発電機による発電が停止される。また、前記所定値はバッテリ電圧に応じて設定されるので、例えば、バッテリ電圧が１３［Ｖ］以上１４［Ｖ］未満の場合、前記消費電流が２０［Ａ］以下ならば、前記発電機による発電を停止し、バッテリ電圧が１４［Ｖ］以上の場合、前記消費電流が６０［Ａ］以下ならば、前記発電機による発電を停止することができる。これにより、前記発電機による発電の停止を適切に行うことができる。

また、本発明に係る発電制御装置（２３）は、上記発電制御装置（２２）において、ある大きさの電圧変動時に充放電される充放電電気量で表されるバッテリ性能に基づいて、前記所定値を設定する所定値設定手段を備えていることを特徴としている。

バッテリ性能が２０００［Asec/V］の時に、３０００［Asec］の放電があると、バッテリ電圧は１．５［Ｖ］低下することになる。また、バッテリ性能が１５００［Asec/V］の時に、３０００［Asec］の放電があると、バッテリ電圧は２［Ｖ］低下することになる。すなわち、バッテリ性能が低い場合、少しの放電で大きくバッテリ電圧が低下することになる。従って、バッテリ性能が低ければ、前記所定値を高くするのが望ましく、逆にバッテリ性能が高ければ、前記所定値を低くするのが望ましい。

上記発電制御装置（２３）によれば、前記所定値がバッテリ性能に基づいて設定されるので、前記所定値を適切に設定することができる。

また、本発明に係る発電制御装置（２４）は、上記発電制御装置（７）〜（１１）、（１４）、（１５）、（１７）〜（２０）、（２３）のいずれかにおいて、使用環境に基づいて設定される補正係数を乗算して、バッテリ性能が演算処理に使用されるように構成されていることを特徴としている。

また、本発明に係る発電制御装置（２５）は、上記発電制御装置（２４）において、前記補正係数を、バッテリ液温度に基づいて設定する補正係数設定手段を備えていることを特徴としている。

上記発電制御装置（２４）又は（２５）によれば、使用環境（例えば、バッテリ液温度）に基づいて設定される補正係数を乗算して、バッテリ性能が演算処理に使用される。例えば、バッテリ液温度が基準温度（２５［℃］）である場合、補正係数を「１」に設定するが、バッテリ液温度が２６［℃］で基準温度よりも高い場合、補正係数を「１．１」に設定し、逆にバッテリ液温度が２４［℃］で基準温度よりも低い場合、補正係数を「０．９」に設定する。これにより、バッテリ性能を使用した演算処理をより適切に行うことができる。

また、本発明に係る発電制御方法（１）は、バッテリに電力を蓄電し、その駆動源をエンジンとする移動体用の発電機を制御する発電制御方法において、前記発電機から出力し得る範囲内の最大又はそれに近い高出力電圧を算出するステップと、目標充電電圧までのバッテリ電圧の早期充電を実現するために、前記発電機の出力電圧を前記高出力電圧に調整するステップとを有していることを特徴としている。

上記発電制御方法（１）によれば、前記発電機から出力し得る最大又はそれに近い高出力電圧に前記発電機の出力電圧を調整するので、バッテリの充電速度を速くすることができ、バッテリ電圧が低下したとしても、すぐに高電圧まで復帰させることができる。また、バッテリ電圧が一旦上昇すれば、そのまま高電圧が保持されることになる。

これにより、エンジンの再始動ができなくなるくらいまで（すなわち、エコラン状態への移行ができなくなるまで）、バッテリ電圧が低下したとしても、エコラン状態への移行が可能になる状態までバッテリ電圧をすぐに復帰させることができる。従って、エコラン状態への移行回数を増やすことができる。また、バッテリ電圧が一旦上昇すれば、そのまま高電圧が保持されるので、エコラン状態を長時間継続させることができる。なお、エンジンの再始動ができなくなるくらいまで、バッテリ電圧が低下するケースとしては、例えば、エコラン状態からの復帰直後が挙げられる。

以下、本発明に係る発電制御装置、及び発電制御方法の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、実施の形態（１）に係る発電制御装置（又は発電制御方法）を採用したバッテリ監視システムの要部を概略的に示したブロック図である。図中１は、車両に搭載される発電制御装置を示しており、発電制御装置１はマイコン２と各種センサからの信号を取得するためのセンサ取得部３とを含んで構成されている。

また、バッテリ監視装置１にはバッテリ４からの電力を供給するための電源ラインＬが接続されている。また、電源ラインＬには発電制御装置１だけでなく、エンジン（図示せず）を駆動源とするオルタネータ５と、電流センサ６を介して補機７（例えば、複数の電装品から成る）とが接続されている。

補機７で消費されている電気量（消費電流Ｉ）を検出するための電流センサ６と、バッテリ電圧Ｖを検出するための電圧センサ８と、バッテリ電流Ｉ_BAを検出するための電流センサ９と、バッテリ液温度Ｔを検出するための温度センサ１０と、吸気管負圧を検出するためのバキュームスイッチ１１と、トランスミッションシフトスイッチ１２と、車速センサ１３とがセンサ取得部３に接続され、消費電流Ｉと、バッテリ電圧Ｖと、バッテリ電流Ｉ_BAと、バッテリ液温度Ｔと、吸気管負圧、トランスミッションの変速段と、車速とが発電制御装置１（マイコン２）で認識されるようになっている。

また、発電制御装置１（マイコン２）にはＥＥＰＲＯＭ１４が接続され、ＥＥＰＲＯＭ１４に記憶されている情報を取り出すことができるようになっている。ＥＥＰＲＯＭ１４には、例えば、後述する図４に示すような、バッテリ性能Ｃとバッテリ４の目標充電電圧Ｖ_TAとの関係を示したデータが記憶されている。

また、発電制御装置１（マイコン２）は、オルタネータ５に対して指令信号を出力することによって、オルタネータ５の出力電圧を調整したり、オルタネータ５による発電を停止させることができるようになっている。
なお、発電制御装置１（マイコン２）は、オルタネータ５の出力電圧を調整することによって、図２に示したように、目標充電電圧Ｖ_TAまでのバッテリ４の早期充電を実現するものであり、また、バッテリ電圧Ｖが目標充電電圧Ｖ_TAを超過（オーバーシュート）しないように、バッテリ電圧Ｖが第１のフィードバック（ＦＢ）制御切替電圧Ｖ_FB1に到達した後（時間ｔ₁）、目標充電電圧Ｖ_TAとバッテリ電圧Ｖとの偏差を零にするようなフィードバック制御を行うようになっている。また、バッテリ電圧Ｖが第２のフィードバック制御切替電圧Ｖ_FB2へ到達すると（時間ｔ₂）、次の段階のフィードバック制御を行うようになっている。

実施の形態（１）に係る発電制御装置１におけるマイコン２の行う処理動作［１］を図３に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［１］はエンジン始動後に行われる動作である。まず、バッテリ性能Ｃを算出するための『バッテリ性能Ｃの算出』処理（図８参照）を行い（ステップＳ１）、その後、電流センサ６から得られる消費電流Ｉ、電圧センサ８から得られるバッテリ電圧Ｖ、及び温度センサ１０から得られるバッテリ液温度Ｔを検出する（ステップＳ２〜Ｓ４）。バッテリ性能Ｃは、１［Ｖ］の電圧変動時に充放電される電気量で表されるものである。

図４に、バッテリ性能Ｃとバッテリ４の目標充電電圧Ｖ_TAとの関係を示しており、例えば、バッテリ性能Ｃが基準値２０００［Asec］と同じである場合、目標充電電圧Ｖ_TAは１６［Ｖ］になる。また、バッテリ性能Ｃが基準値２０００［Asec］よりも高ければ、目標充電電圧Ｖ_TAは１６［Ｖ］より低くなり、バッテリ性能Ｃが基準値２０００［Asec］よりも低ければ、目標充電電圧Ｖ_TAは１６［Ｖ］より高くなる。

次に、バッテリ液温度Ｔ、及び基準温度（例えば、２５［℃］）に基づいて、図５に示したマップを使って、バッテリ性能Ｃを補正するための補正係数Ｋ_Cを算出し（ステップＳ５）、バッテリ性能Ｃに補正係数Ｋ_Cを乗算した値をバッテリ性能Ｃ１とする（ステップＳ６）。

例えば、バッテリ液温度Ｔが基準温度２５［℃］と同じである場合には、補正係数Ｋ_Cは「１」となる。また、バッテリ液温度Ｔが３５［℃］で、基準温度よりも１０［℃］高い場合には補正係数Ｋ_Cは「１．１」となり、バッテリ液温度Ｔが２０［℃］で、基準温度よりも５［℃］低い場合には補正係数Ｋ_Cは「０．９５」となる。

従って、例えば、バッテリ性能Ｃが２０００［Asec］で、バッテリ液温度Ｔが２５［℃］である（すなわち、補正係数Ｋ_Cが「１」である）場合には、バッテリ性能Ｃ１は２０００［Asec］となる。また、バッテリ性能Ｃが２１００［Asec］で、バッテリ液温度が３５［℃］である（すなわち、補正係数Ｋ_Cが「１．１」である）場合には、バッテリ性能Ｃ１は２３１０［Asec］となる。２１００×１．１＝２３１０。

次に、バッテリ性能Ｃ１に基づいて、図４に示したグラフを使って、バッテリ４の目標充電電圧Ｖ_TAを算出する（ステップＳ７）。例えば、バッテリ性能Ｃ１が基準値２０００［Asec］である場合には、目標充電電圧Ｖ_TAは１６［℃］になり、バッテリ性能Ｃ１が２３１０［Asec］である場合には、目標充電電圧Ｖ_TAは１６［℃」より高くなる。

なお、ここではバッテリ液温度Ｔに基づいて、バッテリ性能Ｃを補正し、補正後のバッテリ性能Ｃ１に基づいて、目標充電電圧Ｖ_TAを算出するようにしているが、別の実施の形態では、まず、補正前のバッテリ性能Ｃに基づいて、目標充電電圧Ｖ_TAを算出してから、その後、バッテリ液温度Ｔに基づいて、目標充電電圧Ｖ_TAを補正するようにしても良い。

次に、標準状態（例えば、バッテリ性能Ｃが２０００［Asec］で、バッテリ液温度Ｔが２５［℃］で、消費電流Ｉが０［Ａ］の状態）での第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1’（例えば、１５［Ｖ］）を、バッテリ液温度Ｔ及び消費電流Ｉに基づいて、図６（ａ）、図６（ｂ）に示したグラフを使って補正して、第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1を算出する（ステップＳ８）。

例えば、バッテリ液温度Ｔが基準温度２５［℃］と同じ場合には補正係数は「１」となり、バッテリ液温度Ｔが基準温度よりも高い場合には補正係数は低くなる。従って、バッテリ液温度Ｔが基準温度よりも高ければ、第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1は低くなる。
また、消費電流Ｉが基準値０［Ａ］と同じ場合には補正係数は「１」となり、消費電流Ｉが基準値よりも高くなればなるほど（すなわち、補機７で消費される電気量が多くなるに従って）補正係数は高くなる。従って、消費電流Ｉが基準値よりも高くなればなるほど第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1は高くなる。

次に、バッテリ性能Ｃ１と基準値Ｃ’（例えば、２０００［Asec］）との偏差の大きさΔＣを算出し（ステップＳ９）、その大きさΔＣが所定値以上であるか否か（例えば、５００［Asec］以上であるか否か）を判断する（ステップＳ１０）。大きさΔＣが前記所定値以上であると判断すれば、バッテリ性能Ｃ１に基づいて、図７（ａ）、図７（ｂ）に示したマップを使って、目標充電電圧Ｖ_TA及び第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1を補正し（ステップＳ１１、Ｓ１２）、その後、ステップＳ１３へ進む。一方、大きさΔＴは前記所定値以上でないと判断すれば、補正する必要はないと判断し、ステップＳ１１、Ｓ１２を飛ばして、ステップＳ１３へ進む。

例えば、バッテリ性能Ｃ１が２５００［Asec］である場合（すなわち、偏差が「５００」である場合）、補正値は「−０．１」となり、ステップＳ７で算出された目標充電電圧Ｖ_TA及びステップＳ８で算出された第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1から「０．１」減算されることになる。バッテリ性能Ｃ１が１０００［Asec］である場合（すなわち、偏差が「−１０００」である場合）、補正値は「０．２」となり、ステップＳ７で算出された目標充電電圧Ｖ_TA及びステップＳ８で算出された第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB2に「０．２」が加算されることになる。

次に、目標充電電圧Ｖ_TA、第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1を更新した時のバッテリ状態を管理するために、目標充電電圧Ｖ_TAの更新時のバッテリ液温度を示す温度Ｔ_TA、及び第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1の更新時のバッテリ液温度を示す温度Ｔ_FB1をバッテリ液温度Ｔにすると共に（ステップＳ１３、Ｓ１４）、第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1の更新時の消費電流を示す電流Ｉ_FB1を消費電流Ｉにする（ステップＳ１５）。

実施の形態（１）に係る発電制御装置１におけるマイコン２の行う処理動作『バッテリ性能Ｃの算出』（図３のステップＳ１）を図８に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、バッテリ電圧、バッテリ電流の変動が安定しているか否かを判断する（ステップＳ２１）。

バッテリ電圧、バッテリ電流の変動が安定している（すなわち、急激な変動を繰り返していない）と判断すれば、次に、バッテリ４から充放電される電気量（充放電電気量Ｉｔ）の算出を開始する（ステップＳ２２）。充放電電気量Ｉｔは、電流センサ９から得られるバッテリ電流Ｉ_BAをある周期毎に積算することによって求めることができる。

次に、電圧センサ８から得られるバッテリ電圧Ｖを検出し（ステップＳ２３）、充放電電気量Ｉｔの算出開始時のバッテリ電圧を示す電圧Ｖ１をバッテリ電圧Ｖにし（ステップＳ２４）、その後、充放電電気量Ｉｔの大きさが所定値Ｉｔ’（例えば、１００［Asec］）以上になったか否かを判断する（ステップＳ２５）。

充放電電気量Ｉｔの大きさが所定値Ｉｔ’以上になったと判断すれば、次に、充放電電気量Ｉｔの算出を終了させて（ステップＳ２６）、電圧センサ８から得られるバッテリ電圧Ｖを検出し（ステップＳ２７）、バッテリ電圧Ｖと電圧Ｖ１との偏差の大きさΔＶを算出する（ステップＳ２８）。大きさΔＶはバッテリ４から電気量Ｉｔが充放電される間に変動したバッテリ電圧の大きさとなる。

次に、大きさΔＶ、及び充放電電気量Ｉｔに基づいて、下記に示した数式を使って、１［Ｖ］の電圧変動時に充放電される充放電電気量（すなわち、バッテリ性能Ｃ）を算出する（ステップＳ２９）。
Ｃ＝（１／ΔＶ）×Ｉｔ

実施の形態（１）に係る発電制御装置１におけるマイコン２の行う処理動作［２］を図９に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［２］は所定時間毎に行われる動作である。まず、温度センサ１０から得られるバッテリ液温度Ｔ、及び電流センサ６から得られる消費電流Ｉを検出する（ステップＳ３１、Ｓ３２）。

次に、バッテリ液温度Ｔと温度Ｔ_TA（目標充電電圧Ｖ_TAを更新した時のバッテリ液温度）との偏差の大きさΔＴを算出し（ステップＳ３３）、大きさΔＴが所定値α（例えば、４［℃］）以上であるか否かを判断する（ステップＳ３４）。すなわち、前回の更新時からバッテリ液温度が大きく変動しているか否かを判断している。

大きさΔＴが所定値α以上であると判断すれば、目標充電電圧Ｖ_TAの更新が必要と判断し、『目標充電電圧Ｖ_TAの更新』処理（図１２参照）を行い（ステップＳ３５）、その後、目標充電電圧Ｖ_TAの更新時のバッテリ液温度を示す温度Ｔ_TAをバッテリ液温度Ｔにし（ステップＳ３６）、そしてステップＳ３７へ進む。

一方、大きさΔＴは所定値α以上でないと判断すれば、ステップＳ３５、Ｓ３６を飛ばしてそのままステップＳ３７へ進む。なお、所定値αについては固定値にするのではなく、例えば、図１０（ａ）に示したようなマップを用いて、バッテリ性能Ｃ１に基づいて変更するようにしても良い。

次に、バッテリ液温度Ｔと温度Ｔ_FB1（第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1を更新した時のバッテリ液温度）との偏差の大きさΔＴを算出し（ステップＳ３７）、大きさΔＴが所定値β（例えば、６［℃］）以上であるか否かを判断する（ステップＳ３８）。すなわち、前回の更新時からバッテリ液温度が大きく変動しているか否かを判断している。

大きさΔＴが所定値β以上であると判断すれば、第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1の更新が必要と判断し、『第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1の更新』処理（図１３参照）を行い（ステップＳ３９）、その後、第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1の更新時のバッテリ液温度を示す温度Ｔ_FB1をバッテリ液温度Ｔにすると共に（ステップＳ４０）、第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1の更新時の消費電流を示す電流Ｉ_FB1を消費電流Ｉにする（ステップＳ４１）。

一方、大きさΔＴは所定値β以上でないと判断すれば、次に、消費電流Ｉと電流Ｉ_FB1（第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1を更新した時の消費電流Ｉ_FB1）との偏差の大きさΔＩを算出し（ステップＳ４２）、大きさΔＩが所定値γ（例えば、１０［Ａ］）以上であるか否かを判断する（ステップＳ４３）。すなわち、前回の更新時から消費電流が大きく変動しているか否かを判断している。なお、所定値βについては固定値にするのではなく、例えば、図１０（ｂ）に示したようなマップを用いて、バッテリ性能Ｃ１に基づいて変更するようにしても良い。

大きさΔＩが所定値γ以上であると判断すれば、第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1の更新が必要と判断し、ステップＳ３９へ進んで、『第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1の更新』処理（図１３参照）を行う。一方、大きさΔＩは所定値γ以上でないと判断すれば、そのまま処理動作［２］を終了する。なお、所定値γについては固定値にするのではなく、例えば、図１１に示したようなマップを用いて、バッテリ性能Ｃ１に基づいて変更するようにしても良い。

実施の形態（１）に係る発電制御装置１におけるマイコン２の行う処理動作『目標充電電圧Ｖ_TAの更新』（図９のステップＳ３５）を図１２に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、バッテリ性能Ｃ１に基づいて、図４に示したグラフを使って、バッテリ４の目標充電電圧Ｖ_TAを算出する（ステップＳ５１）。

次に、バッテリ性能Ｃ１と基準値Ｃ’（例えば、２０００［Asec］）との偏差の大きさΔＣを算出し（ステップＳ５２）、その大きさΔＣが所定値（例えば、５００［Asec］）以上であるか否かを判断する（ステップＳ５３）。大きさΔＣが前記所定値以上であると判断すれば、バッテリ性能Ｃ１に基づいて、図７（ａ）に示したマップを使って、目標充電電圧Ｖ_TAを補正する（ステップＳ５４）。一方、大きさΔＴは前記所定値以上ではないと判断すれば、補正する必要はないと判断し、そのまま処理動作『目標充電電圧Ｖ_TAの更新』を終了する。

実施の形態（１）に係る発電制御装置１におけるマイコン２の行う処理動作『第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1の更新』（図９のステップＳ３９）を図１３に示したフローチャートに基づいて説明する。まず、バッテリ液温度Ｔ及び消費電流Ｉに基づいて、図６（ａ）、図６（ｂ）に示したグラフを使って、第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1を補正して、第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1を算出する（ステップＳ６１）。

次に、バッテリ性能Ｃ１と基準値Ｃ’（例えば、２０００［Asec］）との偏差の大きさΔＣを算出し（ステップＳ６２）、その大きさΔＣが所定値（例えば、５００［Asec］）以上であるか否かを判断する（ステップＳ６３）。大きさΔＣが前記所定値以上であると判断すれば、バッテリ性能Ｃ１に基づいて、図７（ｂ）に示したマップを使って、第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1を補正する（ステップＳ６４）。一方、大きさΔＴは前記所定値以上ではないと判断すれば、補正する必要はないと判断し、そのまま処理動作『第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1の更新』を終了する。

実施の形態（１）に係る発電制御装置１におけるマイコン２の行う処理動作［３］を図１４に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［３］は所定時間毎に行われる動作である。まず、バキュームスイッチ１１、トランスミッションシフトスイッチ１２、及び車速センサ１３から得られる吸気管負圧、トランスミッションの変速段、及び車速に関する情報を検出し（ステップＳ７１）、これら情報に基づいて、車両の走行状態（アイドル、加速、定速、減速）を算出し（ステップＳ７２）、その後、電流センサ６から得られる消費電流Ｉ、電圧センサ８から得られるバッテリ電圧Ｖ、及び温度センサ１０から得られるバッテリ液温度Ｔを検出する（ステップＳ７３〜Ｓ７５）。

次に、バッテリ電圧Ｖが第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1以上であるか否かを判断し（ステップＳ７６）、バッテリ電圧Ｖが第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1以上ではない（図２に示した時間ｔ₁以前の状態である）と判断すれば、走行状態（アイドル、加速、定度、減速）、及びバッテリ電圧Ｖに基づいて、図１５に示したグラフを使って、オルタ出力電圧Ｖ_ALTを算出する（ステップＳ７７）。図１５は、それぞれの状況下において、オルタネータ５から出力し得る範囲内の最大又はそれに近い高出力電圧が示されている。

なお、別の実施の形態では、例えば、図１６（ａ）〜図１６（ｃ）に示したグラフを使って、エンジン回転数や、バッテリ液温度Ｔ、消費電流に基づいて、オルタ出力電圧Ｖ_ALTを補正するようにしても良い。エンジン回転数が基準値（例えば、１０００［rpm ］）より高ければ、オルタ出力電圧Ｖ_ALTは高めに補正され、バッテリ液温度が基準値（例えば、２５［℃］）よりも高ければ、オルタ出力電圧Ｖ_ALTは低めに補正され、消費電流Ｉが基準値（例えば、０［Ａ］）より高ければ、オルタ出力電圧Ｖ_ALTは高めに補正されることになる。

次に、走行状態に基づいて、図１７に示したグラフを使って、オルタ出力電圧Ｖ_ALTの上限値を算出し（ステップＳ７８）、オルタ出力電圧Ｖ_ALTが上限値を超えないように上限処理（ガード処理）を行い（ステップＳ７９）、その後、オルタネータ５からの出力電圧をオルタ出力電圧Ｖ_ALTとするように、オルタネータ５に対して指令信号を送信する（ステップＳ８０）。

なお、別の実施の形態では、例えば、図１８（ａ）〜図１８（ｃ）に示したグラフを使って、エンジン回転数や、バッテリ液温度Ｔ、消費電流Ｉに基づいて、オルタ出力電圧Ｖ_ALTの上限値を補正するようにしても良い。エンジン回転数が基準値（例えば、１０００［rpm ］）より高ければ、上限値は高めに補正され、バッテリ液温度が基準値（例えば、２５［℃］）よりも高ければ、上限値は低めに補正され、消費電流Ｉが基準値（例えば、０［Ａ］）より高ければ、上限値は高めに補正されることになる。

一方、ステップＳ７６において、バッテリ電圧Ｖが第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1以上である（図２に示した時間ｔ₁以降の状態で、フィードバック制御を開始するタイミングである）と判断すれば、次に、標準状態（例えば、バッテリ性能Ｃが２０００［Asec］で、バッテリ液温度Ｔが２５［℃］で、消費電流Ｉが０［Ａ］の状態）での第２のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB2’（例えば、１５．８［Ｖ］）を、バッテリ液温度Ｔ及び消費電流Ｉに基づいて、図１９（ａ）、図１９（ｂ）に示したグラフを使って補正して、第２のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB2を算出する（ステップＳ８１）。

例えば、バッテリ液温度Ｔが基準温度２５［℃］と同じ場合には補正係数は「１」となり、バッテリ液温度Ｔが基準温度よりも高い場合には補正係数は低くなる。従って、バッテリ液温度Ｔが基準温度よりも高ければ、第２のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB2は低くなる。
また、消費電流Ｉが基準値０［Ａ］と同じ場合には補正係数は「１」となり、消費電流Ｉが基準値よりも高くなればなるほど（すなわち、補機７で消費される電気量が多くなるに従って）補正係数は高くなる。従って、消費電流Ｉが基準値よりも高くなればなるほど第２のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB2は高くなる。

フィードバック制御時においては、下記の数式で求められるオルタ出力電圧Ｖ_ALTにオルタネータ５の出力電圧を調整することになる。
Ｖ_ALT＝Ｖ_TA＋偏差値ｐ×偏差補正係数Ｋｐ＋積分値ｉ×積分補正係数Ｋｉ
Ｖ_TA：目標充電電圧
ｐ：目標充電電圧Ｖ_TAとバッテリ電圧との偏差（Ｖ_TA−Ｖ）
ｉ：上記偏差の積算値

次に、目標充電電圧Ｖ_TAとバッテリ電圧Ｖとの偏差（偏差値ｐ＝Ｖ_TA−Ｖ）を算出し（ステップＳ８２）、そして、その偏差の積分値ｉを算出する（ステップＳ８３）。その後、走行状態及びバッテリ電圧Ｖに基づいて、図２０（ａ）、図２０（ｂ）に示したグラフを使って、偏差補正係数Ｋｐ及び積分補正係数Ｋｉを設定する（ステップＳ８４、Ｓ８５）。

なお、別の実施の形態では、例えば、図２１（ａ）〜図２１（ｃ）に示したグラフを使って、バッテリ性能Ｃ１や、バッテリ液温度Ｔ、消費電流Ｉに基づいて、偏差補正係数Ｋｐ、積算補正係数Ｋｉを補正するようにしても良い。バッテリ性能Ｃ１が基準値（例えば、２０００［Asec］）より高ければ、補正係数Ｋｐ、Ｋｉは高めに補正され、バッテリ液温度が基準値（例えば、２５［℃］）よりも高ければ、補正係数Ｋｐ、Ｋｉは低めに補正され、消費電流Ｉが基準値（例えば、０［Ａ］）より高ければ、補正係数Ｋｐ、Ｋｉは高めに補正されることになる。

次に、バッテリ電圧Ｖが第２のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB2以上であるか否かを判断し（ステップＳ８６）、バッテリ電圧Ｖが第２のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB2以上ではない（図２に示した時間ｔ₁以降ではあるが、時間ｔ₂以前の状態である）と判断すれば、上記数式を使って、オルタ出力電圧Ｖ_ALTを算出し（ステップＳ８７）、その後、オルタネータ５からの出力電圧をオルタ出力電圧Ｖ_ALTとするように、オルタネータ５に対して指令信号を送信する（ステップＳ８０）。

一方、ステップＳ８６において、バッテリ電圧Ｖが第２のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB2以上である（図２に示した時間ｔ₂以降の状態であり、バッテリ電圧Ｖが目標充電電圧Ｖ_TAに非常に接近している状態である）と判断すれば、積分値ｉをクリアにし（ステップＳ８８）、上記数式から積分項（積分値ｉ×積分補正係数Ｋｉ）を除いた数式を使って、オルタ出力電圧Ｖ_ALTを算出し（ステップＳ８９）、その後、オルタネータ５からの出力電圧をオルタ出力電圧Ｖ_ALTとするように、オルタネータ５に対して指令信号を送信する（ステップＳ８０）。なお、フィードバック制御時においても、ステップＳ７８、Ｓ７９で示したように、オルタ出力電圧Ｖ_ALTに対する上限処理を行うようにしても良い。

実施の形態（１）に係る発電制御装置１におけるマイコン２の行う処理動作［４］を図２２に示したフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理動作［４］は所定時間毎に行われる動作である。まず、バキュームスイッチ１１、トランスミッションシフトスイッチ１２、及び車速センサ１３から得られる吸気管負圧、トランスミッションの変速段、及び車速に関する情報を検出し（ステップＳ９１）、その後、電流センサ６から得られる消費電流Ｉ、及び電圧センサ８から得られるバッテリ電圧Ｖを検出する（ステップＳ９２、Ｓ９３）。

次に、吸気管負圧、トランスミッションの変速段、及び車速に基づいて、車両が加速中であるか否かを判断する（ステップＳ９４）。車両が加速中であると判断すれば、次に、バッテリ電圧に基づいて、図２３に示したマップを使って、オルタネータ５の発電停止の判断に用いる閾値Ｉ_THを算出する（ステップＳ９５）。

例えば、バッテリ電圧Ｖが１４［Ｖ］以上ならば閾値Ｉ_THは６０［Ａ］となり、バッテリ電圧Ｖが１３．５［Ｖ］以上１４［Ｖ］未満ならば閾値Ｉ_THは４０［Ａ］となる。また、バッテリ電圧Ｖが１２．５［Ｖ］未満の場合、閾値Ｉ_THは−２００［Ａ］となる。つまり、バッテリ電圧Ｖが１２．５［Ｖ］未満の場合には、事実上オルタネータ５の発電が禁止されているのと同じになる。

次に、消費電流Ｉが閾値Ｉ_TH以下であるか否かを判断し（ステップＳ９６）、消費電流Ｉが閾値Ｉ_TH以下であると判断すれば、次に、オルタネータ５による発電を停止するように、オルタネータ５に対して指令信号を送信する（ステップＳ９７）。一方、消費電流Ｉが閾値Ｉ_TH以下ではないと判断すれば、オルタネータ５による発電を継続させる（ステップＳ９８）。なお、オルタネータ５による発電の停止指令を送信している場合には、停止解除を示す信号をオルタネータ５に対して送信する。また、ステップＳ９４において、車両が加速中でないと判断した場合にも、オルタネータ５の発電を停止させる必要はないため、ステップＳ９８へ進む。

なお、別の実施の形態では、例えば、図２４に示したマップを使って、バッテリ性能Ｃ１に基づいて、閾値Ｉ_THを補正するようにしても良い。バッテリ性能Ｃ１が基準値（例えば、２０００［Asec］）より５００［Asec］高ければ、閾値Ｉ_THが１０［Ａ］低くなるように補正され、逆にバッテリ性能Ｃ１が基準値よりも５００［Asec］低ければ、閾値が１０［Ａ］高くなるように補正されることになる。

上記したように、実施の形態（１）に係る発電制御装置１によって、車速状態（アイドル、加速、定速、減速）などに基づいてオルタ出力電圧Ｖ_ALTが設定され、オルタネータ５の出力電圧が調整され、目標充電電圧Ｖ_TAまでのバッテリ４の早期充電が実現されるようになっている。図２５に、オルタ出力電圧Ｖ_ALT、バッテリ電圧Ｖの変化していく様子の一例を示したタイミングチャートを示す。モードＭ１〜Ｍ７は、順にアイドル状態、加速状態、定速状態、減速状態、アイドル状態、加速状態、定速状態を示している。

モードＭ１〜Ｍ４、そしてモードＭ５の途中までは、バッテリ電圧Ｖが第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1以下であるため（図１４のステップＳ７６で「Ｎ」判定）、アイドル状態、加速状態、定速状態、減速状態、アイドル状態それぞれの走行状態に基づいてオルタ出力電圧Ｖ_ALTが算出され、そのオルタ出力電圧Ｖ_ALTにオルタネータ５の出力電圧が調整される（図１４のステップＳ７７〜Ｓ８０）。これによってバッテリ４の充電速度が増加する。

なお、ここでは走行状態に基づいてオルタ出力電圧Ｖ_ALTを算出する場合について説明しているが、エンジン回転数や、バッテリ液温度Ｔ、消費電流Ｉなどを加味し、エンジン回転数の上昇に従って、オルタ出力電圧Ｖ_ALTを上昇させたり、バッテリ液温度Ｔの上昇に従って、オルタ出力電圧Ｖ_ALTを下降させたり、消費電流Ｉの上昇に従って、オルタ出力電圧Ｖ_ALTを上昇させるようにしても良い（図１６（ａ）〜図１６（ｃ）参照）。

モードＭ２は加速状態であるが（図２２のステップＳ９４で「Ｙ」判定）、オルタネータ５の発電は停止されず、走行中の燃費向上よりも、バッテリ４の充電速度の増加が優先されている（図２２のステップＳ９８）。図２３に示したマップから分かるように、バッテリ電圧Ｖが低電圧の場合には、バッテリ４の充電速度の増加が優先されてオルタネータ５の発電は停止されない。

バッテリ電圧Ｖが第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1に到達すると（図１４のステップＳ７６で「Ｙ」判定）、下記の数式を使ってオルタ出力電圧Ｖ_ALTが算出され、そのオルタ出力電圧Ｖ_ALTにオルタネータ５の出力電圧が調整される（図１４のステップＳ８１〜Ｓ８７、Ｓ８０）。これによって、バッテリ電圧Ｖが目標充電電圧Ｖ_TAを超過（オーバーシュート）しないように、バッテリ電圧Ｖを目標充電電圧Ｖ_TAに近付けることができる（フィードバック制御）。
Ｖ_ALT＝Ｖ_TA＋偏差値ｐ×偏差補正係数Ｋｐ＋積分値ｉ×積分補正係数Ｋｉ
Ｖ_TA：目標充電電圧
ｐ：目標充電電圧Ｖ_TAとバッテリ電圧との偏差（Ｖ_TA−Ｖ）
ｉ：上記偏差の積算値

その後、バッテリ電圧Ｖが第２のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB2に到達すると（図１４のステップＳ８６で「Ｙ」判定）、積分値ｉをクリアにし（図１４のステップＳ８８）、下記の数式を使ってオルタ出力電圧Ｖ_ALTが算出され、そのオルタ出力電圧Ｖ_ALTにオルタネータ５の出力電圧が調整される（図１４のステップＳ８８、Ｓ８９、Ｓ８０）。
Ｖ_ALT＝Ｖ_TA＋偏差値ｐ×偏差補正係数Ｋｐ

走行状態がアイドル状態から加速状態に移行する（モードＭ５からモードＭ６へ移行する）と、オルタネータ５の発電は停止され、バッテリ４の充電速度の増加よりも、走行中の燃費向上が優先される（図２２のステップＳ９７）。図２３に示したマップから分かるように、バッテリ電圧Ｖが高電圧の場合には、オルタネータ５の発電は停止される。

その後、走行状態が加速状態から定速状態に移行する（モードＭ６からモードＭ７へ移行する）と、その時のバッテリ電圧Ｖが第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1以下であるため（図１４のステップＳ７６で「Ｎ」判定）、定速状態に基づいてオルタ出力電圧Ｖ_ALTが算出され、上記と同様に、そのオルタ出力電圧Ｖ_ALTにオルタネータ５の出力電圧が調整される（図１４のステップＳ７７〜Ｓ８０）。これによってバッテリ４の充電速度が増加する。

バッテリ電圧Ｖが第１のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB1に到達すると（図１４のステップＳ７６で「Ｙ」判定）、上記と同様に、フィードバック制御が行われ、バッテリ電圧Ｖが第２のＦＢ制御切替電圧Ｖ_FB2に到達すると（図１４のステップＳ８６で「Ｙ」判定）、上記と同様に、次の段階のフィードバック制御が行われる。

上記実施の形態（１）に係る発電制御装置によれば、オルタネータ５から出力し得る最大又はそれに近い高出力電圧に、オルタネータ５の出力電圧が調整されるので、バッテリ４の充電速度を速くすることができ、バッテリ電圧Ｖが低下したとしても、すぐに高電圧まで復帰させることができる。また、バッテリ電圧Ｖが一旦上昇すれば、そのまま高電圧が保持されることになる。

これにより、エンジンの再始動ができなくなるくらいまで（すなわち、エコラン状態への移行ができなくなるまで）、バッテリ電圧Ｖが低下したとしても、エコラン状態への移行が可能になる状態までバッテリ電圧Ｖをすぐに復帰させることができる。従って、エコラン状態への移行回数を増やすことができる。また、バッテリ電圧Ｖが一旦上昇すれば、そのまま高電圧が保持されるので、エコラン状態を長時間継続させることができる。

エコラン状態への移行回数が増え、エコラン状態の継続時間が長くなれば、エンジンの累積停止時間が長くなる。エンジンの累積停止時間が長くなれば、燃料消費量を大きく抑えることができる。従って、前記高出力電圧にオルタネータ５の出力電圧を調整することによって、燃料消費量が大きく抑えられることになる。

ところで、オルタネータ５の出力電圧については、高くするよりも、低くしておく方が走行中の燃費は良い。換言すれば、オルタネータ５の出力電圧を高くするよりも、低く調整する方が、その時の燃料消費量を少なくすることができる。そのため、現状の車両では、加速中にはオルタネータ５の発電を停止させるなどして、エンジンの駆動を抑え、走行中の燃料消費量を抑えているものがある。

しかしながら、上記したような燃費走行（すなわち、オルタネータ５による発電を抑える走行）によって削減できる燃料消費量よりも、エンジン停止によって削減できる燃料消費量の方が圧倒的に大きい。従って、前記高出力電圧にオルタネータ５を調整することによって、走行中の燃料消費量が多少増加したとしても、全体で考えれば、燃料消費量を大きく抑えることができる。

本発明の実施の形態（１）に係る発電制御装置を採用したバッテリ監視システムの要部を概略的に示したブロック図である。 実施の形態（１）に係る発電制御装置でオルタネータの出力電圧が調整された場合のバッテリ電圧の変動の一例を示したタイミングチャートである。 実施の形態（１）に係る発電制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 バッテリ性能とバッテリの目標充電電圧との関係を示したグラフである。 バッテリ液温度の偏差とバッテリ性能に対する補正係数との関係を示したマップである。 （ａ）はバッテリ液温度と第１のＦＢ制御切替電圧との関係を示したグラフであり、（ｂ）は消費電流と第１のＦＢ制御切替電圧との関係を示したグラフである。 （ａ）はバッテリ性能の偏差と目標充電電圧に対する補正値との関係を示したマップであり、（ｂ）はバッテリ性能の偏差と第１のＦＢ制御切替電圧に対する補正値との関係を示したマップである。 実施の形態（１）に係る発電制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（１）に係る発電制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 （ａ）はバッテリ性能とバッテリ液温度に対するある所定値との関係を示したマップであり、（ｂ）はバッテリ性能のバッテリ液温度に対するある別の所定値との関係を示したマップである。 バッテリ性能と消費電流に対するある所定値との関係を示したマップである。 実施の形態（１）に係る発電制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（１）に係る発電制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 実施の形態（１）に係る発電制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 走行状態及びバッテリ電圧とオルタ出力電圧との関係を示したグラフである。 （ａ）はエンジン回転数とオルタ出力電圧に対する補正係数との関係を示したグラフであり、（ｂ）はバッテリ液温度とオルタ出力電圧に対する補正係数との関係を示したグラフであり、（ｃ）は消費電流とオルタ出力電圧に対する補正係数との関係を示したグラフである。 走行状態とオルタ出力電圧の上限値との関係を示したグラフである。 （ａ）はエンジン回転数とオルタ出力電圧の上限値に対する補正係数との関係を示したグラフであり、（ｂ）はバッテリ液温度とオルタ出力電圧の上限値に対する補正係数との関係を示したグラフであり、（ｃ）は消費電流とオルタ出力電圧の上限値に対する補正係数との関係を示したグラフである。 （ａ）はバッテリ液温度と第１のＦＢ制御切替電圧に対する補正係数との関係を示したグラフであり、（ｂ）は消費電流と第１のＦＢ制御切替電圧に対する補正係数との関係を示したグラフである。 （ａ）は走行状態及びバッテリ電圧と偏差補正係数との関係を示したグラフであり、（ｂ）は走行状態及びバッテリ電圧と積分補正係数との関係を示したグラフである。 （ａ）はバッテリ性能と偏差補正係数（積分補正係数）に対する補正係数との関係を示したグラフであり、（ｂ）はバッテリ液温度と偏差補正係数（積分補正係数）に対する補正係数との関係を示したグラフであり、（ｃ）は消費電流と偏差補正係数（積分補正係数）に対する補正係数との関係を示したグラフである。 実施の形態（１）に係る発電制御装置におけるマイコンの行う処理動作を示したフローチャートである。 バッテリ電圧及び消費電流とオルタネータ発電停止判定閾値との関係を示したマップである。 バッテリ性能の偏差とオルタネータ発電停止判定閾値に対する補正値との関係を示したマップである。 オルタ出力電圧、バッテリ電圧の変化していく様子の一例を示したタイミングチャートである。

符号の説明

１ 発電制御装置
２ マイコン
３ センサ取得部
４ バッテリ
５ オルタネータ
６、９ 電流センサ
７ 補機
８ 電圧センサ
１０ 温度センサ

Claims (10)

1. バッテリに電力を蓄電し、その駆動源をエンジンとする移動体用の発電機を制御する発電制御装置において、
   前記発電機から出力し得る範囲内の高出力電圧を算出する高出力電圧算出手段と、
   目標充電電圧までのバッテリの早期充電を実現するために、前記高出力電圧算出手段により求められた高出力電圧に、前記発電機の出力電圧を調整する出力電圧調整手段とを備えていることを特徴とする発電制御装置。
2. 前記高出力電圧算出手段が、前記移動体の走行状態に基づいて、前記高出力電圧を算出するものであることを特徴とする請求項１記載の発電制御装置。
3. バッテリ電圧、バッテリ液温度、前記移動体に装備されている電装品における消費電流、及びエンジン回転数よりなる１群中より選ばれた任意適宜の１因もしくは数因に基づいて、前記高出力電圧を補正する高出力電圧補正手段を備え、
   前記出力電圧調整手段が、前記高出力電圧補正手段により補正された高出力電圧に、前記発電機の出力電圧を調整するものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の発電制御装置。
4. 前記出力電圧調整手段による前記発電機の出力電圧の調整が、バッテリ電圧が第１の所定電圧（＜前記目標充電電圧）へ到達するまで行われるように構成されると共に、
   バッテリ電圧が前記第１の所定電圧へ到達後、前記目標充電電圧とバッテリ電圧との偏差を零にするようなフィードバック制御を行うフィードバック制御手段を備えていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載の発電制御装置。
5. ある大きさの電圧変動時に充放電される充放電電気量で表されるバッテリ性能、バッテリ液温度、及び前記移動体に装備されている電装品における消費電流よりなる１群中より選ばれた任意適宜の１因もしくは複数因に基づいて、前記第１の所定電圧を設定する第１の所定電圧設定手段を備えていることを特徴とする請求項４記載の発電制御装置。
6. 前記フィードバック制御手段が、
   前記目標充電電圧とバッテリ電圧との偏差に偏差補正係数を乗算することによって得られた値、前記偏差の積分値に積分補正係数を乗算することによって得られた値、及び前記目標充電電圧を合算した大きさの電圧に、
   前記発電機の出力電圧を調整することによって、フィードバック制御を行うものであることを特徴とする請求項４又は請求項５記載の発電制御装置。
7. バッテリ電圧が第２の所定電圧（前記第１の所定電圧＜前記第２の所定電圧＜前記目標充電電圧）へ到達後、
   前記フィードバック制御手段が、
   前記目標充電電圧とバッテリ電圧との偏差に偏差補正係数を乗算することによって得られた値、及び前記目標充電電圧を合算した大きさの電圧に、
   前記発電機の出力電圧を調整することによって、フィードバック制御を行うものであることを特徴とする請求項６記載の発電制御装置。
8. ある大きさの電圧変動時に充放電される充放電電気量で表されるバッテリ性能、バッテリ液温度、及び前記移動体に装備されている電装品における消費電流よりなる１群中より選ばれた任意適宜の１因もしくは複数因に基づいて、前記第２の所定電圧を設定する第２の所定電圧設定手段を備えていることを特徴とする請求項７記載の発電制御装置。
9. バッテリ電圧、もしくは前記移動体に装備されている電装品における消費電流、あるいはバッテリ電圧及び前記消費電流に基づいて、前記移動体の加速中に、前記発電機による発電を停止させるか否かを決定する発電停止決定手段と、
   該発電停止決定手段により前記発電機による発電の停止が決定された場合、前記移動体の加速中での前記発電機による発電を停止させる発電停止手段とを備えていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかの項に記載の発電制御装置。
10. バッテリに電力を蓄電し、その駆動源をエンジンとする移動体用の発電機を制御する発電制御方法において、
    前記発電機から出力し得る範囲内の最大又はそれに近い高出力電圧を算出するステップと、
    目標充電電圧までのバッテリ電圧の早期充電を実現するために、前記発電機の出力電圧を前記高出力電圧に調整するステップとを有していることを特徴とする発電制御方法。

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