CN103717434B - 车辆的驱动装置 - Google Patents

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    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Abstract

本发明提供的车辆的驱动装置包括：电动机，其直接驱动车辆；高电压的第一蓄电装置，其包括多个二次电池单元；蓄电控制装置，其监视第一蓄电装置的充放电状态；DC-AC电力转换装置，其将从第一蓄电装置供给的DC电力转换为AC电力供给至电动机；车辆具备的多个辅助设备；低电压的第二蓄电装置，其为了驱动多个辅助设备而供给DC电力；DC-DC电力转换装置，其将第一蓄电装置的DC电力转换后供给至第二蓄电装置；和车辆控制装置，其进行车辆整体的控制，车辆控制装置包括：判断第一蓄电装置的劣化度是否是能够判定的状态的劣化判定部；从多个辅助设备中选择一个以上的辅助设备的辅助设备选择部；和劣化推测部，其在劣化判定判断为能够判定第一蓄电装置的劣化度的情况下，驱动辅助设备选择部选择的辅助设备推测第一蓄电装置的劣化度。

Description

车辆的驱动装置
技术领域
本发明涉及具备电动机和蓄电装置的车辆的电动驱动装置。
背景技术
一般而言在混合动力车（HEV）、电动车（EV）等中搭载有多个电动机，其中车辆的驱动使用高输出电动机。这些电动机用从逆变器供给的AC电力驱动，逆变器将从电池等DC电源供给的DC电力转换为AC电力。电池使用由具备多个镍氢电池单元（单电池）或锂电池单元等二次电池单元的电池组构成的电池。
表示该电池或二次电池单元的劣化状态的参数有SOH（StateOfHealth，健康状况）。SOH根据电池或二次电池单元的内部电阻从电池的初始状态起增加了怎样的程度而计算。通常，该内部电阻按每个二次电池单元计算，以构成电池的多个二次电池单元内劣化进展程度最大的为基准判断电池的劣化。
二次电池单元的内部电阻R，是对电池在负载状态下测定的二次电池单元的端子间电压CCV（闭路电压）的时间变化进行测定而算出的。即根据车辆被驱动的情况下的电池的负载状态变动所产生的充放电电流引起的CCV的时间变化而算出（例如参考专利文献1）。
该内部电阻因温度而变化，所以需要对二次电池单元的温度正确地测定、修正。电池上连接负载流过电流时，因二次电池单元的内部电阻处的损失使二次电池单元内部的温度上升，用二次电池单元的外部设置的温度传感器测定的环境温度与二次电池单元内部的温度产生差。为了避免检测出与二次电池单元内部的实际温度不同的温度，专利文献2和专利文献3中，公开了在车辆从长时间停止的状态下起动时，检测电池的内部电阻。这是因为车辆在长时间停止的状态下，电池的内部温度与电池的环境温度变得相同。
此外，专利文献2和3中记载了驱动使离合器分离的空转状态的电动发电机，作为对混合动力车（HEV）的电池的负载的内容。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008-256673号公报
专利文献2：日本特开2009-038896号公报
专利文献3：日本特开2009-038898号公报
发明内容
发明要解决的技术问题
但是，在电动发电机与车辆的驱动轴直连的结构的混合动力车（HEV）、电动车（EV）中，不能使该电动发动机空转，所以将电动发电机用作对电池的负载的情况下，实际地驱动车辆求出电池的内部电阻。该情况下，因为实际地对车辆进行电动驱动，所以不仅电池的消耗电力增大，并且必须在根据二次电池单元的内部电阻R的变化判断电池的劣化前，使车辆成为已经被驱动的状态。
用于解决技术问题的技术手段
根据本发明的第一方式，车辆的驱动装置包括：电动机，其直接驱动车辆；高电压的第一蓄电装置，其包括多个二次电池单元；蓄电控制装置，其监视第一蓄电装置的充放电状态；DC-AC电力转换装置，其将从第一蓄电装置供给的DC电力转换为AC电力供给至电动机；车辆具备的多个辅助设备；低电压的第二蓄电装置，其为了驱动多个辅助设备而供给DC电力；DC-DC电力转换装置，其将第一蓄电装置的DC电力转换后供给至第二蓄电装置；和车辆控制装置，其进行车辆整体的控制，车辆控制装置包括：判断第一蓄电装置的劣化度是否是能够判定的状态的劣化判定部；从多个辅助设备中选择一个以上的辅助设备的辅助设备选择部；和劣化推测部，其在劣化判定判断为能够判定第一蓄电装置的劣化度的情况下，驱动辅助设备选择部所选择的辅助设备来推测第一蓄电装置的劣化度。
根据本发明的第二方式，在第一方式的车辆的驱动装置中，优选劣化推测部基于根据驱动辅助设备选择部所选择的辅助设备时从第一蓄电装置供给的DC电力的电流和电压计算出的内部电阻值，推测第一蓄电装置的劣化度。
根据本发明的第三方式，在第一或第二方式的车辆的驱动装置中，优选车辆包括驱动车辆的发动机和发动机的驱动所需的辅助设备，辅助设备选择部优先选择发动机的驱动所需的辅助设备。
根据本发明的第四方式，在第一或第二方式的车辆的驱动装置中，优选车辆包括变速机和变速机的驱动所需的辅助设备，辅助设备选择部优先选择变速机的驱动所需的辅助设备。
根据本发明的第五方式，在第一或第二方式的车辆的驱动装置中，优选多个辅助设备包括驾驶员能够操作的车载辅助设备，辅助设备选择部优先选择驾驶员能够操作的车载辅助设备。
根据本发明的第六方式，在第一或第二方式的车辆的驱动装置中，优选多个辅助设备包括电动车辆的转向所需的辅助设备，辅助设备选择部优先选择车辆的转向所需的辅助设备。
根据本发明的第七方式，在第一或第二方式的车辆的驱动装置中，优选多个辅助设备包括电动车辆的制动所需的辅助设备，辅助设备选择部优先选择车辆的制动所需的辅助设备。
根据本发明的第八方式，在第一或第二方式的车辆的驱动装置中，优选车辆包括作为电动车辆的热源的辅助设备，辅助设备选择部能够优先选择作为车辆的热源的辅助设备。
根据本发明的第九方式，在第三方式的车辆的驱动装置中，优选劣化判定部在选择了使发动机停止、仅用电动机行驶的情况下禁止执行劣化度推测部的处理。
根据本发明的第十方式，在第一或第二方式的车辆的驱动装置中，优选劣化判定部在第一蓄电装置的蓄电量低于规定值的情况下，禁止执行由劣化度推测部进行的处理。
根据本发明的第十一方式，在第一或第二方式的车辆的驱动装置中，优选劣化判定部在第一蓄电装置的蓄电量高于规定值且第二蓄电装置的蓄电量低于规定值的情况下，能够优先选择用第二蓄电装置低电压驱动的辅助设备。
根据本发明的第十二方式，在第一或第二方式的车辆的驱动装置中，优选劣化判定部在第一蓄电装置的蓄电量和第二蓄电装置的蓄电量高于规定值的情况下，能够优先选择用第一蓄电装置高电压驱动的辅助设备。
发明的效果
根据本发明的车辆的驱动装置，能够在实际地驱动车辆前，判定电池的劣化。此外，通过使用消耗电力较少、且车辆的驱动准备所需的负载，能够在有效利用电池的电力的同时判定电池的劣化。
附图说明
图1是说明具备本发明的车辆的驱动装置的车辆的第一实施方式的整体结构的示例的概要图。
图2是概略地表示与一般的二次电池单元的劣化状态相应的电流-电压特性的图。
图3是表示本发明的车辆的驱动装置具备的电池的劣化状态推测功能的处理流程的图。
图4表示在第一实施方式中驱动发动机驱动用的燃料泵13推测电池的劣化状态的情况下，从电池23输出的DC电力的供给路径。
图5表示在第一实施方式中驱动功率开关模块17和起动机16推测电池的劣化状态的情况下，从电池23输出的DC电力的供给路径。
图6表示在第一实施方式中驱动电化学催化剂18推测电池的劣化状态的情况下，从电池23输出的DC电力的供给路径。
图7表示在第一实施方式中驱动油泵52推测电池的劣化状态的情况下，从电池23输出的DC电力的供给路径。
图8表示在第一实施方式中同时驱动燃料泵13和油泵52推测电池的劣化状态的情况下，从电池23输出的DC电力的供给路径。
图9表示在第一实施方式中在车辆起动后使多个辅助设备依次起动推测电池的劣化状态的情况下，从电池23输出的DC电力的供给路径的示例。
图10是说明具备本发明的车辆的驱动装置的车辆的第二实施方式的整体结构的示例的概要图。此处表示将本发明的车辆的驱动装置应用于电动车（EV）的示例。
图11表示在第二实施方式中驱动电池加热器125推测电池的劣化状态的情况下，从电池123输出的DC电力的供给路径。
图12表示在第二实施方式中驱动空气压缩机170推测电池的劣化状态的情况下，从电池123输出的DC电力的供给路径。
图13表示在第二实施方式中驱动制动负压用泵171推测电池的劣化状态的情况下，从电池123输出的DC电力的供给路径。
图14表示在第二实施方式中驱动助力转向用油压泵172推测电池的劣化状态的情况下，从电池123输出的DC电力的供给路径。
图15表示在第二实施方式中驱动座椅加热器173推测电池的劣化状态的情况下，从电池123输出的DC电力的供给路径。
图16表示基于电池的蓄电状态（SOC）选择电池负载用的辅助设备的流程图。
具体实施方式
以下，参考附图说明用于实施本发明的实施方式。
<第一实施方式>
图1表示具备本发明的车辆的电动驱动装置的车辆的整体结构的一例。
混合动力车HEV使用作为内燃机的发动机1作为第一动力产生装置，发动机1与转矩转换器7的输入轴连接。转矩转换器7的输出轴与变速机5的输入轴连接，变速机5的输出轴（驱动轴19）与差速齿轮3连接，发动机1的驱动力通过差速齿轮3分配至左右的车轮4。车轮4上设置有制动器10，能够产生制动力。使用电动机2作为第二动力产生装置，电动机2通过减速齿轮21与驱动轴19直连，电动机2的驱动力通过差速齿轮3分配至左右的车轮4。电动机2与控制电动机2的电动机控制装置22电连接。如果电动机2是交流电动机，则电动机控制装置22是被称为逆变器的直流-交流转换装置。电动机控制装置22将从作为DC电源的电池23供给的DC电力转换为AC电力供给至电动机2。
发动机1例如使用向燃烧室内直接喷射燃料的直喷发动机。为了直喷发动机的燃料喷射，需要确保较高的燃料压强。为了确保该较高的燃料压强，使用燃料泵11。燃料泵11通过电力的供给而驱动，电池12作为电力供给源与燃料泵11电连接。电池12通过将发动机的旋转力转换为电能的交流发电机13被供给电力。
发动机1中设置有电子控制节流阀14，能够通过内燃机控制装置15的请求信号控制发动机1的输出。发动机1的起动通过起动机16进行。起动机16与控制起动机16的功率开关模块17电连接。功率开关模块17从电池12被供给电力而驱动，能够控制起动机16的转速。发动机1使燃料燃烧后排出的废气，通过电化学催化剂18向车辆外释放。废气通过电化学催化剂18的内部时，电化学催化剂将废气的有害成分净化。此外，电化学催化剂18通过电力的供给而驱动，作为电力的供给源与电池23电连接。驱动电化学催化剂18时，电化学催化剂上升至适合废气净化的温度。
变速机5使用例如被称为自动换挡（AutomaticTransmission）的有级自动变速机、或被称为CVT的无级自动变速机，能够通过变速控制装置51以任意的变速级使变速机输入轴的驱动转矩放大并传递至变速机输出轴。此外，变速机5能够通过变速机内搭载的致动器的动作，切换变速时的齿轮（或使其变化）而使发动机的旋转转矩和转速变化。此外，该致动器通过变速机控制装置51控制。油泵52供给转矩转换器7的驱动、变速机5中搭载的致动器的动作所需的油压。油泵52通过电池12的电力供给而驱动。
电动机2与被称为逆变器的电动机控制装置22通过三相交流线连接，通过用电动机控制装置22控制逆变器内的半导体元件能够产生任意的驱动转矩。电动机2是所谓电动发电机（motorgenerator），能够成为在使旋转轴加速的方向上作用的动力运行状态，和在使旋转轴减速的方向上作用的制动状态这两种状态之一。电动机2在处于制动状态的情况下作为发电机动作。电动机2处于发电状态时，将发动机1的剩余转矩转换为电动机发电电力的发动机发电所产生的电力、和将车辆的制动力转换为电动机的发电电力的再生制动中产生的电力，均被用于电池23的充电。
电池23由多个二次电池单元、例如锂离子电池等构成。在二次电池单元的表面设置有热敏电阻（thermistor，未图示），能够进行二次电池单元的温度检测。来自热敏电阻的输出被输入电池控制装置24，检测出二次电池单元的温度。此外，电池控制装置24计算电池23能够充放电的容许输出电力量。电动机控制装置中内置的电动机控制器（未图示），即使有来自混合动力车控制装置8的超过电池的可输入输出范围的电力请求，也将实际输入输出的电力限制在可输入输出范围内。
图2概略地表示与例如锂离子电池等二次电池单元的劣化状态相应的电流-电压特性。根据该特性，随着二次电池单元的输出电流增大，二次电池单元的输出电压有减少的倾向，且二次电池单元的劣化发展（进一步劣化）时，电压的减少程度增大。这是因为二次电池单元自身的内部电阻引起的电压降导致的。
二次电池单元的电压降根据电池电流和二次电池单元的内部电阻值决定，而因为二次电池单元的劣化发展时内部电阻值增加，所以即使电池的输出电流相同，二次电池单元的电压降（降低）也增大。即，能够通过计算二次电池单元的内部电阻值的增加程度定义电池的劣化状态。
DC-DC转换器6将电池12与电池23电连接。电池12是用于驱动燃料泵11等车辆中搭载的辅助设备类的所谓12V电池。另一方面，电池23是对作为车辆的驱动源的电动机2供给电力的高压电池。DC-DC转换器6为了能够在这两种电压水平不同的电池之间进行电力传递而进行电压转换。由此，例如在燃料泵11的驱动中电池12的蓄电量不足、不能进行电力供给的情况下，能够通过DC-DC转换器6将电池23的电力对燃料泵11供给。
对于混合动力车控制装置8，从各控制装置、输入轴旋转传感器（未图示）和输出轴旋转传感器（未图示）输入转速、转矩和加速踏板开度等信息。混合动力车控制装置8通过电动机控制装置22控制电动机2的转矩和转速，并且通过内燃机控制装置15和电子控制节流阀14控制发动机1的输出。混合动力车控制装置8进行这样的电动机2的控制与发动机1的控制之间的协调控制产生汽车的驱动力。进而，还能够通过变速机控制装置51和致动器（未图示）控制变速机的齿轮位置。此外，混合动力车控制装置8能够控制DC-DC转换器。混合动力车控制装置8还能够在其他控制装置、例如变速机控制装置51、内燃机控制装置15或电动机控制装置22中搭载同样的功能而一体化。
混合动力车控制装置8具有推测电池23的劣化状态的劣化状态推测功能。该电池的劣化状态推测功能由劣化判定部（未图示）和劣化度推测部（未图示）构成。
劣化判定部首先判断车辆起动时是否开始劣化度推测部的处理。预先存储车辆最后停止时的日期时间，接着与车辆起动时的日期时间对照，在经过了规定时间的情况下允许处理的开始。车辆的起动、停止的判定，能够通过点火开关的开/关而识别。
劣化判定部根据车辆停止后是否经过了规定的时间，判断是否执行由电池的劣化度推测部进行的处理，其理由如下所述。
电池的劣化状态推测，使用基于二次电池单元的表面配置的热敏电阻的检测温度修正的电池23的内部电阻，计算出该内部电阻从电池23的初始状态起增加了怎样的程度而进行。车辆在行驶中重复动力运行/再生时，此时用电动发电机2进行动力运行/再生。将电动发电机2用于驱动的情况下，电动机控制装置22将从电池23供给的DC电力转换为AC电力进行电力供给。此外，电动发电机2通过再生运转发电的情况下，该发电产生的AC电力被电动机控制装置22转换为DC电力对电池23充电。从而，电池23反复充放电，因该充放电电流和二次电池单元的内部电阻在二次电池单元内部产生发热，所以二次电池单元的内部温度上升，产生与二次电池单元表面的温度差。在存在这样的温度差的状态下进行内部电阻的计算时，进行基于比实际的二次电池单元的温度更低的二次电池单元外侧的温度的修正，所以内部电阻的计算精度降低，不能正确地判断二次电池单元或电池的劣化的程度。因此，优选在从车辆停止后经过规定时间（例如一夜）后这样的、能够认为二次电池单元的表面温度与二次电池单元内部的温度相等的状况下，测定二次电池单元的端子间电压，进行电池的劣化状态推测。
在允许电池的劣化度推测处理开始的情况下，接着进行作为车辆的驱动所需的辅助设备的燃料泵13的驱动。此时，使DC-DC转换器动作，对选择的辅助设备供给电池23的电力。
以上是劣化判定部的处理内容。实施劣化判定部的处理后，接着执行劣化度推测部的处理。
劣化度推测部从监视电池23的电池控制装置24取得电池电压和电流。基于取得的电压和电流的变化量，计算出电池23的内部电阻测定值R。接着，基于从电池控制装置24取得的电池23的热敏电阻温度T和电池23的充电状态SOC，从预先准备的内部电阻映射中检索内部电阻基准值RS（SOC，T）。基于上述计算出的内部电阻测定值R和内部电阻基准值RS（SOC，T），如公式（1）所示地计算出电池劣化状态SOH[%]。
SOH[%]=R/RS（SOC，T）×100……（1）
以上是劣化度推测部的处理内容。
如上所述计算出的电池劣化状态SOH不在规定的范围的情况下，对于显示装置9输出电池劣化警告的点亮信号。
图3表示劣化状态推测功能的具体处理内容。首先在步骤S1中，通过点火开关是否从关（OFF）切换至开（ON）来判定车辆是否已经起动。接着，在步骤S2中，判定是否能够进行电池的劣化状态推测。具体而言，根据从车辆停止后到重新成为点火开关开（ON）是否经过了规定时间来判定可否。在不能进行劣化状态推测的情况下，结束处理。在判断为能够进行劣化状态推测的情况下，在步骤S3中实施辅助设备的驱动。用混合动力车驱动装置8具备的辅助设备选择部（未图示）选择驱动的辅助设备（辅机）。电池通电后，在步骤S4中，计算二次电池单元的内部电阻和二次电池单元的劣化度，将劣化度最大的二次电池单元的劣化度作为电池的劣化度。接着在步骤S5中，判定计算出的电池劣化度是否在规定范围内。电池劣化度在规定范围内的情况下，结束处理。在规定范围外的情况下，前进至步骤S6，使警告灯点亮，通知驾驶员电池已发生劣化。
为了推测电池的劣化状态，选择哪一个辅助设备驱动，基于车辆的状态和驾驶员的操作，由混合动力车驱动装置8具备的辅助设备选择部进行。
例如，以上的实施方式中，如图4所示在电池劣化状态的推测时，将来自电池23的电流通过DC-DC转换器对发动机驱动用的燃料泵13供给。发动机1是对燃烧室内直接喷射燃料的直喷发动机的情况下，为了燃料喷射需要确保较高的燃料压强。通过从车辆起动时驱动燃料泵，在发动机起动前预先提高燃料压强，在发动机起动后进行良好的燃烧。与此同时实施电池的劣化推测，因此能够更有效地利用电池的电力。
从而，这样的情况下，辅助设备选择部优先驱动发动机驱动用的燃料泵13，从电池23输出劣化判定部的处理所需的电池电压和电流。
上述实施方式中辅助设备选择部优先选择燃料泵13作为成为电池23的负载的辅助设备进行驱动，但只要是车辆的驱动所需的辅助设备即可，也可以优先选择其他辅助设备。车辆HEV的结构中，例如除了燃料泵13以外，还能够列举起动机16和功率开关模块17、电化学催化剂18作为驱动发动机所需的辅助设备。此外，能够列举油泵52作为变速机的驱动所需的辅助设备。
图5表示选择功率开关模块17和起动机16作为电池劣化判定处理时的电池负载的情况下的电力供给路径。电池23的供给电力通过DC-DC转换器6对功率开关模块17供给，驱动起动机16。这样，通过优先选择功率开关模块17和起动机16作为电池负载，能够使用发动机的起动所需的电力进行电池的劣化判定，所以能够使得电池电力得到有效利用。
图6表示辅助设备选择部选择电化学催化剂18作为电池劣化判定处理时的电池负载的情况下的电力供给路径。电池23的供给电力直接对电化学催化剂18供给。通过从车辆起动时预先驱动电化学催化剂18，能够使催化剂提高至适合废气净化的温度，所以在发动机起动后，能够良好地进行废气的净化，并且同时实施电池的劣化判定。
此处混合动力车HEV具备使发动机1和电动机2协同进行驱动的HEV行驶模式，和使发动机1停止、仅驱动电动机2的EV行驶模式，能够用混合动力车控制装置8选择。车辆起动时，例如电池剩余量具有充分的余量的情况下，混合动力车控制装置8选择EV行驶模式，相反电池剩余量较少的情况下，混合动力车控制装置8选择HEV行驶模式。一般而言，发动机在车辆起动时等低转速、低转矩区域中燃烧效率不良，所以基于车辆的驱动效率的观点，选择仅用电动机驱动的EV行驶模式更好。
如上所述，基于车辆的驱动效率的观点，车辆起动时混合动力车控制装置8选择EV行驶模式的情况下，也可以禁止辅助设备选择部选择燃料泵13、起动机16和功率开关模块17作为电池负载用的辅助设备。
图7表示辅助设备选择部选择油泵52作为电池劣化判定处理时的电池负载用的辅助设备的情况下的电力供给路径。电池23的供给电力通过DC-DC转换器6对油泵52供给。通过从车辆起动时使油泵52预先运转，能够确保转矩转换器和变速机的油压，使发动机1的输出良好地传递至车轮4，所以能够确保对于驾驶员的加速操作的响应性，并且同时实施电池的劣化判定。
辅助设备选择部通过选择以上的辅助设备并在电池23连接负载，能够提高车辆的性能、同时进行电池23的劣化度推测，所以能够更有效地利用电池的电力。
上述实施方式中，从车辆中搭载的辅助设备中选择某一个对电池施加负载，但是也可以例如图8所示地同时驱动燃料泵13和油泵52等、用辅助设备选择部优先选择多个辅助设备并同时进行驱动。测定二次电池单元的内部电阻值的情况下，为了提高测定精度需要流过规定值以上的电流。因此，根据选择的辅助设备，存在即使单独驱动也不能流过所期望的电流的情况。这样的情况下，通过同时驱动多个辅助设备，能够流过要求的电流。
此外，辅助设备选择部也可以依次选择上述辅助设备进行驱动。例如，可以如图9所示，车辆起动后首先驱动电化学催化剂18，经过规定时间后，接着驱动燃料泵11，再经过规定时间后，驱动功率开关模块17使发动机1起动等，依次选择驱动的辅助设备。
<第二实施方式>
本发明不限于上述实施方式。以下表示第二实施方式。图10表示具备本发明的车辆的电动驱动装置的车辆的另一例的整体结构。
电动车辆100使用电动机102作为动力产生装置，电动机2通过减速齿轮121和差速齿轮103与车轮104连接。车轮104上连接有制动器110，能够产生制动力。电动机102与控制电动机102的电动机控制装置122电连接。电动机控制装置122是被称为逆变器的直流-交流转换装置，搭载了电池123作为电动机控制装置122的电源。电池112是用于驱动车辆中搭载的辅助设备类的所谓12V电池。DC-DC转换器106将电池112与电池123电连接。此外，具备室内空调用的空气压缩机170和座椅加热器173，能够通过驾驶员的操作驱动。
制动器110具备制动负压产生用泵171。制动负压用泵171使驾驶员踩踏制动踏板时产生的踩踏力倍增，转换为车辆的制动力。制动负压用泵171是通过电池112或经过DC-DC转换器106的电池123的电力的供给驱动的电动驱动式泵。
车轮104上连接有能够通过驾驶员操作方向盘进行车辆的转向的转向装置，转向装置上连接有助力转向用油压泵172。助力转向用油压泵172是通过电池112或经过DC-DC转换器106通过电池123的电力的供给驱动的电动驱动式泵。
电池123在二次电池单元的表面设置有热敏电阻，能够进行温度的检测。热敏电阻温度用电池控制装置124进行检测。此外，电池控制装置124对电力的充放电量进行控制，如果有来自电动机控制装置122的超过电池的可输入输出范围的电力请求的情况下，对实际输入输出的电力进行限制。电池123上连接有电池加热器125，通过电池123的电力供给而驱动。
车辆驱动装置108从各控制装置输入转矩、转速、加速踏板开度等信息，基于该信息决定车辆的驱动转矩，对电动机控制装置122给予转矩指令。车辆驱动装置108对各种辅助设备直接地或从各控制装置间接地给予驱动指令。车辆驱动装置108能够控制DC-DC转换器106，基于电池112与电池123的充电量，在两个电池之间进行蓄积的电力的传递。
在这样的结构的电动车辆100中，车辆控制装置108也能够实施图2所示的电池劣化判定处理。但是，混合动力车HEV与电动车辆100中，车辆中搭载的辅助设备不同，所以图2的劣化判定处理中辅助设备选择部能够选择的辅助设备不同。
电动车辆100所示的结构中能够选择的辅助设备，能够列举例如电池加热器125、空气压缩机170、制动负压用泵171、助力转向用油压泵172、座椅加热器173。
图11表示辅助设备选择部选择电池加热器125作为电池劣化判定处理时的电池负载用的辅助设备的情况下的电力供给路径。电池加热器125从电池123直接被供给电力，使电池123的温度上升。一般而言，电池在低温状态（例如0℃）下与常温（例如20℃）相比内部电阻增大，所以可输出的电力减少。因此，车辆起动时电池处于低温状态的情况下，优选尽快提高电池温度。这样，辅助设备选择部通过优先选择电池加热器125作为电池负载用的辅助设备，能够在电池劣化判定的同时确保电池123的输出性能。
图12表示辅助设备选择部选择空气压缩机170作为电池劣化判定处理时的电池负载用的辅助设备的情况下的电力供给路径。电池123的供给电力，通过DC-DC转换器106，被用于空气压缩机170的驱动。空气压缩机170通过驾驶员的开关操作而选择驱动，所以在车辆起动前驾驶员预先打开开关（ON）的情况下，辅助设备选择部将其选择为电池负载用的辅助设备。辅助设备选择部通过优先选择空气压缩机170作为电池负载用的辅助设备，能够在电池劣化判定的同时，与驾驶员的要求相应地进行车辆室内的空调的控制。
图13表示辅助设备选择部选择制动负压用泵171作为电池劣化判定处理时的电池负载用的辅助设备的情况下的电力供给路径。电池123的供给电力，通过DC-DC转换器106，被用于制动负压用泵171的驱动。通过制动负压泵171的驱动，使驾驶员踩踏制动踏板而产生的踩踏力放大，成为车辆的制动力。这样，辅助设备选择部通过优先选择制动负压用泵171作为电池负载用的辅助设备，能够在电池劣化判定的同时确保制动力。
图14表示辅助设备选择部选择助力转向用油压泵172作为电池劣化判定处理时的电池负载用的辅助设备的情况下的电力供给路径。电池123的供给电力，通过DC-DC转换器106，被用于助力转向用油压泵172的驱动。通过助力转向用油压泵的驱动，使驾驶员操作方向盘所产生的转向力放大，能够进行车辆的转向。这样，辅助设备选择部通过优先选择助力转向用油压泵172作为电池负载用的辅助设备，能够在电池劣化判定的同时确保车辆的转向力。
图15表示选择座椅加热器173作为电池劣化判定处理时的电池负载用的辅助设备的情况下的电力供给路径。电池123的供给电力，通过DC-DC转换器106，被用于座椅加热器173的驱动。座椅加热器173通过驾驶员的开关操作而被选择驱动，所以在车辆起动前驾驶员预先打开开关的情况下，能够将其选择为电池负载用的辅助设备。辅助设备选择部通过优先选择座椅加热器173作为电池负载用的辅助设备，能够在电池劣化判定的同时，与驾驶员的要求相应地进行座椅的温度调整。
即，辅助设备选择部能够选择电池加热器125（参考图11）和座椅加热器173（参考图15）用作作为车辆的热源的辅助设备。
图16表示基于电池的蓄电状态（SOC）选择电池负载用的辅助设备的流程图。一般而言，电池规定了能够正常地输出电力的SOC的范围，脱离该范围地进行电力的充放电时会促进电池的劣化。例如高电压电池的情况下，设定SOC的上下限值（例如40%～60%），低于该SOC的下限值仍然进行电池电力消耗时会促进电池劣化。如第一和第二实施方式所示具备高电压电池和低电压电池的情况下，可以基于这两种电池的蓄电状态进行辅助设备的选择。
首先在图16所示的步骤S1中，高电压电池的SOC低于预先规定的规定值的情况下，前进至步骤S5，禁止辅助设备选择部选择车辆的所有辅助设备。由此在电池SOC是规定值以下、即电池的电力剩余较少的情况下能够抑制电池电力的进一步消耗，所以能够防止电池的劣化。接着在步骤S1中，高电压电池的SOC是规定值以上的情况下，前进至步骤S2。在步骤S2中，低电压电池的SOC是规定值以下的情况下，前进至步骤S3，辅助设备选择部优先选择低电压驱动的辅助设备。像这样，低电压电池的SOC是规定值以下、即电池电力剩余较少的情况下，通过改为从电力具有余量的高电压电池供给电力，能够防止低电压电池的劣化。接着在步骤S3中，低电压电池的SOC是规定值以上的情况下，前进至步骤S4，辅助设备选择部优先选择高电压驱动的辅助设备。
这样，在高电压电池和低电压电池中蓄积了充足的电力的情况下，通过驱动能够不经由DC-DC转换器地驱动的高电压驱动的辅助设备，能够有效地使用电池电力。驱动低电压驱动的辅助设备的情况下，将高电压电池的电力通过DC-DC转换器进行电压转换后供给，所以在该电压转换过程中发生电力损失，基于电力的有效利用的观点并不优选。如上所述，通过基于高电压电池和低电压电池的SOC，选择电池劣化判定处理时的电池负载用辅助设备，能够在进行电池劣化判定的同时防止电池的劣化，能够有效利用电力。
如上所述，在电动车辆100的结构中，也能够通过用辅助设备选择部选择车辆的辅助设备而对电池23施加负载，在提高车辆的性能的同时进行电池23的劣化度推测，所以能够更有效地利用电池的电力。
以上说明是本发明的实施方式的示例，本发明不限于这些实施方式和实施例。作为行业从业者，能够不对本发明的特征施加影响地进行各种变形实施。
下面的优先权基础申请的公开内容作为引用文组合在本文中。
日本国专利申请2011年第179025号（2011年8月18日申请）

Claims (14)

1.一种车辆的驱动装置，其特征在于，包括：
电动机，其直接驱动车辆；
高电压的第一蓄电装置，其包括多个二次电池单元；
蓄电控制装置，其监视所述第一蓄电装置的充放电状态；
DC-AC电力转换装置，其将从所述第一蓄电装置供给的DC电力转换为AC电力供给至所述电动机；
车辆具备的多个辅助设备；
低电压的第二蓄电装置，其为了驱动所述多个辅助设备而供给DC电力；
DC-DC电力转换装置，其将所述第一蓄电装置的DC电力转换后供给至所述第二蓄电装置；和
车辆控制装置，其进行车辆整体的控制，
所述车辆控制装置包括：判断所述第一蓄电装置的劣化度是否是能够判定的状态的劣化判定部；从所述多个辅助设备中选择一个以上的辅助设备的辅助设备选择部；和劣化推测部，其在所述劣化判定部判断为能够判定所述第一蓄电装置的劣化度的情况下，驱动所述辅助设备选择部所选择的辅助设备来推测所述第一蓄电装置的劣化度，
在所述第一蓄电装置的蓄电量高于规定值且所述第二蓄电装置的蓄电量低于规定值的情况下，所述辅助设备选择部优先选择用所述第二蓄电装置低电压驱动的辅助设备。
2.如权利要求1所述的车辆的驱动装置，其特征在于：
所述劣化推测部，基于根据驱动所述辅助设备选择部所选择的辅助设备时从所述第一蓄电装置供给的DC电力的电流和电压计算出的内部电阻值，推测所述第一蓄电装置的劣化度。
3.如权利要求1或2所述的车辆的驱动装置，其特征在于：
所述车辆包括驱动所述车辆的发动机和所述发动机的驱动所需的辅助设备，
所述辅助设备选择部优先选择所述发动机的驱动所需的辅助设备。
4.如权利要求1或2所述的车辆的驱动装置，其特征在于：
所述车辆包括变速机和所述变速机的驱动所需的辅助设备，
所述辅助设备选择部优先选择所述变速机的驱动所需的辅助设备。
5.如权利要求1或2所述的车辆的驱动装置，其特征在于：
所述多个辅助设备包括驾驶员能够操作的车载辅助设备，
所述辅助设备选择部优先选择所述驾驶员能够操作的车载辅助设备。
6.如权利要求1或2所述的车辆的驱动装置，其特征在于：
所述多个辅助设备包括所述车辆的转向所需的辅助设备，
所述辅助设备选择部优先选择所述车辆的转向所需的辅助设备。
7.如权利要求1或2所述的车辆的驱动装置，其特征在于：
所述多个辅助设备包括所述车辆的制动所需的辅助设备，
所述辅助设备选择部优先选择所述车辆的制动所需的辅助设备。
8.如权利要求1或2所述的车辆的驱动装置，其特征在于：
所述车辆包括作为所述车辆的热源的辅助设备，
所述辅助设备选择部能够优先选择作为所述车辆的热源的辅助设备。
9.如权利要求3所述的车辆的驱动装置，其特征在于：
所述劣化判定部，根据车辆停止后是否经过了规定的时间，判断是否执行通过所述劣化推测部进行的处理。
10.如权利要求1或2所述的车辆的驱动装置，其特征在于：
所述劣化判定部，在所述第一蓄电装置的蓄电量低于规定值的情况下，禁止执行由所述劣化推测部进行的处理。
11.如权利要求1或2所述的车辆的驱动装置，其特征在于：
在所述第一蓄电装置的蓄电量和所述第二蓄电装置的蓄电量高于规定值的情况下，所述辅助设备选择部能够优先选择用所述第一蓄电装置高电压驱动的辅助设备。
12.一种车辆的驱动装置，其特征在于，包括：
电动机，其直接驱动车辆；
高电压的第一蓄电装置，其包括多个二次电池单元；
蓄电控制装置，其监视所述第一蓄电装置的充放电状态；
DC-AC电力转换装置，其将从所述第一蓄电装置供给的DC电力转换为AC电力供给至所述电动机；
车辆具备的多个辅助设备；
低电压的第二蓄电装置，其为了驱动所述多个辅助设备而供给DC电力；
DC-DC电力转换装置，其将所述第一蓄电装置的DC电力转换后供给至所述第二蓄电装置；和
车辆控制装置，其进行车辆整体的控制，
所述车辆控制装置包括：判断所述第一蓄电装置的劣化度是否是能够判定的状态的劣化判定部；从所述多个辅助设备中选择一个以上的辅助设备的辅助设备选择部；和劣化推测部，其在所述劣化判定部判断为能够判定所述第一蓄电装置的劣化度的情况下，驱动所述辅助设备选择部所选择的辅助设备来推测所述第一蓄电装置的劣化度，
在所述第一蓄电装置的蓄电量和所述第二蓄电装置的蓄电量高于规定值的情况下，所述辅助设备选择部能够优先选择用所述第一蓄电装置高电压驱动的辅助设备。
13.如权利要求12所述的车辆的驱动装置，其特征在于：
所述劣化推测部，基于根据驱动所述辅助设备选择部所选择的辅助设备时从所述第一蓄电装置供给的DC电力的电流和电压计算出的内部电阻值，推测所述第一蓄电装置的劣化度。
14.如权利要求1或12所述的车辆的驱动装置，其特征在于：
在所述车辆控制装置选择停止用于驱动所述车辆的发动机、仅用所述电动机行驶的情况下，所述车辆控制装置禁止所述辅助设备选择部选择所述发动机的驱动所需的辅助设备中的燃料泵、起动机和功率开关模块。
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