JP2002325373A - バッテリ容量制御装置 - Google Patents
バッテリ容量制御装置Info
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、バッテリ容量制御装置に関し、バ
ッテリと電気負荷との間の充放電を効果的に行うことを
目的とする。 【解決手段】 Ｍ／Ｇ１２及び第１バッテリ２４との間
で充放電を行う第２バッテリ２８を設ける。第２バッテ
リ２８のバッテリ温度Ｔ及び劣化状態並びにエアコン作
動状態判別部４８により判別されるＭ／Ｇ１２を動力源
として駆動するコンプレッサ２０の作動状態を検出す
る。それらの各パラメータに基づいて第２バッテリ２８
の目標容量を設定する。この際、目標容量は、バッテリ
温度Ｔが高くなるに従って小さなり、３０℃近傍の値を
境界にして大きくなる。また、第２バッテリ２８の劣化
が進行するほど大きくなり、エアコン作動状態判別部４
８によりコンプレッサ２０が作動状態にある場合は不作
動状態にある場合に比して大きくなる。
ッテリと電気負荷との間の充放電を効果的に行うことを
目的とする。 【解決手段】 Ｍ／Ｇ１２及び第１バッテリ２４との間
で充放電を行う第２バッテリ２８を設ける。第２バッテ
リ２８のバッテリ温度Ｔ及び劣化状態並びにエアコン作
動状態判別部４８により判別されるＭ／Ｇ１２を動力源
として駆動するコンプレッサ２０の作動状態を検出す
る。それらの各パラメータに基づいて第２バッテリ２８
の目標容量を設定する。この際、目標容量は、バッテリ
温度Ｔが高くなるに従って小さなり、３０℃近傍の値を
境界にして大きくなる。また、第２バッテリ２８の劣化
が進行するほど大きくなり、エアコン作動状態判別部４
８によりコンプレッサ２０が作動状態にある場合は不作
動状態にある場合に比して大きくなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バッテリ容量制御
装置に係り、特に、電気負荷との間で充放電を行うバッ
テリの容量を制御するバッテリ容量制御装置に関する。
装置に係り、特に、電気負荷との間で充放電を行うバッ
テリの容量を制御するバッテリ容量制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開２０００−２１７
２０６号公報に開示される如く、車載バッテリの充放電
を制御する装置が知られている。この装置は、通常はバ
ッテリを満充電状態に充電する一方、車両により比較的
大きな電力の回生が行われると予想される場合はバッテ
リを満充電に達しない９０％程度の目標容量に制御す
る。このため、上記従来の装置によれば、比較的大きな
電力の回生が行われる際にはバッテリにその回生電力を
蓄える余力が残存するため、車両による回生電力を有効
にバッテリに回収することが可能となる。
２０６号公報に開示される如く、車載バッテリの充放電
を制御する装置が知られている。この装置は、通常はバ
ッテリを満充電状態に充電する一方、車両により比較的
大きな電力の回生が行われると予想される場合はバッテ
リを満充電に達しない９０％程度の目標容量に制御す
る。このため、上記従来の装置によれば、比較的大きな
電力の回生が行われる際にはバッテリにその回生電力を
蓄える余力が残存するため、車両による回生電力を有効
にバッテリに回収することが可能となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、バッテリ温
度が低下すると、バッテリの内部物質の活性度合いが低
下し、充電時におけるバッテリの受け入れ性が低下す
る。また、バッテリの劣化が進行した場合も、発熱損失
が増大することに起因して充電時におけるバッテリの受
け入れ性が低下する。バッテリの受け入れ性が悪い状況
下では、充放電が繰り返される過程においてバッテリの
実際の容量（充電状態；以下、ＳＯＣと称す）が低くな
り易い。一方、バッテリ温度が高いほど、周囲の温度が
高く、例えばエアコン等による電力消費が上昇すること
となる。このように車両のバッテリから電力の供給を受
ける電気負荷の作動量が多い状況下では、バッテリのＳ
ＯＣが低下し易くなる。
度が低下すると、バッテリの内部物質の活性度合いが低
下し、充電時におけるバッテリの受け入れ性が低下す
る。また、バッテリの劣化が進行した場合も、発熱損失
が増大することに起因して充電時におけるバッテリの受
け入れ性が低下する。バッテリの受け入れ性が悪い状況
下では、充放電が繰り返される過程においてバッテリの
実際の容量（充電状態；以下、ＳＯＣと称す）が低くな
り易い。一方、バッテリ温度が高いほど、周囲の温度が
高く、例えばエアコン等による電力消費が上昇すること
となる。このように車両のバッテリから電力の供給を受
ける電気負荷の作動量が多い状況下では、バッテリのＳ
ＯＣが低下し易くなる。
【０００４】このため、例えばハイブリッド車両におい
てバッテリの電力による車輪の駆動が要求される際に
も、バッテリ温度やバッテリの劣化状態あるいは電気負
荷の作動状態の影響により、バッテリが車輪の駆動に必
要な電力を放電することができない事態が生じ得る。こ
の場合には、エンジンを用いて車輪の駆動を行わざるを
得ないため、車両の燃費が悪化する事態が生じてしま
う。
てバッテリの電力による車輪の駆動が要求される際に
も、バッテリ温度やバッテリの劣化状態あるいは電気負
荷の作動状態の影響により、バッテリが車輪の駆動に必
要な電力を放電することができない事態が生じ得る。こ
の場合には、エンジンを用いて車輪の駆動を行わざるを
得ないため、車両の燃費が悪化する事態が生じてしま
う。
【０００５】従って、バッテリのＳＯＣを管理するうえ
では、バッテリ温度、バッテリの劣化状態、或いは、電
気負荷の作動状態を考慮して、バッテリの目標容量を適
宜変更できることが望ましい。しかしながら、上記従来
の装置では、バッテリの目標容量は、バッテリ温度やバ
ッテリの劣化状態あるいは電気負荷の作動状態等を考慮
することなく制御されるため、バッテリによる充放電が
適切に行われないおそれがあった。
では、バッテリ温度、バッテリの劣化状態、或いは、電
気負荷の作動状態を考慮して、バッテリの目標容量を適
宜変更できることが望ましい。しかしながら、上記従来
の装置では、バッテリの目標容量は、バッテリ温度やバ
ッテリの劣化状態あるいは電気負荷の作動状態等を考慮
することなく制御されるため、バッテリによる充放電が
適切に行われないおそれがあった。
【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、バッテリと電気負荷との間の充放電を効果的に
行うことが可能なバッテリ容量制御装置を提供すること
を目的とする。
であり、バッテリと電気負荷との間の充放電を効果的に
行うことが可能なバッテリ容量制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、所定の電気負荷との間で充放電を行う
バッテリの容量を制御するバッテリ容量制御装置であっ
て、バッテリ温度、前記バッテリの劣化度合い、及び、
前記所定の電気負荷の作動状態のうち少なくとも一のパ
ラメータに応じて、前記バッテリの目標容量を変更する
目標容量変更手段を備えることを特徴とするバッテリ容
量制御装置により達成される。
に記載する如く、所定の電気負荷との間で充放電を行う
バッテリの容量を制御するバッテリ容量制御装置であっ
て、バッテリ温度、前記バッテリの劣化度合い、及び、
前記所定の電気負荷の作動状態のうち少なくとも一のパ
ラメータに応じて、前記バッテリの目標容量を変更する
目標容量変更手段を備えることを特徴とするバッテリ容
量制御装置により達成される。
【０００８】本発明において、所定の電気負荷との間で
充放電を行うバッテリの目標容量は、バッテリ温度、バ
ッテリの劣化度合い、及び、所定の電気負荷の作動状態
のうち少なくとも一のパラメータに応じて変更される。
このため、本発明によれば、バッテリ温度、バッテリの
劣化度合い、及び、所定の電気負荷の作動状態のうち少
なくとも一のパラメータを考慮して、バッテリの目標容
量が変更されるため、バッテリと電気負荷との間の充放
電を効果的に行うことが可能となる。
充放電を行うバッテリの目標容量は、バッテリ温度、バ
ッテリの劣化度合い、及び、所定の電気負荷の作動状態
のうち少なくとも一のパラメータに応じて変更される。
このため、本発明によれば、バッテリ温度、バッテリの
劣化度合い、及び、所定の電気負荷の作動状態のうち少
なくとも一のパラメータを考慮して、バッテリの目標容
量が変更されるため、バッテリと電気負荷との間の充放
電を効果的に行うことが可能となる。
【０００９】バッテリ温度が高い場合は、周囲の温度も
高く、バッテリの電力消費が上昇する事態を招く。
高く、バッテリの電力消費が上昇する事態を招く。
【００１０】従って、請求項２に記載する如く、請求項
１記載のバッテリ容量制御装置において、前記目標容量
変更手段は、バッテリ温度が高いほど前記目標容量を大
きくすることとすれば、バッテリ温度が高い場合にはバ
ッテリの実際の容量が高くなる傾向となるため、バッテ
リ温度が高くてもバッテリから電気負荷への放電を行え
なくなる事態が早期に到来するのを回避することが可能
となる。
１記載のバッテリ容量制御装置において、前記目標容量
変更手段は、バッテリ温度が高いほど前記目標容量を大
きくすることとすれば、バッテリ温度が高い場合にはバ
ッテリの実際の容量が高くなる傾向となるため、バッテ
リ温度が高くてもバッテリから電気負荷への放電を行え
なくなる事態が早期に到来するのを回避することが可能
となる。
【００１１】また、バッテリ温度が低下すると、充電時
におけるバッテリの受け入れ性が低下するため、バッテ
リの実際の容量が低くなり易くなる。
におけるバッテリの受け入れ性が低下するため、バッテ
リの実際の容量が低くなり易くなる。
【００１２】従って、請求項３に記載する如く、請求項
１記載のバッテリ容量制御装置において、前記目標容量
変更手段は、バッテリ温度が低いほど前記目標容量を大
きくすることとすれば、バッテリ温度が低い場合にはバ
ッテリの実際の容量が高くなる傾向となるため、バッテ
リ温度が低くてもバッテリから電気負荷への放電を行え
なくなる事態が早期に到来するのを回避することが可能
となる。
１記載のバッテリ容量制御装置において、前記目標容量
変更手段は、バッテリ温度が低いほど前記目標容量を大
きくすることとすれば、バッテリ温度が低い場合にはバ
ッテリの実際の容量が高くなる傾向となるため、バッテ
リ温度が低くてもバッテリから電気負荷への放電を行え
なくなる事態が早期に到来するのを回避することが可能
となる。
【００１３】この場合、請求項４に記載する如く、請求
項１記載のバッテリ容量制御装置において、前記目標容
量変更手段は、バッテリ温度が所定温度以下の領域にお
いて高いほど前記目標容量を小さくし、バッテリ温度が
前記所定温度を超える領域において高いほど前記目標容
量を大きくすることにしてもよい。
項１記載のバッテリ容量制御装置において、前記目標容
量変更手段は、バッテリ温度が所定温度以下の領域にお
いて高いほど前記目標容量を小さくし、バッテリ温度が
前記所定温度を超える領域において高いほど前記目標容
量を大きくすることにしてもよい。
【００１４】また、バッテリの劣化が進行する場合も、
充電時におけるバッテリの受け入れ性が低下するため、
バッテリの実際の容量が低くなり易くなる。
充電時におけるバッテリの受け入れ性が低下するため、
バッテリの実際の容量が低くなり易くなる。
【００１５】従って、請求項５に記載する如く、請求項
１記載のバッテリ容量制御装置において、前記目標容量
変更手段は、前記バッテリの劣化度合いが高いほど前記
目標容量を大きくすることとすれば、バッテリの劣化が
進行した場合にはバッテリの実際の容量が高くなる傾向
となるため、バッテリの劣化が進行してもバッテリから
電気負荷への放電を行えなくなる事態が早期に到来する
のを回避することができる。
１記載のバッテリ容量制御装置において、前記目標容量
変更手段は、前記バッテリの劣化度合いが高いほど前記
目標容量を大きくすることとすれば、バッテリの劣化が
進行した場合にはバッテリの実際の容量が高くなる傾向
となるため、バッテリの劣化が進行してもバッテリから
電気負荷への放電を行えなくなる事態が早期に到来する
のを回避することができる。
【００１６】バッテリから電力供給を受ける電気負荷が
高負荷となる場合は、バッテリの電力消費が上昇する事
態を招く。
高負荷となる場合は、バッテリの電力消費が上昇する事
態を招く。
【００１７】従って、請求項６に記載する如く、請求項
１記載のバッテリ容量制御装置において、前記目標容量
変更手段は、前記所定の電気負荷が所定の作動状態を超
えて高負荷状態となる場合は前記目標容量を大きくする
こととすれば、電気負荷が高負荷にある場合にはバッテ
リの実際の容量が高くなる傾向となるため、電気負荷が
高負荷となってもバッテリから電気負荷への放電を行え
なくなる事態が早期に到来するのを回避することが可能
となる。
１記載のバッテリ容量制御装置において、前記目標容量
変更手段は、前記所定の電気負荷が所定の作動状態を超
えて高負荷状態となる場合は前記目標容量を大きくする
こととすれば、電気負荷が高負荷にある場合にはバッテ
リの実際の容量が高くなる傾向となるため、電気負荷が
高負荷となってもバッテリから電気負荷への放電を行え
なくなる事態が早期に到来するのを回避することが可能
となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
バッテリ容量制御装置を備えるシステムの構成図を示
す。本実施例のシステムは、車両の動力装置として機能
するエンジン１０及びモータ・ジェネレータ（以下、Ｍ
／Ｇと称す）１２を備えている。エンジン１０の出力軸
およびＭ／Ｇ１２の出力軸は、それぞれ、遊星歯車機構
１４を介して、車輪に連結するクランクシャフト１６に
連結されている。車両は、エンジン１０の出力とＭ／Ｇ
１２の出力とを適宜組み合わせて車輪を回転させる動力
を発生する。
バッテリ容量制御装置を備えるシステムの構成図を示
す。本実施例のシステムは、車両の動力装置として機能
するエンジン１０及びモータ・ジェネレータ（以下、Ｍ
／Ｇと称す）１２を備えている。エンジン１０の出力軸
およびＭ／Ｇ１２の出力軸は、それぞれ、遊星歯車機構
１４を介して、車輪に連結するクランクシャフト１６に
連結されている。車両は、エンジン１０の出力とＭ／Ｇ
１２の出力とを適宜組み合わせて車輪を回転させる動力
を発生する。
【００１９】遊星歯車機構１４には、電磁クラッチ１８
を介してエアコンディショナ用コンプレッサ（以下、単
にコンプレッサと称す）２０が連結されている。電磁ク
ラッチ１８は、車室内に設けられたエアコンスイッチ
（図示せず）がオフ状態にある場合にオフ状態を維持
し、一方、エアコンスイッチが乗員の操作によりオン状
態にある状況下においてコンプレッサ２０を駆動する必
要がある場合にオン状態となる。コンプレッサ２０は、
電磁クラッチ１８がオンした場合に遊星歯車機構１４と
連結し、エンジン１０の出力及びＭ／Ｇ１２の出力を用
いて駆動する。コンプレッサ２０が駆動により冷媒ガス
を吸入・圧縮・吐出すると、車室内に冷却された空気が
流入し、車室内が冷房される。
を介してエアコンディショナ用コンプレッサ（以下、単
にコンプレッサと称す）２０が連結されている。電磁ク
ラッチ１８は、車室内に設けられたエアコンスイッチ
（図示せず）がオフ状態にある場合にオフ状態を維持
し、一方、エアコンスイッチが乗員の操作によりオン状
態にある状況下においてコンプレッサ２０を駆動する必
要がある場合にオン状態となる。コンプレッサ２０は、
電磁クラッチ１８がオンした場合に遊星歯車機構１４と
連結し、エンジン１０の出力及びＭ／Ｇ１２の出力を用
いて駆動する。コンプレッサ２０が駆動により冷媒ガス
を吸入・圧縮・吐出すると、車室内に冷却された空気が
流入し、車室内が冷房される。
【００２０】エンジン１０には、該エンジン１０を始動
させるスタータ２２が取付けられている。スタータ２２
には、第１バッテリ２４が接続されている。スタータ２
２は、車両のイグニションスイッチがスタータオンにな
ることにより第１バッテリ２４を電源にして駆動し、エ
ンジン１０を始動させる。すなわち、第１バッテリ２４
は、電源としてエンジン１０のスタータ２２に電力を供
給する機能を有している。第１バッテリ２４は、直列に
接続された複数のバッテリセルから構成されており、例
えば１２Ｖ程度の低出力電圧を有するニッケル水素バッ
テリである。
させるスタータ２２が取付けられている。スタータ２２
には、第１バッテリ２４が接続されている。スタータ２
２は、車両のイグニションスイッチがスタータオンにな
ることにより第１バッテリ２４を電源にして駆動し、エ
ンジン１０を始動させる。すなわち、第１バッテリ２４
は、電源としてエンジン１０のスタータ２２に電力を供
給する機能を有している。第１バッテリ２４は、直列に
接続された複数のバッテリセルから構成されており、例
えば１２Ｖ程度の低出力電圧を有するニッケル水素バッ
テリである。
【００２１】また、Ｍ／Ｇ１２には、インバータ２６を
介して第２バッテリ２８が接続されている。インバータ
２６は、モータ駆動用パワートランジスタを内蔵してお
り、モータ駆動用パワートランジスタのスイッチング動
作に応じて第２バッテリ２８の直流電力をＭ／Ｇ１２の
交流電力に変換する。Ｍ／Ｇ１２は、モータ駆動用パワ
ートランジスタがオン状態にある場合、第２バッテリ２
８を電源にして駆動し、所定のトルクを発生する。すな
わち、第２バッテリ２８は、電源としてＭ／Ｇ１２に電
力を供給する機能を有している。第２バッテリ２８は、
直列に接続された複数のバッテリセルから構成されてお
り、例えば上記した第１バッテリ２４の出力電圧よりも
高い３６Ｖ程度の高出力電圧を有するニッケル水素バッ
テリである。
介して第２バッテリ２８が接続されている。インバータ
２６は、モータ駆動用パワートランジスタを内蔵してお
り、モータ駆動用パワートランジスタのスイッチング動
作に応じて第２バッテリ２８の直流電力をＭ／Ｇ１２の
交流電力に変換する。Ｍ／Ｇ１２は、モータ駆動用パワ
ートランジスタがオン状態にある場合、第２バッテリ２
８を電源にして駆動し、所定のトルクを発生する。すな
わち、第２バッテリ２８は、電源としてＭ／Ｇ１２に電
力を供給する機能を有している。第２バッテリ２８は、
直列に接続された複数のバッテリセルから構成されてお
り、例えば上記した第１バッテリ２４の出力電圧よりも
高い３６Ｖ程度の高出力電圧を有するニッケル水素バッ
テリである。
【００２２】Ｍ／Ｇ１２は、車両の回生制動時および第
２バッテリ２８の容量低下時において車両の運動エネル
ギを電気エネルギに変換する発電機としての機能を有し
ている。インバータ２６は、また、ジェネレータ用パワ
ートランジスタを内蔵しており、ジェネレータ用パワー
トランジスタのスイッチング動作に応じてＭ／Ｇ１２の
交流電力を第２バッテリ２８の直流電力に変換する。第
２バッテリ２８は、インバータ２６のジェネレータ用パ
ワートランジスタがオン状態にある状況下でＭ／Ｇ１２
が発電することにより電力の供給を受け、充電される。
２バッテリ２８の容量低下時において車両の運動エネル
ギを電気エネルギに変換する発電機としての機能を有し
ている。インバータ２６は、また、ジェネレータ用パワ
ートランジスタを内蔵しており、ジェネレータ用パワー
トランジスタのスイッチング動作に応じてＭ／Ｇ１２の
交流電力を第２バッテリ２８の直流電力に変換する。第
２バッテリ２８は、インバータ２６のジェネレータ用パ
ワートランジスタがオン状態にある状況下でＭ／Ｇ１２
が発電することにより電力の供給を受け、充電される。
【００２３】第２バッテリ２８には、直流−直流変換器
（以下、ＤＣ／ＤＣコンバータと称す）３０を介して上
記した第１バッテリ２４が接続されている。ＤＣ／ＤＣ
コンバータ３０は、パワートランジスタを内蔵してお
り、パワートランジスタのスイッチング動作に応じて第
２バッテリ２８の直流電力を第１バッテリ２４の直流電
力に変換する。第２バッテリ２８は、ＤＣ／ＤＣコンバ
ータ３０がオン状態にある場合に第１バッテリ２４に電
力を供給し、第１バッテリ２４を充電する。すなわち、
第１バッテリ２４は、第２バッテリ２８から電力の供給
を受けて充電される。
（以下、ＤＣ／ＤＣコンバータと称す）３０を介して上
記した第１バッテリ２４が接続されている。ＤＣ／ＤＣ
コンバータ３０は、パワートランジスタを内蔵してお
り、パワートランジスタのスイッチング動作に応じて第
２バッテリ２８の直流電力を第１バッテリ２４の直流電
力に変換する。第２バッテリ２８は、ＤＣ／ＤＣコンバ
ータ３０がオン状態にある場合に第１バッテリ２４に電
力を供給し、第１バッテリ２４を充電する。すなわち、
第１バッテリ２４は、第２バッテリ２８から電力の供給
を受けて充電される。
【００２４】インバータ２６及びＤＣ／ＤＣコンバータ
３０には、マイクロコンピュータにより構成された電子
制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）３２が接続されて
いる。ＥＣＵ３２には、インバータ２６及びＤＣ／ＤＣ
コンバータ３０を駆動する駆動制御部３４、及び、第２
バッテリ２８の充電状態（State Of Charge；以下、バ
ッテリ容量ＳＯＣ）を監視するバッテリ制御部３６が内
蔵されている。
３０には、マイクロコンピュータにより構成された電子
制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）３２が接続されて
いる。ＥＣＵ３２には、インバータ２６及びＤＣ／ＤＣ
コンバータ３０を駆動する駆動制御部３４、及び、第２
バッテリ２８の充電状態（State Of Charge；以下、バ
ッテリ容量ＳＯＣ）を監視するバッテリ制御部３６が内
蔵されている。
【００２５】ＥＣＵ３２のバッテリ制御部３６には、第
２バッテリ２８の正負端子間に配設された電圧センサ４
０が接続されている。電圧センサ４０は、第２バッテリ
２８の端子間電圧（以下、バッテリ電圧Ｖと称す）に応
じた信号を出力する。電圧センサ４０の出力信号はバッ
テリ制御部３６に供給される。バッテリ制御部３６は、
電圧センサ４０の出力信号に基づいて第２バッテリ２８
のバッテリ電圧Ｖを検出する。
２バッテリ２８の正負端子間に配設された電圧センサ４
０が接続されている。電圧センサ４０は、第２バッテリ
２８の端子間電圧（以下、バッテリ電圧Ｖと称す）に応
じた信号を出力する。電圧センサ４０の出力信号はバッ
テリ制御部３６に供給される。バッテリ制御部３６は、
電圧センサ４０の出力信号に基づいて第２バッテリ２８
のバッテリ電圧Ｖを検出する。
【００２６】ＥＣＵ３２のバッテリ制御部３６には、ま
た、電流センサ４２が接続されている。電流センサ４２
は、第２バッテリ２８とインバータ２６との間に配設さ
れている。尚、電流センサ４２の配設位置は第２バッテ
リ２８の接地側でもよい。電流センサ４２は、第２バッ
テリ２８とインバータ２６との間を流通する電流に応じ
た信号を出力する。バッテリ制御部３６は、電流センサ
４２の出力信号に基づいて第２バッテリ２８を流通する
電流（以下、バッテリ電流Ｉと称す）を検出する。
た、電流センサ４２が接続されている。電流センサ４２
は、第２バッテリ２８とインバータ２６との間に配設さ
れている。尚、電流センサ４２の配設位置は第２バッテ
リ２８の接地側でもよい。電流センサ４２は、第２バッ
テリ２８とインバータ２６との間を流通する電流に応じ
た信号を出力する。バッテリ制御部３６は、電流センサ
４２の出力信号に基づいて第２バッテリ２８を流通する
電流（以下、バッテリ電流Ｉと称す）を検出する。
【００２７】ＥＣＵ３２のバッテリ制御部３６には、ま
た、温度センサ４６が接続されている。温度センサ４６
は、第２バッテリ２８に内蔵されており、第２バッテリ
２８の内部温度に応じた信号を出力する。バッテリ制御
部３６は、温度センサ４６の出力信号に基づいて第２バ
ッテリ２８の内部温度（以下、バッテリ温度Ｔと称す）
を検出する。
た、温度センサ４６が接続されている。温度センサ４６
は、第２バッテリ２８に内蔵されており、第２バッテリ
２８の内部温度に応じた信号を出力する。バッテリ制御
部３６は、温度センサ４６の出力信号に基づいて第２バ
ッテリ２８の内部温度（以下、バッテリ温度Ｔと称す）
を検出する。
【００２８】ＥＣＵ３２のバッテリ制御部３６には、更
に、エアコン作動状態判別部４８が接続されている。エ
アコン作動状態判別部４８は、車室内に設けられた乗員
が操作可能なエアコンスイッチや車両の状態等に基づい
てエアコンが作動状態にあるか否かを判別する。ＥＣＵ
３２のバッテリ制御部３６は、エアコン作動状態判別部
４８の状態に基づいてコンプレッサ２０が作動状態にあ
るか否かを判別する。
に、エアコン作動状態判別部４８が接続されている。エ
アコン作動状態判別部４８は、車室内に設けられた乗員
が操作可能なエアコンスイッチや車両の状態等に基づい
てエアコンが作動状態にあるか否かを判別する。ＥＣＵ
３２のバッテリ制御部３６は、エアコン作動状態判別部
４８の状態に基づいてコンプレッサ２０が作動状態にあ
るか否かを判別する。
【００２９】ＥＣＵ３２のバッテリ制御部３６は、電圧
センサ４０、電流センサ４２、温度センサ４６、及びエ
アコン作動状態判別部４８による各パラメータに基づい
て、第２バッテリ２８の実際のバッテリ容量ＳＯＣを検
出すると共に、後に詳述する如く、目標容量を設定し、
実際のバッテリ容量ＳＯＣと目標容量とを比較する。バ
ッテリ制御部３６は、ＥＣＵ３２の駆動制御部３４に接
続しており、第２バッテリ２８のバッテリ容量ＳＯＣが
目標容量となるように駆動制御部３４に対して充放電指
令を行う。駆動制御部３４は、バッテリ制御部３６から
の指令に従ってインバータ２６及びＤＣ／ＤＣコンバー
タ３０へ駆動信号を供給する。
センサ４０、電流センサ４２、温度センサ４６、及びエ
アコン作動状態判別部４８による各パラメータに基づい
て、第２バッテリ２８の実際のバッテリ容量ＳＯＣを検
出すると共に、後に詳述する如く、目標容量を設定し、
実際のバッテリ容量ＳＯＣと目標容量とを比較する。バ
ッテリ制御部３６は、ＥＣＵ３２の駆動制御部３４に接
続しており、第２バッテリ２８のバッテリ容量ＳＯＣが
目標容量となるように駆動制御部３４に対して充放電指
令を行う。駆動制御部３４は、バッテリ制御部３６から
の指令に従ってインバータ２６及びＤＣ／ＤＣコンバー
タ３０へ駆動信号を供給する。
【００３０】ＥＣＵ３２の駆動制御部３４は、インバー
タ２６を、常態でオフ状態に維持する一方、第２バッテ
リ２８からＭ／Ｇ１２への電力供給（すなわち、第２バ
ッテリ２８の放電）が要求された場合にモータ駆動用パ
ワートランジスタに対して駆動信号を供給することによ
りオン状態とすると共に、Ｍ／Ｇ１２から第２バッテリ
２８への電力供給（すなわち、第２バッテリ２８の充
電）が要求された場合にジェネレータ用パワートランジ
スタに対して駆動信号を供給することによりオン状態と
する。また、駆動制御部３４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ
３０を、常態でオフ状態に維持する一方、第２バッテリ
２８から第１バッテリ２４への電力供給（すなわち、第
１バッテリ２４の充電）が要求された場合にパワートラ
ンジスタに対して駆動信号を供給することによりオン状
態とする。
タ２６を、常態でオフ状態に維持する一方、第２バッテ
リ２８からＭ／Ｇ１２への電力供給（すなわち、第２バ
ッテリ２８の放電）が要求された場合にモータ駆動用パ
ワートランジスタに対して駆動信号を供給することによ
りオン状態とすると共に、Ｍ／Ｇ１２から第２バッテリ
２８への電力供給（すなわち、第２バッテリ２８の充
電）が要求された場合にジェネレータ用パワートランジ
スタに対して駆動信号を供給することによりオン状態と
する。また、駆動制御部３４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ
３０を、常態でオフ状態に維持する一方、第２バッテリ
２８から第１バッテリ２４への電力供給（すなわち、第
１バッテリ２４の充電）が要求された場合にパワートラ
ンジスタに対して駆動信号を供給することによりオン状
態とする。
【００３１】一般に、バッテリ容量ＳＯＣは、バッテリ
電圧Ｖと相関関係にある。そこで、本実施例において、
ＥＣＵ３２のバッテリ制御部３６は、予めバッテリ電圧
Ｖとバッテリ容量ＳＯＣとの関係を示したマップを記憶
しておき、検出されたバッテリ電圧Ｖに基づいて第２バ
ッテリ２８のバッテリ容量ＳＯＣを判定する。例えば、
第２バッテリ２８が満充電状態にあると判断できる場合
はバッテリ容量ＳＯＣが１００％にあると判定し、第２
バッテリ２８の充電量がゼロにあると判断できる場合は
バッテリ容量ＳＯＣが０％にあると判定する。
電圧Ｖと相関関係にある。そこで、本実施例において、
ＥＣＵ３２のバッテリ制御部３６は、予めバッテリ電圧
Ｖとバッテリ容量ＳＯＣとの関係を示したマップを記憶
しておき、検出されたバッテリ電圧Ｖに基づいて第２バ
ッテリ２８のバッテリ容量ＳＯＣを判定する。例えば、
第２バッテリ２８が満充電状態にあると判断できる場合
はバッテリ容量ＳＯＣが１００％にあると判定し、第２
バッテリ２８の充電量がゼロにあると判断できる場合は
バッテリ容量ＳＯＣが０％にあると判定する。
【００３２】ところで、第２バッテリ２８が目標容量と
して常に１００％のバッテリ容量ＳＯＣに制御されるも
のとすると、車両が制動した場合等に、その制動エネル
ギを回生エネルギとして第２バッテリ２８に回収するこ
とはできないため、熱エネルギとして機械的に消費せざ
るを得ない状況となり、制動エネルギを有効に利用でき
ないこととなる。従って、第２バッテリ２８の目標容量
が常に１００％であることは適切でなく、制動時に車両
の制動エネルギの大部分を回生エネルギとして回収でき
る程度に充放電のバランスを考慮して、第２バッテリ２
８の目標容量を設定することが適切となる。
して常に１００％のバッテリ容量ＳＯＣに制御されるも
のとすると、車両が制動した場合等に、その制動エネル
ギを回生エネルギとして第２バッテリ２８に回収するこ
とはできないため、熱エネルギとして機械的に消費せざ
るを得ない状況となり、制動エネルギを有効に利用でき
ないこととなる。従って、第２バッテリ２８の目標容量
が常に１００％であることは適切でなく、制動時に車両
の制動エネルギの大部分を回生エネルギとして回収でき
る程度に充放電のバランスを考慮して、第２バッテリ２
８の目標容量を設定することが適切となる。
【００３３】しかしながら、バッテリ温度Ｔが低下する
ほど、第２バッテリ２８を構成する内部物質の活性度合
いが低下するため、第２バッテリ２８が充電される際の
受け入れ性が低下する。また、第２バッテリ２８の劣化
が進行する場合も、その進行度合いに応じて内部におけ
る発熱損失が増大するため、第２バッテリ２８の充電受
け入れ性が低下する。このように第２バッテリ２８の充
電受け入れ性が悪化すると、充電受け入れ性が良好な場
合に比して、充放電が繰り返される過程で第２バッテリ
２８の容量ＳＯＣが低くなり易くなる。
ほど、第２バッテリ２８を構成する内部物質の活性度合
いが低下するため、第２バッテリ２８が充電される際の
受け入れ性が低下する。また、第２バッテリ２８の劣化
が進行する場合も、その進行度合いに応じて内部におけ
る発熱損失が増大するため、第２バッテリ２８の充電受
け入れ性が低下する。このように第２バッテリ２８の充
電受け入れ性が悪化すると、充電受け入れ性が良好な場
合に比して、充放電が繰り返される過程で第２バッテリ
２８の容量ＳＯＣが低くなり易くなる。
【００３４】また、バッテリ温度Ｔが上昇するほど、周
囲の温度が高くなっていると判断できるので、車両に搭
載された例えばエアコンや冷却ファン等による電力消費
が上昇するものと考えられる。また、エアコン作動状態
判別部４８によりコンプレッサ２０が作動状態にあると
判別される場合も、電力消費が上昇することとなる。こ
のため、かかる場合には、第２バッテリ２８の容量ＳＯ
Ｃが低下し易いものとなる。また、バッテリ温度Ｔが上
昇するほど内部発熱により第２バッテリ２８の容量ＳＯ
Ｃは低下し易くなる。
囲の温度が高くなっていると判断できるので、車両に搭
載された例えばエアコンや冷却ファン等による電力消費
が上昇するものと考えられる。また、エアコン作動状態
判別部４８によりコンプレッサ２０が作動状態にあると
判別される場合も、電力消費が上昇することとなる。こ
のため、かかる場合には、第２バッテリ２８の容量ＳＯ
Ｃが低下し易いものとなる。また、バッテリ温度Ｔが上
昇するほど内部発熱により第２バッテリ２８の容量ＳＯ
Ｃは低下し易くなる。
【００３５】この点、上記した状況下において第２バッ
テリ２８の目標容量が通常時と同一の値に設定されてい
ると、バッテリ容量ＳＯＣの低下に伴って第２バッテリ
２８が車輪の駆動に必要な電力を放電できない事態が生
じ易くなる。このように第２バッテリ２８が放電できな
い場合はエンジン１０を駆動させる必要があるため、燃
費が悪化することとなる。従って、燃費効率を考慮して
第２バッテリ２８の充放電を適切に行うためには、上記
した状況下において第２バッテリ２８の目標容量を高く
設定することにより、バッテリ容量ＳＯＣが低下しても
第２バッテリ２８が放電可能となるようにすることが適
切となる。そこで、本実施例において、ＥＣＵ３２のバ
ッテリ制御部３６は、バッテリ温度Ｔ、バッテリの劣化
状態、及びエアコン作動状態判別部４８によるコンプレ
ッサ２０の作動状態に基づいて第２バッテリ２８の目標
容量を設定・変更することとしている。
テリ２８の目標容量が通常時と同一の値に設定されてい
ると、バッテリ容量ＳＯＣの低下に伴って第２バッテリ
２８が車輪の駆動に必要な電力を放電できない事態が生
じ易くなる。このように第２バッテリ２８が放電できな
い場合はエンジン１０を駆動させる必要があるため、燃
費が悪化することとなる。従って、燃費効率を考慮して
第２バッテリ２８の充放電を適切に行うためには、上記
した状況下において第２バッテリ２８の目標容量を高く
設定することにより、バッテリ容量ＳＯＣが低下しても
第２バッテリ２８が放電可能となるようにすることが適
切となる。そこで、本実施例において、ＥＣＵ３２のバ
ッテリ制御部３６は、バッテリ温度Ｔ、バッテリの劣化
状態、及びエアコン作動状態判別部４８によるコンプレ
ッサ２０の作動状態に基づいて第２バッテリ２８の目標
容量を設定・変更することとしている。
【００３６】図２は、本実施例のシステムにおいてＥＣ
Ｕ３２のバッテリ制御部３６が第２バッテリ２８の目標
容量を設定するうえで用いられるマップを示す。尚、図
２（Ａ）にはコンプレッサ２０が作動状態にある場合
を、図２（Ｂ）にはコンプレッサ２０が不作動状態にあ
る場合を、それぞれ示している。具体的には、ＥＣＵ３
２のバッテリ制御部３６は、図２に示す如く、バッテリ
温度Ｔ、バッテリの劣化状態、及びエアコン作動状態判
別部によるコンプレッサ２０の作動状態に応じた目標容
量を予めマップとして記憶しておき、これらのパラメー
タが検出された場合に該当する目標容量を読み出す。こ
の際、検出されたパラメータが図２に示した値の間の値
となる場合は直線補間をして目標容量を算出する。
Ｕ３２のバッテリ制御部３６が第２バッテリ２８の目標
容量を設定するうえで用いられるマップを示す。尚、図
２（Ａ）にはコンプレッサ２０が作動状態にある場合
を、図２（Ｂ）にはコンプレッサ２０が不作動状態にあ
る場合を、それぞれ示している。具体的には、ＥＣＵ３
２のバッテリ制御部３６は、図２に示す如く、バッテリ
温度Ｔ、バッテリの劣化状態、及びエアコン作動状態判
別部によるコンプレッサ２０の作動状態に応じた目標容
量を予めマップとして記憶しておき、これらのパラメー
タが検出された場合に該当する目標容量を読み出す。こ
の際、検出されたパラメータが図２に示した値の間の値
となる場合は直線補間をして目標容量を算出する。
【００３７】尚、図２（Ａ）及び（Ｂ）に示すマップに
おいて、第２バッテリ２８の目標容量は、例えば３０℃
近傍の値を境界にして、バッテリ温度Ｔが高くなるほど
大きくなり、また、バッテリ温度Ｔが低くなるほど大き
くなる。すなわち、目標容量は、バッテリ温度Ｔが高く
なるに従って小さくなり、３０℃近傍の値に達した後は
大きくなる。また、第２バッテリ２８の目標容量は、第
２バッテリ２８の劣化状態が進行するほど大きくなると
共に、エアコン作動状態判別部４８によりコンプレッサ
が作動状態にあると判別される場合は不作動状態にある
と判別される場合に比して大きくなる。尚、図２におい
ては、第２バッテリ２８の劣化が進行するほど劣化度合
いの数字（“０”，“１”，“２”）を大きくしてい
る。
おいて、第２バッテリ２８の目標容量は、例えば３０℃
近傍の値を境界にして、バッテリ温度Ｔが高くなるほど
大きくなり、また、バッテリ温度Ｔが低くなるほど大き
くなる。すなわち、目標容量は、バッテリ温度Ｔが高く
なるに従って小さくなり、３０℃近傍の値に達した後は
大きくなる。また、第２バッテリ２８の目標容量は、第
２バッテリ２８の劣化状態が進行するほど大きくなると
共に、エアコン作動状態判別部４８によりコンプレッサ
が作動状態にあると判別される場合は不作動状態にある
と判別される場合に比して大きくなる。尚、図２におい
ては、第２バッテリ２８の劣化が進行するほど劣化度合
いの数字（“０”，“１”，“２”）を大きくしてい
る。
【００３８】このため、本実施例によれば、バッテリ温
度Ｔに応じた目標容量を設定し、第２バッテリ２８の劣
化状態に応じた目標容量を設定すると共に、エアコン作
動状態判別部４８によるコンプレッサ２０の作動状態に
応じた目標容量を設定することができる。従って、本実
施例のバッテリ容量制御装置によれば、バッテリ温度
Ｔ、バッテリ劣化状態、及びエアコンによるＭ／Ｇ１２
の負荷増大を考慮して、第２バッテリ２８の目標容量を
変更することができ、これにより、第２バッテリ２８と
Ｍ／Ｇ１２及び第１バッテリ２４との間の充放電を効果
的に行うことが可能となる。
度Ｔに応じた目標容量を設定し、第２バッテリ２８の劣
化状態に応じた目標容量を設定すると共に、エアコン作
動状態判別部４８によるコンプレッサ２０の作動状態に
応じた目標容量を設定することができる。従って、本実
施例のバッテリ容量制御装置によれば、バッテリ温度
Ｔ、バッテリ劣化状態、及びエアコンによるＭ／Ｇ１２
の負荷増大を考慮して、第２バッテリ２８の目標容量を
変更することができ、これにより、第２バッテリ２８と
Ｍ／Ｇ１２及び第１バッテリ２４との間の充放電を効果
的に行うことが可能となる。
【００３９】尚、第２バッテリ２８の劣化状態は、第２
バッテリ２８の内部抵抗の大きさに基づいて判定でき
る。すなわち、第２バッテリ２８の内部抵抗が大きい場
合には、発熱損失が大きく、第２バッテリ２８の劣化が
進んでいると判断でき、一方、第２バッテリ２８の内部
抵抗が小さい場合には、発熱損失が小さく、第２バッテ
リ２８の劣化が進んでいないと判断できる。
バッテリ２８の内部抵抗の大きさに基づいて判定でき
る。すなわち、第２バッテリ２８の内部抵抗が大きい場
合には、発熱損失が大きく、第２バッテリ２８の劣化が
進んでいると判断でき、一方、第２バッテリ２８の内部
抵抗が小さい場合には、発熱損失が小さく、第２バッテ
リ２８の劣化が進んでいないと判断できる。
【００４０】そこで、本実施例において、ＥＣＵ３２の
バッテリ制御部３６は、ある時点におけるバッテリ電圧
Ｖとバッテリ電流Ｉとの関係と、異なる時点におけるバ
ッテリ電圧Ｖとバッテリ電流Ｉとの関係とから、バッテ
リ電流Ｉに対するバッテリ電圧Ｖの傾きを算出し、その
傾きを第２バッテリ２８の内部抵抗として把握する。好
ましくは、アイドルストップ時でかつＭ／Ｇ１２の駆動
時におけるバッテリ電圧Ｖとバッテリ電流ＩとをＥＣＵ
３２内のメモリに記憶させ、アイドルストップ後のエン
ジン１０の始動時におけるバッテリ電圧Ｖとバッテリ電
流Ｉとをそのメモリに記憶させると共に、目標容量設定
時に該メモリから各バッテリ電圧Ｖ及び各バッテリ電流
Ｉを読み出し、それらの値の関係に基づいて内部抵抗を
算出する。そして、その内部抵抗の大きさに基づいて、
内部抵抗が大きいほど劣化の進んだ状態が実現されるよ
うに第２バッテリ２８の劣化状態を３段階（劣化度合い
“０”，“１”，“２”）で把握する。
バッテリ制御部３６は、ある時点におけるバッテリ電圧
Ｖとバッテリ電流Ｉとの関係と、異なる時点におけるバ
ッテリ電圧Ｖとバッテリ電流Ｉとの関係とから、バッテ
リ電流Ｉに対するバッテリ電圧Ｖの傾きを算出し、その
傾きを第２バッテリ２８の内部抵抗として把握する。好
ましくは、アイドルストップ時でかつＭ／Ｇ１２の駆動
時におけるバッテリ電圧Ｖとバッテリ電流ＩとをＥＣＵ
３２内のメモリに記憶させ、アイドルストップ後のエン
ジン１０の始動時におけるバッテリ電圧Ｖとバッテリ電
流Ｉとをそのメモリに記憶させると共に、目標容量設定
時に該メモリから各バッテリ電圧Ｖ及び各バッテリ電流
Ｉを読み出し、それらの値の関係に基づいて内部抵抗を
算出する。そして、その内部抵抗の大きさに基づいて、
内部抵抗が大きいほど劣化の進んだ状態が実現されるよ
うに第２バッテリ２８の劣化状態を３段階（劣化度合い
“０”，“１”，“２”）で把握する。
【００４１】図３は、上記の機能を実現すべく、本実施
例においてＥＣＵ３２のバッテリ制御部３６が実行する
制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図３に示
すルーチンは、所定時間毎に起動されるルーチンであ
る。図３に示すルーチンが起動されると、まずステップ
１００の処理が実行される。
例においてＥＣＵ３２のバッテリ制御部３６が実行する
制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図３に示
すルーチンは、所定時間毎に起動されるルーチンであ
る。図３に示すルーチンが起動されると、まずステップ
１００の処理が実行される。
【００４２】ステップ１００では、電圧センサ４０及び
電流センサ４２を用いて検出されたバッテリ電圧Ｖ及び
バッテリ電流Ｉに基づいて第２バッテリ２８の内部抵抗
を算出する処理が実行される。具体的には、バッテリ電
圧Ｖとバッテリ電流Ｉとの関係をそれぞれ示す２点か
ら、バッテリ電流Ｉに対するバッテリ電圧Ｖの傾きとし
て把握される内部抵抗を算出する。そして、ステップ１
０２では、上記ステップ１００で算出された第２バッテ
リ２８の内部抵抗に基づいて、予め定められたマップに
従って第２バッテリ２８の劣化度合いを３段階に判定す
る処理が実行される。
電流センサ４２を用いて検出されたバッテリ電圧Ｖ及び
バッテリ電流Ｉに基づいて第２バッテリ２８の内部抵抗
を算出する処理が実行される。具体的には、バッテリ電
圧Ｖとバッテリ電流Ｉとの関係をそれぞれ示す２点か
ら、バッテリ電流Ｉに対するバッテリ電圧Ｖの傾きとし
て把握される内部抵抗を算出する。そして、ステップ１
０２では、上記ステップ１００で算出された第２バッテ
リ２８の内部抵抗に基づいて、予め定められたマップに
従って第２バッテリ２８の劣化度合いを３段階に判定す
る処理が実行される。
【００４３】ステップ１０４では、温度センサ４０の出
力信号に基づいてバッテリ温度Ｔを読み込む処理が実行
される。また、ステップ１０６では、エアコン作動状態
判別部４８によるコンプレッサ２０の作動状態に基づい
てコンプレッサ２０が遊星歯車機構１４に連結し得る状
態にあるか、すなわち、Ｍ／Ｇ１２から遊星歯車機構１
４への電力供給量が増大する可能性があるか否かが検出
される。
力信号に基づいてバッテリ温度Ｔを読み込む処理が実行
される。また、ステップ１０６では、エアコン作動状態
判別部４８によるコンプレッサ２０の作動状態に基づい
てコンプレッサ２０が遊星歯車機構１４に連結し得る状
態にあるか、すなわち、Ｍ／Ｇ１２から遊星歯車機構１
４への電力供給量が増大する可能性があるか否かが検出
される。
【００４４】ステップ１０８では、図２に示すような予
め記憶されたパラメータと第２バッテリ２８の目標容量
との関係を示すマップを参照することにより、上記ステ
ップ１０２、１０４、及び１０６で把握された第２バッ
テリ２８の劣化度合い、バッテリ温度Ｔ、及び、エアコ
ン作動状態判別部４８によるコンプレッサ２０の作動状
態に対応する第２バッテリ２８の目標容量を設定する処
理が実行される。本ステップ１０８の処理が実行される
と、以後、設定された目標容量が確保されるように第２
バッテリ２８の充放電が制御される。本ステップ１０８
の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
め記憶されたパラメータと第２バッテリ２８の目標容量
との関係を示すマップを参照することにより、上記ステ
ップ１０２、１０４、及び１０６で把握された第２バッ
テリ２８の劣化度合い、バッテリ温度Ｔ、及び、エアコ
ン作動状態判別部４８によるコンプレッサ２０の作動状
態に対応する第２バッテリ２８の目標容量を設定する処
理が実行される。本ステップ１０８の処理が実行される
と、以後、設定された目標容量が確保されるように第２
バッテリ２８の充放電が制御される。本ステップ１０８
の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４５】上記の処理によれば、バッテリ温度Ｔに応
じ、第２バッテリ２８の劣化度合いに応じ、また、エア
コンによるＭ／Ｇ１２の負荷増大の有無に応じた、第２
バッテリ２８の目標容量を設定することができる。すな
わち、これらのパラメータを考慮して第２バッテリ２８
の目標容量を変更することができる。
じ、第２バッテリ２８の劣化度合いに応じ、また、エア
コンによるＭ／Ｇ１２の負荷増大の有無に応じた、第２
バッテリ２８の目標容量を設定することができる。すな
わち、これらのパラメータを考慮して第２バッテリ２８
の目標容量を変更することができる。
【００４６】本実施例において、バッテリ温度Ｔが３０
℃近傍の値を境界にして低いほど、目標容量は大きな値
に設定される。この場合は、温度低下に起因する充電受
け入れ性の低下に伴って第２バッテリ２８の実際の容量
ＳＯＣが低くなる傾向となっても、目標容量が引き上げ
られているため、そのバッテリ容量ＳＯＣは目標容量が
同一である場合に比して大きなものとなる。また、第２
バッテリ２８の劣化が進行するほど、目標容量は大きな
値に設定される。この場合も、第２バッテリ２８の劣化
に起因する充電受け入れ性の低下に伴って第２バッテリ
２８の実際の容量ＳＯＣが低くなる傾向となっても、目
標容量が引き上げられているため、そのバッテリ容量Ｓ
ＯＣは目標容量が同一である場合に比して大きなものと
なる。
℃近傍の値を境界にして低いほど、目標容量は大きな値
に設定される。この場合は、温度低下に起因する充電受
け入れ性の低下に伴って第２バッテリ２８の実際の容量
ＳＯＣが低くなる傾向となっても、目標容量が引き上げ
られているため、そのバッテリ容量ＳＯＣは目標容量が
同一である場合に比して大きなものとなる。また、第２
バッテリ２８の劣化が進行するほど、目標容量は大きな
値に設定される。この場合も、第２バッテリ２８の劣化
に起因する充電受け入れ性の低下に伴って第２バッテリ
２８の実際の容量ＳＯＣが低くなる傾向となっても、目
標容量が引き上げられているため、そのバッテリ容量Ｓ
ＯＣは目標容量が同一である場合に比して大きなものと
なる。
【００４７】また、バッテリ温度Ｔが３０℃近傍の値を
境界にして高いほど、目標容量は大きな値に設定され
る。この場合は、温度上昇に起因してエアコンや各種冷
却ファンによる電力消費が増大しても、目標容量が引き
上げられているため、バッテリ容量ＳＯＣは目標容量が
同一である場合に比して大きなものとなる。更に、エア
コン作動状態判別部４８によりコンプレッサ２０が作動
状態にあると判別される場合は、不作動状態と判別され
る場合に比して目標容量は大きな値に設定される。この
場合も、エアコンによる電力消費が増大しても、目標容
量が引き上げられているため、バッテリ容量ＳＯＣは目
標容量が同一である場合に比して大きなものとなる。
境界にして高いほど、目標容量は大きな値に設定され
る。この場合は、温度上昇に起因してエアコンや各種冷
却ファンによる電力消費が増大しても、目標容量が引き
上げられているため、バッテリ容量ＳＯＣは目標容量が
同一である場合に比して大きなものとなる。更に、エア
コン作動状態判別部４８によりコンプレッサ２０が作動
状態にあると判別される場合は、不作動状態と判別され
る場合に比して目標容量は大きな値に設定される。この
場合も、エアコンによる電力消費が増大しても、目標容
量が引き上げられているため、バッテリ容量ＳＯＣは目
標容量が同一である場合に比して大きなものとなる。
【００４８】目標容量が設定されると、その目標容量を
基準にして第２バッテリ２８の充放電制御が行われる。
具体的には、その目標容量と実際のバッテリ容量ＳＯＣ
との比較結果に基づいて、ＥＣＵ３２のバッテリ制御部
３６から駆動制御部３４へ供給される充放電指令が決定
され、駆動制御部３４がその充放電指令に基づいてイン
バータ２６を駆動する。
基準にして第２バッテリ２８の充放電制御が行われる。
具体的には、その目標容量と実際のバッテリ容量ＳＯＣ
との比較結果に基づいて、ＥＣＵ３２のバッテリ制御部
３６から駆動制御部３４へ供給される充放電指令が決定
され、駆動制御部３４がその充放電指令に基づいてイン
バータ２６を駆動する。
【００４９】このため、本実施例によれば、上記した所
定の場合に目標容量が引き上げられることにより、第２
バッテリ２８からＭ／Ｇ１２又は第１バッテリ２４への
放電を行えなくなる事態が早期に到来するのを回避する
ことができる。従って、本実施例のバッテリ容量制御装
置によれば、第２バッテリ２８の目標容量を変更するこ
とにより、第２バッテリ２８とＭ／Ｇ１２及び第１バッ
テリ２４との間の充放電を効果的に行うことが可能とな
っている。
定の場合に目標容量が引き上げられることにより、第２
バッテリ２８からＭ／Ｇ１２又は第１バッテリ２４への
放電を行えなくなる事態が早期に到来するのを回避する
ことができる。従って、本実施例のバッテリ容量制御装
置によれば、第２バッテリ２８の目標容量を変更するこ
とにより、第２バッテリ２８とＭ／Ｇ１２及び第１バッ
テリ２４との間の充放電を効果的に行うことが可能とな
っている。
【００５０】尚、上記の実施例においては、Ｍ／Ｇ１２
及び第１バッテリ２４が特許請求の範囲に記載された
「所定の電気負荷」に、第２バッテリ２８が特許請求の
範囲に記載された「バッテリ」に、それぞれ相当してい
ると共に、ＥＣＵ３２のバッテリ制御部３６が、図３に
示すルーチン中のステップ１０２〜１０８の処理を実行
することにより特許請求の範囲に記載された「目標容量
変更手段」が実現されている。
及び第１バッテリ２４が特許請求の範囲に記載された
「所定の電気負荷」に、第２バッテリ２８が特許請求の
範囲に記載された「バッテリ」に、それぞれ相当してい
ると共に、ＥＣＵ３２のバッテリ制御部３６が、図３に
示すルーチン中のステップ１０２〜１０８の処理を実行
することにより特許請求の範囲に記載された「目標容量
変更手段」が実現されている。
【００５１】ところで、上記の実施例においては、バッ
テリ温度Ｔを第２バッテリ２８に内蔵された温度センサ
４６を用いて検出することとしているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、第２バッテリ２８の周囲に
配設された温度センサを用いることとしてもよい。ま
た、上記の実施例においては、第２バッテリ２８の劣化
状態を第２バッテリ２８の内部抵抗から把握している
が、使用頻度や使用年月等の他のパラメータを用いて劣
化状態を把握することとしてもよい。
テリ温度Ｔを第２バッテリ２８に内蔵された温度センサ
４６を用いて検出することとしているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、第２バッテリ２８の周囲に
配設された温度センサを用いることとしてもよい。ま
た、上記の実施例においては、第２バッテリ２８の劣化
状態を第２バッテリ２８の内部抵抗から把握している
が、使用頻度や使用年月等の他のパラメータを用いて劣
化状態を把握することとしてもよい。
【００５２】また、上記の実施例においては、第２バッ
テリ２８としてニッケル水素バッテリを用いたシステム
に適用しているが、ニッケル水素バッテリに代えて鉛バ
ッテリ等の他の蓄電池を用いたシステムに適用すること
も可能である。また、上記の実施例においては、Ｍ／Ｇ
１２の負荷増大の有無の判別を、乗員が操作可能なエア
コン作動状態判別部４８によるコンプレッサ２０の作動
状態に基づいて行うこととしているが、本発明はこれに
限定されるものではなく、Ｍ／Ｇ１２の負荷の増大要因
となり得るものの状態に基づいて判別することとすれば
よい。
テリ２８としてニッケル水素バッテリを用いたシステム
に適用しているが、ニッケル水素バッテリに代えて鉛バ
ッテリ等の他の蓄電池を用いたシステムに適用すること
も可能である。また、上記の実施例においては、Ｍ／Ｇ
１２の負荷増大の有無の判別を、乗員が操作可能なエア
コン作動状態判別部４８によるコンプレッサ２０の作動
状態に基づいて行うこととしているが、本発明はこれに
限定されるものではなく、Ｍ／Ｇ１２の負荷の増大要因
となり得るものの状態に基づいて判別することとすれば
よい。
【００５３】更に、上記の実施例においては、バッテリ
温度Ｔ、バッテリの劣化状態、及びエアコン作動状態判
別部４８によるコンプレッサ２０の作動状態に基づいて
第２バッテリ２８の目標容量を設定することとし、その
際、これらのパラメータが図２に示した値の間の値とな
る場合は直線補間を行うこととしているが、直線補間に
限らず他の手法を用いて補間することとしてもよい。
温度Ｔ、バッテリの劣化状態、及びエアコン作動状態判
別部４８によるコンプレッサ２０の作動状態に基づいて
第２バッテリ２８の目標容量を設定することとし、その
際、これらのパラメータが図２に示した値の間の値とな
る場合は直線補間を行うこととしているが、直線補間に
限らず他の手法を用いて補間することとしてもよい。
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、バッテリと電気負荷との間の充放電を効果的に行う
ことができる。
ば、バッテリと電気負荷との間の充放電を効果的に行う
ことができる。
【００５４】請求項２記載の発明によれば、バッテリ温
度が高い場合にバッテリの実際の容量が高くなる傾向と
なるため、バッテリから電気負荷への放電を行えなくな
る事態が早期に到来するのを回避することができる。
度が高い場合にバッテリの実際の容量が高くなる傾向と
なるため、バッテリから電気負荷への放電を行えなくな
る事態が早期に到来するのを回避することができる。
【００５５】請求項３記載の発明によれば、バッテリ温
度が低い場合にバッテリの実際の容量が高くなる傾向と
なるため、バッテリから電気負荷への放電を行えなくな
る事態が早期に到来するのを回避することができる。
度が低い場合にバッテリの実際の容量が高くなる傾向と
なるため、バッテリから電気負荷への放電を行えなくな
る事態が早期に到来するのを回避することができる。
【００５６】請求項４記載の発明によれば、バッテリか
ら電気負荷への放電を行えなくなる事態が早期に到来す
るのを回避することができる。
ら電気負荷への放電を行えなくなる事態が早期に到来す
るのを回避することができる。
【００５７】請求項５記載の発明によれば、バッテリの
劣化が進行した場合にバッテリの実際の容量が高くなる
傾向となるため、バッテリから電気負荷への放電を行え
なくなる事態が早期に到来するのを回避することができ
る。
劣化が進行した場合にバッテリの実際の容量が高くなる
傾向となるため、バッテリから電気負荷への放電を行え
なくなる事態が早期に到来するのを回避することができ
る。
【００５８】また、請求項６記載の発明によれば、バッ
テリの劣化が進行した場合にバッテリの実際の容量が高
くなる傾向となるため、バッテリから電気負荷への放電
を行えなくなる事態が早期に到来するのを回避すること
ができる。
テリの劣化が進行した場合にバッテリの実際の容量が高
くなる傾向となるため、バッテリから電気負荷への放電
を行えなくなる事態が早期に到来するのを回避すること
ができる。
【図１】本発明の一実施例であるバッテリ容量制御装置
を搭載するシステムの構成図である。
を搭載するシステムの構成図である。
【図２】本実施例のシステムにおいて目標容量を設定す
る際に用いられるマップを示す図である。
る際に用いられるマップを示す図である。
【図３】本実施例において、目標容量を設定すべく実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
１２ モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ） ２０ エアコンディショナ用コンプレッサ ２４ 第１バッテリ ２６ インバータ ２８ 第２バッテリ ３０ ＤＣ／ＤＣコンバータ ３２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ３４ 駆動制御部 ３６ バッテリ制御部 ４０ 電圧センサ ４２ 電流センサ ４６ 温度センサ ４８ エアコン作動状態判別部 ＳＯＣ バッテリ容量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０１Ｍ 10/48 ３０１ Ｈ０１Ｍ 10/48 ３０１ Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｐ Ｆターム(参考） 5G003 AA07 BA01 DA07 EA05 FA06 GC05 5H030 AA01 BB21 FF22 FF43 FF44 5H115 PA12 PC06 PG04 PI16 PO02 PO06 PO17 PU25 TI02 TI05 TI09 TI10
Claims (6)
- 【請求項１】 所定の電気負荷との間で充放電を行うバ
ッテリの容量を制御するバッテリ容量制御装置であっ
て、 バッテリ温度、前記バッテリの劣化度合い、及び、前記
所定の電気負荷の作動状態のうち少なくとも一のパラメ
ータに応じて、前記バッテリの目標容量を変更する目標
容量変更手段を備えることを特徴とするバッテリ容量制
御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のバッテリ容量制御装置に
おいて、 前記目標容量変更手段は、バッテリ温度が高いほど前記
目標容量を大きくすることを特徴とするバッテリ容量制
御装置。 - 【請求項３】 請求項１記載のバッテリ容量制御装置に
おいて、 前記目標容量変更手段は、バッテリ温度が低いほど前記
目標容量を大きくすることを特徴とするバッテリ容量制
御装置。 - 【請求項４】 請求項１記載のバッテリ容量制御装置に
おいて、 前記目標容量変更手段は、バッテリ温度が所定温度以下
の領域において高いほど前記目標容量を小さくし、バッ
テリ温度が前記所定温度を超える領域において高いほど
前記目標容量を大きくすることを特徴とするバッテリ容
量制御装置。 - 【請求項５】 請求項１記載のバッテリ容量制御装置に
おいて、 前記目標容量変更手段は、前記バッテリの劣化度合いが
高いほど前記目標容量を大きくすることを特徴とするバ
ッテリ容量制御装置。 - 【請求項６】 請求項１記載のバッテリ容量制御装置に
おいて、 前記目標容量変更手段は、前記所定の電気負荷が所定の
作動状態を超えて高負荷状態となる場合は前記目標容量
を大きくすることを特徴とするバッテリ容量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001128354A JP4193371B2 (ja) | 2001-04-25 | 2001-04-25 | バッテリ容量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001128354A JP4193371B2 (ja) | 2001-04-25 | 2001-04-25 | バッテリ容量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002325373A true JP2002325373A (ja) | 2002-11-08 |
| JP4193371B2 JP4193371B2 (ja) | 2008-12-10 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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-
2001
- 2001-04-25 JP JP2001128354A patent/JP4193371B2/ja not_active Expired - Fee Related
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