DE102018125096A1

DE102018125096A1 - Gebläsemotorbetrieb

Info

Publication number: DE102018125096A1
Application number: DE102018125096.7A
Authority: DE
Inventors: Jasbir JAGLAN; William Stewart Johnston; Alan Douglas Wallington; Curtis Mark Jones; Chris George Oehring; Mark G. Smith
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-10-12
Filing date: 2018-10-10
Publication date: 2019-04-18
Also published as: CN109649112A; US20220371400A1; US11919365B2; US11413932B2; US20190111761A1

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugklimasystems bereitgestellt, wenn eine Umgebungstemperatur unter einer Schwellenwerttemperatur liegt. Als Reaktion auf eine Umgebungstemperatur, die unter einem Schwellenwert liegt, ist eine Steuerung ausgelegt, um einen Gebläsemotors bei einer Spannung zu betreiben, die davon abhängt, ob sich das Fahrzeug in einem Ladungserhaltungsmodus oder einem Entladungsmodus befindet. Als Reaktion auf eine Umgebungstemperatur, die größer als der Schwellenwert ist, ist die Steuerung ausgelegt, den Gebläsemotor bei einer Spannung zu betreiben, die nicht davon abhängt, ob es sich im Ladungserhaltungsmodus oder dem Entladungsmodus befindet.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Diese Offenbarung betrifft den Betrieb von Gebläsemotoren, insbesondere den Betrieb von Gebläsemotoren in Hybridelektrofahrzeugen in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur und dem Fahrzeugbetriebsmodus.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Ein Hybridfahrzeug (HEV) kann durch einen Motor und eine elektrische Maschine, die von einer Traktionsbatterie mit Strom versorgt wird, angetrieben werden. Ein Plug-in-Hybridelektrofahrzeug (PHEV) beinhaltet eine Traktionsbatterie, die über eine elektrische Verbindung mit einer externen Leistungsquelle geladen werden kann. Ein Batterieelektrofahrzeug (BEV) beinhaltet keinen Verbrennungsmotor und wird lediglich von einer elektrischen Maschine angetrieben. HEVs, PHEVs und BEVs sind drei Beispiele für Fahrzeuge, die mindestens teilweise von einer elektrischen Maschine angetrieben werden. In derartigen Anwendungen kann eine Traktionsbatterie einen Batteriepack beinhalten, der einzelne Zellen aufweist, die während des Betriebs geladen und entladen werden. Die Traktionsbatterie kann außerdem Strom von den Zellen abgeben und zwischen den Zellen während Zellenausgleichsvorgängen übertragen.
Zusätzlich zum Antreiben des Fahrzeugs kann Strom verwendet werden, um die fahrzeuginternen Hilfsverbraucher zu versorgen. Es kann zum Beispiel Strom an Gebläsemotoren abgegeben werden, die in einem Klimasteuersystem des Fahrzeugs verwendet werden.
KURZDARSTELLUNG
In mindestens einem Ansatz wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugklimasystems bereitgestellt, wenn eine Umgebungstemperatur unter einer Schwellenwerttemperatur liegt. Das Verfahren kann, als Reaktion auf Umgebungstemperaturen unter einem Schwellenwert, das Betreiben eines Gebläsemotors bei einer Spannung beinhalten, die davon abhängt, ob sich das Fahrzeug in einem Ladungserhaltungsmodus oder einem Entladungsmodus befindet. Das Verfahren kann zudem, als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die größer als der Schwellenwert sind, das Betreiben des Gebläsemotors bei einer Spannung beinhalten, die nicht davon abhängt, ob es sich im Ladungserhaltungsmodus oder dem Entladungsmodus befindet. In mindestens einem Ansatz wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugklimasystems bereitgestellt, wenn eine Umgebungstemperatur unter einer Schwellenwerttemperatur liegt. Das Verfahren kann, als Reaktion auf Umgebungstemperaturen unter einem Schwellenwert, das Betreiben eines Gebläsemotors bei einer Spannung beinhalten, die davon abhängt, ob sich das Fahrzeugklimasystem in einem automatischen Klimasteuermodus oder einem manuellen Klimasteuermodus befindet. Das Verfahren kann zudem, als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die größer als der Schwellenwert sind, das Betreiben des Gebläsemotors bei einer Spannung beinhalten, die nicht davon abhängt, ob das Fahrzeugklimasystem im automatischen Klimasteuermodus oder dem manuellen Klimasteuermodus betrieben wird.
In mindestens einem Ansatz wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugklimasystems bereitgestellt, wenn eine Umgebungstemperatur unter einer Schwellenwerttemperatur liegt. Das Verfahren kann das Betreiben eines Gebläsemotors gemäß einem ersten Gebläseparameter und wenn ein Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben, beinhalten, wenn die Umgebungstemperatur unter einer Schwellenwerttemperatur liegt. Das Verfahren kann ebenfalls das Betreiben des Gebläsemotors gemäß einem zweiten Gebläseparameter, der vom ersten Gebläseparameter verschieden ist, beinhalten, wenn eine elektrische Maschine und nicht der Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben, wenn die Umgebungstemperatur unter einer Schwellenwerttemperatur liegt.
Es wird ein Klimasystem für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Klimasystem kann einen Gebläsemotor und eine Klimasteuerung beinhalten. Wenn ein Verbrennungsmotor das Fahrzeug antreibt, kann die Klimasteuerung dazu konfiguriert sein, den Gebläsemotor gemäß einem ersten Gebläseparameter zu betreiben, wenn eine Umgebungstemperatur unter einer Schwellenwerttemperatur liegt. Wenn eine elektrische Maschine und kein Verbrennungsmotor das Fahrzeug antreibt, kann die Klimasteuerung dazu konfiguriert sein, den Gebläsemotor gemäß einem zweiten Gebläseparameter zu betreiben, der vom ersten Spannungsparameter verschieden ist, wenn die Umgebungstemperatur unter einer Schwellenwerttemperatur liegt.
Figurenliste

1 ist eine schematische Zeichnung eines Fahrzeugs, das eine elektrische Maschine und einen Verbrennungsmotor aufweist.
2 ist eine schematische Darstellung von Fahrzeugkomponenten, die eine Klimasteuerstrategie umsetzen.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Gebläsemotorsteueralgorithmus.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hier beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Demnach sind hier offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann die vielfältige Verwendung der vorliegenden Erfindung zu lehren. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, die in Bezug auf beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden können, welche in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht werden, um Ausführungsformen vorzusehen, welche nicht explizit veranschaulicht oder beschrieben sind. Die Kombinationen veranschaulichter Merkmale stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
Hybridfahrzeuge, wie etwa Hybridelektrofahrzeuge (HEVs) und Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge (PHEVs) werden mit mehr als einer Leistungsquelle bereitgestellt. Neben der Benzinkraftstoffenergie weist ein Hybridfahrzeug außerdem eine zusätzliche Energiequelle von in der Batterie gespeicherter elektrischer Energie auf, die elektrische Energie aus dem Stromnetz sein kann, die in der Batterie des Fahrzeugs während des Aufladens gespeichert wurde. Die Leistungsverwaltung des Hybridfahrzeugs weist den Antriebsleistungsbedarf des Fahrzeugs einer oder beiden Energiequellen zu, um eine verbesserte Kraftstoffeffizienz zu erreichen und die anderen vergleichbaren HEV/PHEV-Steuerziele zu erfüllen. Während herkömmliche HEVs betrieben werden können, um den Batterieladezustand (state of charge - SOC) ungefähr auf einem konstanten Niveau zu halten, kann es für PHEVs wünschenswert sein, so viel vorher in der Batterie gespeicherte elektrische (Netz-)Energie wie möglich vor dem nächsten Ladeereignis (wenn das Fahrzeug „angeschlossen“ ist) zu verwenden. Um die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen kann die verhältnismäßig günstige vom Netz bereitgestellte elektrische Energie bevorzugt verwendet werden, um so viel Benzinkraftstoff wie möglich zu sparen.
1 bildet ein elektrifiziertes Fahrzeug 112 ab, das als Plug-in-Hybridelektrofahrzeug (PHEV) bezeichnet werden kann. Das Fahrzeug 112 kann eine oder mehrere elektrische Maschinen 114 umfassen, die mechanisch an ein Hybridgetriebe 116 gekoppelt sind. Die elektrischen Maschinen 114 können dazu in der Lage sein, als Motor oder Generator betrieben zu werden. Zusätzlich ist das Hybridgetriebe 116 mechanisch an einen Verbrennungsmotor 118 gekoppelt. Das Triebwerk des Fahrzeugs kann eine beliebige Anzahl von Maschinen der Energieerzeugung oder -erhaltung (z. B. Verbrennungsmotoren, Batterien, Kondensatoren, Solarmodule, Kraftstoffzellen, elektrische Maschinen) beinhalten. Das Hybridgetriebe 116 ist zudem mechanisch an eine Antriebswelle 120 gekoppelt, die mechanisch an die Räder 122 gekoppelt ist. Die elektrischen Maschinen 114 können eine Antriebs- und eine Abbremsfunktion bereitstellen, wenn der Verbrennungsmotor 118 an- oder ausgeschaltet wird. Die elektrischen Maschinen 114 können zudem als Generatoren fungieren und können Kraftstoffeffizienzvorteile bereitstellen, indem Energie zurückgewonnen wird, die normalerweise in einem Reibungsbremssystem als Wärme verloren gehen würde. Die elektrischen Maschinen 114 können zudem Fahrzeugemissionen reduzieren, indem sie es ermöglichen, dass der Verbrennungsmotor 118 bei effizienteren Drehzahlen betrieben wird, und es ermöglichen, dass das Hybridelektrofahrzeug 112 im Elektromodus betrieben wird, bei dem der Verbrennungsmotor 118 unter bestimmten Bedingungen abgeschaltet ist. Bei einem elektrifizierten Fahrzeug 112 kann es sich zudem um ein Batterieelektrofahrzeug (BEV) handeln. In einer BEV-Konfiguration ist der Verbrennungsmotor 118 unter Umständen nicht vorhanden. In anderen Konfigurationen kann das elektrifizierte Fahrzeug 112 ein Vollhybridelektrofahrzeug (full hybrid-electric vehicle - FHEV) ohne Plug-in-Funktion sein.
Das Fahrzeug 112 kann in einer Vielzahl von verschiedenen Antriebsstrangmodi betrieben werden, welche den Ladungserhaltungsmodus und den Entladungsmodus (auch als EV-Modus bekannt) beinhalten. Im Entladungsmodus wird die Batterie als die Primärquelle zum Antrieb verwendet, bis der Batterieladezustand unter einen Schwellenwertladezustand sinkt, wobei das Fahrzeug in den Ladungserhaltungsmodus umschaltet. Die hierin verwendete Bezeichnung Entladungsmodus bezeichnet Modi, in denen der Verbrennungsmotor zeitweise betrieben wird, und Modi, in denen der Verbrennungsmotor nicht verwendet wird. Das Fahrzeug kann zum Beispiel einen Nur-EV-Modus (auch als EV now bekannt) beinhalten, bei dem der Verbrennungsmotor abgeschaltet ist.
Eine Traktionsbatterie oder ein Batteriepack 124 speichert Energie, die durch die elektrischen Maschinen 114 verwendet werden kann. Der Fahrzeugbatteriepack 124 kann eine Hochspannungsgleichstrom-(DC)-Ausgabe bereitstellen. Die Traktionsbatterie 124 kann elektrisch an ein oder mehrere Leistungselektronikmodule 126 gekoppelt sein. Ein oder mehrere Schütze 142 können die Traktionsbatterie 124 von anderen Komponenten isolieren, wenn sie geöffnet sind, und die Traktionsbatterie 124 mit anderen Komponenten verbinden, wenn sie geschlossen sind. Das Leistungselektronikmodul 126 ist zudem elektrisch an die elektrischen Maschinen 114 gekoppelt und stellt die Fähigkeit bereit, Energie bidirektional zwischen der Traktionsbatterie 124 und den elektrischen Maschinen 114 zu übertragen. Eine Traktionsbatterie 124 kann zum Beispiel eine DC-Spannung bereitstellen, während die elektrische Maschine 114 mit einem Dreiphasenwechselstrom (AC) betrieben werden kann, um zu funktionieren. Das Leistungselektronikmodul 126 kann die DC-Spannung in einen Dreiphasen-AC-Strom zum Betreiben der elektrischen Maschine 114 umwandeln. In einem Regenerationsmodus kann das Leistungselektronikmodul 126 den Dreiphasen-AC-Strom von der elektrischen Maschine 114, die als Generatoren arbeiten, in die DC-Spannung umwandeln, die mit der Traktionsbatterie 124 kompatibel ist.
Das Fahrzeug 112 kann einen Wandler für variable Spannungen (variable-voltage Converter - WC) 144 beinhalten, der elektrisch zwischen der Traktionsbatterie 124 und dem Leistungselektronikmodul 126 gekoppelt ist. Der VVC 144 kann ein DC/DC-Aufwärtswandler sein, der dazu konfiguriert ist, die durch die Traktionsbatterie 124 bereitgestellte Spannung zu erhöhen oder hochzusetzen. Durch Erhöhen der Spannung können Stromanforderungen gesenkt werden, was zu einer Verringerung des Verdrahtungsumfangs für das Leistungselektronikmodul 126 und die elektrische Maschine 114 führt. Zudem kann die elektrische Maschine 114 mit höherer Effizienz und geringeren Verlusten betrieben werden.
Neben dem Bereitstellen von Antriebsenergie kann die Traktionsbatterie 124 Energie für andere elektrische Fahrzeugsysteme bereitstellen. Das Fahrzeug 112 kann ein DC/DC-Wandlermodul 128 beinhalten, das die Hochspannungs-DC-Ausgabe der Traktionsbatterie 124 in eine Niederspannungs-DC-Zufuhr umwandelt, die mit Niederspannungsverbrauchern des Fahrzeugs kompatibel ist. Ein Ausgang des DC/DC-Wandlermoduls 128 kann elektrisch an eine Hilfsbatterie 130 (z. B. eine 12 V-Batterie) gekoppelt sein, um die Hilfsbatterie 130 zu laden. Die Niederspannungssysteme können elektrisch an die Hilfsbatterie 130 gekoppelt sein.
Ein oder mehrere elektrische Verbraucher können mit dem Hochspannungsbus gekoppelt sein. Die elektrischen Verbraucher können eine zugeordnete Steuerung aufweisen, welche die elektrischen Verbraucher gegebenenfalls betreibt und steuert. Ein beispielhafter elektrischer Verbraucher kann eine Heizung 14 sein, wie etwa eine Heizung mit positivem Temperaturkoeffizienten (positive temperature coefficient - PTC), ein Heizwiderstand oder eine andere Art von Heizung. Andere Beispiele für elektrische Hochspannungsverbraucher beinhalten einen Lüfter und einen Klimakompressor.
Bei dem Fahrzeug 112 kann es sich um ein Elektrofahrzeug oder ein Plug-in-Hybridfahrzeug handeln, bei dem die Traktionsbatterie 124 durch eine externe Leistungsquelle 136 wieder geladen werden kann. Bei der externen Leistungsquelle 136 kann es sich um eine Verbindung mit einer Steckdose handeln. Die externe Energiequelle 136 kann elektrisch mit einem Elektrofahrzeugversorgungsgerät (electric vehicle supply equipment - EVSE) 138 verbunden sein. Die EVSE 138 kann Schaltungen und Steuerungen zum Regulieren und Verwalten der Übertragung von Energie zwischen der Leistungsquelle 136 und dem Fahrzeug 112 bereitstellen. Die externe Leistungsquelle 136 kann dem EVSE 138 elektrische Leistung als DC oder AC bereitstellen. Die EVSE 138 kann einen Ladestecker 140 zum Einstecken in einen Ladeanschluss 134 des Fahrzeugs 112 aufweisen. Bei dem Ladeanschluss 134 kann es sich um eine beliebige Art von Anschluss handeln, die dazu konfiguriert ist, Leistung von der EVSE 138 an das Fahrzeug 112 zu übertragen. Der Ladeanschluss 134 kann elektrisch mit einer Ladevorrichtung oder einem fahrzeugeigenen Leistungsumwandlungsmodul 132 verbunden sein. Das Leistungswandlermodul 132 kann die vom EVSE 138 zugeführte Leistung konditionieren, um der Traktionsbatterie 124 die richtigen Spannungs- und Strompegel bereitzustellen. Das Leistungswandlermodul 132 kann mit der EVSE 138 eine Schnittstelle bilden, um die Abgabe von Leistung an das Fahrzeug 112 zu koordinieren. Der EVSE-Stecker 140 kann Stifte aufweisen, die mit entsprechenden Aussparungen des Ladeanschlusses 134 zusammenpassen. Alternativ dazu können verschiedene Komponenten, die als elektrisch verbunden beschrieben sind, Leistung unter Verwendung einer drahtlosen induktiven Kopplung übertragen.
Elektronische Module im Fahrzeug 112 können über ein oder mehrere Fahrzeugnetzwerke kommunizieren. Das Fahrzeugnetzwerk kann eine Vielzahl von Kommunikationskanälen beinhalten. Ein Kanal des Fahrzeugnetzwerks kann ein serieller Bus sein, wie etwa ein Controller Area Network (CAN). Einer der Kanäle des Fahrzeugnetzwerks kann ein Ethernet-Netzwerk laut der Definition durch die Normengruppe 802 des Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE) beinhalten. Zusätzliche Kanäle des Fahrzeugnetzwerks können diskrete Verbindungen zwischen Modulen beinhalten und können Leistungssignale von der Hilfsbatterie 130 beinhalten. Unterschiedliche Signale können über unterschiedliche Kanäle des Fahrzeugnetzwerks übertragen werden. Beispielsweise können Videosignale über einen Hochgeschwindigkeitskanal (z. B. Ethernet) übertragen werden, während Steuersignale über ein CAN oder diskrete Signale übertragen werden können. Das Fahrzeugnetzwerk kann beliebige Hardware- und Softwarekomponenten beinhalten, die eine Übertragung von Signalen und Daten zwischen Modulen unterstützen. Das Fahrzeugnetzwerk ist in 1 nicht gezeigt, jedoch kann davon ausgegangen werden, dass sich das Fahrzeugnetzwerk mit jedem beliebigen Elektronikmodul verbinden kann, das in dem Fahrzeug 112 vorhanden ist.
Eine Fahrzeugsystemsteuerung (vehicle system controller - VSC) 148 kann vorhanden sein, um den Betrieb der verschiedenen Komponenten zu koordinieren. Die VSC 148 kann ebenfalls ausgelegt sein, um einen Antriebsstrangbetriebsmodus des Fahrzeugs 112 zu steuern. Die VSC 148 kann zum Beispiel eine Eingabe an den Antriebsstrang bereitstellen, die den Antriebsstrang veranlasst, in mindestens einem Ladungserhaltungs-(charge-sustaining - CS-)Modus oder einem Entladungs-(charge-depleting - CD-)Modus zu arbeiten. Im CS-Modus können der Verbrennungsmotor 118, die elektrische Maschine 114 oder beide die Antriebsräder 122 antreiben. Der CS-Modus wird im Allgemeinen als ein Antriebsstrangstandardmodus zum normalen Betrieb des elektrifizierten Fahrzeugs angesehen.
Im CD-Modus werden die Antriebsräder 122 durch die elektrische Maschine 114, aber nicht durch den Verbrennungsmotor 118, angetrieben. Der CD-Modus wird im Allgemeinen als ein rein elektrischer Betriebsmodus angesehen.
In mindestens einem Ansatz kann der CD-Modus ein verfügbarer Antriebsmodus sein, wenn die Umgebungstemperatur über einer Schwellenwerttemperatur (z. B. -9,5 Grad Celsius (°C)) liegt. Wie hierin verwendet, kann sich die Umgebungstemperatur auf die Außenumgebungstemperatur beziehen, d. h. die Temperatur außerhalb des Fahrzeugs. Unter Bedingungen, in denen die Umgebungstemperatur unter einer Schwellenwerttemperatur liegt, kann ein Antriebsmodus erforderlich sein, der den Verbrennungsmotor 118 nutzt, um die Antriebsräder 122 anzutreiben (wie etwa der CS-Modus). In mindestens einem weiteren Ansatz kann der CD-Modus auch ein verfügbarer Antriebsmodus sein, wenn eine Fluidtemperatur (z. B. eine Getriebefluidtemperatur) über einer Schwellenwertfluidtemperatur liegt.
Das Fahrzeug 112 beinhaltet ein Klimasteuersystem 150, das die Heizung 146, einen oder mehrere Sensoren 152a, 152b, eine variable Gebläsesteuerung (variable blower control - VBC) 154, die mit einem Gebläsemotor 156 verbunden ist, der ausgelegt ist, um einen Gebläselüfter zu betreiben, und eine Klimasteuerung 158 beinhaltet, die mit der Heizung 146, den Sensoren 152a, 152b und der VBC 154 verbunden ist.
Die Sensoren 152a, 152b können Temperatursensoren sein. In mindestens einem Ansatz kann ein erster Temperatursensor 152a dazu konfiguriert sein, eine Umgebungslufttemperatur an einer Außenseite des Fahrzeugs 112 direkt oder indirekt zu bestimmen. Ein zweiter Temperatursensor 152b kann dazu konfiguriert sein, eine Fahrgastraumlufttemperatur in einem Innenraum des Fahrzeugs 112 direkt oder indirekt zu bestimmen.
Der Gebläsemotor 156 kann ein Gebläsemotor mit variabler Drehzahl zum Ausgeben von Luft an eine Innenkabine des Fahrzeugs 112 sein. Auf diese Art kann der Gebläsemotor 156 als Reaktion auf ein Signal von der VBC 154 eine Lüfterdrehzahl des Gebläselüfters variieren.
Die Klimasteuerung 158 kann eine mikroprozessorbasierte Steuerung sein, die eine zentrale Recheneinheit, internen Speicher (wie etwa RAM und/oder ROM) und zugeordnete Eingaben und Ausgaben aufweist, die über einen Bus verbunden sind. Die Klimasteuerung 158 kann ein Teil einer zentralen Fahrzeughauptsteuerungseinheit oder eine eigenständige Einheit sein. Die Klimasteuerung 158 kann unterschiedliche Verarbeitungseinheiten beinhalten, die als getrennte Vorrichtungen oder als integraler Bestandteil der Klimasteuerung 158 integriert sein können. Die Klimasteuerung 158 kann, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben, die unterschiedlichen Motoren und Aktoren des Klimasteuersystems auf Grundlage der unterschiedlichen Sensoren- und Steuereingaben und gemäß der programmierten Logik und Algorithmen steuern.
Die VBC 154, die einen beliebigen geeigneten Prozessor aufweist, kann elektrisch mit dem Gebläsemotor 156 über elektrische Anschlüsse verbunden sein, die der positiven und negativen Eingabe des Gebläsemotors 156 entsprechen. Die VBC 154 kann andere Verbindungen beinhalten, wie etwa eine Masseverbindung oder eine Impulsbreitenmodulations-(pulse width modulation - PWM-)Eingabe von der Klimasteuerung 158. Im Allgemeinen empfängt die VBC 154 einen Gebläsedrehzahlwert an der PWM-Eingabe von der Klimasteuerung 158 und nachfolgend ändert die VBC 154 die Drehzahl des Gebläsemotors 102. Alternativ kann die VBC 154 eine DC-Spannung empfangen und diese DC-Spannung kann in ein entsprechendes PWM-Signal umgewandelt werden. Zusätzlich können außerdem alternative Steuermodule wie etwa eine elektronische automatische Temperatursteuerung (Electronic Automatic Temperature Control - EATC), ein entferntes Klimasteuermodul (Remote Climate Control Module - RCCM), eine duale automatische Temperatursteuerung (Dual Automatic Temperature Control - DATC) eingesetzt werden, um den Gebläsemotor 156 zu überwachen.
Ein mögliches System zum Bereitstellen von Fahrgastzellenerwärmung für ein PHEV wird in 2 gezeigt. Das System stellt zwei Quellen zur Kühlmittelerwärmung bereit. Das System kann Wärme vom Verbrennungsmotor 118 nutzen, um das Kühlmittel zu erwärmen, wie bei einem herkömmlichen ICE-Fahrzeug. Das System kann ebenfalls Wärme über eine elektrische Heizung 146 bereitstellen. Das Aufweisen von mehreren Wärmequellen ermöglicht Flexibilität während normaler Betriebsbedingungen und eine gewisse Redundanz während Fehlermodi. Das System ermöglicht dem Kühlmittel von den verschiedenen Wärmequellen durch einen Heizungswärmetauscher zu strömen. Das Hinzufügen eines Heizungswärmetauscherisolationsventils (Heater Core Isolation Valve - HCIV) 170 ermöglicht dem Fahrgastheizungssystem, die Quelle des erwärmten Kühlmittels auszuwählen. Ein Fahrzeugsystemsteuerungs-(vehicle system control - VSC-)Modul (148 in 1) kann den Betrieb des Systems steuern. Die VSC kann den Erwärmungsmodus auf Grundlage der Fahrgasterwärmungsanforderung und des Status der unterschiedlichen Komponenten im Erwärmungssystem bestimmen. Um einen stabilen Betrieb sicherzustellen, kann die VSC versuchen, mit fehlenden oder ausgefallenen Steuerelementen zu arbeiten, indem sie einen geeigneten Betriebsmodus auswählt.
Das System kann außerdem eine Hilfswasserpumpe 174 aufweisen, um Kühlmittel dazu zu zwingen, durch das System zu strömen. Ein Kühlmittelsensor 186 kann beinhaltet sein, um die Kühlmitteltemperatur beim Eingang in den Heizungswärmetauscher 176 zu messen. Das Kühlmittel strömt durch einen Heizungswärmetauscher 176, um zu ermöglichen, dass Wärme vom Kühlmittel an die Luft zu übertragen, die in die Fahrgastzelle gelangt. Die Wärme kann vom Kühlmittel an den Heizungswärmetauscher 176 unter Verwendung einer Gebläseanordnung 188 (die dem Gebläsemotor 156 aus 1 entsprechen kann) übertragen werden, um Luft über den Heizungswärmetauscher 176 und in die Fahrgastzelle zu führen.
Das System kann außerdem eine Wasserpumpe 180 aufweisen, um Kühlmittel dazu zu zwingen, durch den Verbrennungsmotor 118 zu strömen. Die Wasserpumpe 180 kann mechanisch oder elektrisch angetrieben sein. In bestimmten Modi kann die Wasserpumpe 180 Kühlmittel auch durch den Heizungswärmetauscher 176 zwingen. Das System kann außerdem einen Kühler 184 aufweisen, um die Wärme im Kühlmittel abzuführen. Das System kann außerdem ein Thermostat 182 aufweisen, um den Strom des Kühlmittels zwischen dem Kühler 184 und dem Verbrennungsmotor 118 zu steuern. Das System kann außerdem eine Entgasungsflasche 190 aufweisen, die als ein Kühlmittelbehälter fungieren, Luft vom Kühlmittel abführen und Druckentlastung bereitstellen kann. Das Kühlsystem kann zudem eine Abgasrückführung (exhaust gas recirculation - EGR) 192 beinhalten, die einen Teil des Abgases des Verbrennungsmotors zurück zum Ansaugkrümmer führt. Zusätzlich kann das System einen Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatursensor 194 aufweisen, um die Temperatur des Kühlmittels zu bestimmen, das aus dem Verbrennungsmotor 118 austritt, oder die Kühlmitteltemperatur, die aus dem Verbrennungsmotor austritt, kann geschätzt oder aus anderen Messungen abgeleitet werden, wie etwa einem Zylinderkopftemperatursensor.
Das HCIV 170 kann verwendet werden, um verschiedene Kühlmittelkreise vorrangig zum Erwärmen der Fahrgastraum anzuschalten. In einer Stellung bildet das HCIV 170 einen rein elektrischen Heizkreislauf 172. In dieser Stellung strömt das Kühlmittel in einen Kreislauf, der das HCIV 170, die Hilfswasserpumpe 174, die elektrische Heizung 146 und einen Heizungswärmetauscher 176 umfasst, nicht zwingend in dieser Reihenfolge. In einer weiteren Stellung bildet das HCIV 170 einen kombinierten Heizkreislauf 178, der durch den Verbrennungsmotor 118 führt. Im kombinierten Heizkreislauf 178 strömt Kühlmittel durch das HCIV 170, das Thermostat 182, die Wasserpumpe 180, den Verbrennungsmotor 118, die Hilfswasserpumpe 174, die elektrische Heizung 146 und den Heizungswärmetauscher 176, nicht zwingend in dieser Reihenfolge. Es gibt außerdem einen getrennten Verbrennungsmotorkreislauf, bei dem Kühlmittel durch den Verbrennungsmotor 118, das Thermostat 182, die Wasserpumpe 180 und den Kühler 184 strömt, nicht unbedingt in dieser Reihenfolge. Abhängig vom Betriebsmodus müssen eine oder beide Pumpen, 174 oder 180, angeschaltet sein, damit Kühlmittel in das System strömt.
Das System weist die Fähigkeit auf, den Strom des Kühlmittels durch das System als Reaktion auf die gewünschte Quelle der Kühlmittelerwärmung zu verändern. Auf Grundlage der Stellung des HCIV 170 kann Kühlmittel in verschiedenen Kreisläufen strömen. Getrennte Kühlmitteltemperaturen können in jedem Kreislauf in Abhängigkeit von den Erwärmungs-/Kühlungsanforderungen jedes Kreislaufs zu einem bestimmten Zeitpunkt erreicht werden. Das Hinzufügen des HCIV 170 ermöglicht das Anpassen des Kühlmittelstroms. Das HCIV 170 kann ein elektrisch geschaltetes Ventil sein, das den Kühlmittelstrom durch das System verändert. Das HCIV 170 kann ein Dreiwegeventil sein, das einem Einlassanschluss ermöglicht, auf Grundlage eines Anschaltsignals abwechselnd mit jedem der anderen beiden Auslassanschlüsse verbunden zu werden. Das HCIV 170 kann den Heizkreisläufen ermöglichen, zu einem großen Kühlmittelkreislauf kombiniert zu werden. Das HCIV 170 kann derartig geschaltet werden, dass einem Kühlmittel ermöglicht wird, vom Verbrennungsmotorkühlmittelkreislauf durch das HCIV 170 zum rein elektrischen Heizkreislauf zu strömen, um die Fahrgastraumerwärmung im rein elektrischen Heizkreislauf 172 zu betreiben, oder mit dem kombinierten Heizkreislauf 178 mit dem Verbrennungsmotor 118.
Eine Steuerung kann verwendet werden, um das HCIV 170 zu betätigen. In mindestens einem Ansatz kann eine Magnetspulen-Feder-Baugruppe verwendet werden, um eine Stellung des HCIV 170 einzustellen. In Abhängigkeit von der Ausgestaltung des HCIV 170 kann es eine Rückmeldung bezüglich der tatsächlichen Stellung des HCIV 170 aufweisen. Die Stellung des HCIV 170 kann durch das Beobachten des Verhaltens des Systems während des Betriebs ermittelt werden. In mindestens einem Ansatz kann die Stellung des HCIV 170 aus der Temperatur des Kühlmittels abgeleitet werden, das in den Wärmetauscher eintritt, und einer Temperatur des Kühlmittels, das aus dem Verbrennungsmotor austritt, (zum Beispiel wie am Heizungskühlmitteltemperatursensor 186 und dem Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatursensor erfasst).
Unter erneuter Bezugnahme auf 1, kann die Klimasteuerung 158 ausgelegt sein, um Signale zur VBC 154 zu senden, um die Drehzahl des Gebläsemotors 156 gemäß unterschiedlicher Gebläseparameter zu steuern. In mindestens einem Ansatz kann die VBC 154 die Drehzahl des Gebläsemotors 156 gemäß des Stromeingangs am Gebläsemotor 156 steuern. In mindestens einem anderen Ansatz kann die VBC 154 die Drehzahl des Gebläsemotors 156 gemäß des Spannungseingangs am Gebläsemotor 156 steuern. In mindestens einem anderen Ansatz kann die VBC 154 die Drehzahl des Gebläsemotors 156 gemäß einer Drehzahl (z. B. Umdrehungen pro Minute) am Gebläsemotor 156 steuern.
Die Steuerung des Gebläsemotors 156 ermöglicht einem Fahrzeuginsassen, einen gewünschten Luftdurchfluss durch das Einstellen einer Lüfterdrehzahl auf zum Beispiel OFF, LOW, MED, HIGH oder AUTO auszuwählen. Bei den Einstellungen LOW, MED und HIGH kann dem Gebläsemotor 156 eine konkrete Spannung zugeführt werden. Die angelegte Spannung kann den entsprechenden gewünschten Luftdurchflüssen entsprechen. Bei der Einstellung AUTO wird die dem Gebläsemotor 156 zugeführte Spannung durch die Klimasteuerung 158 (nachfolgend ausführlicher beschrieben) so gesteuert, wie es notwendig ist, um die gewünschten Bedingungen zu erreichen.
Die Klimasteuerung 158 kann ausgelegt sein, um einen manuellen Temperatursteuermodus bereitzustellen. Wenn ein Luftdurchfluss (Gebläsedrehzahl) durch einen Insassen ausgewählt ist, sendet die Klimasteuerung 158 ein Signal, um die Spannung einzustellen, die den Gebläsemotor 156 mit Strom versorgt. Die zu verwendende Spannung kann vom ausgewählten Betriebsmodus abhängen und kann in Lookup-Tabellen im Speicher der Klimasteuerung 158 enthalten sein.
Die Klimasteuerung 158 kann außerdem ausgelegt sein, um einen automatischen Klimasteuerungsmodus zum automatischen Steuern des Klimas im Fahrgastraum des Fahrzeugs bereitzustellen. Ein automatischer Klimasteuerungsmodus kann der Klimasteuerung 158 ermöglichen, die Fahrgastkabinentemperatur zu regeln sowie unterschiedliche Klimasteuerungsfunktionen automatisch auf Grundlage von Umweltbedingungen und/oder Fahrzeugbetriebseigenschaften zu steuern. Wenn zum Beispiel die Einstellung AUTO ausgewählt ist, kann die Klimasteuerung 158 vorprogrammierte Logik und Speicher anwenden, um die richtige Temperatur, den richtigen Modus und die richtige Gebläsedrehzahl auf Grundlage von Sensor- und Bedienersteuereingaben zu bestimmen und anzuweisen, die erforderlich sind, um maximalen Komfort im Fahrgastraum zu erreichen. Wenn ein derartiger Automatikmodus ausgewählt wird, kann die Klimasteuerung 158 die Gebläsedrehzahl durch Einstellen der Spannung zwischen null Volt (Gebläse aus) und der maximalen Systemspannung (Gebläse maximale Drehzahl) variieren, die den Gebläsemotor 156 mit Strom versorgt. Ein Personenkraftwagen kann zum Beispiel ein elektrisches System mit 9 Volt (9V) oder 14 Volt (14V) nutzen. Für das in dieser Offenbarung erörterte Beispiel wird davon ausgegangen, dass 14V der maximalen Gebläsedrehzahl entsprechen. Einige Gebläsemotoren können bei Spannungen unter einer bestimmten Untergrenze nicht ordnungsgemäß betrieben werden. In dem hierin beschriebenen Beispielsystem kann die ausgestaltete Mindestbetriebsspannung für den Gebläsemotor als 4 Volt angenommen werden.
Auf diese Art kann ein Fahrer eine Steuerung wie etwa eine Ziel- oder Soll-Fahrgastraumtemperatur eingeben (z. B. an einer Mittelkonsole des Fahrzeugs 112) und es können Daten verwendet werden, die von Sensoren (z. B. zweiter Sensor 152b) stammen, um angemessene temperaturgesteuerte und/oder klimatisierte Luft in die Fahrgastkabine einzuleiten, um die Fahrgastraumtemperatur wie vom Benutzer gewünscht einzustellen. Wenn zum Beispiel die gemessene Temperatur der Innenluft unter der gewünschten Temperatur liegt, dann kann der Luftstrom, welcher dem Fahrgastraum zugeführt wird, stärker erwärmt oder weniger gekühlt werden, und/oder die Stärke (Durchfluss) des erwärmten oder gekühlten Luftstroms wird entsprechend geändert.
Wenn das Fahrzeug 112 in einem Ladungserhaltungsmodus betrieben wird, läuft der Verbrennungsmotor 118 und kann als Wärmequelle zum Erwärmen der Luft verwendet werden, die dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 112 zugeführt wird. Das Fahrzeug 112 kann zum Beispiel Verbrennungsmotorabwärme nutzen, die von einem Verbrennungsmotorkühlsystem aufgenommen wird, um einer Vielzahl von Wärmetauschern Fahrgastraumerwärmung bereitzustellen.
In einem CD-Modus steht der Verbrennungsmotor 118 jedoch still und kann nicht verfügbar sein, um als Wärmequelle zu fungieren. Auf diese Art kann dem Fahrzeug 112 eine Heizung 146 bereitgestellt sein. Die Heizung 146 kann Wärme auf einen Kühlkreislauf anwenden, so dass der Fahrgastraum des Fahrzeugs 112 erwärmt werden kann, während der Verbrennungsmotor 118 ausgeschaltet bleibt.
In vielen Fällen erfordert das Klimasteuersystem 150, das von der Klimasteuerung 158 betrieben wird, erheblich mehr Zeit zum Erwärmen der Fahrgastkabine auf die gewünschte Temperatur, wenn die Heizung 146 die einzige Wärmequelle ist (z. B. im CD-Modus), im Vergleich zu dem Fall, wenn der Verbrennungsmotor 118 als Wärmequelle verfügbar ist (z. B. im CS-Modus).
Somit kann der Gebläsemotor 156, wenn das Fahrzeug in bestimmten kalten Bedingungen (wie etwa, wenn die Umgebungstemperatur zwischen ungefähr 0 und ungefähr -9,5°C liegt) im CD-Modus betrieben wird, für längere Zeit relativ kalte Luft in die Fahrerkabine blasen, im Vergleich zu dem Fall, wenn das Fahrzeug 112 im CS-Modus betrieben wird. Wenn das Klimasteuersystem 150 ebenfalls in einem automatischen Temperatursteuermodus betrieben wird, kann der Benutzer durch einen anhaltenden Ausstoß von kalter Luft überrascht werden.
Auf diese Art können dem Klimasteuersystem 150 modusbestimmte Betriebsbedingungen bereitgestellt werden. Insbesondere kann die Klimasteuerung 158 ausgelegt sein, um den Gebläsemotor 156 gemäß einem ersten Satz von Parametern zu betreiben, wenn das Fahrzeug 112 in einem ersten Antriebsmodus betrieben wird, wenn die Umgebungstemperatur bei oder unter einer vorher festgelegten Temperatur liegt, und um den Gebläsemotor 156 gemäß einem zweiten Satz von Parametern zu betreiben, wenn das Fahrzeug 112 in einem zweiten Antriebsmodus betrieben wird, wenn die Umgebungstemperatur bei oder unter der vorher festgelegten Temperatur liegt, und gegebenenfalls wenn sich das Klimasteuersystem 150 in einem automatischen Klimasteuermodus befindet.
Die Sätze von Parametern können in einem Speicher (z. B. in einem Speicher der Klimasteuerung 158) gespeichert werden. Die Sätze von Parametern können eine Lookup-Tabelle sein, die mindestens eine Schwellenwerttemperatur (T_tN) und mindestens einen Spannungsparameter beinhaltet, welcher der Schwellenwerttemperatur entspricht. Die Schwellenwerttemperatur kann eine Vielzahl von Schwellenwerttemperaturen (z. B. T₁, T₂ etc.) sein und kann als Stufentemperaturen bezeichnet sein. Die Spannungsparameter können gleichermaßen eine Vielzahl von Spannungsparametern (z. B. V₁, V₂ etc.) sein. Die Spannungsparameter können ebenfalls eine Funktion des Klimasteuermodus sein (z. B. automatische Klimasteuerung oder manuelle Klimasteuerung). Ein beispielhafter Satz von Parametern wird nachfolgend in Tabelle 1 gezeigt. TABELLE 1

T(°C) T_t1 T_t2 T_t3 T_t4 T_t5 T_t6

V_AUTO V₁ V₂ V₃ V₄ v₅ V₆

V_MANUAL V₇ V₈ V₉ V₁₀ V₁₁ V₁₂
Wenn eine Außenumgebungstemperatur (T_a) bei oder unter einer Stufenschwellenwerttemperatur (Tt) liegt, kann die Klimasteuerung 158 ausgelegt sein, um den Gebläsemotor 156 gemäß einer zugeordneten Spannung zu betreiben. In mindestens einem Ansatz, T_t1 < T_t2 < T_t3 < T_t4 < T_t5 < T_t6. Wie an anderer Position hierin ausführlicher erörtert, können die Spannungen, wenn das Fahrzeug in einem ersten Modus (z. B. einem CS-Modus) betrieben wird und das Klimasteuersystem in einem automatischen Klimasteuermodus betrieben wird, folgende Werte aufweisen: V₁ > V₂ > V₃ = V₄ = V₅ < V₆. Wenn das Fahrzeug im ersten Modus (z. B. CS-Modus) betrieben wird und das Klimasteuersystem in einem manuellen Klimasteuermodus betrieben wird, können die Spannungen folgende Werte aufweisen: V₇ = V₈ = V₉ = V₁₀ = V₁₁ = V₁₂. Wenn das Fahrzeug in einem zweiten Modus (z. B. einem CD-Modus) betrieben wird und das Klimasteuersystem in einem automatischen Klimasteuermodus betrieben wird, können die Spannungen folgende Werte aufweisen: V₁ < V₂ < V₃ < V₄ < V₅ < V₆. Wenn das Fahrzeug im zweiten Modus (z. B. CD-Modus) betrieben wird und das Klimasteuersystem in einem manuellen Klimasteuermodus betrieben wird, können die Spannungen folgende Werte aufweisen: V₇ < V₈ < V₉ < V₁₀ = V₁₁ = V₁₂.
Die Spannungen, die in den hier dargestellten Tabellen bereitgestellt werden, können Maximalspannungen für eine Stufenschwellenwerttemperatur sein. Somit kann die Klimasteuerung 158 ausgelegt sein, um den Gebläsemotor 156 gemäß Spannungen zu betreiben, die geringer als die Maximalspannung für eine Stufenschwellenwerttemperatur sind.
Wie erörtert, kann die Klimasteuerung 158 ausgelegt sein, um den Gebläsemotor 156 gemäß einem ersten Satz von Parametern zu betreiben, wenn das Fahrzeug 112 in einem ersten Antriebsmodus (wie etwa einem CS-Modus) betrieben wird, wenn die Umgebungstemperatur bei oder unter einer vorher festgelegten Temperatur liegt, und um den Gebläsemotor 156 gemäß einem zweiten Satz von Parametern zu betreiben, wenn das Fahrzeug 112 in einem zweiten Antriebsmodus (wie etwa einem CD-Modus) betrieben wird, wenn die Umgebungstemperatur bei oder unter der vorher festgelegten Temperatur liegt.
In mindestens einem Ansatz kann die Klimasteuerung 158, wenn der Verbrennungsmotor 118 verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben (CS-Modus) ausgelegt sein, um den Gebläsemotor 156 gemäß dem ersten Satz von Parametern zu betreiben. Ein beispielhafter erster Satz von Parametern wird nachfolgend in Tabelle 2 gezeigt. TABELLE 2

T(°C) -9,5 -5 0 5 16 32

V_AUTO 11 10,5 9 9 9 11

V_MANUAL 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5 13,5
Wie in Tabelle 2 gezeigt, kann die Klimasteuerung 158 ausgelegt sein, um den Gebläsemotor 156 gemäß denselben (oder ähnlichen) Spannungsparametern zu betreiben, wenn die Umgebungstemperatur den unterschiedlichen Schwellenwerttemperaturen entspricht. Dies kann zum Beispiel daran liegen, dass der Betrieb des Verbrennungsmotors 118 im ersten Antriebsmodus die Luft, die in die Fahrgastkabine eingeführt werden soll, in einem relativ kurzen Zeitraum (z. B. 6 Minuten) auf eine gewünschte Temperatur erwärmen kann (oder die Fähigkeit zum Erwärmen haben kann). Somit kann eine Verringerung der Spannung am Gebläsemotor 156 unnötig sein.
Wenn die elektrische Maschine 114 und nicht der Verbrennungsmotor 118 das Fahrzeug antreibt, kann der Verbrennungsmotor 118 nicht verfügbar sein, um die Luft zu erwärmen, die in die Fahrgastkabine geführt werden soll. Stattdessen kann die Heizung 146 die einzige (oder hauptsächliche) Wärmequelle sein. Die Heizung 146 kann die Luft, die in die Fahrgastkabine geführt werden soll, relativ langsamer als der Verbrennungsmotor 118 auf eine gewünschte Temperatur erwärmen oder die Heizung 146 kann nicht in der Lage sein, die Luft, die in den Fahrgastraum geführt werden soll, auf eine angemessene Temperatur zu erwärmen. Auf diese Art kann die Klimasteuerung 158, wenn die elektrische Maschine 114 und nicht der Verbrennungsmotor 118 das Fahrzeug antreibt, ausgelegt sein, um den Gebläsemotor 156 gemäß dem zweiten Satz von Parametern zu betreiben. Ein beispielhafter zweiter Satz von Parametern wird nachfolgend in Tabelle 3 gezeigt. TABELLE 3

T(°C) -9,5 -5 0 5 16 32

V_AUTO 7 8 8,5 9 9 11

V_MANUAL 9 10 11,5 13,5 13,5 13,5
Wie gezeigt, kann die Klimasteuerung 158 die Spannung zum Betreiben des Gebläsemotors 156 in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur verringern, wenn die elektrische Maschine 114 und nicht der Verbrennungsmotor 118 das Fahrzeug antreibt. Auf diese Art kann die Maximaldrehzahl des Gebläselüfters verringert werden, um den Luftstrom in die Fahrgastkabine zu verringern.
In einem optionalen Ansatz kann die Klimasteuerung 158 die Spannung zum Betreiben des Gebläsemotors 156 als zusätzliche Funktion des Klimasteuermodus verringern. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug in einem automatischen Klimasteuermodus betrieben wird, kann die Klimasteuerung 158 die Spannung zum Betreiben des Gebläsemotors 156 gemäß einer ersten Modusstrategie, wie etwa die in Tabelle 3 gezeigte V_AUTO-Strategie, verringern. Wenn das Fahrzeug in einem manuellen Klimasteuermodus betrieben wird, kann die Klimasteuerung 158 die Spannung zum Betreiben des Gebläsemotors 156 gemäß einer zweiten Modusstrategie, wie etwa die in Tabelle 3 gezeigte V_MANUAL-Strategie, verringern. Wie gezeigt, können die Spannungen in der zweiten Modusstrategie für eine vorgegebene Schwellenwerttemperatur größer als die Spannungen in der ersten Modusstrategie sein.
Unter Bezugnahme auf 3 wird ein Verfahren 200 zum Betreiben eines Fahrzeugklimasystems gezeigt, wenn eine Umgebungstemperatur unter einer Schwellenwerttemperatur liegt. Das Verfahren 200 beginnt mit dem Start 202, der zum Beispiel einer Fahrzeugstartroutine entspricht, wie etwa, wenn ein Benutzer ein oder mehrere Fahrzeugsysteme einschaltet oder anschaltet (z. B. wenn sich ein Schlüsselanhänger in der Nähe des Fahrzeugs befindet, wenn ein Benutzer einen Fahrzeugstartknopf betätigt oder wenn ein Benutzer einen Schlüssel in eine Aufnahme des Fahrzeugs einführt). Das Verfahren 200 kann ebenfalls oder stattdessen nach einer Fahrzeugstartroutine starten 202, wie etwa während eines Fahrereignisses. Auf diese Art kann das Verfahren 200 zum Beispiel als Reaktion auf einen Batterieladezustand (SOC) begonnen werden, der einen Schwellenwertladezustand erreicht oder auf diesen absinkt.
Bei Schritt 204 wird ein Fahrzeugbetriebsmodus bestimmt. Bei Schritt 204 kann zum Beispiel bestimmt werden, ob ein Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben. In mindestens einem Ansatz kann das Verfahren den Schritt des Empfangens (z. B. an einer Steuerung wie etwa der Klimasteuerung 158) eines Signals beinhalten, das einen Fahrzeugbetriebsmodus anzeigt. Das Signal kann zum Beispiel durch eine Steuerung übertragen werden, die ausgelegt ist, um den Fahrzeugbetriebsmodus (z. B. VSC 148) zu steuern. In mindestens einem Ansatz ist der Fahrzeugbetriebszustand ein CAN-Signal, das von der VSC 148 an die Klimasteuerung 158 gesendet wurde. Der Fahrzeugbetriebsmodus kann mindestens einer von einem ersten Fahrzeugbetriebsmodus, wie etwa einem CS-Modus, wobei der Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben, und einem zweiten Fahrzeugbetriebsmodus sein, wie etwa einem CD-Modus, wobei die Traktionsbatterie und nicht der Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben.
Wenn ein Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben (z. B. wenn das Fahrzeug in einem CS-Modus betrieben wird), kann das Verfahren 200 zu 206 übergehen, wobei der Gebläsemotor gemäß einem ersten Gebläseparameter betrieben wird. Der erste Gebläseparameter kann einem Parameter entsprechen, der vorstehend in Tabelle 2 bereitgestellt wurde, und kann zum Beispiel eine erste Spannung zum Betreiben des Gebläsemotors sein.
Wenn kein Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben, wie etwa, wenn eine elektrische Maschine die hauptsächliche oder einzige Quelle des Fahrzeugantriebs ist (z. B. wenn das Fahrzeug in einem CD-Modus betrieben wird), kann das Verfahren 200 zu Schritt 208 übergehen. Bei Schritt 208 wird bestimmt (z. B. an einer Steuerung wie etwa der Klimasteuerung 158), ob eine Umgebungstemperatur (z. B. Außenumgebungstemperatur) unter einer Schwellenwerttemperatur liegt. Die Schwellenwerttemperatur kann zum Beispiel im Bereich von ungefähr 0 bis ungefähr -9,5°C liegen.
Wenn die Umgebungstemperatur nicht unter der Schwellenwerttemperatur liegt, kann das Verfahren 200 zu 206 übergehen, wobei der Gebläsemotor gemäß einem ersten Gebläseparameter betrieben wird.
Wenn die Umgebungstemperatur unter der Schwellenwerttemperatur liegt, kann das Verfahren 200 zu 210 übergehen, wobei der Gebläsemotor gemäß einem zweiten Gebläseparameter betrieben wird. Der zweite Gebläseparameter kann einem Parameter entsprechen, der vorstehend in Tabelle 3 bereitgestellt wurde, und kann eine zweite Spannung zum Betreiben des Gebläsemotors sein. Der zweite Gebläseparameter kann vom ersten Gebläseparameter verschieden sein. Die zweite Spannung kann zum Beispiel geringer als die erste Spannung sein.
In mindestens einem optionalen Ansatz kann das Verfahren 200, wenn es gemäß dem ersten Gebläseparameter betrieben wird, den zusätzlichen Schritt 212 des Bestimmens beinhalten, ob ein automatischer Klimasteuermodus aktiviert ist. Der automatische Klimasteuermodus kann zum Beispiel eine Zielfahrgastraumtemperatur beinhalten, die eine vom Benutzer festgelegte Zielfahrgastraumtemperatur sein kann. Als Reaktion auf das Bestimmen, dass der automatische Klimasteuermodus aktiviert ist, kann das Verfahren das Betreiben 214 des Gebläsemotors gemäß einem ersten Unterparameter des ersten Gebläseparameters beinhalten. Der erste Unterparameter kann zum Beispiel den V_AUTO-Parametern in der vorstehenden Tabelle 2 entsprechen. Als Reaktion auf das Bestimmen, dass der automatische Klimasteuermodus nicht aktiviert ist, kann das Verfahren das Betreiben 216 des Gebläsemotors gemäß einem zweiten Unterparameter des ersten Gebläseparameters beinhalten. Der zweite Unterparameter kann zum Beispiel den V_MANUAL-Parametern in der vorstehenden Tabelle 2 entsprechen.
In mindestens einem optionalen Ansatz kann das Verfahren 200, wenn es gemäß dem zweiten Gebläseparameter betrieben wird, den zusätzlichen Schritt 218 des Bestimmens beinhalten, ob ein automatischer Klimasteuermodus aktiviert ist. Als Reaktion auf das Bestimmen, dass der automatische Klimasteuermodus aktiviert ist, kann das Verfahren das Betreiben 220 des Gebläsemotors gemäß einem dritten Unterparameter des zweiten Gebläseparameters beinhalten. Der dritte Unterparameter kann zum Beispiel den V_AUTO-Parametern in der vorstehenden Tabelle 3 entsprechen. Als Reaktion auf das Bestimmen, dass der automatische Klimasteuermodus nicht aktiviert ist, kann das Verfahren das Betreiben 222 des Gebläsemotors gemäß einem vierten Unterparameter des zweiten Gebläseparameters beinhalten. Der vierte Unterparameter kann zum Beispiel den V_MANUAL-Parametern in der vorstehenden Tabelle 3 entsprechen.
In mindestens einem Ansatz können mehrere Schwellenwerttemperaturen bereitgestellt sein. Zum Beispiel kann die Schwellenwerttemperatur mindestens eine erste Stufentemperatur und eine zweite Stufentemperatur beinhalten. Die zweite Stufentemperatur kann geringer als die erste Stufentemperatur sein.
In mindestens einem Ansatz kann der zweite Gebläseparameter mindestens eine erste Spannung, die zum Beispiel der ersten Stufentemperatur entsprechen kann, und eine zweite Spannung beinhalten, die zum Beispiel der zweiten Stufentemperatur entsprechen kann. Die zweite Spannung kann geringer als die erste Spannung sein. Auf diese Art kann die Klimasteuerung, wenn die Traktionsbatterie und nicht der Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben, ausgelegt sein, um den Gebläsemotor bei der ersten Spannung zu betreiben, wenn die Umgebungstemperatur der ersten Stufentemperatur entspricht, und den Gebläsemotor bei der zweiten Spannung zu betreiben, wenn die Umgebungstemperatur der zweiten Stufentemperatur entspricht.
In mindestens einem Ansatz kann der erste Gebläseparameter mindestens eine dritte Spannung, die zum Beispiel der ersten Stufentemperatur entsprechen kann, und eine vierte Spannung beinhalten, die zum Beispiel der zweiten Stufentemperatur entsprechen kann. Die dritte Spannung kann größer als die erste Spannung sein. Die vierte Spannung kann geringer als die dritte Spannung sein und kann größer als die zweite Spannung sein. Auf diese Art kann die Klimasteuerung, wenn der Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben, ausgelegt sein, um den Gebläsemotor bei der dritten Spannung zu betreiben, wenn die Umgebungstemperatur der ersten Stufentemperatur entspricht, und den Gebläsemotor bei der vierten Spannung zu betreiben, wenn die Umgebungstemperatur der zweiten Stufentemperatur entspricht.
In mindestens einem Ansatz kann das Verfahren zudem das Ändern von Fahrzeugbetriebsmodi beinhalten, wenn die Umgebungstemperatur unter einer Schwellenwertumgebungstemperatur liegt. Der Fahrzeugbetriebsmodus kann sich zum Beispiel von einem rein elektrischen in einen Verbrennungsmotor getriebenen Modus oder Hybridmodus ändern, wenn die Umgebungstemperatur unter -9,5°C liegt.
In mindestens einem Ansatz kann das Verfahren, wenn ein Fahrzeugbetriebsmodus von einem rein elektrischen Modus (z. B. CD-Modus) zum Verbrennungsmotor- oder Hybridmodus (z. B. CS-Modus) geändert wird, das Bestimmen einer HCIV-Stellung vor dem Schalten zwischen Sätzen von Gebläseparametern beinhalten. Das Verfahren kann ebenfalls oder stattdessen das Bestimmen eines Deltas zwischen einer Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur und einer Heizungswärmetauschertemperatur vor dem Schalten zwischen Sätzen von Gebläseparametern beinhalten. Dies kann zum Beispiel auftreten, weil die Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur einige Minuten brauchen kann, um sich auf die Heizungswärmetauschertemperatur zu erwärmen, bevor sich das HCIV in eine offene Stellung bewegt. Wenn der Steuerkopf auf die erste Gebläseparametertabelle schaltet, direkt nachdem der Fahrzeugbetriebsmodus von einem CD-Modus in einen CS-Modus geschaltet wurde, und wenn die Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur noch viel geringer als die Heizungswärmetauscherkühlmitteltemperatur ist, kann die Ausgabelufttemperatur erheblich fallen und dem Benutzer aufgrund der kalten Luft Unbehagen verursachen.
In mindestens einem Ansatz wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugklimasystems bereitgestellt, wenn eine Umgebungstemperatur unter einer Schwellenwerttemperatur liegt. Das Verfahren kann, als Reaktion auf Umgebungstemperaturen unter einem Schwellenwert, das Betreiben eines Gebläsemotors bei einer Spannung beinhalten, die davon abhängt, ob sich das Fahrzeug in einem Ladungserhaltungsmodus oder einem Entladungsmodus befindet. Im Ladungserhaltungsmodus kann ein Verbrennungsmotor verwendet werden, um das Fahrzeug anzutreiben. Im Entladungsmodus kann eine elektrische Maschine und kein Verbrennungsmotor verwendet werden, um das Fahrzeug anzutreiben. Das Verfahren kann zudem, als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die größer als der Schwellenwert sind, das Betreiben des Gebläsemotors bei einer Spannung beinhalten, die nicht davon abhängt, ob es sich im Ladungserhaltungsmodus oder dem Entladungsmodus befindet.
Das Verfahren kann zudem als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die unter dem Schwellenwert liegen, das Betreiben des Gebläsemotors bei einer ersten Spannung beinhalten, wenn sich das Fahrzeug im Ladungserhaltungsmodus befindet, und das Betreiben des Gebläsemotors bei einer zweiten Spannung beinhalten, die geringer als die erste Spannung ist, wenn sich das Fahrzeug im Entladungsmodus befindet.
Das Verfahren kann ferner als Reaktion auf einen Batterieladezustand (SOC), der geringer als ein Batterieladezustandsschwellenwert ist, wenn sich das Fahrzeug in einem Entladungsmodus befindet, das Verwenden eines Verbrennungsmotors beinhalten, um das Fahrzeug anzutreiben. Das Verfahren kann zudem das Betreiben des Gebläsemotors bei der ersten Spannung beinhalten.
In mindestens einem Ansatz wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugklimasystems bereitgestellt, wenn eine Umgebungstemperatur unter einer Schwellenwerttemperatur liegt. Das Verfahren kann, als Reaktion auf Umgebungstemperaturen unter einem Schwellenwert, das Betreiben eines Gebläsemotors bei einer Spannung beinhalten, die davon abhängt, ob sich das Fahrzeugklimasystem in einem automatischen Klimasteuermodus oder einem manuellen Klimasteuermodus befindet. Das Verfahren kann zudem, als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die größer als der Schwellenwert sind, das Betreiben des Gebläsemotors bei einer Spannung beinhalten, die nicht davon abhängt, ob das Fahrzeugklimasystem im automatischen Klimasteuermodus oder dem manuellen Klimasteuermodus betrieben wird.
In mindestens einem Ansatz kann das Verfahren zudem als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die geringer als der Schwellenwert sind, das Betreiben des Gebläsemotors bei einer Spannung beinhalten, die ferner davon abhängt, ob das Fahrzeugklimasystem in einem automatischen Klimasteuermodus oder einem manuellen Klimasteuermodus betrieben wird.
In mindestens einem Ansatz kann das Verfahren zudem durch die Steuerung und als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die unter dem Schwellenwert liegen, das Betreiben des Gebläsemotors bei einer ersten Spannung beinhalten, wenn das Fahrzeugklimasystem im automatischen Klimasteuermodus betrieben wird, und das Betreiben des Gebläsemotors bei einer zweiten Spannung, beinhalten, die größer als die erste Spannung ist, wenn das Fahrzeugklimasystem im manuellen Klimasteuermodus betrieben wird.
Wenngleich vorstehend Ausführungsbeispiele beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die durch die Ansprüche eingeschlossen sind. Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich um beschreibende und nicht um einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und vom Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein können, erkennt ein Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erreichen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Diese Attribute können unter anderem Kosten, Festigkeit, Lebensdauer, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Betriebsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, einfache Montage usw. einschließen. Demnach liegen Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugklimasystems für ein Fahrzeug durch eine Steuerung bereitgestellt, die als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die unter einem Schwellenwert liegen, einen Gebläsemotor bei einer Spannung betreibt, die davon abhängt, ob sich das Fahrzeug im Ladungserhaltungsmodus oder Entladungsmodus befindet; und als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die größer als der Schwellenwert sind, den Gebläsemotor bei einer Spannung betreibt, die nicht davon abhängt, ob es sich im Ladungserhaltungsmodus oder Entladungsmodus befindet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass im Ladungserhaltungsmodus ein Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben und wobei im Entladungsmodus eine elektrische Maschine und nicht der Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung als Reaktion auf die Umgebungstemperatur, die geringer als der Schwellenwert sind, den Gebläsemotor bei einer ersten Spannung betreibt, wenn sich das Fahrzeug im Ladungserhaltungsmodus befindet, und den Gebläsemotor bei einer zweiten Spannung betreibt, die geringer als die erste Spannung ist, wenn sich das Fahrzeug im Entladungsmodus befindet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass, als Reaktion auf einen Batterieladezustand (SOC), der geringer als ein Batterieladezustandsschwellenwert ist, wenn sich das Fahrzeug im Entladungsmodus befindet, ein Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben, und der Gebläsemotor bei einer ersten Spannung betrieben wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass, als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die geringer als der Schwellenwert sind, der Gebläsemotor bei einer Spannung betrieben wird, die zudem davon abhängt, ob das Fahrzeugklimasystem in einem automatischen Klimasteuermodus oder einem manuellen Klimasteuermodus betrieben wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung, als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die unter dem Schwellenwert liegen, den Gebläsemotor bei einer ersten Spannung betreiben, wenn das Fahrzeugklimasystem im automatischen Klimasteuermodus betrieben wird, und den Gebläsemotor bei einer zweiten Spannung betreibt, die größer als die erste Spannung ist, wenn das Fahrzeugklimasystem im manuellen Klimasteuermodus betrieben wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugklimasystems für ein Fahrzeug durch eine Steuerung bereitgestellt, die als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die unter einem Schwellenwert liegen, einen Gebläsemotor bei einer Spannung betreibt. die davon abhängt, ob das Fahrzeugklimasystem in einem automatischen Klimasteuermodus oder einem manuellen Klimasteuermodus betrieben wird; und als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die größer als der Schwellenwert sind, den Gebläsemotor bei einer Spannung betreibt, die nicht davon abhängt, ob das Fahrzeugklimasystem im automatischen Klimasteuermodus oder dem manuellen Klimasteuermodus betrieben wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass im automatischen Klimasteuermodus die Steuerung ausgelegt ist, um eine Spannung an einem Gebläsemotor automatisch als Reaktion auf eine oder mehrere Fahrzeugkabinenbedingungen zu variieren, die an ein oder mehr Sensoren erfasst wurden, und wobei im manuellen Klimasteuermodus die Steuerung ausgelegt ist, um den Gebläsemotor gemäß einer Benutzereingabe zu betreiben.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung, als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die unter dem Schwellenwert liegen, den Gebläsemotor bei einer ersten Spannung betreiben, wenn das Fahrzeugklimasystem im automatischen Klimasteuermodus betrieben wird, und den Gebläsemotor bei einer zweiten Spannung betreibt, die größer als die erste Spannung ist, wenn das Fahrzeugklimasystem im manuellen Klimasteuermodus betrieben wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die unter dem Schwellenwert liegen, den Gebläsemotor bei einer Spannung betreibt, die zudem davon abhängt, ob sich das Fahrzeug im Ladungserhaltungsmodus oder Entladungsmodus befindet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugklimasystems für ein Fahrzeug durch eine Steuerung bereitgestellt, die als Reaktion auf eine Umgebungstemperatur, die unter einem Schwellenwert liegt, einen Gebläsemotor gemäß einem ersten Parameter betreibt, wenn ein Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben, und den Gebläsemotor gemäß einem zweiten Parameter betreibt, der vom ersten Parameter verschieden ist, wenn eine elektrische Maschine und kein Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass das Betreiben des Gebläsemotors gemäß einem zweiten Parameter Folgendes umfasst: Betreiben des Gebläsemotors gemäß dem zweiten Parameter, wenn das Fahrzeugklimasystem in einem automatischen Klimasteuermodus betrieben wird, der eine Zielfahrgastraumtemperatur aufweist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Schwellenwert der Bereich von ungefähr 0 Grad Celsius bis ungefähr -9,5 Grad Celsius.
Gemäß einer Ausführungsform ist der erste Parameter eine erste Spannung zum Betreiben des Gebläsemotors, wobei der zweite Parameter eine zweite Spannung zum Betreiben des Gebläsemotors ist, und wobei die zweite Spannung von der ersten Spannung verschieden ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die zweite Spannung niedriger als die erste Spannung.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung zudem dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Klima ein Signal empfangen wird, das einen Fahrzeugbetriebsmodus anzeigt.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Fahrzeugbetriebsmodus mindestens einer von einem ersten Fahrzeugbetriebsmodus, wobei der Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben, und einem zweiten Fahrzeugbetriebsmodus, wobei die elektrische Maschine und nicht der Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Schwellenwerttemperatur mindestens eine erste Stufentemperatur und eine zweite Stufentemperatur, wobei der zweite Parameter mindestens eine erste Spannung und eine zweite Spannung beinhaltet, und wobei die Steuerung, wenn die elektrische Maschine und nicht der Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben, ausgelegt ist, um den Gebläsemotor bei der ersten Spannung zu betreiben, wenn die Umgebungstemperatur der ersten Stufentemperatur entspricht, und um den Gebläsemotor bei der zweiten Spannung zu betreiben, wenn die Umgebungstemperatur der zweiten Stufentemperatur entspricht.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der erste Parameter mindestens eine dritte Spannung und eine vierte Spannung, und wenn der Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben, ist die Klimasteuerung ausgelegt, um den Gebläsemotor bei der dritten Spannung zu betreiben, wenn die Umgebungstemperatur der ersten Stufentemperatur entspricht, und den Gebläsemotor bei der vierten Spannung zu betreiben, wenn die Umgebungstemperatur der zweiten Stufentemperatur entspricht.
Gemäß einer Ausführungsform ist die erste Spannung geringer als die dritte Spannung und die zweite Spannung ist geringer als die vierte Spannung.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugklimasystems für ein Fahrzeug, umfassend: durch eine Steuerung: als Reaktion auf Umgebungstemperaturen unter einem Schwellenwert, das Betreiben eines Gebläsemotors bei einer Spannung, die davon abhängt, ob sich das Fahrzeug in einem Ladungserhaltungsmodus oder einem Entladungsmodus befindet; und als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die größer als der Schwellenwert sind, das Betreiben des Gebläsemotors bei einer Spannung, die nicht davon abhängt, ob es sich im Ladungserhaltungsmodus oder dem Entladungsmodus befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei im Ladungserhaltungsmodus ein Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben, und wobei im Entladungsmodus eine elektrische Maschine und kein Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: durch die Steuerung: als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die unter dem Schwellenwert liegen, das Betreiben des Gebläsemotors bei einer ersten Spannung, wenn sich das Fahrzeug im Ladungserhaltungsmodus befindet; und das Betreiben des Gebläsemotors bei einer zweiten Spannung, die geringer als die erste Spannung ist, wenn sich das Fahrzeug im Entladungsmodus befindet.
Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend: als Reaktion auf einen Batterieladezustand (SOC), der geringer als ein Batterieladezustandsschwellenwert ist, wenn sich das Fahrzeug im Entladungszustand befindet: das Verwenden eines Verbrennungsmotors, um das Fahrzeug anzutreiben; und das Betreiben des Gebläsemotors bei einer ersten Spannung.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die geringer als der Schwellenwert sind, das Betreiben des Gebläsemotors bei einer Spannung, die zudem davon abhängt, ob das Fahrzeugklimasystem in einem automatischen Klimasteuermodus oder einem manuellen Klimasteuermodus betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 5, ferner umfassend: durch die Steuerung: als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die unter dem Schwellenwert liegen, das Betreiben des Gebläsemotors bei einer ersten Spannung, wenn das Fahrzeugklimasystem im automatischen Klimasteuermodus betrieben wird; und das Betreiben des Gebläsemotors bei einer zweiten Spannung, die größer als die erste Spannung ist, wenn das Fahrzeugklimasystem im manuellen Klimasteuermodus betrieben wird.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugklimasystems für ein Fahrzeug, umfassend: durch eine Steuerung: als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die geringer als der Schwellenwert sind, das Betreiben eines Gebläsemotors bei einer Spannung, die davon abhängt, ob das Fahrzeugklimasystem in einem automatischen Klimasteuermodus oder einem manuellen Klimasteuermodus betrieben wird; und als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die größer als der Schwellenwert sind, das Betreiben des Gebläsemotors bei einer Spannung, die nicht davon abhängt, ob das Fahrzeugklimasystem im automatischen Klimasteuermodus oder dem manuellen Klimasteuermodus betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei im automatischen Klimasteuermodus die Steuerung ausgelegt ist, um eine Spannung am Gebläsemotor automatisch als Reaktion auf eine oder mehrere Fahrzeugkabinenbedingungen zu variieren, die an einem oder mehreren Sensoren erfasst wurden, und wobei im manuellen Klimasteuermodus die Steuerung ausgelegt ist, um den Gebläsemotor gemäß einer Benutzereingabe zu betreiben.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend: durch die Steuerung: als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die unter dem Schwellenwert liegen, das Betreiben des Gebläsemotors bei einer ersten Spannung, wenn das Fahrzeugklimasystem im automatischen Klimasteuermodus betrieben wird; und das Betreiben des Gebläsemotors bei einer zweiten Spannung, die größer als die erste Spannung ist, wenn das Fahrzeugklimasystem im manuellen Klimasteuermodus betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend: durch die Steuerung: als Reaktion auf Umgebungstemperaturen, die unter dem Schwellenwert liegen, das Betreiben des Gebläsemotors bei einer Spannung, die zudem davon abhängt, ob sich das Fahrzeug im Ladungserhaltungsmodus oder Entladungsmodus befindet.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugklimasystems für ein Fahrzeug, umfassend: durch eine Steuerung: als Reaktion auf eine Umgebungstemperatur, die unter einem Schwellenwert liegt, das Betreiben eines Gebläsemotors gemäß einem ersten Parameter, wenn ein Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben; und Betreiben des Gebläsemotors gemäß einem zweiten Parameter, der vom ersten Parameter verschieden ist, wenn eine elektrische Maschine und nicht der Verbrennungsmotor verwendet wird, um das Fahrzeug anzutreiben.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Betreiben des Gebläsemotors gemäß dem zweiten Parameter Folgendes umfasst: das Betreiben des Gebläsemotors gemäß dem zweiten Parameter, wenn das Fahrzeugklimasystem in einem automatischen Klimasteuermodus betrieben wird, der eine Zielfahrgastraumtemperatur aufweist.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Schwellenwert der Bereich von ungefähr 0 Grad Celsius bis ungefähr -9,5 Grad Celsius ist.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der erste Parameter eine erste Spannung zum Betreiben des Gebläsemotors ist, wobei der zweite Parameter eine zweite Spannung zum Betreiben des Gebläsemotors ist, und wobei die zweite Spannung von der ersten Spannung verschieden ist.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die zweite Spannung geringer als die erste Spannung ist.