DE112012003427T5 - Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

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Sho Yaegaki
Hiroyuki Yamada
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Hitachi Astemo Ltd
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Hitachi Automotive Systems Ltd
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    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Abstract

Fahrzeugantriebsvorrichtung, welche enthält: einen Elektromotor, der ein Fahrzeug direkt antreibt; eine erste elektrische Speichereinrichtung, die der Hochspannungsbauart entspricht und eine Vielzahl von Sekundärbatteriezellen enthält; eine elektrische Speichersteuereinrichtung, welche einen Lade-/Entladestatus der ersten elektrischen Speichereinrichtung überwacht; eine Gleichstrom-Wechselstromleistungsumwandlungseinrichtung, welche von der ersten elektrischen Speichereinrichtung gelieferte Gleichstromleistung in Wechselstromleistung umwandelt und die Wechselstromleistung an den Elektromotor liefert; eine Vielzahl von Hilfsaggregaten, die in dem Fahrzeug angebracht sind; eine zweite elektrische Speichereinrichtung, die der Niederspannungsbauart entspricht und Gleichstromleistung liefert, um die Vielzahl der Hilfsaggregate anzutreiben; eine Gleichstrom-Gleichstromleistungsumwandlungseinrichtung, welche Gleichstromleistung von der ersten elektrischen Speichereinrichtung umwandelt und die umgewandelte Gleichstromleistung an die zweite elektrische Speichereinrichtung liefert; und eine Fahrzeugsteuereinrichtung, die eine Gesamtsteuerung des Fahrzeugs vornimmt. Die Fahrzeugsteuereinrichtung enthält einen Verschlechterungsbestimmungsabschnitt, welcher feststellt, ob ein Ausmaß der Verschlechterung der ersten elektrischen Speichereinrichtung bestimmt werden kann, einen Hilfsaggregatauswahlabschnitt, welcher eines oder mehrere Hilfsaggregate aus der Vielzahl von Hilfsaggregaten auswählt, und einen Verschlechterungsschätzungsabschnitt, der das eine oder die Vielzahl von Hilfsaggregaten, die von dem Hilfsaggregatauswahlabschnitt ausgewählt wurden, antreibt, um das Ausmaß der Verschlechterung der ersten elektrischen Speichereinrichtung zu bestimmen, wenn der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt feststellt, dass das Ausmaß der Verschlechterung der ersten elektrischen Speichereinrichtung bestimmt werden kann.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft elektromotorische Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug, welches einen Elektromotor und eine elektrische Speichereinrichtung hat.
  • Stand der Technik
  • Im Allgemeinen sind viele Elektromotoren beispielsweise in einem Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV – Hybrid Electric Vehicle) und in einem Elektrofahrzeug (EV – Electric Vehicle) eingebaut. Für den Antrieb des Fahrzeugs wird insbesondere ein Elektromotor mit hoher Leistung verwendet. Diese Elektromotoren werden mit Wechselstromleistung betrieben, der von einem Wechselrichter geliefert wird. Der Wechselrichter empfängt Gleichstromleistung von einer Batterie oder einer anderen Gleichstrom-Leistungsquelle und wandelt die Gleichstromleistung in Wechselstromleistung um. Die verwendete Batterie ist aus einer Batterieanordnung gebildet, die eine Vielzahl von Sekundärbatteriezellen, wie etwa Nickel-Wasserstoff-Batteriezellen oder Lithium-Batteriezellen hat.
  • Der Gesundheitszustand (SOH – State of Health) ist ein Parameter, der die Verschlechterung einer derartigen Batterie oder Sekundärbatteriezelle angibt. Der SOH wird so berechnet, dass er eine Erhöhung des Innenwiderstands der Batterie oder Sekundärbatteriezelle gegenüber ihrem Anfangswert darstellt. Im Allgemeinen wird der Innenwiderstand jeder Sekundärbatteriezelle berechnet. Der Grad der Verschlechterung der Batterie wird entsprechend der am stärksten verschlechterten Sekundärbatteriezelle aller in der Batterie enthaltenen Sekundärbatteriezellen festgestellt.
  • Der Innenwiderstand R der Sekundärbatteriezellen wird gemessen, während die Batterie geladen wird. Der Innenwiderstand R wird berechnet, indem die zeitlichen Veränderungen einer Spannung zwischen Klemmen CCV (Closed-Circuit Voltage – Spannung im geschlossenen Stromkreis) der Sekundärbatteriezelle gemessen wird. Mit anderen Worten wird der Innenwiderstand R aus zeitlichen Veränderungen der CCV berechnet, die durch einen Lade-/Entladestrom verursacht werden, der entsteht, wenn der Laststatus der Batterie sich während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs verändert (siehe beispielsweise Patentdokument 1).
  • Da der Innenwiderstand mit der Temperatur variiert, ist es erforderlich, die Temperatur der Sekundärbatteriezelle exakt zu messen und den Innenwiderstand zu korrigieren. Wenn mit der Batterie eine Last verbunden wird, um einen Stromfluss zu erlauben, steigt die Temperatur in der Sekundärbatteriezelle aufgrund des Verlustes des Innenwiderstands der Sekundärbatteriezelle an. Daher entsteht ein Unterschied zwischen einer von einem außerhalb der Sekundärbatteriezelle angeordneten Temperatursensor gemessenen Umgebungstemperatur und der Temperatur in der Sekundärbatteriezelle. Um die Erfassung einer von einer tatsächlichen Temperatur in der Sekundärbatteriezelle verschiedenen Temperatur zu vermeiden, offenbaren die Patentdokumente 2 und 3 eine Technik zum Erfassen des Innenwiderstands einer Batterie, wenn ein Fahrzeug nach einer längeren Inaktivitätsperiode gestartet wird. Der Grund dafür liegt darin, dass die Innentemperatur der Batterie gleich der Umgebungstemperatur der Batterie ist, wenn das Fahrzeug über eine längere Zeitdauer inaktiv war.
  • Um ferner an die Batterie eines Hybrid-Elektrofahrzeugs (HEV) eine Last anzulegen, offenbaren die Patentdokumente 2 und 3 auch eine Technik zum Ansteuern eines Motor-Generators, der im ausgekuppelten Zustand im Leerlauf ist.
  • Druckschriften zum Stand der Technik
  • Patentdokumente
    • Patentdokument 1: JP-2008-256673-A
    • Patentdokument 2: JP-2009-038896-A
    • Patentdokument 3: JP-2009-038898-A
  • Kurzbeschreibung der Erfindung
  • Durch die Erfindung zu lösende Probleme
  • Der Motor-Generator kann jedoch in einem Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) oder einem Elektrofahrzeug (EV), bei welchem der Motor-Generator direkt mit einer Antriebswelle des Fahrzeugs gekoppelt ist, nicht im Leerlauf sein. Wenn daher der Motor-Generator als Last für die Batterie verwendet werden soll, wird das Fahrzeug tatsächlich angetrieben, um den Innenwiderstand der Batterie zu bestimmen. Da in diesem Fall das Fahrzeug tatsächlich elektromotorisch angetrieben wird, nimmt die Menge der von der Batterie verbrauchten elektrischen Leistung zu. Darüber hinaus muss das Fahrzeug angetrieben werden, bevor die Verschlechterung der Batterie aus Veränderungen des Innenwiderstands R der Sekundärbatteriezelle bestimmt werden kann.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugantriebsvorrichtung geschaffen, enthaltend: einen Elektromotor, der ein Fahrzeug direkt antreibt; eine erste elektrische Speichereinrichtung, die der Hochspannungsbauart entspricht und eine Vielzahl von Sekundärbatteriezellen enthält; eine elektrische Speichersteuereinrichtung, welche den Lade-/Entladestatus der ersten elektrischen Speichereinrichtung überwacht; eine Gleichstrom-Wechselstromleistungsumwandlungseinrichtung, welche von der ersten elektrischen Speichereinrichtung gelieferte Gleichstromleistung in Wechselstromleistung umwandelt und die Wechselstromleistung an den Elektromotor liefert; eine Vielzahl von Hilfsaggregaten, die in dem Fahrzeug angebracht sind; eine zweite elektrische Speichereinrichtung, die der Niederspannungsbauart entspricht und Gleichstromleistung liefert, um die Vielzahl der Hilfsaggregate anzutreiben; eine Gleichstrom-Gleichstromleistungsumwandlungseinrichtung, welche Gleichstromleistung von der ersten elektrischen Speichereinrichtung umwandelt und die umgewandelte Gleichstromleistung an die zweite elektrische Speichereinrichtung liefert; und eine Fahrzeugsteuereinrichtung, die eine Gesamtsteuerung des Fahrzeugs vornimmt. Die Fahrzeugsteuereinrichtung enthält einen Verschlechterungsbestimmungsabschnitt, welcher feststellt, ob ein Ausmaß der Verschlechterung der ersten elektrischen Speichereinrichtung bestimmt werden kann, einen Hilfsaggregatauswahlabschnitt, welcher eines oder mehrere Hilfsaggregate aus der Vielzahl von Hilfsaggregaten auswählt, und einen Verschlechterungsschätzungsabschnitt, der das eine oder die Vielzahl von Hilfsaggregaten, die von dem Hilfsaggregatauswahlabschnitt ausgewählt wurden, antreibt, um das Ausmaß der Verschlechterung der ersten elektrischen Speichereinrichtung zu bestimmen, wenn der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt feststellt, dass das Ausmaß der Verschlechterung der ersten elektrischen Speichereinrichtung bestimmt werden kann.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung schätzt in der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt vorzugsweise der Verschlechterungsschätzungsabschnitt das Ausmaß der Verschlechterung der ersten elektrischen Speichereinrichtung auf der Grundlage eines Innenwiderstandswertes, der aus einem Strom und einer Spannung der von der ersten elektrischen Speichereinrichtung gelieferten Gleichstromleistung berechnet wird, wenn das eine oder die Vielzahl von Hilfsaggregaten, die von dem Hilfsaggregatauswahlabschnitt ausgewählt wurden, angetrieben werden.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt bevorzugt, dass das Fahrzeug einen Verbrennungsmotor für den Antrieb des Fahrzeugs enthält und ein für den Antrieb des Verbrennungsmotors erforderliches Hilfsaggregat, und dass der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise das für den Antrieb des Verbrennungsmotors erforderliche Hilfsaggregat auswählt.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt bevorzugt, dass das Fahrzeug ein Getriebe und ein für den Antrieb des Getriebes erforderliches Hilfsaggregat enthält und dass der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise das für den Antrieb des Getriebes erforderliche Hilfsaggregat auswählt.
  • Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt bevorzugt, dass die Vielzahl der Hilfsaggregate ein im Fahrzeug angebrachtes Hilfsaggregat, welches von einem Fahrer des Fahrzeugs bedienbar ist, einschließt und dass der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise das von dem Fahrer des Fahrzeugs bedienbare Hilfsaggregat auswählt.
  • Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt bevorzugt, dass die Vielzahl der Hilfsaggregate ein zum Lenken des Elektrofahrzeugs erforderliches Hilfsaggregat einschließt und dass der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise das zum Lenken des Elektrofahrzeugs erforderliche Hilfsaggregat auswählt.
  • Gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt bevorzugt, dass die Vielzahl der Hilfsaggregate ein zum Bremsen des Elektrofahrzeugs erforderliches Hilfsaggregat einschließt und dass der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise das zum Bremsen des Elektrofahrzeugs erforderliche Hilfsaggregat auswählt.
  • Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt bevorzugt, dass das Fahrzeug ein als Wärmequelle für das Elektrofahrzeug wirkendes Hilfsaggregat einschließt und dass der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise das als Wärmequelle für das Fahrzeug wirkende Hilfsaggregat auswählt.
  • Gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung unterbindet in der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem dritten Aspekt vorzugsweise dann, wenn eine Auswahl erfolgt, den Verbrennungsmotor zu stoppen und das Fahrzeug alleine mit dem Elektromotor anzutreiben, der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt, dass der Verschlechterungsschätzungsabschnitt einen Prozess durchführt.
  • Gemäß einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung unterbindet in der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt vorzugsweise dann, wenn eine Menge der in der ersten elektrischen Speichereinrichtung gespeicherten elektrischen Leistung kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt, dass der Verschlechterungsschätzungsabschnitt einen Prozess durchführt.
  • Gemäß einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt vorzugsweise dann, wenn eine Menge der in der ersten elektrischen Speichereinrichtung gespeicherten elektrischen Leistung größer ist als ein vorbestimmter Wert und eine Menge der in der zweiten elektrischen Speichereinrichtung gespeicherten elektrischen Leistung kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt in der Lage, bevorzugt ein Hilfsaggregat auszuwählen, welches durch eine Niederspannung durch die zweite elektrische Speichereinrichtung angetrieben wird.
  • Gemäß einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt vorzugsweise dann, wenn eine Menge der in der ersten elektrischen Speichereinrichtung gespeicherten elektrischen Leistung und eine Menge der in der zweiten elektrischen Speichereinrichtung gespeicherten elektrischen Leistung größer sind als ein vorbestimmter Wert, der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt in der Lage, bevorzugt ein Hilfsaggregat auszuwählen, welches durch eine Hochspannung durch die erste elektrische Speichereinrichtung angetrieben wird.
  • Vorteilhafte Auswirkung der Erfindung
  • Der Fahrzeugantrieb gemäß der vorliegenden Erfindung macht es möglich, die Verschlechterung der Batterie zu bestimmen, bevor das Fahrzeug tatsächlich angetrieben wird, und die elektrische Leistung der Batterie effektiv zu nutzen und die Verschlechterung der Batterie durch Verwendung einer Last zu bestimmen, welche eine relativ geringe Menge elektrischer Leistung verbraucht und für die Durchführung von Vorbereitungen zum Fahren des Fahrzeugs erforderlich ist.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine schematische Darstellung, die eine beispielhafte Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist eine schematisches Schaubild, das Strom-Spannungs-Kennlinien in Abhängigkeit von der Verschlechterung einer gewöhnlichen Sekundärbatteriezelle darstellt.
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm, welches Bearbeitungsschritte veranschaulicht, die von einer in der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung integrierten Batterieverschlechterungsschätzungsfunktion durchgeführt werden.
  • 4 zeigt einen Pfad, durch welchen von einer Batterie 23 abgegebene Gleichstromleistung zugeführt wird, wenn eine einen Verbrennungsmotor antreibende Kraftstoffpumpe 13 in der ersten Ausführungsform angesteuert wird, um die Verschlechterung der Batterie zu schätzen.
  • 5 zeigt einen Pfad, durch welchen die von der Batterie 23 abgegebene Gleichstromleistung zugeführt wird, wenn ein Leistungsschaltmodul 17 und ein Anlasser 16 in der ersten Ausführungsform angesteuert werden, um die Verschlechterung der Batterie zu schätzen.
  • 6 zeigt einen Pfad, durch welchen die von der Batterie 23 ausgegebene Gleichstromleistung zugeführt wird, wenn ein elektrischer Katalysator 18 in der ersten Ausführungsform angesteuert wird, um die Verschlechterung der Batterie zu schätzen.
  • 7 zeigt einen Pfad, durch welchen die von der Batterie 23 ausgegebene Gleichstromleistung zugeführt wird, wenn eine Ölpumpe 52 in der ersten Ausführungsform angesteuert wird, um die Verschlechterung der Batterie zu schätzen.
  • 8 zeigt einen Pfad, durch welchen die von der Batterie 23 ausgegebene Gleichstromleistung zugeführt wird, wenn die Kraftstoffpumpe 13 und die Ölpumpe 52 in der ersten Ausführungsform gleichzeitig angesteuert werden, um die Verschlechterung der Batterie zu schätzen.
  • 9 zeigt einen Pfad, durch welchen die von der Batterie 23 ausgegebene Gleichstromleistung zugeführt wird, wenn eine Vielzahl von Hilfsaggregaten in der ersten Ausführungsform sequenziell gestartet werden, um die Verschlechterung der Batterie zu schätzen.
  • 10 ist eine schematische Darstellung, die eine beispielhafte Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs mit der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Diese Figur zeigt ein Beispiel, bei welchem die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung in einem Elektrofahrzeug (EV) eingesetzt ist.
  • 11 zeigt einen Pfad, durch welchen die von der Batterie 123 ausgegebene Gleichstromleistung zugeführt wird, wenn eine elektrische Heizung 125 in der zweiten Ausführungsform angesteuert wird, um die Verschlechterung der Batterie zu schätzen.
  • 12 zeigt einen Pfad, durch welchen die von der Batterie 123 ausgegebene Gleichstromleistung zugeführt wird, wenn ein Luftkompressor 170 in der zweiten Ausführungsform angesteuert wird, um die Verschlechterung der Batterie zu schätzen.
  • 13 zeigt einen Pfad, durch welchen die von der Batterie 123 ausgegebene Gleichstromleistung zugeführt wird, wenn eine Unterdruck-Bremspumpe 171 in der zweiten Ausführungsform angesteuert wird, um die Verschlechterung der Batterie zu schätzen.
  • 14 zeigt einen Pfad, durch welchen die von der Batterie 123 ausgegebene Gleichstromleistung zugeführt wird, wenn eine Servolenkungshydraulikpumpe 172 in der zweiten Ausführungsform angesteuert wird, um die Verschlechterung der Batterie zu schätzen.
  • 15 zeigt einen Pfad, durch welchen die von der Batterie 123 ausgegebene Gleichstromleistung zugeführt wird, wenn eine Sitzheizung 173 in der zweiten Ausführungsform angesteuert wird, um die Verschlechterung der Batterie zu schätzen.
  • 16 ist ein Ablaufdiagramm, welches einen Prozess veranschaulicht, in dem ein Hilfsaggregat als Batterielast gemäß dem Ladungszustand (SOC – State of Charge) der Batterie ausgewählt wird.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
  • <Erste Ausführungsform>
  • 1 zeigt eine beispielhafte Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs, welches eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung hat.
  • Ein Hybrid-Elektrofahrzeug HEV verwendet einen Verbrennungsmotor 1 als eine erste Vorrichtung zur Erzeugung von Antriebsleistung. Der Motor 1 ist mit einer Eingangswelle eines Drehmomentwandlers 7 verbunden. Eine Abtriebswelle des Drehmomentwandlers 7 ist mit einer Eingangswelle eines Getriebes 5 verbunden. Eine Abtriebswelle (Antriebswelle 19) des Getriebes 5 ist mit einem Differenzialgetriebe 3 verbunden. Die Antriebskraft des Motors 1 wird durch das Differenzialgetriebe 3 auf das linke und das rechte Rad 4 verteilt. Die Räder 4 sind mit einer Bremse 10 ausgerüstet, welche eine Bremskraft erzeugt. Ein Elektromotor 2 wird als zweite Vorrichtung zur Erzeugung von Antriebsleistung verwendet. Der Elektromotor 2 ist über ein Untersetzungsgetriebe 21 direkt mit der Antriebswelle 19 gekoppelt. Die Antriebskraft des Elektromotors 2 wird durch das Differenzialgetriebe 3 auf das linke und das rechte Rad 4 verteilt. Der Elektromotor 2 ist mit einer Elektromotorsteuereinrichtung 22 elektrisch verbunden, welche den Elektromotor 2 steuert. Während der Elektromotor 2 ein Wechselstrommotor ist, ist die Elektromotorsteuereinrichtung 22 ein Gleichstrom-Wechselstrom-Wandler, der als Wechselrichter bezeichnet wird. Die Elektromotorsteuereinrichtung 22 empfängt von einer Batterie 23, welche eine Gleichstromleistungsquelle ist, gelieferte Gleichstromleistung, wandelt die Gleichstromleistung in Wechselstromleistung um und führt die Wechselstromleistung dem Elektromotor 2 zu.
  • Beispielsweise wird ein Direkteinspritzmotor, bei welchem Kraftstoff direkt in einen Brennraum eingespritzt wird, als der Motor 1 verwendet. Ein hoher Kraftstoffdruck ist zum Einspritzen von Kraftstoff bei dem Direkteinspritzmotor erforderlich. Eine Kraftstoffpumpe 11 wird verwendet, um diesen hohen Kraftstoffdruck zu erzielen. Für den Antrieb der Kraftstoffpumpe 11 wird die elektrische Leistung zugeführt. Eine Batterie 12 wird als elektrische Leistungsquelle verwendet und ist mit der Kraftstoffpumpe 11 elektrisch verbunden. Durch einen Generator 13, der das Rotationsdrehmoment des Motors in elektrische Energie umwandelt, wird der Batterie 12 elektrische Leistung zugeführt.
  • Der Motor 1 ist mit einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe 14 verbunden, so dass die Leistung des Motors 1 durch ein Anforderungssignal von einer Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 15 gesteuert werden kann. Der Motor 1 wird von einem Anlasser 16 gestartet. Der Anlasser 16 ist mit einem Leistungsschaltmodul 17 elektrisch verbunden, welches den Anlasser 16 steuert. Das Leistungsschaltmodul 17 kann die Drehzahl des Anlassers 16 steuern, wenn dieser durch von der Batterie 12 zugeführte elektrische Leistung angetrieben wird. Abgas, welches ausgestoßen wird, wenn der Kraftstoff von dem Motor 1 verbrannt wird, wird durch einen elektrischen Katalysator (Elektrokatalysator) 18 geführt und aus dem Fahrzeug ausgestoßen. Wenn das Abgas durch den elektrischen Katalysator 18 strömt, reinigt der elektrische Katalysator 18 Schadstoffe des Abgases. Der elektrische Katalysator 18 wird durch zugeführte elektrische Leistung betrieben. Die Batterie 23 wird als elektrische Leistungsquelle verwendet und ist mit dem elektrischen Katalysator 18 elektrisch verbunden. Wenn der elektrische Katalysator 18 angesteuert wird, wird er auf eine für die Abgasreinigung geeignete Temperatur erwärmt.
  • Allgemein wird als das Getriebe 5 ein automatisches Stufengetriebe, welches allgemein als Automatikgetriebe bezeichnet wird, oder ein stufenloses Getriebe (CVT – Continuously Varible Transmission) verwendet. Eine Getriebesteuereinrichtung 51 kann einen beliebigen Schaltstufenbereich auswählen, um das Antriebsdrehmoment der Getriebeeingangswelle zu verstärken und das verstärkte Antriebsdrehmoment an die Getriebeabtriebswelle zu übertragen. Ferner kann das Getriebe 5 einen darin integrierten Stellantrieb betätigen, um in eine höhere oder niedrigere Schaltstufe zu schalten, wodurch das Rotationsdrehmoment und die Drehzahl des Motors verändert werden. Der Stellantrieb wird von der Getriebesteuereinrichtung 51 gesteuert. Eine Ölpumpe 52 liefert nach Bedarf für den Antrieb des Drehmomentwandlers 7 Hydraulikdruck und betätigt den in das Getriebe 5 integrierten Stellantrieb. Die Ölpumpe 52 wird durch von der Batterie 12 gelieferte elektrische Leistung betrieben.
  • Eine Dreiphasen-Wechselstromleitung dient zur Verbindung des Elektromotors 2 mit der Elektromotorsteuereinrichtung 22, die als ein Wechselrichter bezeichnet wird. Durch Steuerung eines Halbleiterelements in dem Wechselrichter mit der Elektromotorsteuereinrichtung 22 kann ein beliebiges Antriebsdrehmoment erzeugt werden. Der Elektromotor 2 ist ein so genannter Motor-Generator und in der Lage, sowohl in einen Leistungslaufzustand als auch einen Bremszustand einzutreten. In dem Leistungslaufzustand beschleunigt der Elektromotor 2 seine drehende Welle. In dem Bremszustand verzögert der Elektromotor 2 seine drehende Welle. Im Bremszustand arbeitet der Elektromotor 2 als ein Generator. Während der Elektromotor 2 in einem elektrischen Leistungserzeugungszustand ist, werden elektrische Leistung, die erhalten wird, wenn ein Extradrehmoment des Motors 1 in eine Form von elektrischer Leistung umgewandelt wird, die von dem elektrischen Motor erzeugt wird, und elektrische Leistung, die während eines regenerativen Bremsvorgangs erzeugt wird, während dem die Bremskraft des Fahrzeugs in eine Form von elektrischer Leistung umgewandelt wird, die von dem Elektromotor erzeugt wird, beide zum Aufladen der Batterie 23 verwendet.
  • Die Batterie 23 enthält eine Vielzahl von Sekundärbatteriezellen, wie etwa Lithium-Ionen-Batteriezellen. Ein Thermistor (nicht dargestellt) ist auf der Oberfläche der Sekundärbatteriezellen angeordnet und kann die Temperatur der Sekundärbatteriezellen erfassen. Der Ausgang von dem Thermistor wird in eine Batteriesteuereinrichtung 24 eingegeben, so dass die Temperatur der Sekundärbatteriezellen erfasst wird. Ferner berechnet die Batteriesteuereinrichtung 24 die Menge der zulässigen elektrischen Leistungsabgabe, die in die Batterie 23 geladen werden kann oder aus dieser entladen werden kann. Auch wenn die Menge der von einer Hybridfahrzeugsteuereinrichtung 8 angeforderten elektrischen Leistung außerhalb eines zulässigen Eingabe-/Ausgabebereichs der Batterie liegt, begrenzt eine Elektromotorsteuerung (nicht dargestellt), die in die Elektromotorsteuereinrichtung eingebaut ist, die Menge der tatsächlich eingegebenen/ausgegebenen elektrischen Leistung auf den zulässigen Eingabe-/Ausgabebereich.
  • 2 zeigt schematisch Strom-Spannungs-Kennlinien in Abhängigkeit von der Verschlechterung einer Sekundärbatteriezelle, wie etwa einer Lithium-Ionen-Batteriezelle. Wie aus 2 ersichtlich ist, besteht die Tendenz, dass die Ausgangsspannung der Sekundärbatteriezelle mit einer Zunahme des von der Sekundärbatteriezelle abgegebenen Stroms abnimmt. 2 zeigt auch an, dass das Ausmaß der Spannungsabnahme zunimmt, wenn die Sekundärbatteriezelle progressiv verschlechtert ist. Der Grund dafür liegt darin, dass ein Spannungsabfall durch den Innenwiderstand der Sekundärbatteriezelle verursacht wird.
  • Der Spannungsabfall der Sekundärbatteriezelle wird durch einen Batteriestrom und den Innenwiderstand der Sekundärbatteriezelle bestimmt. Wenn jedoch die Sekundärbatteriezelle progressiv verschlechtert wird, nimmt ihr Innenwiderstand zu, so dass das Ausmaß des Spannungsabfalls in der Sekundärbatteriezelle auch dann zunimmt, wenn der Ausgangsstrom der Batterie unverändert bleibt. Mit anderen Worten kann die Verschlechterung der Batterie durch Berechnen des Ausmaßes einer Zunahme des Innenwiderstands der Sekundärbatteriezelle definiert werden.
  • Ein Gleichspannungswandler 6 verbindet die Batterie 12 elektrisch mit der Batterie 23. Die Batterie 12 ist eine so genannte 12-V-Batterie, welche im Fahrzeug angebrachte Hilfsaggregate (oder Nebenaggregate), wie etwa die Kraftstoffpumpe 11, antreibt. Andererseits ist die Batterie 23 eine Hochspannungsbatterie, die den Elektromotor 2, der als Antriebsquelle für das Fahrzeug dient, mit elektrischer Leistung versorgt. Der Gleichspannungswandler 6 führt eine Spannungsumwandlung durch, so dass elektrische Leistung zwischen diesen beiden Batterien, die unterschiedliche Spannungspegel haben, ausgetauscht werden kann. Dies stellt sicher, dass, wenn beispielsweise die Batterie 12 aufgrund einer nicht ausreichenden Menge elektrischer Leistung, die in der Batterie 12 vorhanden ist, die Kraftstoffpumpe 11 während der Antriebsperiode nicht mit elektrischer Leistung versorgen kann, die in der Batterie 23 verbleibende elektrische Leistung über den Gleichspannungswandler 6 der Kraftstoffpumpe 11 zugeführt werden kann.
  • Informationen, wie etwa Drehzahlen, Drehmoment und Gaspedalöffnung (oder Gaspedalposition) werden von den Steuereinrichtungen, einem Eingangswellen-Umdrehungssensor (nicht dargestellt) und einem Abtriebswellen-Umdrehungssensor (nicht dargestellt) in die Hybridfahrzeugsteuereinrichtung 8 eingegeben. Die Hybridfahrzeugsteuereinrichtung 8 steuert nicht nur das Drehmoment und die Drehzahl des Elektromotors 2 durch die Elektromotorsteuereinrichtung 22, sondern steuert auch die Leistungsabgabe des Verbrennungsmotors 1 durch die Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 15 und die elektronisch gesteuerte Drosselklappe 14. Die Hybridfahrzeugsteuereinrichtung 8 führt eine Steuerung zur Erzeugung der Antriebskraft des Fahrzeugs durch, indem eine koordinierte Steuerung zwischen der vorstehend beschriebenen Steuerung des Elektromotors 2 und der vorstehend beschriebenen Steuerung des Verbrennungsmotors 1 durchgeführt wird. Die Hybridfahrzeugsteuereinrichtung 8 kann auch die Schaltstufenstellung des Getriebes durch die Getriebesteuereinrichtung 51 und einen Stellantrieb (nicht dargestellt) steuern. Ferner kann die Hybridfahrzeugsteuereinrichtung 8 den Gleichspannungswandler steuern. Darüber hinaus kann die Hybridfahrzeugsteuereinrichtung 8 in eine weitere Steuereinrichtung integriert werden, wie etwa die Getriebesteuereinrichtung 51, die Verbrennungsmotor-Steuereinrichtung 15 oder die Elektromotor-Steuereinrichtung 22, indem ähnliche Funktionen wie die der Hybridfahrzeugsteuereinrichtung 8 in eine derartige Steuereinrichtung integriert werden.
  • Die Hybridfahrzeugsteuereinrichtung 8 hat eine Verschlechterungsschätzungsfunktion zum Schätzen der Verschlechterung der Batterie 23. Die Verschlechterungsschätzungsfunktion für die Batterie wird durch einen Verschlechterungsbestimmungsabschnitt (nicht dargestellt) und einen Schätzungsabschnitt für das Ausmaß der Verschlechterung (nicht dargestellt) umgesetzt.
  • Der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt stellt zuerst fest, ob der Schätzungsabschnitt für das Ausmaß der Verschlechterung seinen Prozess beim Start des Fahrzeugs durchführen soll oder nicht. Zunächst speichert der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt das letzte Datum und den Zeitpunkt, an welchem das Fahrzeug abgeschaltet wurde. Wenn dann das Fahrzeug gestartet wird, vergleicht der Verschlechterungsbestimmungabschnitt Datum und Zeit des Fahrzeugstarts mit dem letzten Datum und der Zeit, als das Fahrzeug abgeschaltet wurde. Wenn eine vorbestimmte Zeitperiode seit dem letzten Datum und der Zeit, als das Fahrzeug abgeschaltet wurde, verstrichen ist, lässt der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt zu, dass der Schätzungsabschnitt für das Ausmaß der Verschlechterung seinen Prozess einleitet. Das Starten und das Abschalten des Fahrzeugs können dadurch festgestellt werden, ob ein Zündschalter eingeschaltet oder ausgeschaltet wird.
  • Der Grund dafür, dass der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt prüft, ob eine vorbestimmte Zeitperiode seit dem Abschalten des Fahrzeugs verstrichen ist, und feststellt, ob der Schätzungsabschnitt für das Ausmaß der Verschlechterung der Batterie seinen Prozess durchführen soll oder nicht, wird nachfolgend beschrieben.
  • Die Verschlechterung der Batterie wird unter Verwendung des Innenwiderstand der Batterie 23 geschätzt, welcher in Übereinstimmung mit einer erfassten Temperatur des auf der Oberfläche der Sekundärbatteriezellen angebrachten Thermistors korrigiert wird, und indem eine Zunahme des Innenwiderstands von einem Anfangszustand der Batterie 23 berechnet wird. Während das Fahrzeug während der Fahrt wiederholt eine Leistungslauf-/Regenerationssequenz durchführt, führt der Motor-Generator 2 einen Leistungslauf-/Regenerationsbetrieb durch. Wenn der Motor-Generator 2 für Antriebszwecke verwendet wird, erhält die elektrische Motorsteuereinrichtung 22 Gleichstromleistung von der Batterie 23, wandelt die Gleichstromleistung in Wechselstromleistung um und führt die Wechselstromleistung zu. Wenn andererseits der Motor-Generator 2 Wechselstromleistung erzeugt, indem er einen Regenerationsvorgang durchführt, wandelt die Elektromotorsteuereinrichtung 22 die erzeugte Wechselstromleistung in Gleichstromleistung um und lädt die Batterie 23 mit der Gleichstromleistung. Auf diese Weise wird die Batterie 23 wiederholt geladen und entladen. In den Sekundärbatteriezellen wird jedoch aufgrund eines Lade-/Entladestroms und dem Innenwiderstand der Sekundärbatteriezellen Wärme erzeugt. Dies erhöht die Innentemperatur der Sekundärbatteriezellen, so dass eine Temperaturdifferenz zwischen dem Inneren und der Oberfläche der Sekundärbatteriezellen entsteht. Wenn der Innenwiderstand berechnet wird, während eine derartige Temperaturdifferenz vorhanden ist, wird eine Korrektur gemäß der Umgebungstemperatur der Sekundärbatteriezellen durchgeführt, die niedriger ist als die tatsächliche Temperatur der Sekundärbatteriezellen. Somit nimmt die Genauigkeit der Berechnung des Innenwiderstands ab, so dass das Ausmaß der Verschlechterung der Sekundärbatteriezellen oder der Batterie nicht korrekt festgestellt wird. Aufgrund dieser Tatsache ist es bevorzugt, dass die Spannung zwischen Klemmen der Sekundärbatteriezellen gemessen wird, um die Verschlechterung der Batterie in einer Situation zu schätzen, in welcher die Oberflächentemperatur der Sekundärbatteriezellen und die Temperatur in den Sekundärbatteriezellen als gleich betrachtet werden kann, das heißt, nachdem eine vorbestimmte Zeitperiode (z. B. eine Periode über Nacht) seit dem Abschalten des Fahrzeugs verstrichen ist.
  • Wenn das Einleiten eines Schätzungsprozesses des Ausmaßes der Verschlechterung für die Batterie zugelassen wird, wird die Kraftstoffpumpe 13, welche ein für den Fahrbetrieb des Fahrzeugs erforderliches Hilfsaggregat ist, angetrieben. In diesem Fall wird der Gleichspannungswandler aktiviert, um die in der Batterie 23 verbleibende elektrische Leistung einem ausgewählten Hilfsaggregat zuzuführen.
  • Der von dem Verschlechterungsschätzungsabschnitt durchgeführte Prozess entspricht dem vorstehend beschriebenen. Nachdem der Prozess durch den Verschlechterungsbestimmungsabschnitt durchgeführt wurde, führt der Schätzungsabschnitt für das Ausmaß der Verschlechterung seinen Prozess durch.
  • Der Schätzungsabschnitt für das Ausmaß der Verschlechterung erfasst eine Batteriespannung und einen Batteriestrom von der Batteriesteuereinrichtung 24, welche die Batterie 23 überwacht. In Übereinstimmung mit dem Veränderungsausmaß der Batteriespannung und des Batteriestroms, die durch Spannung und den erfassten Strom angegeben werden, berechnet der Schätzungsabschnitt für das Ausmaß der Verschlechterung einen gemessenen Innenwiderstandswert R der Batterie 23. Anschließend durchsucht gemäß der Thermistortemperatur T der Batterie 23 und des Ladungszustands (SOC) der Batterie 23, welche von der Batteriesteuereinrichtung 24 erfasst werden, der Schätzungsabschnitt für das Ausmaß der Verschlechterung ein vorbereitetes Innenwiderstands-Kennfeld nach einem Innenwiderstands-Bezugswert RS (SOC, T). Gemäß dem berechneten gemessenen Innenwiderstandswert R und mit dem Innenwiderstands-Bezugswert RS (SOC, T) berechnet der Schätzungsabschnitt für das Ausmaß der Verschlechterung die Verschlechterung der Batterie SOH[%] anhand der nachstehenden Gleichung (1): SOH[%] = R/RS(SOC, T) × 100 (1).
  • Der von dem Schätzungsabschnitt für das Ausmaß der Verschlechterung durchgeführte Prozess entspricht dem vorstehend beschriebenen.
  • Wenn die wie vorstehend beschrieben berechnete Verschlechterung der Batterie SOH außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, wird ein Beleuchtungssignal für eine Batterieverschlechterungs-Warnleuchte an die Anzeigeeinrichtung 9 ausgegeben.
  • 3 veranschaulicht im Detail den von der Verschlechterungsschätzungsfunktion durchgeführten Prozess. Zuerst prüft in Schritt S1 die Verschlechterungsschätzungsfunktion, ob der Zünd Schalter von der AUS-Stellung in die EIN-Stellung bewegt wurde, um festzustellen, ob das Fahrzeug gestartet wird. Anschließend bestimmt in Schritt S2 die Verschlechterungsschätzungsfunktion, ob die Verschlechterung der Batterie geschätzt werden kann. Genauer ausgedrückt prüfte die Verschlechterungsschätzungsfunktion, ob eine vorbestimmte Zeitperiode zwischen dem Moment, in dem das Fahrzeug abgeschaltet wurde und dem Moment, in dem der Zündschalter wieder eingeschaltet wurde, verstrichen ist. Wenn die Verschlechterung der Batterie nicht geschätzt werden kann, beendet die Verschlechterungsschätzungsfunktion ihren Prozess. Wenn andererseits die Verschlechterung der Batterie geschätzt werden kann, geht die Verschlechterungsschätzungsfunktion zu Schritt S3 weiter und steuert ein Hilfsaggregat an. Das anzusteuernde Hilfsaggregat wird durch einen Hilfsaggregatauswahlabschnitt (nicht dargestellt) ausgewählt, der in der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 8 enthalten ist. Nachdem die Batterie mit Energie versorgt wurde, berechnet in Schritt S4 die Verschlechterungsschätzungsfunktion den Innenwiderstand jeder Sekundärbatteriezelle und das Ausmaß der Verschlechterung jeder Sekundärbatteriezelle und stellt das Ausmaß der Verschlechterung der Batterie fest, indem das Ausmaß der Verschlechterung der am stärksten verschlechterten Sekundärbatteriezelle bestimmt wird. Anschließend bestimmt in Schritt S5 die Verschlechterungsschätzungsfunktion, ob das berechnete Ausmaß der Batterieverschlechterung innerhalb des vordefinierten Bereichs liegt. Wenn das Ausmaß der Batterieverschlechterung innerhalb des vordefinierten Bereichs liegt, beendet die Verschlechterungsschätzungsfunktion ihren Prozess. Wenn andererseits das Ausmaß der Batterieverschlechterung außerhalb des vordefinierten Bereichs liegt, geht die Verschlechterungsschätzungsfunktion zu Schritt S6 weiter und beleuchtet die Warnleuchte, um einen Fahrer des Fahrzeugs zu informieren, dass die Batterie sich verschlechtert hat.
  • In Übereinstimmung mit dem Zustand des Fahrzeugs und mit einer von dem Fahrer des Fahrzeugs durchgeführten Bedienung wählt der in der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung 8 enthaltene Hilfsaggregatauswahlabschnitt das zum Schätzen der Verschlechterung der Batterie anzusteuernde Hilfsaggregat aus.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird beispielsweise zum Zweck der Schätzung der Batterieverschlechterung Strom von der Batterie 23 durch den Gleichspannungswandler der Kraftstoffpumpe 13 für den Verbrennungsmotorbetrieb zugeführt, wie 4 zeigt. Wenn der Verbrennungsmotor 1 ein Direkteinspritzmotor ist, der Kraftstoff direkt in den Brennraum einspritzt, ist es erforderlich, für die Kraftstoffeinspritzung einen hohen Kraftstoffdruck zu erhalten. Wenn die Kraftstoffpumpe beim Starten des Fahrzeugs angetrieben wird, um den Kraftstoffdruck vor dem Starten des Verbrennungsmotors zu erhöhen, ist es möglich, unmittelbar nach dem Start des Verbrennungsmotors eine gute Verbrennung zu erzielen. Da die Verschlechterung der Batterie gleichzeitig mit einer der artigen Verbrennung geschätzt wird, kann die Batterieleistung effektiver genutzt werden.
  • In dem vorstehend genannten Fall steuert daher der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise die Kraftstoffpumpe für den Verbrennungsmotorbetrieb an, um sicherzustellen, dass eine Batteriespannung und ein Batteriestrom von der Batterie 23 wie für die Verarbeitung in dem Verschlechterungsbestimmungsabschnitt erforderlich ausgegeben werden.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wählt der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise die Kraftstoffpumpe 13 als Hilfsaggregat aus und steuert diese an, welche als Last für die Batterie 23 dient. Es kann jedoch auch bevorzugt ein anderes Hilfsaggregat ausgewählt werden, soweit es für den Fahrbetrieb des Fahrzeugs erforderlich ist. In der Konfiguration des Hybrid-Elektrofahrzeugs HEV können beispielsweise der Anlasser 16, das Leistungsschaltmodul 17 und der elektrische Katalysator 18 zusätzlich zu der Kraftstoffpumpe 13 als für den Betrieb des Verbrennungsmotors erforderliche Hilfsaggregate verwendet werden. Die Ölpumpe 52 kann als Hilfsaggregat verwendet werden, das für den Betrieb des Getriebes erforderlich ist.
  • 5 zeigt einen Pfad, über den die elektrische Leistung zugeführt wird, wenn das Leistungsschaltmodul 17 und der Anlasser 16 als Batterielasten während eines Batterieverschlechterungsbestimmungsprozesses ausgewählt werden. Die von der Batterie 23 gelieferte elektrische Leistung wird über den Gleichspannungswandler 6 zu dem Leistungsschaltmodul 17 weitergeleitet, um den Anlasser 16 anzusteuern. Wie vorstehend beschrieben kann dann, wenn das Leistungsschaltmodul 17 und der Anlasser 16 vorzugsweise als Batterielasten ausgewählt werden, die für den Start des Verbrennungsmotors erforderliche elektrische Leistung verwendet werden, um die Verschlechterung der Batterie zu bestimmen. Dies resultiert in einer effizienten Nutzung der Batterieleistung.
  • 6 zeigt einen Pfad, über den elektrische Leistung zugeführt wird, wenn der Hilfsaggregatauswahlabschnitt den elektrischen Katalysator 18 als eine Batterielast während des Batterieverschlechterungsbestimmungsprozesses auswählt. Die von der Batterie 23 gelieferte elektrische Leistung wird direkt zu dem elektrischen Katalysator 18 weitergeleitet. Da der elektrische Katalysator 18 beim Starten des Fahrzeugs angesteuert werden kann, kann der Katalysator auf eine für die Abgasreinigung geeignete Temperatur erwärmt werden. Dies ermöglicht es, das Abgas unmittelbar nach dem Starten des Verbrennungsmotors erfolgreich zu reinigen und gleichzeitig die Verschlechterung der Batterie zu bestimmen.
  • Das Hybrid-Elektrofahrzeug HEV hat einen HEV-Betriebsmodus und einen EV-Betriebsmodus. In dem HEV-Betriebsmodus werden der Verbrennungsmotor 1 und der Elektromotor 2 miteinander koordiniert. In dem EV-Betriebsmodus wird nur der Elektromotor 2 angetrieben, während der Verbrennungsmotor 1 angehalten wird. Jede dieser Betriebsmodi kann von der Hybridfahrzeugsteuereinrichtung 8 ausgewählt werden. Wenn beispielsweise die in der Batterie verbleibende Menge elektrischer Leistung mehr als ausreichend ist, wenn das Fahrzeug den Fahrbetrieb aufnimmt, wählt die Hybridfahrzeugsteuereinrichtung 8 den EV-Betriebsmodus. Wenn im Gegensatz dazu die Menge der in der Batterie verbleibenden elektrischen Leistung gering ist, wählt die Hybridfahrzeugsteuereinrichtung 8 den HEV-Betriebsmodus. Allgemein hat der Verbrennungsmotor eine geringe Verbrennungseffizienz in einem niedrigen Drehzahlbereich und einem niedrigen Drehmomentbereich, der vorherrscht, wenn beispielsweise das Fahrzeug den Fahrbetrieb aufnimmt. Unter dem Gesichtspunkt der Effizienz des Fahrzeugfahrbetriebs sollte daher der EV-Betriebsmodus, in welchem nur der Elektromotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben, ausgewählt werden.
  • Wie vorstehend beschrieben kann unter dem Gesichtspunkt der Effizienz des Fahrzeugantriebs dann, wenn die Hybridfahrzeugsteuervorrichtung S den EV-Betriebsmodus auswählt, bevor das Fahrzeug den Fahrbetrieb aufnimmt, der Hilfsaggregatauswahlabschnitt daran gehindert werden, die Kraftstoffpumpe 13, den Anlasser 16 und das Leistungsschaltmodul 17 als Hilfsaggregat auszuwählen, welches als Batterielast wirkt.
  • 7 zeigt einen Pfad, über den elektrische Leistung zugeführt wird, wenn der Hilfsaggregatauswahlabschnitt die Ölpumpe 52 als Batterielast während des Batterieverschlechterungsbestimmungsprozesses auswählt. Die von der Batterie 23 gelieferte elektrische Leistung wird über den Gleichspannungswandler 6 zur Ölpumpe 52 weitergeleitet. Da die Ölpumpe 52 beim Starten des Fahrzeugs eingeschaltet wird, wird der Hydraulikdruck für den Drehmomentwandler und das Getriebe erhalten, so dass die Leistung des Verbrennungsmotors 1 erfolgreich auf die Räder 4 übertragen werden kann. Dies ermöglicht es, eine angemessene Reaktion auf die vom Fahrer des Fahrzeugs durchgeführte Bedienung des Gaspedals zu erzielen und gleichzeitig die Verschlechterung der Batterie zu bestimmen.
  • Wenn der Hilfsaggregatauswahlabschnitt die vorstehend beschriebene Auswahl des Hilfsaggregats trifft, um eine Last mit der Batterie 23 zu verbinden, kann das Ausmaß der Verschlechterung der Batterie 23 geschätzt werden, während die Leistung des Fahrzeugs verbessert wird. Als Ergebnis kann die Batterieleistung effektiver genutzt werden.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird eines der im Fahrzeug angebrachten Hilfsaggregate ausgewählt, um eine Last an die Batterie anzulegen. Der Hilfsaggregatauswahlabschnitt kann jedoch bevorzugt eine Vielzahl von Hilfsaggregaten auswählen und gleichzeitig ansteuern, wie etwa die Kraftstoffpumpe 13 und die Ölpumpe 52, wie in 8 gezeigt. Wenn der Innenwiderstand der Sekundärbatteriezellen gemessen werden soll, ist es erforderlich, einen Stromfluss mit einem größeren Wert als ein festgelegter Wert zum Zweck der Erhöhung der Messgenauigkeit zuzulassen. Wenn somit ein bestimmtes Hilfsaggregat alleine angesteuert wird, kann ein gewünschter Stromfluss nicht erreicht werden. In diesem Fall kann dann, wenn eine Vielzahl von Hilfsaggregaten gleichzeitig angesteuert wird, ein gewünschter Stromfluss erreicht werden.
  • Ferner können die vorstehend genannten Hilfsaggregate von dem Hilfsaggregatauswahlabschnitt sequenziell ausgewählt und angetrieben werden. Beispielsweise können, wie in 9 gezeigt, die sequenziell anzusteuernden Hilfsaggregate ausgewählt werden, indem der elektrische Katalysator 18 nach dem Starten des Fahrzeugs angesteuert wird, anschließend die Kraftstoffpumpe 11 nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode angetrieben wird und anschließend das Leistungsschaltmodul 17 nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode angesteuert wird, um den Verbrennungsmotor 1 zu starten.
  • <Zweite Ausführungsform>
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt. Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben. 10 zeigt eine weitere beispielhafte Gesamtkonfiguration des Fahrzeugs mit einer Elektrofahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Ein Elektrofahrzeug 100 verwendet einen Elektromotor 102 als Vorrichtung zur Erzeugung von Antriebsleistung. Der Elektromotor 2 ist über ein Untersetzungsgetriebe 121 mit Rädern 104 und einem Differenzialgetriebe 103 verbunden. Die Räder 104 sind mit einer Bremse 110 verbunden, die eine Bremskraft erzeugen kann. Der Elektromotor 102 ist mit einer Elektromotorsteuereinrichtung 122 elektrisch verbunden, welche den Elektromotor 102 steuert. Die Elektromotorsteuereinrichtung 122 ist eine Gleichstrom-Wechselstrom-Wandlereinrichtung, die als Wechselrichter bezeichnet wird. Eine Batterie 123 ist als Leistungsquelle für die Elektromotorsteuereinrichtung 122 angebracht. Eine Batterie 112 ist eine so genannte 12-Volt-Batterie, welche im Fahrzeug angebrachte Hilfsaggregate antreibt. Ein Gleichspannungswandler 106 verbindet die Batterie 112 elektrisch mit der Batterie 123. Ferner sind ein Luftkompressor 170 für die Klimatisierung des Innenraums und eine Sitzheizung 173 angebracht und können von dem Fahrer des Fahrzeugs aktiviert und betrieben werden.
  • Die Bremse 110 ist mit einer Unterdruck-Bremspumpe 171 versehen. Die Unterdruck-Bremspumpe 171 verdoppelt eine Bremspedalkraft, die aufgebracht wird, wenn der Fahrer des Fahrzeugs auf ein Bremspedal tritt, und wandelt die Bremspedalkraft in eine Fahrzeugbremskraft um. Die Unterdruck-Bremspumpe 171 ist eine elektrisch angetriebene Pumpe, die angetrieben wird, wenn elektrische Leistung von der Batterie 112 oder durch den Gleichspannungswandler 106 von der Batterie 123 zugeführt wird.
  • Die Räder 104 sind mit einer Lenkeinrichtung verbunden, welche das Fahrzeug lenkt, wenn der Fahrer ein Lenkrad betätigt. Die Lenkeinrichtung ist mit einer Servolenkungshydraulikpumpe 172 verbunden. Die Servolenkungshydraulikpumpe 172 ist eine elektrisch angetriebene Pumpe, die angetrieben wird, wenn elektrische Leistung von der Batterie 112 oder durch den Gleichspannungswandler 106 von der Batterie 123 zugeführt wird.
  • Die Batterie 123 ist so konfiguriert, dass ein Thermistor auf der Oberfläche der Sekundärbatteriezellen angebracht ist. Daher kann die Temperatur der Batterie 123 erfasst werden. Die Temperatur des Thermistors wird durch eine Batteriesteuereinrichtung 124 erfasst. Die Batteriesteuereinrichtung 124 steuert die Ladungs-/Entladungsmenge der elektrischen Leistung. Auch wenn eine von der Elektromotorsteuereinrichtung 123 ausgegebene Elektroleistungsanforderung außerhalb des zulässigen Eingangs-/Ausgangsbereich liegt, steuert die Batteriesteuereinrichtung 124 den tatsächlichen Eingang/Ausgang der elektrischen Leistung. Die Batterie 123 ist mit einer Batterieheizung 125 verbunden. Die Batterieheizung 125 wird durch von der Batterie 123 gelieferte elektrische Leistung betrieben.
  • Informationen, wie etwa Drehmoment, Drehzahlen und Gaspedalöffnung (oder Gaspedalstellung) werden von den Steuereinrichtungen in eine Fahrzeugantriebseinrichtung 108 eingegeben. Die Fahrzeugantriebseinrichtung 108 bestimmt ein Fahrzeugantriebsdrehmoment in Übereinstimmung mit den Eingangsinformationen und gibt einen Drehmomentbefehl an die Elektromotorsteuereinrichtung 122 aus. Die Fahrzeugantriebseinrichtung 108 gibt direkt einen Antriebsbefehl an verschiedene Hilfsaggregate aus oder gibt indirekt einen Antriebsbefehl über die Steuereinrichtungen an die verschiedenen Hilfsaggregate aus. Die Fahrzeugantriebseinrichtung 108 kann den Gleichspannungswandler 106 dergestalt steuern, dass die in den Batterien 112, 123 geladene elektrische Leistung zwischen den Batterien 112, 123 in Übereinstimmung mit der Menge der in den Batterien 112, 123 geladenen elektrischen Leistung ausgetauscht wird.
  • Auch in dem wie vorstehend beschrieben konfigurierten Elektrofahrzeug 100 kann die Fahrzeugsteuervorrichtung den in 2 gezeigten Batterieverschlechterungsbestimmungsprozess durchführen. Das Hybrid-Elektrofahrzeug HEV und das Elektrofahrzeug 100 unterscheiden sich jedoch hinsichtlich der in dem Fahrzeug angebrachten Hilfsaggregate. Daher unterscheiden sich das Hybrid-Elektrofahrzeug HEV und das Elektrofahrzeug 100 hinsichtlich der Hilfsaggregate, die von dem Hilfsaggregatauswahlabschnitt während des in 2 gezeigten Batterieverschlechterungsbestimmungsprozesses ausgewählt werden können.
  • In der für das Elektrofahrzeug 100 gezeigten Konfiguration sind die auswählbaren Hilfsaggregate beispielsweise die Batterieheizung 125, der Luftkompressor 170, die Unterdruck-Bremspumpe 171, die Servolenkungshydraulikpumpe 172 und die Sitzheizung 173.
  • 11 zeigt einen Pfad, über den elektrische Leistung zugeführt wird, wenn der Hilfsaggregatauswahlabschnitt die Batterieheizung 125 als ein Hilfsaggregat auswählt, welches als eine Batterielast während des Batterieverschlechterungsbestimmungsprozesses dient. Elektrische Leistung wird direkt von der Batterie 123 zu der Batterieheizung 125 geliefert, um die Temperatur der Batterie 123 zu erhöhen. Allgemein ist der Innenwiderstand einer Batterie bei einer niedrigen Temperatur (z. B. 0°C) höher als bei einer gewöhnlichen Temperatur (z. B. 20°C). Daher nimmt die elektrische Leistung, die von einer Batterie abgegeben werden kann, mit einer Reduzierung ihrer Temperatur ab. Wenn somit die Temperatur der Batterie beim Start des Fahrzeugs niedrig ist, ist es bevorzugt, dass die Batterietemperatur so bald als möglich erhöht wird. Wenn wie vorstehend beschrieben der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise die Batterieheizung 125 als Hilfsaggregat auswählt, welches als eine Batterielast dient, ist es möglich, eine adäquate Ausgangsleistung von der Batterie 123 zu erzielen und gleichzeitig die Verschlechterung der Batterie zu bestimmen.
  • 12 zeigt einen Pfad, über den elektrische Leistung zugeführt wird, wenn der Hilfsaggregatauswahlabschnitt den Luftkompressor 170 als ein Hilfsaggregat auswählt, welches als eine Batterielast während des Batterieverschlechterungsbestimmungsprozesses dient. Von der Batterie 123 gelieferte elektrische Leistung wird durch den Gleichspannungswandler 106 weitergeleitet und dient zum Antrieb des Luftkompressors 170. Der Luftkompressor 170 wird in Übereinstimmung mit der Stellung eines zugehörigen Schalters, der vom Fahrer des Fahrzeugs zu betätigen ist, selektiv angetrieben. Wenn daher der Schalter vom Fahrer des Fahrzeugs vor dem Start des Fahrzeugs eingeschaltet wird, wählt der Hilfsaggregatauswahlabschnitt den Luftkompressor 170 als Hilfsaggregat, welches als eine Batterielast dient. Wenn der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise den Luftkompressor 170 als ein Hilfsaggregat auswählt, welches als eine Batterielast dient, ist es möglich, die Verschlechterung der Batterie zu bestimmen und gleichzeitig eine Klimatisierungsregelung in einer Fahrgastzelle in Übereinstimmung mit einer Anforderung vom Fahrer des Fahrzeugs bereitzustellen.
  • 13 zeigt einen Pfad, über den elektrische Leistung zugeführt wird, wenn der Hilfsaggregatauswahlabschnitt die Unterdruck-Bremspumpe 171 als ein Hilfsaggregat auswählt, welches als eine Batterielast während des Batterieverschlechterungsbestimmungsprozesses dient. Von der Batterie 123 gelieferte elektrische Leistung wird durch den Gleichspannungswandler 106 weitergeleitet und dient zum Antrieb der Unterdruck-Bremspumpe 171. Wenn die Unterdruck-Bremspumpe 171 angetrieben wird, verstärkt sie die Bremspedalkraft, die erzeugt wird, wenn der Fahrer des Fahrzeugs auf das Bremspedal tritt. Die verstärkte Bremspedalkraft wird dann als die Bremskraft des Fahrzeugs genutzt. Wenn wie vorstehend beschrieben der Hilfsaggregatauswahlabschnitt bevorzugt die Unterdruck-Bremspumpe 171 als ein Hilfsaggregat auswählt, welches als eine Batterielast dient, ist es möglich, die Verschlechterung der Batterie zu bestimmen und gleichzeitig eine angemessene Bremskraft bereitzustellen.
  • 14 zeigt einen Pfad, über den elektrische Leistung zugeführt wird, wenn der Hilfsaggregatauswahlabschnitt die Servolenkungs-Hydraulikpumpe 172 als ein Hilfsaggregat auswählt, welches als eine Batterielast während des Batterieverschlechterungsbestimmungsprozesses dient. Von der Batterie 123 gelieferte elektrische Leistung wird durch den Gleichspannungswandler 106 weitergeleitet und dient zum Antrieb der Servolenkungs-Hydraulikpumpe 172. Wenn die Servolenkungs-Hydraulikpumpe 172 angetrieben wird, verstärkt sie eine Lenkkraft, die erzeugt wird, wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Lenkrad betätigt. Die verstärkte Lenkkraft wird anschließend zum Lenken des Fahrzeugs genutzt. Wenn wie vorstehend beschrieben der Hilfsaggregatauswahlabschnitt bevorzugt die Servolenkungs-Hydraulikpumpe 172 als ein Hilfsaggregat auswählt, welches als eine Batterielast dient, ist es möglich, die Verschlechterung der Batterie zu bestimmen und gleichzeitig eine angemessene Lenkkraft für das Fahrzeug bereitzustellen.
  • 15 zeigt einen Pfad, über den elektrische Leistung zugeführt wird, wenn die Sitzheizung 173 als ein Hilfsaggregat ausgewählt wird, welches als eine Batterielast während des Batterieverschlechterungsbestimmungsprozesses dient. Von der Batterie 123 gelieferte elektrische Leistung wird durch den Gleichspannungswandler 106 weitergeleitet und für den Betrieb der Sitzheizung 173 verwendet. Die Sitzheizung 173 wird in Übereinstimmung mit der Stellung eines zugehörigen Schalters selektiv betrieben, der von dem Fahrer des Fahrzeugs zu betätigen ist. Wenn daher der Schalter vom Fahrer des Fahrzeugs vor dem Start des Fahrzeugs eingeschaltet wird, kann die Sitzheizung 173 als ein Hilfsaggregat ausgewählt werden, welches als eine Batterielast wirkt. Wenn der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise die Sitzheizung 173 als ein Hilfsaggregat auswählt, welches als eine Batterielast wirkt, ist es möglich, die Verschlechterung der Batterie zu bestimmen und gleichzeitig die Temperatur eines Sitzes in Übereinstimmung mit einer Anforderung des Fahrers des Fahrzeugs einzustellen.
  • Mit anderen Worten kann der Hilfsaggregatauswahlabschnitt die Batterieheizung 125 (siehe 11) oder die Sitzheizung 173 (siehe 15) als Hilfsaggregat auswählen, welches als eine Wärmequelle des Fahrzeugs dient.
  • 16 ist ein Ablaufdiagramm, welches einen Prozess veranschaulicht, in dem ein Hilfsaggregat als eine Batterielast gemäß dem Ladungszustand (SOC) der Batterie ausgewählt wird. Allgemein ist ein SOC-Bereich, in dem elektrische Leistung in normaler Weise abgegeben werden kann, für eine Batterie definiert. Wenn elektrische Leistung außerhalb eines derartigen Bereichs in die Batterie geladen wird oder von der Batterie entnommen wird, kann die Verschlechterung einer Batterie beschleunigt werden. Bei einer Hochspannungsbatterie sind beispielsweise ein oberer und ein unter SOC-Grenzwert (z. B. 40% bis 60%) definiert. Wenn die Batterieleistung außerhalb des unteren SOC-Grenzwerts verbraucht wird, wird die Verschlechterung der Batterie beschleunigt. Wenn eine Hochspannungsbatterie und eine Niederspannungsbatterie wie in Zusammenhang mit der ersten und der zweiten Ausführungsform beschrieben vorgesehen sind, ist es bevorzugt, dass eine Hilfsaggregatauswahl in Übereinstimmung mit den Ladungszuständen der beiden Arten von Batterien vorgenommen wird.
  • Zunächst wird in dem in 16 gezeigten Schritt S1 eine Überprüfung durchgeführt, um festzustellen, ob der SOC der Hochspannungsbatterie unter einem vorbestimmten Wert liegt. Wenn der SOC der Hochspannungsbatterie niedriger ist als der vorbestimmte Wert, geht die Verarbeitung zu Schritt S5 weiter. In Schritt S5 wird der Hilfsaggregatauswahlabschnitt daran gehindert, ein Hilfsaggregat des Fahrzeugs auszuwählen. Somit wird jeder weitere Verbrauch von Batterieleistung unterdrückt, wenn der SOC der Batterie niedriger ist als der vorbestimmte Wert, das heißt die in der Batterie verbleibende Menge an elektrischer Leistung gering ist. Dies ermöglicht es, eine Verschlechterung der Batterie zu verhindern. Wenn andererseits der SOC der Hochspannungsbatterie nicht niedriger ist als der vorbestimmte Wert, geht die Verarbeitung mit Schritt S2 weiter. In Schritt S2 wird eine Überprüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob der SOC der Niederspannungsbatterie niedriger ist als ein vorbestimmter Wert. Wenn der SOC der Niederspannungsbatterie nicht höher ist als der vorbestimmte Wert, geht die Verarbeitung zu Schritt S3 weiter. In Schritt S3 wählt der Hilfsaggregatauswahlabschnitt bevorzugt ein Hilfsaggregat aus, welches mit einer Niederspannung betrieben wird. Wie vorstehend beschrieben wird dann, wenn der SOC der Niederspannungsbatterie nicht höher ist als ein vorbestimmter Wert, das heißt, die Menge der in der Batterie verbleibenden elektrischen Leistung gering ist, elektrische Leistung alternativ von der Hochspannungsbatterie zugeführt, deren elektrische Leistung mehr als angemessen ist. Dies macht es möglich, zu verhindern, dass die Niederspannungsbatterie verschlechtert wird. Wenn andererseits das Ergebnis der in Schritt S3 durchgeführten Überprüfung angibt, dass der SOC der Niederspannungsbatterie nicht niedriger ist als der vorbestimmte Wert, geht die Verarbeitung zu Schritt S4 weiter. In Schritt S4 wählt der Hilfsaggregatauswahlabschnitt bevorzugt ein Hilfsaggregat aus, das mit einer Hochspannung betrieben wird.
  • Wenn wie vorstehend beschrieben eine ausreichende Menge elektrischer Leistung in der Hochspannungsbatterie und in der Niederspannungsbatterie gespeichert ist, kann die Batterieleistung effektiv durch den Antrieb eines Hilfsaggregats genutzt werden, welches mit einer Hochspannung angetrieben werden muss, ohne den Gleichspannungswandler zu benutzen. Wenn ein mit Niederspannung zu betreibendes Hilfsaggregat angesteuert wird, wird in der Hochspannungsbatterie gespeicherte elektrische Leistung durch den Gleichspannungswandler spannungsgewandelt und zugeliefert. Somit tritt während des Prozesses der Spannungsumwandlung ein Verlust an elektrischer Leistung auf. Dies ist unter dem Gesichtspunkt der effektiven Nutzung der elektrischen Leistung nicht bevorzugt. Wenn ein Hilfsaggregat für die Batterieladung gemäß dem SOC der Hochspannungsbatterie und der Niederspannungsbatterie wie vorstehend beschrieben für den Bestimmungsprozess der Batterieverschlechterung ausgewählt wird, ist es möglich, die Verschlechterung der Batterie zu bestimmen, während eine Verschlechterung der Batterie vermieden wird und die elektrische Leistung effektiv genutzt wird.
  • Wie vorstehend beschrieben kann auch in dem wie vorstehend beschrieben konfigurierten Elektrofahrzeug 100 das Ausmaß der Verschlechterung der Batterie 23 geschätzt werden, während die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs verbessert wird, sofern der Hilfsaggregatauswahlabschnitt ein Hilfsaggregat des Fahrzeugs auswählt, um an die Batterie 23 eine Last anzulegen. Als Resultat kann die Batterieleistung effektiver genutzt werden.
  • Die vorstehende Beschreibung bezieht sich auf beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese beispielhaften Ausführungsformen beschränkt. Es versteht sich, dass verschiedene Veränderungen und Modifikationen vom Fachmann vorgenommen werden können, ohne den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Die Offenbarung der folgenden auf der Priorität basierenden Anmeldung wird hierin durch Bezugnahme eingeschlossen:
    Japanische Patentanmeldung Nummer 2011-179025 (eingereicht am 18. August 2011).

Claims (12)

  1. Fahrzeugantriebsvorrichtung, enthaltend: einen Elektromotor, der ein Fahrzeug direkt antreibt; eine erste elektrische Speichereinrichtung, die der Hochspannungsbauart entspricht und eine Vielzahl von Sekundärbatteriezellen enthält; eine elektrische Speichersteuereinrichtung, welche den Lade-/Entladestatus der ersten elektrischen Speichereinrichtung überwacht; eine Gleichstrom-Wechselstromleistungsumwandlungseinrichtung, welche von der ersten elektrischen Speichereinrichtung gelieferte Gleichstromleistung in Wechselstromleistung umwandelt und die Wechselstromleistung an den Elektromotor liefert; eine Vielzahl von Hilfsaggregaten, die in dem Fahrzeug angebracht sind; eine zweite elektrische Speichereinrichtung, die der Niederspannungsbauart entspricht und Gleichstromleistung liefert, um die Vielzahl der Hilfsaggregate anzutreiben; eine Gleichstrom-Gleichstromleistungsumwandlungseinrichtung, welche Gleichstromleistung von der ersten elektrischen Speichereinrichtung umwandelt und die umgewandelte Gleichstromleistung an die zweite elektrische Speichereinrichtung liefert; und eine Fahrzeugsteuereinrichtung, die eine Gesamtsteuerung des Fahrzeugs vornimmt, wobei: die Fahrzeugsteuereinrichtung einen Verschlechterungsbestimmungsabschnitt, welcher feststellt, ob ein Ausmaß der Verschlechterung der ersten elektrischen Speichereinrichtung bestimmt werden kann, einen Hilfsaggregatauswahlabschnitt, welcher eines oder mehrere Hilfsaggregate aus der Vielzahl von Hilfsaggregaten auswählt, und einen Verschlechterungsschätzungsabschnitt enthält, der das eine oder die Vielzahl von Hilfsaggregaten, die von dem Hilfsaggregatauswahlabschnitt ausgewählt wurden, antreibt, um das Ausmaß der Verschlechterung der ersten elektrischen Speichereinrichtung zu bestimmen, wenn der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt feststellt, dass das Ausmaß der Verschlechterung der ersten elektrischen Speichereinrichtung bestimmt werden kann.
  2. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher: der Verschlechterungsschätzungsabschnitt das Ausmaß der Verschlechterung der ersten elektrischen Speichereinrichtung auf der Grundlage eines Innenwiderstandswertes schätzt, der aus einem Strom und einer Spannung der von der ersten elektrischen Speichereinrichtung gelieferten Gleichstromleistung berechnet wird, wenn das eine oder die Vielzahl von Hilfsaggregaten, die von dem Hilfsaggregatauswahlabschnitt ausgewählt wurden, angetrieben werden.
  3. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher: das Fahrzeug einen Verbrennungsmotor für den Antrieb des Fahrzeugs enthält und ein für den Antrieb des Verbrennungsmotors erforderliches Hilfsaggregat; und der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise das für den Antrieb des Verbrennungsmotors erforderliche Hilfsaggregat auswählt.
  4. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher: das Fahrzeug ein Getriebe und ein für den Antrieb des Getriebes erforderliches Hilfsaggregat enthält; und der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise das für den Antrieb des Getriebes erforderliche Hilfsaggregat auswählt.
  5. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher: die Vielzahl der Hilfsaggregate ein im Fahrzeug angebrachtes Hilfsaggregat, welches von einem Fahrer des Fahrzeugs bedienbar ist, einschließt; und der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise das von dem Fahrer des Fahrzeugs bedienbare Hilfsaggregat auswählt.
  6. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher: die Vielzahl der Hilfsaggregate ein zum Lenken des Elektrofahrzeugs erforderliches Hilfsaggregat einschließt; und der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise das zum Lenken des Elektrofahrzeugs erforderliche Hilfsaggregat auswählt.
  7. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher: die Vielzahl der Hilfsaggregate ein zum Bremsen des Elektrofahrzeugs erforderliches Hilfsaggregat einschließt; und der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise das zum Bremsen des Elektrofahrzeugs erforderliche Hilfsaggregat auswählt.
  8. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher: das Fahrzeug ein als Wärmequelle für das Elektrofahrzeug wirkendes Hilfsaggregat einschließt; und der Hilfsaggregatauswahlabschnitt vorzugsweise das als Wärmequelle für das Fahrzeug wirkende Hilfsaggregat auswählt.
  9. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 3, bei welcher: dann, wenn eine Auswahl erfolgt, den Verbrennungsmotor zu stoppen und das Fahrzeug alleine mit dem Elektromotor anzutreiben, der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt verhindert, dass der Verschlechterungsschätzungsabschnitt einen Prozess durchführt.
  10. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher: dann, wenn eine Menge der in der ersten elektrischen Speichereinrichtung gespeicherten elektrischen Leistung kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt verhindert, dass der Verschlechterungsschätzungsabschnitt einen Prozess durchführt.
  11. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher: dann, wenn eine Menge der in der ersten elektrischen Speichereinrichtung gespeicherten elektrischen Leistung größer ist als ein vorbestimmter Wert und eine Menge der in der zweiten elektrischen Speichereinrichtung gespeicherten elektrischen Leistung kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt in der Lage ist, bevorzugt ein Hilfsaggregat auszuwählen, welches durch eine Niederspannung durch die zweite elektrische Speichereinrichtung angetrieben wird.
  12. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher: dann, wenn eine Menge der in der ersten elektrischen Speichereinrichtung gespeicherten elektrischen Leistung und eine Menge der in der zweiten elektrischen Speichereinrichtung gespeicherten elektrischen Leistung größer sind als ein vorbestimmter Wert, der Verschlechterungsbestimmungsabschnitt in der Lage ist, bevorzugt ein Hilfsaggregat auszuwählen, welches mit einer Hochspannung durch die erste elektrische Speichereinrichtung angetrieben wird.
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