DE102016105395B4 - Hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Hybridfahrzeug (20), das Folgendes aufweist:eine Brennkraftmaschine (24);einen ersten Motor (MG1), der gestaltet ist, um Leistung eingeben und ausgeben zu können;einen ersten Inverter (41), der gestaltet ist, um den ersten Motor (MG1) anzutreiben;einen Planetengetriebemechanismus (30) mit drei Drehelementen, wobei die drei Drehelemente entsprechend mit einer Ausgabewelle (26) der Brennkraftmaschine (24), einer Drehwelle des ersten Motors (MG1) und einer Antriebswelle (36), die mit einer Achswelle gekoppelt ist, verbunden sind;einen zweiten Motor (MG2), der gestaltet ist, um Leistung zu der Antriebswelle (36) eingeben zu können und um Leistung von der Antriebswelle (36) ausgeben zu können;einen zweiten Inverter (42), der gestaltet ist, um den zweiten Motor (MG2) anzutreiben;eine Batterie (50), die gestaltet ist, um von dem ersten Motor (MG1) über den ersten Inverter (41) elektrischen Strom zu erhalten und um elektrischen Strom über den ersten Inverter (41) zu dem ersten Motor (MG1) zu übertragen, wobei die Batterie (50) gestaltet ist, um elektrischen Strom von dem zweiten Motor (MG2) über den zweiten Inverter (42) zu erhalten und um den elektrischen Strom über den zweiten Inverter (42) zu dem zweiten Motor (MG2) zu übertragen;eine Kühleinrichtung (60), die gestaltet ist, um zumindest den ersten Inverter (41) und den zweiten Inverter (42) zu kühlen; undeine elektronische Steuerungseinheit (70), die gestaltet ist, um die Brennkraftmaschine (24), den ersten Motor (MG1) und den zweiten Motor (MG2) derart zu steuern, dass das Hybridfahrzeug (20) nicht durch Verwendung der Leistung von dem zweiten Motor (MG2) sondern durch Verwendung der Leistung von der Brennkraftmaschine (24) und dem ersten Motor (MG1) in einer ersten Notlauffahrsteuerung fährt, wobei die elektronische Steuerungseinheit (70) gestaltet ist, um die Brennkraftmaschine (24), den ersten Motor (MG1) und den zweiten Motor (MG2) derart zu steuern, dass das Hybridfahrzeug (20) nicht durch Verwendung der Leistung von der Brennkraftmaschine (24) und dem ersten Motor (MG1) sondern durch Verwendung der Leistung von dem zweiten Motor (MG2) in einer zweiten Notlauffahrsteuerung fährt, wobei die elektronische Steuerungseinheit (70) gestaltet ist, um zwischen der ersten Notlauffahrsteuerung und der zweiten Notlauffahrsteuerung auf der Grundlage einer ersten Temperaturdifferenz (ΔTs1), einer zweiten Temperaturdifferenz (ΔTs2) und eines Ladezustands (SOC) umzuschalten, wenn eine Abnormalität an der Kühleinrichtung (60) auftritt, wobei die erste Temperaturdifferenz (ΔTs1) ein Wert ist, der durch Subtrahieren einer Elementtemperatur (Ts1) des ersten Inverters (41) von einer ersten Lastratengrenztemperatur (Tset1) erhalten wird, bei der eine Lastratenbegrenzung an dem ersten Motor (MG1) angewandt wird, die zweite Temperaturdifferenz (ΔTs2) ein Wert ist, der durch Subtrahieren einer Elementtemperatur (Ts2) des zweiten Inverters (42) von einer zweiten Lastratengrenztemperatur (Tset2) erhalten wird, bei der die Lastratenbegrenzung an dem zweiten Motor (MG2) angewandt wird, und der Ladezustand (SOC) ein Verhältnis einer verbleibenden Ladekapazität zu einer vollen Ladekapazität der Batterie (50) ist,wobei die elektronische Steuerungseinheit (70) des Weiteren gestaltet ist, um zwischen der zweiten Notlauffahrsteuerung und der ersten Notlauffahrsteuerung auf der Grundlage einer Bedingung iii) und iv) in einem Fall umzuschalten, in dem eine von der ersten Temperaturdifferenz (ΔTs1) und der zweiten Temperaturdifferenz (ΔTs2) größer ist als ein zweiter Grenzwert (S2), wenn der Ladezustand (SOC) innerhalb des normalen Steuerungsbereichs liegt, wobeiiii) die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz (ΔTs2) den zweiten Grenzwert (S2) erreicht, undiv) die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz (ΔTs1) den zweiten Grenzwert (S2) erreicht.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug und insbesondere auf ein Hybridfahrzeug, das Folgendes aufweist: eine Brennkraftmaschine; einen ersten Motor, der in der Lage ist, eine Leistung einzugeben/auszugeben; einen Planetengetriebemechanismus, dessen drei Drehelemente mit drei Wellen als eine Ausgabewelle der Brennkraftmaschine, eine Drehwelle des ersten Motors und eine Antriebswelle, die mit einer Achswelle gekoppelt ist, entsprechend verbunden sind; und einen zweiten Motor, der in der Lage ist, die Leistung zu der Antriebswelle einzugeben und von dieser auszugeben.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • Üblicherweise ist als ein Hybridfahrzeug dieser Art ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen, das derart gestaltet ist, dass eine Brennkraftmaschine und zwei Motoren durch einen Planetengetriebemechanismus verbunden sind, und das Lastraten des Motors begrenzt, wenn eine Elementtemperatur eines Inverters zumindest gleich ist/wird wie eine spezifizierte Temperatur (siehe WO 2012 / 124 073 A1 ). In diesem Hybridfahrzeug wird eine weitere Erhöhung der Elementtemperatur des Inverters durch Begrenzen der Lastraten der Motoren verhindert.
  • JP 2010 - 68 641 A zeigt ein weiteres bekanntes Hybridfahrzeug, das Folgendes aufweist: eine Brennkraftmaschine; einen ersten Motor, der gestaltet ist, um Leistung eingeben und ausgeben zu können; einen ersten Inverter, der gestaltet ist, um den ersten Motor anzutreiben; einen Planetengetriebemechanismus mit drei Drehelementen, wobei die drei Drehelemente entsprechend mit einer Ausgabewelle der Brennkraftmaschine, einer Drehwelle des ersten Motors und einer Antriebswelle, die mit einer Achswelle gekoppelt ist, verbunden sind; einen zweiten Motor, der gestaltet ist, um Leistung zu der Antriebswelle eingeben zu können und um Leistung von der Antriebswelle ausgeben zu können; einen zweiten Inverter, der gestaltet ist, um den zweiten Motor anzutreiben; eine Batterie, die gestaltet ist, um von dem ersten Motor über den ersten Inverter elektrischen Strom zu erhalten und um elektrischen Strom über den ersten Inverter zu dem ersten Motor zu übertragen, wobei die Batterie gestaltet ist, um elektrischen Strom von dem zweiten Motor über den zweiten Inverter zu erhalten und um den elektrischen Strom über den zweiten Inverter zu dem zweiten Motor zu übertragen; eine Kühleinrichtung, die gestaltet ist, um zumindest den ersten Inverter und den zweiten Inverter zu kühlen; und eine elektronische Steuerungseinheit, die gestaltet ist, um die Brennkraftmaschine, den ersten Motor und den zweiten Motor zu steuern.
  • Weitere bekannte Hybridfahrzeuge gemäß dem Stand der Technik sind in US 2004 / 0 084 234 A1 und DE 10 2012 008 254 A1 gezeigt.
  • Jedoch gibt es einen Fall, in dem das in WO 2012 / 124 073 A1 beschriebene Hybridfahrzeug einen Notlauffahrbetrieb nicht ausreichend ausführen kann, wenn eine Abnormalität an einer Kühleinrichtung zum Kühlen des Inverters auftritt. Der Notlauffahrbetrieb wird üblicherweise durch einen Motorfahrbetrieb ausgeführt. Jedoch wird, wenn die Elementtemperatur des Inverters zumindest gleich ist/wird wie die spezifizierte Temperatur, eine Begrenzung an den Lastraten der Motoren angewandt. Als Ergebnis ist es schwierig, den Notlauffahrbetrieb auszuführen. Somit ist eine Maßnahme gegen die Abnormalität in der Kühleinrichtung für den Inverter gewünscht.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, das einen verbesserten Notlauffahrbetrieb geeignet ausführen kann, selbst wenn eine Abnormalität an einer Kühleinrichtung zum Kühlen eines Inverters auftritt.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Hybridfahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Erfindungsgemäß wird, wenn die Abnormalität an der Kühleinrichtung auftritt, die normale Notlauffahrsteuerung nicht ausgeführt, sondern werden die erste Notlauffahrsteuerung und die zweite Notlauffahrsteuerung auf der Grundlage der ersten Temperaturdifferenz, der zweiten Temperaturdifferenz und des Ladezustands der Batterie umgeschaltet. Wenn die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, wird die Elementtemperatur des ersten Inverters aufgrund des Antreibens des ersten Motors erhöht. Jedoch wird es verhindert, dass sich die Elementtemperatur des zweiten Inverters erhöht oder verringert, da die Leistung von dem zweiten Motor nicht verwendet wird. Andererseits wird, wenn die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, die Elementtemperatur des zweiten Inverters aufgrund des Antreibens des zweiten Motors erhöht. Jedoch wird es verhindert, dass sich die Elementtemperatur des ersten Inverters erhöht oder verringert, da die Leistung von dem ersten Motor nicht verwendet wird. Demgemäß kann, wenn der Notlauffahrbetrieb durch Umschalten zwischen der ersten Notlauffahrsteuerung und der zweiten Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, verhindert werden, dass sich die Temperaturen des Elements des ersten Inverters und des Elements des zweiten Inverters gleichzeitig erhöhen, und dadurch kann verhindert werden, dass die Lastratenbegrenzung an dem ersten Motor und dem zweiten Motor in der relativ kurzen Zeit angewandt wird. Somit kann eine Notlauffahrbetriebsdistanz verlängert werden. Als Ergebnis kann der Notlauffahrbetrieb weiterhin geeignet ausgeführt werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Merkmale, Vorteile und technische und gewerbliche Besonderheiten der beispielhaften Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und in denen Folgendes gezeigt ist:
    • 1 ist ein Gestaltungsschaubild zum schematischen Zeigen einer Gestaltung eines Hybridfahrzeugs 20 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;
    • 2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Notlauffahrsteuerung bei einer Kühlsystemabnormalität darstellt, die durch eine HVECU 70 ausgeführt wird;
    • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Notlauffahrsteuerung mit hohem SOC-Bereich darstellt;
    • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Notlauffahrsteuerung mit normalem SOC-Bereich darstellt;
    • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Notlauffahrsteuerung mit niedrigem SOC-Bereich darstellt;
    • 6 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel eines Kollineardiagramms in einem Zustand darstellt, in dem eine erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird.
    • 7 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel eines Kollineardiagramms in einem Zustand darstellt, in dem eine zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird;
    • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Notlauffahrsteuerung mit hohem SOC-Bereich in einem modifizierten Beispiel darstellt; und
    • 9 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Notlauffahrsteuerung mit niedrigem SOC-Bereich in dem modifizierten Beispiel darstellt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Das Hybridfahrzeug weist Folgendes auf: eine Brennkraftmaschine; einen ersten Motor, der gestaltet ist, um Leistung eingeben und ausgeben zu können; einen ersten Inverter, der gestaltet ist, um den ersten Motor anzutreiben; einen Planetengetriebemechanismus mit drei Drehelementen, wobei die drei Drehelemente entsprechend mit einer Ausgabewelle der Brennkraftmaschine, einer Drehwelle des ersten Motors und einer Antriebswelle verbunden sind, die mit einer Achswelle gekoppelt ist; einen zweiten Motor, der gestaltet ist, um Leistung zu der Antriebswelle eingeben zu können und um Leistung von der Antriebswelle ausgeben zu können; einen zweiten Inverter, der gestaltet ist, um den zweiten Motor anzutreiben; eine Batterie, die gestaltet ist, um von dem ersten Motor über den ersten Inverter elektrischen Strom zu erhalten und um elektrischen Strom zu dem ersten Motor über den ersten Inverter zu übertragen, wobei die Batterie gestaltet ist, um elektrischen Strom von dem ersten Motor über den zweiten Inverter zu erhalten und um den elektrischen Strom zu dem zweiten Motor über den zweiten Inverter zu übertragen; und eine Kühleinrichtung, die gestaltet ist, um zumindest den ersten Inverter und den zweiten Inverter zu kühlen. Das Hybridfahrzeug weist eine elektronische Steuerungseinheit auf, die gestaltet ist, um die Brennkraftmaschine, den ersten Motor und den zweiten Motor derart zu steuern, dass das Hybridfahrzeug nicht durch Verwendung der Leistung von dem zweiten Motor sondern durch Verwendung der Leistung von der Brennkraftmaschine und dem ersten Motor in einer ersten Notlauffahrsteuerung fährt, wobei die elektronische Steuerungseinheit gestaltet ist, um die Brennkraftmaschine, den ersten Motor und den zweiten Motor derart zu steuern, dass das Hybridfahrzeug nicht durch Verwendung der Leistung von der Brennkraftmaschine und dem ersten Motor sondern durch Verwendung der Leistung von dem zweiten Motor in einer zweiten Notlauffahrsteuerung fährt, wobei die elektronische Steuerungseinheit gestaltet ist, um zwischen der ersten Notlauffahrsteuerung und der zweiten Notlauffahrsteuerung auf der Grundlage einer ersten Temperaturdifferenz, einer zweiten Temperaturdifferenz und eines Ladezustands umzuschalten, wenn eine Abnormalität an der Kühleinrichtung auftritt, wobei die erste Temperaturdifferenz ein Wert ist, der durch Subtrahieren einer Elementtemperatur des ersten Inverters von einer ersten Lastratengrenztemperatur erhalten wird, bei der eine Lastratenbegrenzung an dem ersten Motor angewandt wird, die zweite Temperaturdifferenz ein Wert ist, der durch Subtrahieren einer Elementtemperatur des zweiten Inverters von einer zweiten Lastratengrenztemperatur erhalten wird, bei der die Lastratenbegrenzung an dem zweiten Motor angewandt wird, und der Ladezustand ein Verhältnis einer verbleibenden Ladekapazität zu einer vollen Ladekapazität der Batterie ist.
  • In diesem Hybridfahrzeug wird die Begrenzung an einer Lastrate des ersten Motors aufgebracht, wenn die Elementtemperatur des ersten Inverters die erste Lastratengrenztemperatur ist (die erste Temperaturdifferenz einen Wert 0 hat), und wird die Begrenzung an einer Lastrate des zweiten Motors angewandt, wenn die Elementtemperatur des zweiten Inverters die zweite Lastratengrenztemperatur ist (die zweite Temperaturdifferenz einen Wert 0 hat). In dem Hybridfahrzeug dieses Ausführungsbeispiels können eine normale Notlauffahrsteuerung, die erste Notlauffahrsteuerung und die zweite Notlauffahrsteuerung als eine Notlauffahrsteuerung ausgeführt werden. In der normalen Notlauffahrsteuerung werden die Brennkraftmaschine, der erste Motor und der zweite Motor derart gesteuert, dass das Fahrzeug durch Verwendung der Leistung von der Brennkraftmaschine, dem ersten Motor und dem zweiten Motor gleich wie in der normalen Fahrsteuerung fährt. In der ersten Notlauffahrsteuerung werden die Brennkraftmaschine, der erste Motor und der zweite Motor derart gesteuert, dass das Fahrzeug nicht durch Verwendung der Leistung von dem zweiten Motor sondern durch Verwendung der Leistung von der Brennkraftmaschine und dem ersten Motor fährt. In der zweiten Notlauffahrsteuerung werden die Brennkraftmaschine, der erste Motor und der zweite Motor derart gesteuert, dass das Fahrzeug nicht durch Verwendung der Leistung von der Brennkraftmaschine und dem ersten Motor sondern durch Verwendung der Leistung von dem zweiten Motor fährt. In einem Fall, in dem die normale Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, wenn eine Abnormalität an der Kühleinrichtung zum Kühlen des ersten Inverters und des zweiten Inverters auftritt, werden ein Antrieb des ersten Motors und ein Antrieb des zweiten Motors gesteuert. Demgemäß erhöhen sich die Temperaturen des Elements des ersten Inverters und des Elements des zweiten Inverters gleichzeitig und wird die Lastratenbegrenzung an dem ersten Motor und dem zweiten Motor in einer relativ kurzen Zeit angewandt. Jedoch wird in dem Hybridfahrzeug dieses Ausführungsbeispiels, wenn die Abnormalität an der Kühleinrichtung auftritt, die normale Notlauffahrsteuerung nicht ausgeführt, sondern werden die erste Notlauffahrsteuerung und die zweite Notlauffahrsteuerung auf der Grundlage der ersten Temperaturdifferenz, der zweiten Temperaturdifferenz und des Ladezustands der Batterie geschaltet. Wenn die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, wird die Elementtemperatur des ersten Motors aufgrund des Antriebs des ersten Motors erhöht. Jedoch wird es verhindert, dass sich die Elementtemperatur des zweiten Inverters erhöht oder verringert, da die Leistung von dem zweiten Motor nicht verwendet wird. Andererseits wird, wenn die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, die Elementtemperatur des zweiten Inverters aufgrund des Antriebs des zweiten Motors erhöht. Jedoch wird es verhindert, dass sich die Elementtemperatur des ersten Inverters erhöht oder verringert, da die Leistung von dem ersten Motor nicht verwendet wird. Demgemäß kann, wenn der Notlauffahrbetrieb durch Umschalten zwischen der ersten Notlauffahrsteuerung und der zweiten Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, verhindert werden, dass sich die Temperaturen des Elements des ersten Inverters und des Elements des zweiten Inverters gleichzeitig erhöhen, und dadurch kann verhindert werden, dass die Lastratenbegrenzung an dem ersten Motor und dem zweiten Motor in der relativ kurzen Zeit angewandt wird. Somit kann eine Notlauffahrdistanz (Notlauffahrbetriebsdistanz) verlängert werden. Als Ergebnis kann der Notlauffahrbetrieb weiterhin geeignet ausgeführt werden.
  • In dem Hybridfahrzeug kann die elektronische Steuerungseinheit gestaltet sein, um den zweiten Inverter abzuschalten, während die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, und um den ersten Inverter abzuschalten, während die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird. Auf diese Weise kann die Elementtemperatur des zweiten Inverters verringert (abgesenkt) werden, während die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, und kann die Temperatur des ersten Inverters verringert (abgesenkt) werden, während die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird. Demgemäß können die erste Notlauffahrsteuerung und die zweite Notlauffahrsteuerung abwechselnd ausgeführt werden. Daher kann die Notlauffahrdistanz weiter verlängert werden.
  • In dem Hybridfahrzeug kann die elektronische Steuerungseinheit gestaltet sein, um die zweite Notlauffahrsteuerung gegenüber der ersten Notlauffahrsteuerung bevorzugt auszuführen, wenn der Ladezustand größer ist als ein oberer Grenzwert eines normalen Steuerungsbereichs. Dies basiert auf der Tatsache, dass die zweite Notlauffahrsteuerung eine Steuerung ist, bei der der Notlauffahrbetrieb in Verbindung mit einer Entladung der Batterie ausgeführt wird, und die erste Notlauffahrsteuerung eine Steuerung ist, bei der der Notlauffahrbetrieb in Verbindung mit einer Aufladung der Batterie ausgeführt wird. Das heißt, wenn der Ladezustand größer ist als der obere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, kann der Ladezustand der Batterie sich dem normalen Steuerungsbereich durch Priorisieren der zweiten Notlauffahrsteuerung begleitet durch eine Entladung der Batterie annähern und kann ein Überladen der Batterie verhindert werden. Der normale Steuerungsbereich ist ein Steuerungsbereich, der im Voraus als der Ladezustand der Batterie definiert ist, wenn die Abnormalität an der Kühleinrichtung und dergleichen nicht auftritt und die gesamte Anlage normal betrieben wird, und ist ein Bereich, der zum Beispiel durch einen unteren Grenzwert von 30 %, 40 % oder dergleichen und den oberen Grenzwert von 50 %, 60 % oder dergleichen definiert ist. Dasselbe gilt für den nachstehenden „normalen Steuerungsbereich“. In dem Hybridfahrzeug dieses Ausführungsbeispiels kann die elektronische Steuerungseinheit gestaltet sein, um zwischen der ersten Notlauffahrsteuerung, die ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz einen ersten Grenzwert erreicht (das heißt, bis sie gleich ist wie oder höher ist als der erste Grenzwert), und der zweiten Notlauffahrsteuerung umzuschalten, die ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz den ersten Grenzwert erreicht (das heißt, bis sie gleich ist wie oder höher ist als der erste Grenzwert), wenn der Ladezustand größer ist als der obere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, und diese Steuerungen entsprechend auszuführen. Das heißt, wenn der Notlauffahrbetrieb ausgeführt wird, wird zunächst die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt, die ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz den ersten Grenzwert erreicht (das heißt, bis sie gleich ist wie oder höher ist als der erste Grenzwert). Danach wird die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt, die ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz den ersten Grenzwert erreicht (das heißt, bis sie gleich ist wie oder höher ist als der erste Grenzwert). Dann werden die Ausführung der zweiten Notlauffahrsteuerung und die Ausführung der ersten Notlauffahrsteuerung abwechselnd wiederholt. Auf diese Weise kann die Notlauffahrdistanz (Notlauffahrbetriebsdistanz) weiter verlängert werden. Als der erste Grenzwert kann ein Wert 0 verwendet werden oder kann 5 °C, 10 °C oder dergleichen verwendet werden. In diesem Fall kann die elektronische Steuerungseinheit gestaltet sein, um von der Ausführung der ersten Notlauffahrsteuerung zu der Ausführung der zweiten Notlauffahrsteuerung ungeachtet der ersten Temperaturdifferenz in einem Fall umzuschalten, in dem der Ladezustand einen zulässigen Maximalwert erreicht (das heißt, gleich ist wie oder höher ist als), der im Voraus definiert ist, während die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird. Auf diese Weise kann ein Laden (Aufladen), durch das der Ladezustand der Batterie den zulässigen Maximalwert überschreitet, verhindert werden.
  • In dem Hybridfahrzeug kann die elektronische Steuerungseinheit gestaltet sein, um zwischen der zweiten Notlauffahrsteuerung, die ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz einen zweiten Grenzwert erreicht (das heißt, bis sie gleich ist wie oder höher ist als der zweite Grenzwert), und der ersten Notlauffahrsteuerung umschalten, die ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz den zweiten Grenzwert erreicht (das heißt bis sie gleich ist wie oder höher ist als der zweite Grenzwert), in einem Fall, in dem eine von der ersten Temperaturdifferenz und der zweiten Temperaturdifferenz größer ist als der zweite Grenzwert, wenn der Ladezustand innerhalb des normalen Steuerungsbereichs liegt, und um diese Steuerungen entsprechend auszuführen. Als der zweite Grenzwert kann 10 °C, 20 °C, 30 °C oder dergleichen verwendet werden. Auf diese Weise können die erste Notlauffahrsteuerung und die zweite Notlauffahrsteuerung in einen Zustand umgeschaltet werden, in dem Temperaturerhöhungen des Elements des ersten Inverters und des Elements des zweiten Inverters eine gewisse Spanne haben, und kann der Ladezustand der Batterie innerhalb des normalen Steuerungsbereichs für eine lange Zeitdauer gehalten werden. In dem Hybridfahrzeug kann die elektronische Steuerungseinheit gestaltet sein, um zwischen der ersten Notlauffahrsteuerung, die ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz einen dritten Grenzwert erreicht (das heißt, bis sie gleich ist wie oder höher ist als der dritte Grenzwert), der kleiner ist als der zweite Grenzwert, und der zweiten Notlauffahrsteuerung umschalten, die ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz den dritten Grenzwert erreicht (das heißt, bis sie gleich ist wie oder höher ist als der dritte Grenzwert), in einem Fall, in dem die erste Temperaturdifferenz und die zweite Temperaturdifferenz nahezu gleich sind wie der zweite Grenzwert, wenn der Ladezustand innerhalb des normalen Steuerungsbereichs liegt, und um diese Steuerungen entsprechend auszuführen. Als der dritte Grenzwert kann der Wert 0 verwendet werden oder kann 5 °C, 10 °C oder dergleichen verwendet werden. Auf diese Weise kann der Ladezustand der Batterie innerhalb des normalen Steuerungsbereichs für die längere Zeitdauer gehalten werden und kann der noch längere Notlauffahrbetrieb ausgeführt werden.
  • In dem Hybridfahrzeug kann die elektronische Steuerungseinheit gestaltet sein, um die erste Notlauffahrsteuerung gegenüber der zweiten Notlauffahrsteuerung bevorzugt auszuführen, wenn der Ladezustand kleiner ist als der untere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs. Dies basiert auf der Tatsache, dass die erste Notlauffahrsteuerung die Steuerung ist, bei der der Notlauffahrbetrieb in Verbindung mit einem Aufladen der Batterie ausgeführt wird, und die zweite Notlauffahrsteuerung die Steuerung ist, bei der der Notlauffahrbetrieb in Zusammenhang mit einer Entladung der Batterie ausgeführt wird. Das heißt, wenn der Ladezustand kleiner ist als der untere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, wird die erste Notlauffahrsteuerung, die durch ein Laden (Aufladen) der Batterie begleitet wird, priorisiert und es kann dadurch ein Überentladen der Batterie verhindert werden. In dem Hybridfahrzeug kann die elektronische Steuerungseinheit gestaltet sein, um zwischen der ersten Notlauffahrsteuerung, die ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz einen vierten Grenzwert erreicht (das heißt, bis sie gleich ist wie oder höher ist als der vierte Grenzwert), und der zweiten Notlauffahrsteuerung umzuschalten, die ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz den vierten Grenzwert erreicht (das heißt, bis sie gleich ist wie oder höher ist als der vierte Grenzwert), wenn der Ladezustand kleiner ist als der untere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, und um diese Steuerungen entsprechend auszuführen. Das heißt, wenn der Notlauffahrbetrieb ausgeführt wird, wird zunächst die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt, die ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz den vierten Grenzwert erreicht (das heißt bis sie gleich ist wie oder höher ist als der vierte Grenzwert). Danach wird die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt, die ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz den vierten Grenzwert erreicht (das heißt, bis sie gleich ist wie oder höher ist als der vierte Grenzwert). Dann werden die Ausführung der ersten Notlauffahrsteuerung und die Ausführung der zweiten Notlauffahrsteuerung abwechselnd wiederholt. Auf diese Weise kann die Notlauffahrdistanz (Notlauffahrbetriebsdistanz) weiter verlängert werden. Als der vierte Grenzwert kann der Grenzwert 0 verwendet werden oder kann 5 °C, 10 °C oder dergleichen verwendet werden. In diesem Fall kann die elektronische Steuerungseinheit gestaltet sein, um von der Ausführung der zweiten Notlauffahrsteuerung zu der Ausführung der ersten Notlauffahrsteuerung ungeachtet der zweiten Temperaturdifferenz in einem Fall umzuschalten, in dem der Ladezustand einen zulässigen Minimalwert erreicht (das heißt, bis er gleich ist wie oder höher ist als der zulässige Minimalwert), der im Voraus definiert ist, während die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird. Auf diese Weise kann ein Entladen, bei dem der Ladezustand der Batterie den zulässigen Minimalwert überschreitet, verhindert werden.
  • 1 ist ein Gestaltungsschaubild zum schematischen Zeigen einer Gestaltung eines Hybridfahrzeugs 20 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wie in dem Schaubild gezeigt ist, weist das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels eine Brennkraftmaschine 22, eine elektronische Steuerungseinheit (nachstehend vereinfacht als eine Brennkraftmaschinen-ECU bezeichnet) 24, ein Planetengetriebe 30, einen Motor MG1, einen Motor MG2, einen Inverter 41, 42, eine elektronische Motorsteuerungseinheit (nachstehend vereinfacht als eine Motor-ECU bezeichnet) 40, eine Batterie 50, eine elektronische Batteriesteuerungseinheit (nachstehend vereinfacht als eine Batterie-ECU bezeichnet) 52, einen Verstärkungsumwandler 56, eine HV-Einheitskühleinrichtung 60 und eine elektronische Hybridsteuerungseinheit (nachstehend vereinfacht als eine HVECU bezeichnet) 70 auf.
  • Die Brennkraftmaschine 22 ist als eine Brennkraftmaschine (Verbrennungsmotor) gestaltet, die (der) im Allgemeinen einen Kraftstoff, wie zum Beispiel Benzin oder Dieselkraftstoff, verwendet, um Leistung auszugeben, und deren Antrieb durch die Brennkraftmaschinen-ECU 24 gesteuert wird. Obwohl es nicht gezeigt ist, ist die Brennkraftmaschinen-ECU 24 als ein Mikroprozessor gestaltet, der eine CPU als eine zentrale Komponente hat und zusätzlich zu der CPU ein ROM zum Speichern eines Prozessprogramms, ein RAM zum vorübergehenden Speichern von Daten, Eingabe- und Ausgabeschnittstellen und eine Verbindungsschnittstelle aufweist. Die Brennkraftmaschinen-ECU 24 erhält Signale von verschiedenen Sensoren zum Erfassen eines Betriebszustands der Brennkraftmaschine 22 über die Eingabeschnittstelle, die Signale weisen zum Beispiel Folgendes auf: eine Kurbelposition θcr von einem Kurbelpositionssensor, der eine Drehposition einer Kurbelwelle 26 erfasst; eine Kühlmitteltemperatur Twe von einem Kühlmitteltemperatursensor, der eine Temperatur eines Kühlmittels für die Brennkraftmaschine 22 erfasst; eine Nockenposition θca von einem Nockenpositionssensor, der eine Drehposition einer Nockenwelle zum Öffnen/Schließen eines Einlassventils und eines Auslassventils erfasst; eine Drosselposition TP von einem Drosselklappenpositionssensor, der eine Position einer Drosselklappe erfasst; eine Einlassluftmenge Qa von einem Luftströmungsmessgerät, das an einem Einlassrohr angebracht ist; eine Einlasslufttemperatur Ta von einem Temperatursensor, der auch an dem Einlassrohr angebracht ist; und dergleichen. Die Brennkraftmaschinen-ECU 24 gibt verschiedene Steuerungssignale zum Antreiben der Brennkraftmaschine 22 über die Ausgabeschnittstelle aus, wobei die Signale zum Beispiel Folgendes aufweisen: ein Antriebssignal für ein Kraftstoffeinspritzventil; ein Antriebssignal für einen Drosselmotor, der die Position der Drosselklappe regelt; ein Steuerungssignal für eine Zündspule, die mit einer Zündeinrichtung integriert ist; ein Steuerungssignal für einen VVT 23; und dergleichen. Zusätzlich steht die Brennkraftmaschinen-ECU 24 mit der HVECU 70 in Verbindung, steuert einen Betrieb der Brennkraftmaschine 22 durch Verwendung eines Steuerungssignals von der HVECU 70 und gibt Daten über den Betriebszustand der Brennkraftmaschine 22 zu der HVECU 70 bei Bedarf aus. Es ist anzumerken, dass die Brennkraftmaschinen-ECU 24 auch eine Drehzahl der Kurbelwelle 26, das heißt eine Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine 22, auf der Grundlage des Signals von dem nicht dargestellten Kurbelpositionssensor, der an der Kurbelwelle 26 angebracht ist, berechnet.
  • Das Planetengetriebe 30 ist als ein Planetengetriebemechanismus einer Einzelritzelbauart gestaltet. Ein Rotor des Motors MG1, eine Antriebswelle 36, die mit Antriebsrädern 38a, 38b über ein Differentialgetriebe 37 gekoppelt ist, und die Kurbelwelle 26 der Brennkraftmaschine 22 sind entsprechend mit einem Sonnenzahnrad, einem Hohlzahnrad und einem Träger des Planetengetriebes 30 verbunden.
  • Der Motor MG1 ist als ein bekannter Synchrongeneratormotor gestaltet, der Folgendes aufweist: den Rotor, in dem ein Permanentmagnet eingebettet (umfasst) ist; und einen Stator, um den eine Dreiphasenspule gewickelt ist. Wie vorstehend beschrieben ist, ist der Rotor mit dem Sonnenzahnrad des Planetengetriebes 30 verbunden. Gleich wie der Motor MG1 ist der Motor MG2 als der Synchrongeneratormotor gestaltet und ist dessen Rotor mit der Antriebswelle 36 verbunden. Die Motoren MG1, MG2 werden durch Steuern der Inverter 41, 42 durch die Motor-ECU 40 angetrieben. Die Inverter 41, 42 sind mit dem Verstärkungsumwandler 56 durch eine Stromleitung (nachstehend als eine Antriebsspannungssystemstromlinie bezeichnet) 54a verbunden. Der Verstärkungsumwandler 56 ist mit einer Stromlinie (nachstehend als eine Batteriespannungssystemstromlinie) 54b verbunden, mit der die Batterie 50 und ein Systemhauptrelais 55 verbunden sind. Obwohl es nicht gezeigt ist, sind die Inverter 41, 42 als bekannte Inverter gestaltet, von denen jeder sechs Transistoren und sechs Dioden aufweist.
  • Obwohl es nicht gezeigt ist, ist der Verstärkungsumwandler 56 als ein bekannter DC/DC-Umwandler gestaltet, der zwei Transistoren, zwei Dioden und eine Drosselspule aufweist. Der Verstärkungsumwandler 56 kann einen elektrischen Strom in der Batteriespannungssystemstromleitung 54b verstärken, um den verstärkten elektrischen Strom zu der Antriebsspannungssystemstromleitung 54a zuzuführen, und kann eine Spannung des elektrischen Stroms in der Antriebsspannungssystemstromleitung 54a verringern, um den verringerten elektrischen Strom zu der Batteriespannungssystemstromleitung 54b zuzuführen. Ein Glättungskondensator 57 zum Glätten und ein Entladewiderstand 59 zum Entladen sind parallel geschaltet mit der Antriebsspannungssystemstromleitung 54a verbunden. Zusätzlich ist das Systemhauptrelais 55 an einem Abschnitt der Batteriespannungssystemstromleitung 54b an einer Ausgabeanschlussseite der Batterie 50 angebracht. Des Weiteren ist ein Filterkondensator 58 zum Glätten mit einem Abschnitt der Batteriespannungssystemstromleitung 54b an der Seite des Verstärkerumwandlers 56 verbunden.
  • Obwohl es nicht gezeigt ist, ist die Motor-ECU 40 als ein Mikroprozessor gestaltet, der eine CPU als eine zentrale Komponente hat und zusätzlich zu der CPU ein ROM zum Speichern eines Prozessprogramms, ein RAM zum vorübergehenden Speichern von Daten, Eingabe-/Ausgabeschnittstellen und eine Verbindungsschnittstelle aufweist. Die Motor-ECU 40 erhält Signale, die erforderlich sind, um einen Antrieb der Motoren MG1, MG2 zu steuern, über die Eingabeschnittstelle. Nachstehend sind die Signale aufgezählt, die über die Eingabeschnittstelle erhalten werden: Drehpositionen θm1, θm2 von den Drehpositionserfassungssensoren 43, 44, die entsprechend Drehpositionen der Rotoren der Motoren MG1, MG2 erfassen; eine Motortemperatur Tmg von jedem der Temperatursensoren 45, 46, die entsprechend an den Motoren MG1, MG2 angebracht sind; einen Phasenstrom, der an die Motoren MG1 und MG1 angelegt wird, und durch einen Stromsensor erfasst wird, der nicht gezeigt ist; eine Spannung (eine Spannung der Antriebsspannungssystemstromleitung 54a, nachstehend vereinfacht als eine Antriebsspannungssystemspannung bezeichnet) VH des Glättungskondensators 57 von einem Spannungssensor, der zwischen Anschlüssen des Glättungskondensators 57 angebracht ist und nicht gezeigt ist; eine Spannung (eine Spannung der Batteriespannungssystemstromlinie 54b, nachstehend vereinfacht als eine Batteriespannungssystemspannung bezeichnet) VL des Filterkondensators 58 von einem Spannungssensor, der zwischen Anschlüssen des Filterkondensators 58 angebracht ist und nicht gezeigt ist; und Elementtemperaturen Ts1, Ts2 der Transistoren, Dioden und dergleichen von Temperatursensoren 41a, 42a, die entsprechend an den Invertern 41, 42 angebracht sind. Die Motor-ECU 40 gibt ein Umschaltsteuerungssignal zu jedem der Inverter 41, 42, ein Umschaltsteuerungssignal zu dem Verstärkungsumwandler 56 und dergleichen über die Ausgabeschnittstelle aus. Zusätzlich steht die Motor-ECU 40 mit der HVECU 70 in Verbindung, steuert den Antrieb der Motoren MG1, MG2 durch Verwendung eines Steuerungssignals von der HVECU 70 und gibt Daten über Betriebszustände der Motoren MG1, MG2 zu der HVECU 70 bei Bedarf aus. Es ist anzumerken, dass die Motor-ECU 40 auch Drehzahlen Nm1, Nm2 der Motoren MG1, MG2 auf der Grundlage der Drehpositionen θm1, θm2 der Rotoren der Motoren MG1, MG2 von den Drehpositionserfassungssensoren 43, 44 berechnet.
  • In dem Ausführungsbeispiel sind vor allem die Inverter 41, 42, der Verstärkungsumwandler 56 und die Motor-ECU 54 in demselben Gehäuse aufgenommen und diese bilden eine Leistungssteuerungseinheit (nachstehend vereinfacht als eine PCU bezeichnet) 48.
  • Die Batterie 50 ist zum Beispiel als ein Lithiumionenakkumulator gestaltet und erhält/überträgt elektrischen Strom von/zu den Motoren MG1, MG2 über die Inverter 41, 42. Obwohl es nicht gezeigt ist, ist die Batterie-ECU 52 zum Regeln der Batterie als ein Mikroprozessor gestaltet, der eine CPU als eine zentrale Komponente hat und zusätzlich zu der CPU ein ROM zum Speichern eines Prozessprogramms, ein RAM zum vorübergehenden Speichern von Daten, Eingabe-/Ausgabeschnittstellen und eine Verbindungsschnittstelle aufweist. Die Batterie-ECU 52 erhält (empfängt) Signale, die zum Regeln der Batterie 50 erforderlich sind, über die Eingabeschnittstelle und überträgt Daten über einen Zustand der Batterie 50 zu der HVECU 70 über die Verbindungsschnittstelle bei Bedarf. Als die Signale, die über die Eingabeschnittstelle erhalten werden, können zum Beispiel die folgenden Signale dienen: eine Anschlusszwischenspannung Vb von einem Spannungssensor, der zwischen Anschlüssen der Batterie 50 eingebaut ist und nicht gezeigt ist, einen Lade-/Entladestrom Ib von einem Stromsensor, der an der Stromleitung angebracht ist, die mit dem Ausgabeanschluss der Batterie 50 verbunden ist, und nicht gezeigt ist, einer Batterietemperatur Tb von einem Temperatursensor, der an der Batterie 50 angebracht ist und nicht gezeigt ist, und dergleichen. Zusätzlich berechnet zum Regeln der Batterie 50 die Batterie-ECU 52 eine Ladezustand SOC, der ein Verhältnis einer Kapazität des elektrischen Stroms, der von der Batterie 50 zu der Zeit entladen (abgegeben) werden kann, zu einer vollen Kapazität der Batterie 50 auf der Grundlage eines integrierten Werts (Integrationswerts) des Lade-/Entladestroms Ib, der durch den Stromsensor erfasst wird, und berechnet Eingabe-/Ausgabegrenzen Win, Wout als einen maximal zulässigen elektrischen Strom, der zu/von der Batterie 50 auf der Grundlage des berechneten Ladezustands SOC und der Batterietemperatur Tb geladen/entladen werden kann.
  • Die HV-Einheitskühleinrichtung 60 weist Folgendes auf: einen Kühler 62 zum Tauschen von Wärme zwischen dem Kühlmittel LLC (ein langlebiges Kühlmittel) und der Außenluft; einen Zirkulationsströmungsdurchgang 64 zum Zirkulieren des Kühlmittels durch den Kühler 62, die PCU 48, die Motoren MG1, MG2 in dieser Reihenfolge; und eine elektrische Pumpe 66 zum Druckfördern des Kühlmittels. Der Kühler 62 ist in einem vorderen Abschnitt eines Brennkraftmaschinenraums angeordnet, der nicht gezeigt ist. In der PCU 48 ist ein Kühlmitteldurchgang in den Invertern 41, 42 und dem Verstärkungsumwandler 56 angeordnet und dadurch werden diese Komponenten gekühlt.
  • Obwohl es nicht gezeigt ist, ist die HVECU 70 als ein Mikrorechner gestaltet, der eine CPU als eine zentrale Komponente hat und zusätzlich zu der CPU ein ROM zum Speichern eines Prozessprogramms, ein RAM zum vorübergehenden Speichern von Daten, Eingabe-/Ausgabeschnittstellen und eine Verbindungsschnittstelle aufweist. Die HVECU 70 erhält (empfängt) verschiedene Steuerungssignale über die Eingabeschnittstelle. Nachstehend sind die Signale aufgezählt, die zum Beispiel über die Eingabeschnittstelle erhalten (empfangen) werden können: eine Pumpendrehzahl Np von einem Drehzahlsensor 66a, der eine Drehzahl der elektrischen Pumpe 66 in der HV-Einheitskühleinrichtung 60 erfasst; eine HV-Einheitskühlmitteltemperatur Thv von einem Temperatursensor 69, der die Temperatur des Kühlmittels in der HV-Einheitskühleinrichtung 60 erfasst; ein Zündsignal von einem Zündschalter 80; eine Schaltposition SP von einem Schaltpositionssensor 82, der eine Betriebsposition (Betätigungsposition) eines Schalthebels 81 erfasst; ein Beschleunigerpedalbetriebsausmaß (Beschleunigerpedalbetätigungsausmaß) Acc von einem Beschleunigerpedalpositionssensor 84, der ein Betätigungsausmaß (Niederdrückausmaß) eines Beschleunigerpedals 83 erfasst; eine Bremspedalposition Bp von einem Bremspedalpositionssensor 86, der ein Betätigungsausmaß (Niederdrückausmaß) eines Bremspedals 85 erfasst; und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88. Zusätzlich gibt die HVECU 70 ein Antriebssignal für das Systemhauptrelais 55, ein Antriebssignal für ein Steuerungssignal, das zu der elektrischen Pumpe 66 in der HV-Einheitskühleinrichtung 60 übertragen wird, und dergleichen über die Ausgabeschnittstelle aus. Wie vorstehend beschrieben ist, ist die HVECU 70 mit der Brennkraftmaschinen-ECU 24, der Motor-EU 40 und der Batterie-ECU 52 über die Verbindungsschnittstellen verbunden und tauscht die verschiedenen Steuerungssignale und Daten mit der Brennkraftmaschinen-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 aus.
  • Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels, das wie vorstehend beschrieben gestaltet ist, berechnet ein angefordertes (erforderliches) Drehmoment, das zu der Antriebswelle 36 ausgegeben werden soll, auf der Grundlage des Beschleunigerpedalbetätigungsausmaßes Acc, das zu dem Niederdrückausmaß des Beschleunigerpedals 83 durch einen Fahrer korrespondiert, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die Betriebe der Brennkraftmaschine 22, des Motors MG1 und des Motors MG2 werden derart gesteuert, dass eine angeforderte (erforderliche) Leistung, die zu diesem angeforderten Drehmoment korrespondiert, zu der Antriebswelle 36 ausgegeben wird. Als eine Betriebssteuerung der Brennkraftmaschine 22, des Motors MG1 und des Motors MG2 sind nachstehend die folgenden Modi (1) bis (3) vorgesehen: (1) ein Drehmomentumwandlungsbetriebsmodus: ein Betriebsmodus, in dem der Betrieb der Brennkraftmaschine 22 derart gesteuert wird, dass eine Leistung, die die angeforderte Leistung erfüllt, von der Brennkraftmaschine 22 ausgegeben wird, und in dem ein Antrieb des Motors MG1 und ein Antrieb des Motors MG2 derart gesteuert werden, dass die gesamte Leistung, die von der Brennkraftmaschine 22 ausgegeben wird, einer Drehmomentumwandlung durch das Planetengetriebe 30, dem Motor MG1 und dem Motor MG2 ausgesetzt wird und zu der Antriebswelle 36 ausgegeben wird; (2) einen Lade-/Entladebetriebsmodus: ein Betriebsmodus, in dem der Betrieb der Brennkraftmaschine 22 derart gesteuert wird, dass eine Leistung, die eine Summe der angeforderten Leistung und der elektrischen Leistung (Strom) erfüllt, die (der) zum Laden/Entladen der Batterie 50 erforderlich ist, von der Brennkraftmaschine 22 ausgegeben wird, und in dem ein Antrieb des Motors MG1 und ein Antrieb des Motors MG2 derart gesteuert werden, dass die gesamte oder ein Teil der Leistung, die von der Brennkraftmaschine 22 in Verbindung mit dem Laden/Entladen der Batterie 50 ausgegeben wird, der Drehmomentwandlung durch das Planetengetriebe 30, dem Motor MG1 und dem Motor MG2 unterzogen wird und dadurch die angeforderte Leistung zu der Antriebswelle 36 ausgegeben wird; und (3) ein Motorbetriebsmodus: ein Betriebsmodus, in dem der Betrieb der Brennkraftmaschine 22 derart gesteuert wird, dass der Betrieb der Brennkraftmaschine 22 gestoppt ist, und in dem eine Leistung von dem Motor MG2, die die angeforderte Leistung erfüllt, zu der Antriebswelle 36 ausgegeben wird.
  • Nachstehend ist ein Betrieb des Hybridfahrzeugs 20 des Ausführungsbeispiels, das wie vorstehend beschrieben gestaltet ist, insbesondere dessen Betrieb während eines Notlauffahrbetriebs zu einer Zeit, wenn eine Abnormalität an der HV-Einheitskühleinrichtung 60 auftritt, beschrieben. 2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Notlauffahrsteuerung bei einer Kühlsystemabnormalität darstellt, die durch die HVECU 70 ausgeführt wird. Diese Routine wird wiederholt in spezifizierten Intervallen bzw. Abständen (zum Beispiel alle 100 ms oder dergleichen) ausgeführt.
  • Wenn einmal die Notlauffahrsteuerung bei der Kühlsystemabnormalität ausgeführt wird, führt zunächst die HVECU 70 einen Prozess zum Eingeben von Daten, wie zum Beispiel den Ladezustand SOC der Batterie 50 und der Elementtemperaturen Ts1, Ts2 der Inverter 41, 42, aus (Schritt S100). Bezüglich des Ladezustands SOC der Batterie 50 wird der Ladezustand SOC, der durch die Batterie-ECU 52 berechnet wird, erhalten (empfangen) und kann dadurch eingegeben werden. Zusätzlich werden hinsichtlich der Elementtemperaturen Ts1, Ts2 der Inverter 41, 42 die Elementtemperaturen Ts1, Ts2, die durch die Temperatursensoren 41a, 42a erfasst werden, von der Motor-ECU 40 erhalten (empfangen) und können dadurch eingegeben werden.
  • Anschließend werden eine erste Temperaturdifferenz ΔTs1 und eine zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 durch entsprechendes Subtrahieren der eingegebenen Elementtemperaturen Ts1, Ts2 von einer ersten Lastratengrenztemperatur Tset1 und einer zweiten Lastratengrenztemperatur Tset2 berechnet, die im Voraus definiert sind (Schritt S110). Die erste Lastratengrenztemperatur Tset1 ist die Elementtemperatur des Inverters 41, der eine Begrenzung an einer Lastrate des Motors MG1 setzt, und eine Temperatur, die eine Begrenzung von 20 % an der Lastrate setzt, eine Temperatur, die eine Begrenzung von 50 % an der Lastrate setzt, eine Temperatur, die eine Begrenzung von 80 % an der Lastrate setzt, oder dergleichen kann zum Beispiel verwendet werden. Die zweite Lastratengrenztemperatur Tset2 ist die Elementtemperatur des Inverters 42, die eine Begrenzung an einer Lastrate des Motors MG2 setzt, und eine Temperatur, die eine Begrenzung von 5 % an der Lastrate setzt, eine Temperatur, die eine Begrenzung von 20 % an der Lastrate setzt, eine Temperatur, die eine Begrenzung von 50 % an der Lastrate setzt, eine Temperatur, die eine Begrenzung von 80 % an der Lastrate setzt, oder dergleichen, kann zum Beispiel verwendet werden.
  • Dann wird es bestimmt, ob der Ladezustand SOC der Batterie 50 innerhalb eines Steuerungszielbereichs von einem Grenzwert S1 zu einem Grenzwert S2 während einer normalen Zeit liegt, in der die Abnormalität nicht auftritt (nachstehend vereinfacht als ein „normaler Steuerungsbereich“ bezeichnet) (Schritt S120). Der normale Steuerungsbereich ist ein Bereich eines Sollwerts des Ladezustands, der zur geeigneten Verwendung der Batterie 50 festgelegt ist, wenn eine Abnormalität an der Kühleinrichtung und dergleichen nicht auftritt und die gesamte Anlage normal betrieben wird. Als der Grenzwert S1 kann als ein unterer Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs zum Beispiel 30 %, 40 %, 50 % oder dergleichen verwendet werden. Zusätzlich kann als der Grenzwert S2 als ein oberer Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs ein Wert, der größer ist als der Grenzwert S1, von zum Beispiel 50 %, 60 %, 70 % oder dergleichen verwendet werden. Wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 größer ist als der obere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, wird eine Notlauffahrsteuerung mit hohem SOC-Bereich durch Verwendung der ersten Temperaturdifferenz ΔTs1 und der zweiten Temperaturdifferenz ΔTs2 ausgeführt, die in dem Schritt S110 berechnet werden (Schritt S130) und wird diese Steuerung beendet. Wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 innerhalb des normalen Steuerungsbereichs liegt, wird eine Notlauffahrsteuerung mit normalem SOC-Bereich durch Verwendung der ersten Temperaturdifferenz ΔTs1 und der zweiten Temperaturdifferenz ΔTs2 in einer gleichen Weise ausgeführt (Schritt S140) und wird diese Steuerung beendet. Wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 kleiner ist als der untere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, wird eine Notlauffahrsteuerung mit niedrigem SOC-Bereich durch Verwendung der ersten Temperaturdifferenz ΔTs1 und der zweiten Temperaturdifferenz ΔTs2 in der gleichen Weise ausgeführt (Schritt S150) und wird diese Steuerung beendet. Ein Beispiel der Notlauffahrsteuerung mit hohem SOC-Bereich ist in 3 gezeigt, ein Beispiel der Notlauffahrsteuerung mit normalen SOC-Bereich ist in 4 gezeigt, und die Notlauffahrsteuerung mit niedrigem SOC-Bereich ist in 5 gezeigt. Nachstehend sind die Notlauffahrsteuerung mit hohem SOC-Bereich, die Notlauffahrsteuerung mit normalem SOC-Bereich und die Notlauffahrsteuerung mit niedrigem SOC-Bereich hintereinander beschrieben. Vor deren Beschreibungen sind jedoch die erste Notlauffahrsteuerung und die zweite Notlauffahrsteuerung, die in jeder der Steuerungen verwendet werden, beschrieben.
  • Die erste Notlauffahrsteuerung ist eine Steuerung, in der die Brennkraftmaschine 22, der Motor MG1 und der Motor MG2 derart gesteuert werden, dass die Leistung von dem Motor MG2 nicht verwendet wird und das Fahrzeug durch Verwendung der Leistung von der Brennkraftmaschine 22 und des Motors MG1 fährt. Die zweite Notlauffahrsteuerung ist eine Steuerung, in der die Brennkraftmaschine 22, und der Motor MG1 und der Motor MG2 derart gesteuert werden, dass die Leistung von der Brennkraftmaschine 22 und dem Motor MG1 nicht verwendet werden und das Fahrzeug durch Verwendung der Leistung von dem Motor MG2 fährt. 6 zeigt ein Kollineardiagramm in einem Zustand, in dem die erste Notfallfahrsteuerung ausgeführt wird, und 7 zeigt ein Kollineardiagramm in einem Zustand, in dem die zweite Notfallfahrsteuerung ausgeführt wird. In jedem der Diagramme zeigt eine S-Achse an der linken Seite eine Drehzahl des Sonnenzahnrads als die Drehzahl Nm1 des Motors MG1 an, zeigt eine C-Achse eine Drehzahl des Trägers als die Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine 22 an, und zeigt eine R-Achse eine Drehzahl Nr des Hohlzahnrads (der Antriebswelle 36) als die Drehzahl Nm2 des Motors MG2 an. Zusätzlich zeigt in jedem der Diagramme ein fetter Pfeil an der R-Achse ein Drehmoment an, das von dem Motor MG1 ausgegeben wird und auf die Antriebswelle 36 über das Planetengetriebe 30 wirkt, und ein Drehmoment an, das von dem Motor MG2 ausgegeben wird und auf die Antriebswelle 36 wirkt. „p“ ist ein Übersetzungsverhältnis (die Zähnezahl des Sonnenzahnrads/die Zähnezahl des Hohlradzahnrads) des Planetengetriebes 30. In der ersten Notlauffahrsteuerung wird, wie in 6 gezeigt ist, ein Drehmoment Te von der Brennkraftmaschine 22 durch ein Drehmoment Tm1 des Motors MG1 erhalten. Demgemäß wird ein Drehmoment (-Tm1/p) als eine Reaktionskraft zu der Antriebswelle 36 ausgegeben und somit fährt das Fahrzeug durch Verwendung des Drehmoments als diese Reaktionskraft. In der ersten Notfallfahrsteuerung wirkt (arbeitet) der Motor MG1 als ein Generator. Somit fährt das Fahrzeug in Verbindung mit einem Aufladen der Batterie 50. Im Ausführungsbeispiel ist/wird der Inverter 42 in der ersten Notfallfahrsteuerung abgeschaltet. Der Inverter 42 kann derart gesteuert werden, dass ein Wert 0 des Drehmoments von dem Motor MG1 ausgegeben wird. Jedoch fließt in diesem Fall der Strom durch den Transistor und erhöht sich die Temperatur des Elements. Ein Grund, warum der Inverter 42 abgeschaltet ist, ist jener, um eine Temperaturerhöhung des Elements des Inverters 42 zu verhindern. In der zweiten Notlauffahrsteuerung fährt, wie in 7 gezeigt ist, das Fahrzeug durch Verwendung eines Drehmoments Tm2 von dem Motor MG2. Somit fährt das Fahrzeug in Verbindung mit einem Entladen der Batterie 50. In dem Ausführungsbeispiel ist/wird der Inverter 41 in der zweiten Notlauffahrsteuerung abgeschaltet. Der Inverter 41 kann derart gesteuert werden, dass ein Wert 0 des Drehmoments von dem Motor MG1 ausgegeben wird. Jedoch fließt in diesem Fall der Strom durch den Transistor und erhöht die Temperatur des Elements. Ein Grund, warum der Inverter 41 abgeschaltet ist, ist jener, um eine Temperaturerhöhung des Elements des Inverters 41 zu verhindern. Es ist anzumerken, dass die Brennkraftmaschine 22 einen selbst erhaltenen Betrieb (einen Leerlaufbetrieb) mit einer Leerlaufdrehzahl ausführt. In dem Hybridfahrzeug 20 dieses Ausführungsbeispiels wird als die Notlauffahrsteuerung zusätzlich zu der ersten Notlauffahrsteuerung und der zweiten Notlauffahrsteuerung eine normale Notlauffahrsteuerung, in der das Fahrzeug durch Verwendung der Leistung von der Brennkraftmaschine 22, dem Motor MG1 und dem Motor MG2 in dem Drehmomentumwandlungsbetriebsmodus oder dem Lade-/Entladebetriebsmodus fährt, ausgeführt. In dieser normalen Notlauffahrsteuerung werden der Motor MG1 und der Motor MG2 angetrieben. Somit werden, wenn die Abnormalität an der HV-Einheitskühleinrichtung 60 auftritt, die Elementtemperaturen der Inverter 41, 42 in einem frühen Stadium erhöht.
  • Nachstehend ist die Notlauffahrsteuerung mit hohem SOC-Bereich beschrieben, die in 3 gezeigt ist. In der Notlauffahrsteuerung mit hohem SOC-Bereich wird zunächst ein Wert eines Flags F überprüft (Schritt S200). Das Flag F ist ein Flag, dessen Anfangswert 0 ist und dessen Wert mit 1 festgelegt wird zu einer Zeit, wenn die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, und mit einem Wert 0 festgelegt ist zu einer Zeit, wenn die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird. Wenn das Flag F den Wert 0 hat, wird es bestimmt, ob die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer ist als der Wert 0 (Schritt S210). Wenn es bestimmt wird, dass die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer ist als der Wert 0, wird die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S220), wird der Wert 0 für das Flag F festgelegt (Schritt S230) und wird diese Steuerung beendet. Wenn die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt wird, führt die HVECU 70 die zweite Notlauffahrsteuerung auf der Grundlage des Betriebs des Beschleunigerpedals 83 durch den Fahrer und dergleichen aus. Eine Situation, in der die Abnormalität an der HV-Einheitskühleinrichtung 60 auftritt, die Notlauffahrsteuerung bei der Kühlsystemabnormalität in 2 zu dieser Zeit ausgeführt wird und es bestimmt wird, dass der Ladezustand SOC größer ist als der obere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, wird berücksichtigt. In diesem Fall hat das Flag F den Wert 0 als den Anfangswert. Somit wird, wenn die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer ist als der Wert 0, die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt. Die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 wird durch Subtrahieren der Elementtemperatur Ts2 des Inverters 42 von der zweiten Lastratengrenztemperatur Tset2 erhalten. Demgemäß ist, wenn die Abnormalität an der HV-Einheitskühleinrichtung 60 auftritt, die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 üblicherweise größer als der Wert 0. Somit wird, wenn die Abnormalität an der HV-Einheitskühleinrichtung 60 in einem Zustand auftritt, in dem der Ladezustand SOC größer ist als der obere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, die zweite Notlauffahrsteuerung bevorzugt ausgewählt. Dies basiert auf der Tatsache, dass das Fahrzeug in Verbindung mit einem Entladen der Batterie 50 in der zweiten Notlauffahrsteuerung fährt. Andererseits fährt das Fahrzeug in Verbindung mit einem Aufladen der Batterie 50 in der ersten Notlauffahrsteuerung. Somit wird, wenn die erste Notlauffahrsteuerung bevorzugt ausgewählt ist, der Ladezustand SOC weiter erhöht und wird die Batterie 50 möglicherweise überladen. Daher kann ein Überladen der Batterie 50 durch bevorzugtes Auswählen des zweiten Notlauffahrbetriebs verhindert werden. Auf diese Weise wird die Notlauffahrsteuerung mit hohem SOC-Bereich beendet. Dann wird in einem Fall, in dem die Notlauffahrsteuerung bei der Kühlsystemabnormalität in 2 wieder (erneut) ausgeführt wird und es bestimmt wird, dass der Ladezustand SOC größer ist als der obere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, die Notlauffahrsteuerung mit hohem SOC-Bereich wieder (erneut) ausgeführt. Der Wert 0 wird für das Flag F zu dieser Zeit festgelegt. Somit wird, wenn die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer ist als der Wert 0, die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt. Das heißt, in dem Zustand, in dem der Ladezustand SOC größer ist als der obere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, wird die zweite Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt, bis die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Wert 0 erreicht.
  • Wenn die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Wert 0 in dem Zustand erreicht, in dem der Ladezustand SOC größer ist als der obere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, wird eine negative Bestimmung in dem Schritt S210 gemacht. In diesem Fall wird die erste Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S250), wird der Wert 1 für das Flag F festgelegt (Schritt S260) und wird diese Steuerung beendet. Das heißt, die zweite Notlauffahrsteuerung wird zu der ersten Notlauffahrsteuerung umgeschaltet. Wenn die erste Notlauffahrsteuerung ausgewählt ist, führt die HVECU 70 die erste Notlauffahrsteuerung auf der Grundlage des Betriebs (Betätigung) des Beschleunigerpedals 83 durch den Fahrer und dergleichen aus. Wenn die Notlauffahrsteuerung mit hohem SOC-Bereich in diesem Zustand wieder (erneut) ausgeführt wird, hat das Flag F den Wert 1 und somit wird eine negative Bestimmung in dem Schritt S200 gemacht. Dann wird es bestimmt, ob die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 größer ist als der Wert 0 (Schritt S240). Der Inverter 41 ist abgeschaltet, während die zweite Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt wird. Demgemäß ist/wird die Elementtemperatur Ts1 des Inverters 41 niedriger als die erste Lastratengrenztemperatur Tset1. Somit wird/ist die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 als die Differenz zwischen diesen Temperaturen größer als der Wert 0. Als Ergebnis wird eine positive Bestimmung in dem Schritt S240 gemacht und wird die erste Notlauffahrsteuerung ausgewählt. Das heißt, wenn die erste Notlauffahrsteuerung ausgewählt ist, wird in dem Zustand, in dem der Ladezustand SOC größer ist als der obere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, die erste Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt, bis die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Wert 0 erreicht.
  • Dann wird in einem Fall, in dem die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Wert 0 erreicht, während die erste Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt wird, eine negative Bestimmung in dem Schritt S240 gemacht, wird die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S220), wird der Wert 0 für das Flag F festgelegt (Schritt S230) und wird diese Steuerung beendet. Das heißt, die erste Notlauffahrsteuerung wird zu der zweiten Notlauffahrsteuerung umgeschaltet. Zu dieser Zeit ist der Inverter 42 abgeschaltet, während die erste Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt wird. Demgemäß wird das Element des Inverters 42 in einem gewissen Ausmaß abgekühlt und wird/ist die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer als der Wert 0. Somit wird die zweite Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgewählt, bis die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Wert 0 erreicht. Gemäß dem vorstehend Beschriebenen wird in dem Zustand, in dem der Ladezustand SOC größer ist als der obere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, die zweite Notlauffahrsteuerung zunächst ausgewählt. Dann wird der Notlauffahrbetrieb durchgeführt, während die zweite Notlauffahrsteuerung, die ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Wert 0 erreicht, und die erste Notlauffahrsteuerung, die ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Wert 0 erreicht, sich abwechseln. Das Element des Inverters 42 wird in einem gewissen Ausmaß abgekühlt, wenn die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird. Das Element des Inverters 41 wird in einem gewissen Ausmaß abgekühlt, wenn die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird. Somit kann eine Notlauffahrdistanz (Notlauffahrbetriebsdistanz) durch abwechselndes Ausführen der ersten Notlauffahrsteuerung und der zweiten Notlauffahrsteuerung weiter verlängert werden.
  • Nachstehend ist die Notlauffahrsteuerung mit normalem SOC-Bereich beschrieben, wie in 4 gezeigt ist. In der Notlauffahrsteuerung mit normalem SOC-Bereich wird es zunächst bestimmt, ob die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 und die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer sind als ein Grenzwert Tref (Schritt S300). Der Grenzwert Tref ist als ein Grenzwert festgelegt, der es ermöglicht, dass die Elementtemperaturen Ts1, Ts2 der Inverter 41, 42 mit Bezug auf die erste Lastratengrenztemperatur Tset1 und die zweite Lastratengrenztemperatur Tset2 gewisse Spannen aufweist. Zum Beispiel können 10 °C, 15 °C, 20 °C, 25 °C oder dergleichen verwendet werden. Wenn zumindest eine der ersten Temperaturdifferenz ΔTs1 und der zweiten Temperaturdifferenz ΔTs2 größer ist als der Grenzwert Tref, wird der Wert des Flags F überprüft (Schritt S310). Wenn das Flag F den Wert 0 hat, wird es bestimmt, ob die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer ist als der Grenzwert Tref (Schritt S320). Wenn das Flag F den Wert 1 hat, wird es bestimmt, ob die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 größer ist als der Grenzwert Tref (Schritt S350). Ferner wird hierbei die Situation berücksichtigt, bei der die Abnormalität an der HV-Einheitskühleinrichtung 60 auftritt, in der die Notlauffahrsteuerung bei der Kühlsystemabnormalität in 2 für das erste Mal ausgeführt wird, in der es bestimmt wird, dass der Ladezustand SOC innerhalb des normalen Steuerungsbereichs liegt und in der sowohl die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 als auch die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer sind als der Grenzwert Tref. In diesem Fall wird, da der Wert 0 als der Anfangswert für das Flag F festgelegt ist, eine negative Bestimmung in dem Schritt S310 gemacht. Demgemäß wird es in dem Schritt S320 bestimmt, dass die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer ist als der Grenzwert Tref. Somit wird die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S330), wird der Wert 0 für das Flag F festgelegt (Schritt S340) und wird diese Steuerung beendet. In einem Fall, in dem die Notlauffahrsteuerung bei der Kühlsystemabnormalität in 2 wieder (erneut) ausgeführt wird und es bestimmt wird, dass der Ladezustand SOC innerhalb des normalen Steuerungsbereichs liegt, wird die Notlauffahrsteuerung mit normalem SOC-Bereich wieder (erneut) ausgeführt. Zu dieser Zeit wird es bestimmt, dass das Flag F den Wert 0 hat. Wenn die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer ist als der Grenzwert Tref, wird die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt. Das heißt, in einem Zustand, in dem der Ladezustand SOC innerhalb des normalen Steuerungsbereichs liegt, wird zunächst die zweite Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt, bis die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Grenzwert Tref erreicht.
  • In einem Fall, in dem die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Grenzwert Tref erreicht, während die zweite Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt wird, wie vorstehend beschrieben ist, wird eine negative Bestimmung in dem Schritt S320 gemacht. Dann wird die erste Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S360), wird der Wert 1 für das Flag F festgelegt (Schritt S370) und wird diese Steuerung beendet. Das heißt, die zweite Notlauffahrsteuerung wird zu der ersten Notlauffahrsteuerung umgeschaltet. Die Situation, in der sowohl die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 als auch die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer sind als der Grenzwert Tref wird derzeit (umgehend) berücksichtigt. Demgemäß ist, wenn die Notlauffahrsteuerung mit normalem SOC-Bereich wieder (erneut) in diesem Zustand ausgeführt wird, die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 größer als der Grenzwert Tref und somit wird eine positive Bestimmung in dem Schritt S300 gemacht. Dann wird eine negative Bestimmung in dem Schritt S310 gemacht, in dem der Wert 1 für das Flag F festgelegt ist. Somit wird die erste Notlauffahrsteuerung wieder (erneut) in dem Schritt S360 ausgewählt. Das heißt, wenn die erste Notlauffahrsteuerung ausgewählt wird, wird in dem Zustand, in dem der Ladezustand SOC innerhalb des normalen Steuerungsbereichs liegt, die erste Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt, bis die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Grenzwert Tref erreicht.
  • Dann wird in einem Fall, in dem die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Grenzwert Tref erreicht, während die erste Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt wird, eine negative Bestimmung in dem Schritt S350 gemacht, wird die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S330), wird der Wert 0 für das Flag F festgelegt (Schritt S340) und wird diese Steuerung beendet. Das heißt, die erste Notlauffahrsteuerung wird zu der zweiten Notlauffahrsteuerung umgeschaltet. Zu dieser Zeit wird das Element des Inverters 42 in einem gewissen Ausmaß abgekühlt, während die erste Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt wird. Demgemäß wird/ist die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer als der Grenzwert Tref. Somit wird/ist die zweite Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgewählt, bis die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Grenzwert Tref erreicht. Aus diesen Schritten wird in einem Fall, in dem zumindest eine von der ersten Temperaturdifferenz ΔTs1 und der zweiten Temperaturdifferenz ΔTs2 größer ist als der Grenzwert Tref in dem Zustand, in dem der Ladezustand SOC innerhalb des normalen Steuerungsbereichs liegt, zunächst die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt. Dann wird der Notlauffahrbetrieb durchgeführt, während die zweite Notlauffahrsteuerung, die ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Grenzwert Tref erreicht, und die erste Notlauffahrsteuerung, die ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Grenzwert Tref erreicht, sich abwechseln. Das Element des Inverters 42 wird in einem gewissen Ausmaß abgekühlt, wenn die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird. Das Element des Inverters 41 wird in einem gewissen Ausmaß abgekühlt, wenn die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird. Somit kann die Notlauffahrdistanz (Notlauffahrbetriebsdistanz) durch abwechselndes Ausführen der ersten Notlauffahrsteuerung und der zweiten Notlauffahrsteuerung weiter verlängert werden.
  • Andererseits wird es, wenn es in dem Schritt S300 bestimmt wird, dass sowohl die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 als auch die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 nahezu gleich sind wie der Grenzwert Tref, bestimmt, ob diese Bestimmung (die Bestimmung, dass sowohl die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 als auch die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 nahezu gleich sind wie der Grenzwert Tref) zum ersten Mal gemacht wird (Schritt S380). Wenn es als das erste Mal bestimmt worden ist, wird es bestimmt, ob die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 größer ist als die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 (Schritt S390). Wenn die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 größer ist als die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2, wird die erste Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S360), wird der Wert 1 für das Flag F festgelegt (Schritt S370) und wird diese Steuerung beendet. Wenn die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 nahezu gleich ist wie die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2, wird die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S360), wird der Wert 0 für das Flag F festgelegt (Schritt S340) und wird diese Steuerung beendet. Dann wird es in einem Fall, in dem die Notlauffahrsteuerung mit normalem SOC-Bereich wieder (erneut) ausgeführt wird und es in dem Schritt S300 bestimmt wird, dass sowohl die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 als auch die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 nahezu gleich sind wie der Grenzwert Tref, in dem Schritt S380 bestimmt, dass es nicht das erste Mal ist. In diesem Fall wird es bestimmt, ob das Flag F den Wert 0 hat (Schritt S400). In einem Fall, in dem die zweite Notlauffahrsteuerung in den Prozessen der Schritte S380, S390 ausgewählt wird/ist und der Wert 0 für das Flag F festgelegt ist/wird (Schritte S330, S340), wird eine positive Bestimmung in dem Schritt S400 gemacht und wird es bestimmt, ob die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer ist als der Wert 0 (Schritt S410). Dann wird, wenn die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer ist als der Wert 0, die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S330), wird der Wert 0 für das Flag F festgelegt (Schritt S340) und wird diese Steuerung beendet. Demgemäß wird gleich wie bei der Notlauffahrsteuerung mit hohem SOC-Bereich die zweite Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt, bis die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Wert 0 erreicht. In einem Fall, in dem die erste Notlauffahrsteuerung in den Prozessen der Schritte S380, S390 ausgewählt wird/ist und der Wert 1 für das Flag F festgelegt wird/ist (Schritte S360, S370), hat das Flag F den Wert 1 und wird somit eine negative Bestimmung in dem Schritt S400 gemacht. Dann wird es bestimmt, ob die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 größer ist als der Wert 0 (Schritt S420). Dann wird, wenn die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 größer ist als der Wert 0, die erste Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S360), wird der Wert 1 für das Flag F festgelegt (Schritt S370) und wird diese Steuerung beendet. Demgemäß wird gleich wie bei der Notlauffahrsteuerung mit hohem SOC-Bereich die erste Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt, bis die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Wert 0 erreicht.
  • Wie soweit vorstehend beschrieben ist, wird die erste Notlauffahrsteuerung in einem Fall ausgewählt, in dem es in dem Schritt S300 bestimmt wird, dass sowohl die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 als auch die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 nahezu gleich sind wie der Grenzwert Tref, und in dem die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 größer ist als die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2. Wenn die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 nahezu gleich ist wie die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2, wird die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt. Dann wird der Notlauffahrbetrieb durch Ausführen der anfangs ausgewählten Notlauffahrsteuerung und anschließendes Abwechseln der ersten Notlauffahrsteuerung, die ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Wert 0 erreicht, und der zweiten Notlauffahrsteuerung, die ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Wert 0 erreicht, durchgeführt. Das Element des Inverters 42 wird in einem gewissen Ausmaß abgekühlt, wenn die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird. Das Element des Inverters 41 wird in einem gewissen Ausmaß abgekühlt, wenn die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird. Somit kann die Notlauffahrdistanz (Notlauffahrbetriebsdistanz) durch abwechselndes Ausführen der ersten Notlauffahrsteuerung und der zweiten Notlauffahrsteuerung weiter verlängert werden.
  • Nachstehend ist die Notlauffahrsteuerung mit niedrigem SOC-Bereich, wie in 5 gezeigt ist, beschrieben. In der Notlauffahrsteuerung mit niedrigem SOC-Bereich wird es zunächst bestimmt, ob diese Steuerung zum ersten Mal ausgeführt wird (Schritt S500). Wenn die Notlauffahrsteuerung mit niedrigem SOC-Bereich zum ersten Mal ausgeführt wird, wird es bestimmt, ob die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 größer ist als der Wert 0 (Schritt S520). Wenn es das erste Mal ist, ist die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 üblicherweise größer als der Wert 0. Somit wird eine positive Bestimmung in dem Schritt S520 gemacht. Dann wird die erste Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S530), wird der Wert 1 für das Flag F festgelegt (Schritt S540) und wird diese Steuerung beendet. Wenn die Notlauffahrsteuerung mit niedrigem SOC-Bereich wieder (erneut) ausgeführt wird, wird eine negative Bestimmung in dem Schritt S500 gemacht. Somit wird es bestimmt, ob das Flag F den Wert 1 hat (Schritt S510). Die erste Notlauffahrsteuerung wird ausgewählt und der Wert 1 wird für das Flag F festgelegt. Somit wird eine positive Bestimmung in dem Schritt S510 gemacht. Dann wird es bestimmt, ob die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 größer ist als der Wert 0 (Schritt S520). Wenn die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 größer ist als der Wert 0, wird die erste Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S530), wird der Wert 1 für das Flag F festgelegt (Schritt S540) und wird diese Steuerung beendet. Demgemäß wird in der Notlauffahrsteuerung mit niedrigem SOC-Bereich die erste Notlauffahrsteuerung zunächst ausgewählt und wird die erste Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt, bis die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Wert 0 erreicht. Das heißt, die erste Notlauffahrsteuerung wird bevorzugt ausgewählt. Dies basiert auf der Tatsache, dass das Fahrzeug in Verbindung mit einem Laden (Aufladen) der Batterie 50 in der ersten Notlauffahrsteuerung fährt. Andererseits fährt, wenn die zweite Notlauffahrsteuerung bevorzugt ausgewählt ist, das Fahrzeug in Verbindung mit einem Entladen der Batterie 50 in der zweiten Notlauffahrsteuerung. Somit wird der Ladezustand SOC weiter verringert und wird die Batterie 50 möglicherweise überentladen. Daher kann eine Überentladung der Batterie 50 durch bevorzugtes Festlegen der ersten Notlauffahrsteuerung verhindert werden.
  • Wenn die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Wert 0 in einem Zustand erreicht, in dem der Ladezustand SOC kleiner ist als der untere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, wird eine negative Bestimmung in dem Schritt S520 gemacht. In diesem Fall wird die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S560), wird der Wert 0 für das Flag F festgelegt (Schritt S570) und wird diese Steuerung beendet. Das heißt, die erste Notlauffahrsteuerung wird zu der zweiten Notlauffahrsteuerung umgeschaltet. Wenn die Notlauffahrsteuerung mit niedrigen SOC-Bereich wieder (erneut) in diesem Zustand ausgeführt wird, hat das Flag F den Wert 0 und somit wird eine negative Bestimmung in dem Schritt S510 gemacht. Dann wird es bestimmt, ob die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer ist als der Wert 0 (Schritt S550). Das Element des Inverters 42 wird in einem gewissen Ausmaß abgekühlt, während die erste Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt wird. Demgemäß wird/ist die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer als der Wert 0. Als Ergebnis wird eine positive Bestimmung in dem Schritt S550 gemacht und wird die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt. Das heißt, wenn die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt wird/ist, wird in einem Zustand, in dem der Ladezustand SOC kleiner ist als der untere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, die zweite Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt, bis die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Wert 0 erreicht.
  • In einem Fall, in dem die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Wert 0 erreicht, während die zweite Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt wird, wird eine negative Bestimmung in dem Schritt S550 gemacht, wird die erste Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S530), wird der Wert 1 für das Flag F festgelegt (Schritt S540) und wird diese Steuerung beendet. Das heißt, die zweite Notlauffahrsteuerung wird zu der ersten Notlauffahrsteuerung umgeschaltet. Zu dieser Zeit wird das Element des Inverters 41 in einem gewissen Ausmaß abgekühlt, während die zweite Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt wird. Demgemäß wird/ist die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 größer als der Wert 0. Somit ist die erste Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgewählt, bis die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Wert 0 erreicht. Soweit es vorstehend beschrieben ist, wird in dem Zustand, in dem der Ladezustand SOC kleiner ist als der untere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, die erste Notlauffahrsteuerung zuerst ausgewählt. Dann wird der Notlauffahrbetrieb ausgeführt, während die erste Notlauffahrsteuerung, die ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Wert 0 erreicht, und die zweite Notlauffahrsteuerung, die ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Wert 0 erreicht, sich abwechseln. Das Element des Inverters 42 wird in einem gewissen Ausmaß abgekühlt, wenn die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird. Das Element des Inverters 41 wird in einem gewissen Ausmaß abgekühlt, wenn die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird. Somit kann die Notlauffahrdistanz (Notlauffahrbetriebsdistanz) durch abwechselndes Ausführen der ersten Notlauffahrsteuerung und der zweiten Notlauffahrsteuerung weiter verlängert werden.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels, das vorstehend beschrieben worden ist, wird in einem Fall, in dem die Abnormalität an der HV-Einheitskühleinrichtung 60 auftritt, der Notfallfahrbetrieb durch Umschalten zwischen der ersten Notfallfahrsteuerung und der zweiten Notfallfahrsteuerung auf der Grundlage des Ladezustands SOC der Batterie 50, der ersten Temperaturdifferenz ΔTs1, die durch Subtrahieren der Elementtemperatur Ts1 des Inverters 41 von der ersten Lastratengrenztemperatur Tset1 erhalten wird, und der zweiten Temperaturdifferenz ΔTs2 ausgeführt, die durch Subtrahieren der Elementtemperatur Ts2 des Inverters 42 von der zweiten Lastratengrenztemperatur Tset2 erhalten wird. Wenn der Notfallfahrbetrieb durch die erste Notfallfahrsteuerung ausgeführt wird, wird die Elementtemperatur Ts1 des Inverters 41 erhöht; jedoch wird die Elementtemperatur Ts2 des Inverters 42, der abgeschaltet ist, in einem gewissen Ausmaß verringert (abgesenkt). Andererseits wird, wenn der Notlauffahrbetrieb durch die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, die Elementtemperatur Ts2 des Inverters 42 erhöht; jedoch wird die Elementtemperatur Ts1 des Inverters 41, der abgeschaltet ist, in einem gewissen Ausmaß verringert (abgesenkt). Demgemäß kann in einem Fall, in dem der Notfallfahrbetrieb durch Umschalten zwischen der ersten Notfallfahrsteuerung und der zweiten Notfallfahrsteuerung ausgeführt wird, eine derartige Situation verhindert werden, in der die Temperaturen des Elements des Inverters 41 und des Elements des Inverters 42 gleichzeitig erhöht werden, die Lastratengrenze an dem Motor MG1 und dem Motor MG2 in einer relativ kurzen Zeit aufgebracht wird und der Notlauffahrbetrieb nicht länger durchgeführt werden kann. Somit kann die Notlauffahrdistanz (Notlauffahrbetriebsdistanz) verlängert werden. Als Ergebnis kann der Notlauffahrbetrieb weiterhin geeignet durchgeführt werden.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird in einem Fall, in dem der Ladezustand SOC der Batterie 50 größer ist als der obere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, wenn die Abnormalität an der HV-Einheitskühleinrichtung 60 auftritt, die zweite Notlauffahrsteuerung, bei der der Notlauffahrbetrieb in Verbindung mit einem Entladen der Batterie 50 durchgeführt wird, bevorzugt ausgewählt. Auf diese Weise kann eine Überladung der Batterie 50 verhindert werden. Zusätzlich wird der Notfallfahrbetrieb durch Abwechseln der zweiten Notfallfahrsteuerung, die ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Wert 0 erreicht, der ersten Notlauffahrsteuerung durchgeführt, die ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Wert 0 erreicht. Somit kann die Notlauffahrdistanz (Notlauffahrbetriebsdistanz) weiter verlängert werden.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird in einem Fall, in dem der Ladezustand SOC der Batterie 50 innerhalb des normalen Steuerungsbereichs liegt, wenn die Abnormalität an der HV-Einheitskühleinrichtung 60 auftritt, und in dem zumindest eine von der ersten Temperaturdifferenz ΔTs1 und der zweiten Temperaturdifferenz ΔTs2 größer ist als der Grenzwert Tref, die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt und wird der Notlauffahrbetrieb durch Abwechseln der zweiten Notlauffahrsteuerung, die ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Grenzwert Tref erreicht, und der ersten Notlauffahrsteuerung durchgeführt, die ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Grenzwert Tref erreicht. Auf diese Weise kann die Notlauffahrdistanz (Notlauffahrbetriebsdistanz) weiter in dem Zustand verlängert werden, in dem die Elementtemperaturen Ts1, Ts2 der Inverter 41, 42 mit Bezug auf die erste Lastratengrenztemperatur Tset1 und die zweite Lastratengrenztemperatur Tset2 die Spannen aufweisen. Des Weiteren wird die ersten Notlauffahrsteuerung in einem Fall ausgewählt, in dem sowohl die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 als auch die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 nahezu gleich sind wie der Grenzwert Tref und in dem die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 größer ist als die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2. In einem Fall, in dem die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 nahezu gleich ist wie die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2, wird die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt. Dann wird der Notlauffahrbetrieb durch Ausführen der anfangs ausgewählten Notlauffahrsteuerung und anschließendes Abwechseln der ersten Notlauffahrsteuerung, die ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Wert 0 erreicht, und der zweiten Notlauffahrsteuerung durchgeführt, die ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Wert 0 erreicht. Auf diese Weise kann die Notlauffahrdistanz (Notlauffahrbetriebsdistanz) durch Verhindern eines häufigen Umschaltens der Notlauffahrsteuerung weiter verlängert werden.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird in einem Fall, in dem der Ladezustand SOC der Batterie 50 kleiner ist als der untere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, wenn die Abnormalität an der HV-Einheitskühleinrichtung 60 auftritt, die erste Notlauffahrsteuerung, bei der der Notlauffahrbetrieb in Verbindung mit einer Entladung der Batterie 50 ausgeführt wird, bevorzugt ausgewählt. Auf diese Weise kann ein Überentladen der Batterie 50 verhindert werden. Zusätzlich wird der Notlauffahrbetrieb durch Abwechseln der ersten Notlauffahrsteuerung, die ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Wert 0 erreicht, und der zweiten Notlauffahrsteuerung ausgeführt, die ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Wert 0 erreicht. Somit kann die Notlauffahrdistanz (Notlauffahrbetriebsdistanz) weiter verlängert werden.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird die zweite Notlauffahrsteuerung in einem Fall ausgewählt, in dem der Ladezustand SOC der Batterie 50 innerhalb des normalen Steuerungsbereichs liegt, wenn die Abnormalität an der HV-Einheitskühleinrichtung 60 auftritt, und in dem zumindest eine von der ersten Temperaturdifferenz ΔTs1 und der zweiten Temperaturdifferenz ΔTs2 größer ist als der Grenzwert Tref. Jedoch kann die erste Notlauffahrsteuerung zuerst ausgewählt werden.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird in einem Fall, in dem der Ladezustand SOC der Batterie 50 größer ist als der obere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, wenn die Abnormalität an der HV-Einheitskühleinrichtung 60 auftritt, und in dem die erste Notlauffahrsteuerung ausgewählt ist, die erste Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgewählt, bis die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Wert 0 erreicht, jedoch kann in einem Fall, in dem der Ladezustand SOC der Batterie 50 einen zulässigen Maximalwert Smax erreicht, die erste Notlauffahrsteuerung zu der zweiten Notlauffahrsteuerung umgeschaltet werden, selbst wenn die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Wert 0 nicht erreicht. Ein Beispiel der Notlauffahrsteuerung mit hohem SOC-Bereich in diesem Fall ist in 8 gezeigt. Es ist anzumerken, dass der zulässige Maximalwert Smax ein maximaler Ladezustand ist, bei dem die Batterie 50 geeignet verwendet werden kann. Durch Laden (Aufladen) der Batterie 50 auf diesen zulässigen Maximalwert Smax oder darunter kann eine signifikante Verschlechterung der Batterie 50 verhindert werden. Nachdem die erste Notlauffahrsteuerung ausgewählt ist, wird es bestimmt, ob der Ladezustand SOC der Batterie 50 kleiner ist als der zulässige Maximalwert Smax (Schritt S235). Wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 kleiner ist als der zulässige Maximalwert Smax, wird es bestimmt, ob die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 größer ist als der Wert 0 (Schritt S240). Wenn es bestimmt wird, dass die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 größer ist als der Wert 0, wird die erste Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S250), wird der Wert 1 für das Flag F festgelegt (Schritt S260) und wird diese Steuerung beendet. Somit wird in einem Zustand, in dem der Ladezustand SOC der Batterie 50 kleiner ist als der zulässige Maximalwert Smax, die erste Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt, bis die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Wert 0 erreicht. Andererseits wird, wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 den zulässigen Maximalwert Smax erreicht, bevor die erste Temperaturdifferenz ΔTs1 den Wert 0 erreicht, die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S220), wird der Wert 0 für das Flag F festgelegt (Schritt S230) und wird diese Steuerung beendet. Durch Ausführen einer derartigen Notlauffahrsteuerung mit hohem SOC-Bereich eines modifizierten Beispiels ist es möglich, zu verhindern, dass der Ladezustand SOC der Batterie 50 den zulässigen Maximalwert Smax überschreitet. Als Ergebnis kann ein Überladen der Batterie 50 verhindert werden.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird in einem Fall, wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 kleiner ist als der untere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, wenn die Abnormalität an der HV-Einheitskühleinrichtung 60 auftritt, und in dem die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt wird, die zweite Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgewählt, bis die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Wert 0 erreicht. Jedoch kann in einem Zustand, in dem der Ladezustand SOC der Batterie 50 einen zulässigen Minimalwert Smin erreicht, die zweite Notlauffahrsteuerung zu der ersten Notlauffahrsteuerung umgeschaltet werden, selbst wenn die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Wert 0 nicht erreicht. Ein Beispiel der Notlauffahrsteuerung mit niedrigem SOC-Bereich in diesem Fall ist in 9 gezeigt. Es ist anzumerken, dass der zulässige Minimalwert Smin ein minimaler Ladezustand ist, bei dem die Batterie 50 geeignet verwendet werden kann. Durch Laden (Aufladen) der Batterie 50 auf diesen zulässigen Minimalwert Smin oder darüber kann die signifikante Verschlechterung der Batterie 50 verhindert werden. Nachdem die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt ist, wird es bestimmt, ob der Ladezustand SOC der Batterie 50 größer ist als der zulässige Minimalwert Smin (Schritt S545). Wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 größer ist als der zulässige Minimalwert Smin, wird es bestimmt, ob die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer ist als der Wert 0 (Schritt S550). Wenn es bestimmt wird, dass die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 größer ist als der Wert 0, wird die zweite Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S560), wird der Wert 0 für das Flag F festgelegt (Schritt S570) und wird diese Steuerung beendet. Somit wird in einem Zustand, in dem der Ladezustand SOC der Batterie 50 kleiner ist als der zulässige Minimalwert Smin, die zweite Notlauffahrsteuerung kontinuierlich ausgeführt, bis die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Wert 0 erreicht. Andererseits wird, wenn der Ladezustand SOC der Batterie 50 den zulässigen Minimalwert Smin erreicht, bevor die zweite Temperaturdifferenz ΔTs2 den Wert 0 erreicht, eine negative Bestimmung in dem Schritt S545 gemacht, wird die erste Notlauffahrsteuerung ausgewählt (Schritt S530), wird der Wert 1 für das Flag F festgelegt (Schritt S540) und wird diese Steuerung beendet. Durch Ausführen einer derartigen Notlauffahrsteuerung mit niedrigem SOC-Bereich des modifizierten Ausführungsbeispiels ist es möglich, zu verhindern, dass der Ladezustand SOC der Batterie 50 unter den zulässigen Minimalwert Smin abfällt. Als Ergebnis kann ein Überentladen der Batterie 50 verhindert werden.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird in einem Fall, in dem die Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, wenn die Abnormalität an der HV-Einheitskühleinrichtung 60 auftritt, der Inverter 42 abgeschaltet. In einem Fall, in dem die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, wenn die Abnormalität an der HV-Einheitskühleinrichtung 60 auftritt, wird der Inverter 41 abgeschaltet. Jedoch kann der Inverter 42 derart gesteuert werden, dass das Drehmoment des Motors MG2 den Wert 0 durch den Inverter 42 während der Ausführung des ersten Notlauffahrsteuerung erhält, und kann der Inverter 41 derart gesteuert werden, dass das Drehmoment des Motors MG1 den Wert 0 durch den Inverter 41 während der Ausführung der zweiten Notlauffahrsteuerung erhält. Ferner kann in diesem Fall verglichen zu einem Fall, in dem das Drehmoment von sowohl dem Motor MG1 als auch dem Motor MG2 ausgegeben wird, die Erhöhung jeder Elementtemperatur Ts1, Ts2 der Inverter 41, 42 verhindert werden.
  • In dem Ausführungsbeispiel ist die Brennkraftmaschine 22 ein Beispiel der „Brennkraftmaschine“, ist der Motor MG1 ein Beispiel des „ersten Motors“, ist der Inverter 41 ein Beispiel des „ersten Inverters“ und ist das Planetengetriebe 30 ein Beispiel des „Planetengetriebemechanismus“. Zusätzlich ist der Motor MG2 ein Beispiel des „zweiten Motors“, ist der Inverter 42 ein Beispiel des „zweiten Inverters“, ist die Batterie 50 ein Beispiel der „Batterie“ und ist die HV-Einheitskühleinrichtung 60 ein Beispiel der „Kühleinrichtung“. Des Weiteren sind die HVECU 70, die Brennkraftmaschinen-ECU 24, die Motor-ECU 40 und die Batterie-ECU 52 jeweils ein Beispiel der „elektronischen Steuerungseinheit“.
  • Das Ausführungsbeispiel kann wie folgt zusammengefasst werden. Wenn eine Abnormalität an einer Kühleinrichtung auftritt, wird ein Notlauffahrbetrieb durch Umschalten zwischen einer ersten Notlauffahrsteuerung, in der eine Leistung von einem Motor MG2 nicht verwendet wird, und einer zweiten Notlauffahrsteuerung, in der nur die Leistung von dem Motor MG1 verwendet wird, auf der Grundlage eines Ladezustands SOC einer Batterie, einer ersten Temperaturdifferenz ΔTs1, die durch Subtrahieren einer Elementtemperatur Ts1 eines Inverters für einen Motor MG1 von einer ersten Lastratengrenztemperatur Tset1 erhalten wird, und einer zweiten Temperaturdifferenz ΔTs2 ausgeführt, die durch Subtrahieren einer Elementtemperatur Ts2 eines Inverters für den Motor MG2 von einer zweiten Lastratengrenztemperatur Tset2 erhalten wird. Die Elementtemperatur Ts2 des Inverters für den Motor MG2 wird in einem gewissen Ausmaß verringert (abgesenkt), während die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, und die Elementtemperatur Ts1 des Inverters für den Motor MG1 wird in einem gewissen Ausmaß verringert (abgesenkt), während die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird. Daher kann eine Notlauffahrdistanz (Notlauffahrbetriebsdistanz) verlängert werden, indem der Notlauffahrbetrieb durch Umschalten zwischen der ersten Notlauffahrsteuerung und der zweiten Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird.
  • Eine Form zum Ausführen der Erfindung ist vorstehend mittels des Ausführungsbeispiels beschrieben, jedoch ist die Erfindung nicht auf ein derartiges Ausführungsbeispiel in irgendeiner Weise beschränkt, das heißt, der Schutzumfang der Erfindung ist durch die beigefügten Ansprüche festgelegt.
  • Die Erfindung kann für eine Hybridfahrzeugherstellungsindustrie und dergleichen verwendet werden.
  • Eine elektronische Steuerungseinheit, die in einem Hybridfahrzeug umfasst ist, ist gestaltet, um zwischen einer ersten Notlauffahrsteuerung und einer zweiten Notlauffahrsteuerung auf der Grundlage einer ersten Temperaturdifferenz, einer zweiten Temperaturdifferenz und eines Ladezustands umzuschalten, wenn eine Abnormalität an einer Kühleinrichtung auftritt. Die erste Temperaturdifferenz ist ein Wert, der durch Subtrahieren einer Elementtemperatur eines ersten Inverters von einer ersten Lastratengrenztemperatur erhalten wird, bei der eine Lastratenbegrenzung an einem ersten Motor angewandt wird. Die zweite Temperaturdifferenz ist ein Wert, der durch Subtrahieren einer Elementtemperatur eines zweiten Inverters von einer zweiten Lastratengrenztemperatur erhalten wird, bei der die Lastratenbegrenzung an einem zweiten Motor angewandt wird.

Claims (9)

  1. Hybridfahrzeug (20), das Folgendes aufweist: eine Brennkraftmaschine (24); einen ersten Motor (MG1), der gestaltet ist, um Leistung eingeben und ausgeben zu können; einen ersten Inverter (41), der gestaltet ist, um den ersten Motor (MG1) anzutreiben; einen Planetengetriebemechanismus (30) mit drei Drehelementen, wobei die drei Drehelemente entsprechend mit einer Ausgabewelle (26) der Brennkraftmaschine (24), einer Drehwelle des ersten Motors (MG1) und einer Antriebswelle (36), die mit einer Achswelle gekoppelt ist, verbunden sind; einen zweiten Motor (MG2), der gestaltet ist, um Leistung zu der Antriebswelle (36) eingeben zu können und um Leistung von der Antriebswelle (36) ausgeben zu können; einen zweiten Inverter (42), der gestaltet ist, um den zweiten Motor (MG2) anzutreiben; eine Batterie (50), die gestaltet ist, um von dem ersten Motor (MG1) über den ersten Inverter (41) elektrischen Strom zu erhalten und um elektrischen Strom über den ersten Inverter (41) zu dem ersten Motor (MG1) zu übertragen, wobei die Batterie (50) gestaltet ist, um elektrischen Strom von dem zweiten Motor (MG2) über den zweiten Inverter (42) zu erhalten und um den elektrischen Strom über den zweiten Inverter (42) zu dem zweiten Motor (MG2) zu übertragen; eine Kühleinrichtung (60), die gestaltet ist, um zumindest den ersten Inverter (41) und den zweiten Inverter (42) zu kühlen; und eine elektronische Steuerungseinheit (70), die gestaltet ist, um die Brennkraftmaschine (24), den ersten Motor (MG1) und den zweiten Motor (MG2) derart zu steuern, dass das Hybridfahrzeug (20) nicht durch Verwendung der Leistung von dem zweiten Motor (MG2) sondern durch Verwendung der Leistung von der Brennkraftmaschine (24) und dem ersten Motor (MG1) in einer ersten Notlauffahrsteuerung fährt, wobei die elektronische Steuerungseinheit (70) gestaltet ist, um die Brennkraftmaschine (24), den ersten Motor (MG1) und den zweiten Motor (MG2) derart zu steuern, dass das Hybridfahrzeug (20) nicht durch Verwendung der Leistung von der Brennkraftmaschine (24) und dem ersten Motor (MG1) sondern durch Verwendung der Leistung von dem zweiten Motor (MG2) in einer zweiten Notlauffahrsteuerung fährt, wobei die elektronische Steuerungseinheit (70) gestaltet ist, um zwischen der ersten Notlauffahrsteuerung und der zweiten Notlauffahrsteuerung auf der Grundlage einer ersten Temperaturdifferenz (ΔTs1), einer zweiten Temperaturdifferenz (ΔTs2) und eines Ladezustands (SOC) umzuschalten, wenn eine Abnormalität an der Kühleinrichtung (60) auftritt, wobei die erste Temperaturdifferenz (ΔTs1) ein Wert ist, der durch Subtrahieren einer Elementtemperatur (Ts1) des ersten Inverters (41) von einer ersten Lastratengrenztemperatur (Tset1) erhalten wird, bei der eine Lastratenbegrenzung an dem ersten Motor (MG1) angewandt wird, die zweite Temperaturdifferenz (ΔTs2) ein Wert ist, der durch Subtrahieren einer Elementtemperatur (Ts2) des zweiten Inverters (42) von einer zweiten Lastratengrenztemperatur (Tset2) erhalten wird, bei der die Lastratenbegrenzung an dem zweiten Motor (MG2) angewandt wird, und der Ladezustand (SOC) ein Verhältnis einer verbleibenden Ladekapazität zu einer vollen Ladekapazität der Batterie (50) ist, wobei die elektronische Steuerungseinheit (70) des Weiteren gestaltet ist, um zwischen der zweiten Notlauffahrsteuerung und der ersten Notlauffahrsteuerung auf der Grundlage einer Bedingung iii) und iv) in einem Fall umzuschalten, in dem eine von der ersten Temperaturdifferenz (ΔTs1) und der zweiten Temperaturdifferenz (ΔTs2) größer ist als ein zweiter Grenzwert (S2), wenn der Ladezustand (SOC) innerhalb des normalen Steuerungsbereichs liegt, wobei iii) die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz (ΔTs2) den zweiten Grenzwert (S2) erreicht, und iv) die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz (ΔTs1) den zweiten Grenzwert (S2) erreicht.
  2. Hybridfahrzeug (20) nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerungseinheit (70) gestaltet ist, um den zweiten Inverter (42) abzuschalten, während die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, und die elektronische Steuerungseinheit (70) gestaltet ist, um den ersten Inverter (41) abzuschalten, während die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird.
  3. Hybridfahrzeug (20) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die elektronische Steuerungseinheit (70) gestaltet ist, um die zweite Notlauffahrsteuerung gegenüber der ersten Notlauffahrsteuerung bevorzugt auszuführen, wenn der Ladezustand (SOC) größer ist als ein oberer Grenzwert eines normalen Steuerungsbereichs.
  4. Hybridfahrzeug (20) nach Anspruch 3, wobei die elektronische Steuerungseinheit (70) gestaltet ist, um zwischen der ersten Notlauffahrsteuerung und der zweiten Notlauffahrsteuerung auf der Grundlage einer Bedingung i) und ii) umzuschalten, wenn der Ladezustand (SOC) größer ist als der obere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, wobei i) die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz (ΔTs1) einen ersten Grenzwert (S1) erreicht, und ii) die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz (ΔTs2) den ersten Grenzwert (S1) erreicht.
  5. Hybridfahrzeug (20) nach Anspruch 4, wobei die elektronische Steuerungseinheit (70) gestaltet ist, um von der ersten Notlauffahrsteuerung zu der zweiten Notlauffahrsteuerung ungeachtet der ersten Temperaturdifferenz (ΔTs1) in einem Fall umzuschalten, in dem der Ladezustand (SOC) einen vorbestimmten zulässigen Maximalwert (Smax) erreicht, während die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird.
  6. Hybridfahrzeug (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die elektronische Steuerungseinheit (70) gestaltet ist, um zwischen der ersten Notlauffahrsteuerung und der zweiten Notlauffahrsteuerung auf der Grundlage einer Bedingung v) und vi) in einem Fall umzuschalten, in dem die erste Temperaturdifferenz (ΔTs1) und die zweite Temperaturdifferenz (ΔTs2) nahezu gleich sind wie der zweite Grenzwert (S2), wenn der Ladezustand (SOC) innerhalb des normalen Steuerungsbereichs liegt, wobei v) die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz (ΔTs1) einen dritten Grenzwert erreicht, der kleiner ist als der zweite Grenzwert (S2), und vi) die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz (ΔTs2) den dritten Grenzwert erreicht.
  7. Hybridfahrzeug (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die elektronische Steuerungseinheit (70) gestaltet ist, um die erste Notlauffahrsteuerung gegenüber der zweiten Notlauffahrsteuerung bevorzugt auszuführen, wenn der Ladezustand (SOC) kleiner ist als ein unterer Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs.
  8. Hybridfahrzeug (20) nach Anspruch 7, wobei die elektronische Steuerungseinheit (70) gestaltet ist, um zwischen der ersten Notlauffahrsteuerung und der zweiten Notlauffahrsteuerung auf der Grundlage einer Bedingung vii) und viii) umzuschalten, wenn der Ladezustand (SOC) kleiner ist als der untere Grenzwert des normalen Steuerungsbereichs, wobei vii) die erste Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, bis die erste Temperaturdifferenz (ΔTs1) einen vierten Grenzwert erreicht, und viii) die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird, bis die zweite Temperaturdifferenz (ΔTs2) den vierten Grenzwert erreicht.
  9. Hybridfahrzeug (20) nach Anspruch 8, wobei die elektronische Steuerungseinheit (70) gestaltet ist, um von der zweiten Notlauffahrsteuerung zu der ersten Notlauffahrsteuerung ungeachtet der zweiten Temperaturdifferenz (ΔTs2) in einem Fall umzuschalten, in dem der Ladezustand (SOC) einen vorbestimmten zulässigen Minimalwert (Smin) erreicht, während die zweite Notlauffahrsteuerung ausgeführt wird.
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