JP6597175B2 - 評価装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調装置に対して行われる乗員の操作を評価する評価装置に関するものである。

この種の評価装置として、例えば特許文献１に記載されたエコドライブ評価装置が従来から知られている。この特許文献１に記載されたエコドライブ評価装置は、車両のエコドライブに対するユーザ（すなわち、運転者である乗員）の努力に応じた評価を行う装置である。

具体的に、エコドライブ評価装置は、車載装置によって計測される車両に係る例えばエンジン回転数信号等の各物理量を取得する。そして、その各物理量から車両がアイドリング・ストップ状態であるか否か、または、省エネ走行状態であるか否かを検出する。

エコドライブ評価装置は、それらの各状態を検出すると、それらの各状態の継続時間を測定する。エコドライブ評価装置は、その継続時間を測定すると、その継続時間の測定結果に基づいて、エコドライブに対するユーザの努力に応じた評価を行う。例えば、その評価の結果はエコドライブ評価指数により表される。そのエコドライブ評価指数は、ユーザが如何に環境にやさしい運転を行うよう努力したかを表すものであり、十分努力していればその値は高くなる。

特開２００５−１６４４３号公報

昨今、車両において、乗員の運転操作が省燃費の運転操作となるように乗員へアドバイスする走行系の評価装置の採用が拡大している。その走行系の評価装置は、アクセル開度等に基づき乗員の運転操作を点数化し、その点数を乗員へ示すことで、乗員の省燃費運転を促す。すなわち、上述した特許文献１のエコドライブ評価装置も、この走行系の評価装置の１つである。

しかしながら、実際の車両の使用では、種々の要因が燃費に対して及ぼす影響のうち、車両用空調装置が消費する空調動力の影響が極めて大きい。そして、発明者は、その燃費に対する空調動力の影響が極めて大きいにも拘わらず、特許文献１のエコドライブ評価装置を含む既存の走行系の評価装置が何れも空調動力の影響を評価に加味するものではないという新たな課題を見出した。

本発明は上記点に鑑みて、車両用空調装置の省動力化につながる乗員の操作を評価することが可能な評価装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車室内の空調を行う車両用空調装置（１０）に対して行われる乗員（４８）の操作を評価する評価装置であって、
車両用空調装置の省動力性を示す指標になる設定温度評価値（ＴＡＯＪＧ）を、車室内温度（ＴＲ）の目標値として乗員により設定される設定温度（Ｔｓｅｔ）に基づいて決定する設定温度評価部（Ｓ００４）と、
少なくとも設定温度評価値に基づいて、省動力性を示す指標になるエコ運転評価値（ＡＣＥＣＯＪＧ）を決定するエコ運転評価部（Ｓ０１０）と、
エコ運転評価値を乗員へ報知する報知部（Ｓ０１１、Ｓ０１２）とを備え、
設定温度評価値およびエコ運転評価値は、値の正負方向のうちの一方側へ変化するほど省動力性が高いことを示すものであり、
設定温度評価部は、設定温度が変更された場合に、その設定温度の変更に応じて車両用空調装置の消費動力が低下しなくても、その設定温度の変更が省動力性を高める側へ向いた変更である場合には、その設定温度の変更前に比して設定温度評価値を上記一方側へ変化させる。

上述のように、設定温度評価部は、設定温度が変更された場合に、その設定温度の変更に応じて車両用空調装置の消費動力が低下しなくても、その設定温度の変更が省動力性を高める側へ向いた変更である場合には、その設定温度の変更前に比して設定温度評価値を上記一方側へ変化させる。従って、車両用空調装置の省動力化につながる乗員の操作を評価することが可能である。そして、設定温度に対する乗員操作が直ちに車両用空調装置の消費動力を低下させなくても、その乗員操作が省動力化を目指していれば、その乗員操作を設定温度評価値の変化によって評価することが可能である。例えば、これにより、車両用空調装置の省動力化に向けた乗員操作を促すことが可能である。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した括弧内の各符号は、後述する実施形態に記載の具体的内容との対応関係を示す一例である。

第１実施形態において、車両用空調装置１０に適用される空調制御装置５０とそれに接続された機器との構成を示すブロック図である。 図１の空調操作部４０に含まれる操作パネル４１の正面図である。 図１の空調操作部４０に含まれるエコモードスイッチ４３の正面図である。 図１の空調操作部４０に含まれる集中吹出モードスイッチ４４の正面図である。 第１実施形態において、空調制御装置５０が車両用空調装置１０の空調運転を行わせるために実行する制御処理を示したフローチャートである。 目標吹出温度ＴＡＯに基づいてブロワ風量を決定するために用いられるブロワレベルマップを示した図である。 第１実施形態において、車両用空調装置１０に対して行われる乗員４８の操作を空調制御装置５０が評価するために実行する制御処理を示したフローチャートである。 図５の制御処理において設定温度評価値ＴＡＯＪＧを決定するために用いられる設定温度評価マップを示した図である。 図５の制御処理において内外気評価値ＲＦＪＧを決定するために用いられる内外気評価マップを示した図である。 図５の制御処理において圧縮機動力評価値ＡＣＪＧを決定するために用いられる動力評価マップを示した図である。 図５の制御処理において吹出モード評価値ＳＦＬＪＧを決定するために用いられる吹出モード評価マップを示した図である。 図５の制御処理において省動力モード評価値ＥＣＯＪＧを決定するために用いられるエコモード評価マップを示した図である。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態を説明する。なお、後述する他の実施形態を含む以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本実施形態の車両用空調装置１０は、駆動力源としてエンジンと走行用モータとを有するハイブリッド車両に搭載される。図１は、その車両用空調装置１０に適用される空調制御装置５０とそれに接続された機器との構成を示すブロック図である。

車両用空調装置１０は車室内の空調を行う装置であり、周知の冷凍サイクルを備えている。その冷凍サイクルは、圧縮機１２とコンデンサとレシーバと膨張弁とエバポレータとを備えている。圧縮機１２は、吸入した冷媒を圧縮してから吐出する。圧縮機１２は、電動モータ１２１とインバータ１２２とを有する電動コンプレッサである。その電動モータ１２１は車載バッテリ１４から電力が供給されて駆動する。

コンデンサは、圧縮機１２によって圧縮された高温高圧冷媒を凝縮液化させる。レシーバは、コンデンサにて凝縮液化した冷媒を気液分離する。膨張弁は、レシーバからの液冷媒を減圧膨張させる。エバポレータは、膨張弁により減圧膨張させられた低温低圧冷媒を蒸発気化させる。エバポレータで蒸発気化させられた冷媒は圧縮機１２に吸入される。

また、車両用空調装置１０は、車室内に設置され車室内へ空調風を供給する空調ユニットも備えている。その空調ユニットは周知の構成である。すなわち、その空調ユニットは、空調ケースと車室内ブロワ１８とヒータコアと吸込口切替ドア２０とエアミックスドア２２と吹出口切替ドア２４とエバポレータとを備えている。そのエバポレータは、空調ユニットと冷凍サイクルとの両方に重複して含まれる。

空調ケースは、その内部に空気通路を形成すると共に、車室内ブロワ１８とヒータコアと吸込口切替ドア２０とエアミックスドア２２と吹出口切替ドア２４とエバポレータとを収容している。車室内ブロワ１８は電動の送風機であり、空調制御装置５０からの制御信号により車室内ブロワ１８の回転数が変更される、すなわち、その回転数に応じて送風量が増減される。車室内ブロワ１８により送風された空気は、エバポレータで冷媒と熱交換させられることにより冷却される。

ヒータコアは、エンジン冷却水と空気とを熱交換させる熱交換器であり、エバポレータから流出した空気の一部または全部をエンジン冷却水の熱で加熱する。吸込口切替ドア２０は、車室内ブロワ１８が空調ケース内に吸い込む空気を内気（すなわち、車室内の空気）または外気（すなわち、車室外の空気）に切り替える吸込口切替装置である。

エアミックスドア２２は、空調ユニットの吹出空気の温度を調節する温度調節装置である。具体的には、エアミックスドア２２は、エバポレータを通過した空気のうちヒータコアへ流れる空気の流量とヒータコアをバイパスして流れる空気の流量との流量割合を調節し、その流量割合の調節により空調ユニットの吹出空気の温度を調節する。

例えば、車両用空調装置１０の最大冷房状態では、エアミックスドア２２は、エバポレータを通過した空気の全量を、ヒータコアをバイパスさせて流す。逆に、車両用空調装置１０が最大暖房状態では、エアミックスドア２２は、エバポレータを通過した空気の全量をヒータコアへ流す。その最大冷房状態とは、車両用空調装置１０の冷房負荷が最大になっている状態であり、最大暖房状態とは、車両用空調装置１０の暖房負荷が最大になっている状態である。

吹出口切替ドア２４は、車室内へ開口した複数の吹出口を切替開閉する吹出口切替装置である。その複数の吹出口としては、車室内の窓ガラス内面へ吹き出すデフロスタ吹出口、前席に着座した乗員４８の上半身へ向けて吹き出すフェイス吹出口、前席および後席に着座した乗員４８の足下へ向けて吹き出すフット吹出口などがある。

次に、車両用空調装置１０の制御系の構成について説明する。

空調制御装置５０は、車両用空調装置１０を制御するための電子制御装置である。空調制御装置５０は、車両走行スイッチであるイグニッションスイッチがオンされると、車載バッテリ２６から電力が供給されて起動状態となる。

空調制御装置５０は、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータで構成されている。そして、空調制御装置５０に接続されたセンサ等からの信号は、不図示の入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。

空調制御装置５０には、例えば、車室内温度ＴＲを検出する内気温センサ２８、外気温度ＴＡＭを検出する外気温センサ３０、および、車室内に照射される日射量ＴＳを検出する日射センサ３２からの検出信号が入力される。また、空調制御装置５０には、エバポレータを通過した直後の空気温度ＴＥ（以下、エバ後温度ＴＥという）を検出するエバ後温度センサ３４、車速ＳＰＤを検出する車速センサ３６、および、ヒータコアの熱源としてのエンジン冷却水の水温ＴＷすなわちエンジン冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ３８等からの検出信号も入力される。

また、空調制御装置５０には、インストルメントパネルの一部に設けられた空調操作部４０からの信号が入力される。その空調操作部４０は、図１に示すように操作パネル４１とエコモードスイッチ４３と集中吹出モードスイッチ４４とを含んで構成されている。そして、操作パネル４１、エコモードスイッチ４３、および集中吹出モードスイッチ４４はそれぞれ、前席に着座した乗員４８が操作可能となっており、図２Ａ〜２Ｃのように構成されている。具体的には、操作パネル４１は、図２Ａに示すように、車両用空調装置１０の運転操作および各種の設定操作が乗員４８によって行われる装置である。

この操作パネル４１は、各種の表示がなされるディスプレイ４１１と共に、エアコンスイッチ４１２、温度設定スイッチ４１３、内気循環スイッチ４１４、ブロワスイッチ４１５、モード切換スイッチ４１６、外気温表示スイッチ４１７、オートスイッチ４１８、および空調停止スイッチ４１９を有している。

操作パネル４１のエアコンスイッチ４１２は、圧縮機１２の運転／停止操作を行う運転スイッチであり、エアコンスイッチ４１２がオフからオンへ操作されると、圧縮機１２が作動して車両用空調装置１０は空調運転を行う。その一方で、エアコンスイッチ４１２がオンからオフへ操作されると、圧縮機１２は停止するが車室内ブロワ１８が送風していればその送風は継続する。

また、エアコンスイッチ４１２はその一部分として、圧縮機１２の作動および停止を表示するエアコンインジケータ４１２ａを有している。例えば、そのエアコンインジケータ４１２ａは、圧縮機１２の作動中には点灯し、圧縮機１２の停止中には消灯する。

温度設定スイッチ４１３は、車室内の温度設定を行う操作スイッチである。すなわち、乗員４８（言い換えれば、ユーザ４８）はこの温度設定スイッチ４１３を操作することにより、設定温度Ｔｓｅｔを設定変更することができる。そして、その設定温度Ｔｓｅｔとは、車室内温度ＴＲの目標値として乗員４８により設定される温度である。その設定温度Ｔｓｅｔはディスプレイ４１１に表示される。

内気循環スイッチ４１４は、内気を吸い込む内気循環モードと外気を吸い込む外気導入モードとに車両用空調装置１０の吸込口モードを選択的に切り替えるための操作スイッチである。

ブロワスイッチ４１５は、車室内ブロワ１８のブロワ風量を設定するための操作スイッチである。乗員４８はこのブロワスイッチ４１５を操作することによりブロワ風量を増減させることができる。上記ブロワ風量とは、車両用空調装置１０から車室内へ吹き出される空気の送風量であり、要するに車室内ブロワ１８の送風量である。

モード切換スイッチ４１６は、車両用空調装置１０の空調ユニットが有する複数の吹出口のうちで空調風を吹き出す吹出口を選択するための操作スイッチである。その吹出口の選択は、車両用空調装置１０の吹出モードを切り替えることで行われる。例えば、その吹出モードとしては、フェイスモード、フットモード、デフロスタモード、バイレベルモード、およびフットデフロスタモードなどがある。

そのフェイスモードとは、フェイス吹出口が開放され且つフット吹出口およびデフロスタ吹出口が閉塞される吹出モードである。フットモードとは、フット吹出口が開放され且つフェイス吹出口およびデフロスタ吹出口が閉塞される吹出モードである。デフロスタモードとは、デフロスタ吹出口が開放され且つフェイス吹出口およびフット吹出口が閉塞される吹出モードである。バイレベルモードとは、フェイス吹出口とフット吹出口との両方が開かれ且つデフロスタ吹出口が閉塞される吹出モードである。フットデフロスタモードとは、フット吹出口とデフロスタ吹出口との両方が開かれ且つフェイス吹出口が閉塞される吹出モードである。

外気温表示スイッチ４１７は、外気温センサ３０によって検出される外気温度ＴＡＭをディスプレイ４１１に表示させるための操作スイッチである。

オートスイッチ４１８は、車両用空調装置１０の自動運転すなわち自動空調制御を行わせるための操作スイッチである。すなわち、そのオートスイッチ４１８がオフからオンへ操作されると、空調制御装置５０は、図３にて説明される目標吹出温度ＴＡＯに基づいた自動空調制御を行う。

その自動空調制御では、空調制御装置５０は、設定温度Ｔｓｅｔ、車室内温度ＴＲ、外気温度ＴＡＭ、および日射量ＴＳ等に基づいて、車室内温度ＴＲが設定温度Ｔｓｅｔとなるように目標吹出温度ＴＡＯを逐次設定する。そして、空調制御装置５０は、その目標吹出温度ＴＡＯに基づいた車両用空調装置１０の自動空調運転を行う。

なお、オートスイッチ４１８がオフからオンに切り替えられ自動空調制御が実行されると、基本的に圧縮機１２は作動し、ブロワ風量および吸込口モード等は自動的に設定される。但し、その自動空調制御の実行中に、エアコンスイッチ４１２と内気循環スイッチ４１４とブロワスイッチ４１５との何れかが操作された場合には、自動空調制御での自動設定よりも、その操作されたスイッチによる設定が優先される。

また、空調制御装置５０は、エンジンおよび走行用モータの駆動制御を行う駆動系制御装置に接続されている。空調制御装置５０は、エンジン冷却水温度ＴＷが予め設定された水温閾値に達していない場合には、その駆動系制御装置に対し、エンジン冷却水温度ＴＷの上昇措置を要求する。これによりエンジンが駆動されてエンジン冷却水温度ＴＷが上昇するので、暖房のためにヒータコアが充分に加熱される。

例えば、上記のエンジン冷却水温度ＴＷの上昇措置は、エンジンのアイドリング回転数を要求前よりも引き上げることと、エンジン停止中であればエンジンを始動させることとの一方または両方によって行われる。また、上記水温閾値は、例えば設定温度Ｔｓｅｔが高いほど高く設定される。

なお、車両用空調装置１０が暖房運転を行う場合、車室内へ吹き出される空気はエンジンの廃熱によりヒータコアを介して加熱されるが、例えば暖房運転中に設定温度Ｔｓｅｔが高められると、上記エンジン冷却水温度ＴＷの上昇措置が要求され易くなる。従って、暖房運転中に設定温度Ｔｓｅｔを引き上げる乗員操作は、車両用空調装置１０の省動力性を悪化させる原因になる。

また、オートスイッチ４１８はその一部分として、オートスイッチ４１８のオンおよびオフを表示するオートスイッチインジケータ４１８ａを有している。

図２Ａに示す操作パネル４１の空調停止スイッチ４１９は、車両用空調装置１０の運転を停止するための操作スイッチである。例えば、空調停止スイッチ４１９が乗員４８により押されると、車両用空調装置１０の圧縮機１２および車室内ブロワ１８が停止する。

車両用空調装置１０では、省燃費効果が損ねられるのを抑えるエコモードが設定可能とされている。すなわち、車両用空調装置１０では、省燃費効果を優先するように予め定められたエコモードでの運転と、車室内の快適性を優先するように予め定められた非エコモードである標準運転モードでの運転との選択が可能となっている。このエコモードは、その標準運転モードに比して車両用空調装置１０が省動力運転を行うように予め定められた省動力運転モードである。

図２Ｂに示すエコモードスイッチ４３は、車両用空調装置１０のエコモードと非エコモードとを切り替えるための操作スイッチである。エコモードスイッチ４３は、乗員４８が操作可能となるインストルメントパネルの所定位置に設けられている。

また、エコモードスイッチ４３は、押下操作によってオンオフされ、これにより、エコモードと非エコモードとの切り換えが行われる。エコモードスイッチ４３がオンであれば、車両用空調装置１０はエコモードで運転される。逆に、エコモードスイッチ４３がオフであれば、車両用空調装置１０は非エコモードで運転される。

そして、エコモードスイッチ４３がオンになりエコモードが選択されると、発光ダイオードを有するエコモード表示部４３ａが点灯する。逆に、エコモードスイッチ４３がオフになり非エコモードが選択されると、エコモード表示部４３ａが消灯する。

図２Ｃに示す集中吹出モードスイッチ４４は、吹出モードを特定領域集中モードと非特定領域集中モードとに切り替えるための操作スイッチである。集中吹出モードスイッチ４４は、乗員４８が操作可能となるインストルメントパネルの所定位置に設けられている。その特定領域集中モードとは、車室内のうち予め定められた特定領域を優先的に空調するときに選択される吹出モードである。従って、特定領域集中モードでは、車両用空調装置１０が、車室内のうちの上記特定領域へ車両用空調装置１０から空気が集中的に吹き出される集中吹出状態になる。その特定領域には運転席が含まれても含まれなくてもよいが、本実施形態では、その特定領域に運転席が含まれる。例えば、特定領域集中モードは、特開２０１２−１３６２１２号公報に開示されている１席集中モードと同様である。

集中吹出モードスイッチ４４は押下操作によってオンオフされる。そして、集中吹出モードスイッチ４４がオンであれば、車両用空調装置１０は特定領域集中モードで運転される。この特定領域集中モードでは、車両用空調装置の空調ユニットから空気が上記特定領域へ集中的に吹き出される。

その一方で、集中吹出モードスイッチ４４がオフであれば、車両用空調装置１０は非特定領域集中モードで運転される。この非特定領域集中モードでは、自動空調制御により設定される吹出モードまたはモード切換スイッチ４１６により設定される吹出モードで車両用空調装置１０は運転される。例えば集中吹出モードスイッチ４４のオンオフの状況はディスプレイ４１１に表示される。

空調制御装置５０からは、車室内ブロワ１８、吸込口切替ドア２０、エアミックスドア２２、吹出口切替ドア２４、および圧縮機１２のインバータ１２２へ、それぞれの作動を制御するための制御信号が出力される。例えば、圧縮機１２の電動モータ１２１はインバータ１２２により回転数制御されており、そのインバータ１２２の作動は空調制御装置５０からの制御信号によって制御される。

次に、空調制御装置５０による制御処理について、図３〜１０を用いて説明する。図３は、空調制御装置５０が車両用空調装置１０の空調運転を行わせるために実行する制御処理を示したフローチャートである。空調制御装置５０は、例えば車両走行スイッチであるイグニッションスイッチがオンにされると図３の制御処理を開始し、その図３の制御処理を周期的に繰り返し実行する。

図３に示すように、まず、ステップＳ１００にて、各種設定値が初期化（すなわち、イニシャライズ）される。続くステップＳ２００にて、操作パネル４１等を含む空調操作部４０からの各種信号が読み込まれる。続くステップＳ３００にて、各種センサ２８、３０、３２、３４、３６、３８からの信号が読み込まれる。

続くステップＳ４００では、空調制御装置５０は、設定温度Ｔｓｅｔと外気温度ＴＡＭと車室内温度ＴＲと日射量ＴＳなどに基づいて目標吹出温度ＴＡＯを算出する。その目標吹出温度ＴＡＯとは、車両用空調装置１０の空調ユニットから車室内へ吹き出される吹出空気の温度である吹出空気温度の目標値である。目標吹出温度ＴＡＯは、車室内温度ＴＲが設定温度Ｔｓｅｔになるように予め定められた制御式に従って決定される。

例えば、目標吹出温度ＴＡＯが図４のＴＡｍｉｎに設定されると、車両用空調装置１０は最大冷房状態になる。その一方で、目標吹出温度ＴＡＯがＴＡｍａｘに設定されると、車両用空調装置１０は最大暖房状態になる。そのＴＡｍｉｎは、車両用空調装置１０の最大冷房状態を実現するよう十分に低い温度として目標吹出温度ＴＡＯの上記制御式により定められる値である。また、ＴＡｍａｘは、車両用空調装置１０の最大暖房状態を実現するよう十分に高い温度として目標吹出温度ＴＡＯの上記制御式により定められる値である。

また、温度設定スイッチ４１３の操作により設定温度Ｔｓｅｔがその設定温度Ｔｓｅｔの変化範囲の中の最高温度に設定されると、目標吹出温度ＴＡＯはＴＡｍａｘに設定される。逆に、設定温度Ｔｓｅｔがその設定温度Ｔｓｅｔの変化範囲の中の最低温度に設定されると、目標吹出温度ＴＡＯはＴＡｍｉｎに設定される。従って、乗員４８は、温度設定スイッチ４１３の操作により、車両用空調装置１０を最大冷房状態または最大暖房状態にすることが可能である。

図３のステップＳ４００に続くステップＳ５００では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいてブロワ風量を決定する。例えば、そのブロワ風量は、図４の予め定められたブロワレベルマップに従って決定される。そのブロワレベルマップは、横軸を目標吹出温度ＴＡＯとし縦軸をブロワレベルＬＶｂとした二次元グラフで表されている。そのブロワレベルＬＶｂはブロワ風量の対応したパラメータであり、ブロワレベルＬＶｂが大きいほどブロワ風量も大きくなる。

図４のブロワレベルマップにおいて、エコモード時におけるブロワレベルＬＶｂとブロワ風量との関係は実線ＬＢｅで表され、非エコモード時におけるブロワレベルＬＶｂとブロワ風量との関係は二点鎖線ＬＢｎｅで表される。従って、ブロワレベルＬＶｂは、エコモード時および非エコモード時のいずれでも、車両用空調装置１０が最大冷房状態である場合すなわちＭＡＸＣＯＯＬ状態である場合に最大値ＬＶ１ｂ、ＬＶ２ｂになり、目標吹出温度ＴＡＯがＴＡ１以下の範囲ではその最大値が維持される。図４の横軸の値ＴＡｍｉｎ、ＴＡ１、ＴＡ２、ＴＡ３、ＴＡ４、ＴＡｍａｘは、「ＴＡｍｉｎ＜ＴＡ１＜ＴＡ２＜ＴＡ３＜ＴＡ４＜ＴＡｍａｘ」の関係にある。

そして、目標吹出温度ＴＡＯがＴＡ１〜ＴＡ２の範囲では、目標吹出温度ＴＡＯが高くなるほどブロワレベルＬＶｂは小さくなる。目標吹出温度ＴＡＯがＴＡ２〜ＴＡ３の範囲では、目標吹出温度ＴＡＯに関わらずブロワレベルＬＶｂは一定であり最小値になる。目標吹出温度ＴＡＯがＴＡ３〜ＴＡ４の範囲では、目標吹出温度ＴＡＯが高くなるほどブロワレベルＬＶｂは大きくなる。車両用空調装置１０が最大暖房状態（すなわち、ＭＡＸＨＯＴ状態）である場合を含む範囲すなわち目標吹出温度ＴＡＯがＴＡ４以上の範囲では、目標吹出温度ＴＡＯに関わらず、目標吹出温度ＴＡＯがＴＡ４であるときのブロワレベルＬＶｂのまま一定である。

この図４から判るように、ブロワレベルＬＶｂが最小値になる場合を除いて、エコモード時には非エコモード時と比較して、ブロワレベルＬＶｂが低く設定される。なお、ブロワスイッチ４１５の操作によってブロワ風量が手動設定されている場合には、ブロワレベルＬＶｂはその手動設定に従って設定される。

図３に戻り、ステップＳ５００に続くステップＳ６００では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて吸込口モードを決定する。但し、内気循環スイッチ４１４の操作によって吸込口モードが手動設定されている場合には、吸込口モードはその手動設定に従って設定される。

続くステップＳ７００では、空調ユニットの吹出空気温度が目標吹出温度ＴＡＯへ収束するように、目標吹出温度ＴＡＯに基づいてエアミックスドア２２の開度を算出する。そのエアミックスドア２２の開度に応じて、エバポレータを通過した空気のうちヒータコアへ流れる空気の流量とヒータコアをバイパスして流れる空気の流量との流量割合が定まる。

続くステップＳ８００では、空調ユニットの吹出空気温度が目標吹出温度ＴＡＯへ収束するように、エバ後温度ＴＥの目標値である目標エバ後温度ＴＥＯを目標吹出温度ＴＡＯに基づいて算出する。

続くステップＳ９００では、エバ後温度ＴＥを目標エバ後温度ＴＥＯへ収束させるように圧縮機１２の回転数を決定する。但し、圧縮機１２の回転数の最大値である許容最高回転数は、エコモード時には非エコモード時よりも低く設定される。また、エアコンスイッチ４１２の操作によって圧縮機１２の停止が手動設定されている場合には、圧縮機１２の回転数は零とされる。

続くステップＳ１０００では、上述の各ステップＳ４００〜Ｓ９００で算出または決定された各制御状態が得られるように、各種アクチュエータ等に対して制御信号を出力する。但し、空調停止スイッチ４１９の操作によって車両用空調装置１０の運転が停止させられた場合には、圧縮機１２および車室内ブロワ１８等の各種アクチュエータは全て停止される。

ステップＳ１０００にて制御信号が出力されると、ステップＳ２００へ戻り、ステップＳ２００から継続して各ステップが実行される。

空調制御装置５０は、上述したように空調制御を行う電子制御装置であるが、空調制御装置５０は、車両用空調装置１０に対して行われる乗員４８の操作を評価する評価装置としての機能も有している。その評価装置としての空調制御装置５０は、例えば車両走行スイッチであるイグニッションスイッチがオンにされると図５の制御処理を開始し、その図５の制御処理を周期的に繰り返し実行する。この図５の制御処理は、上述した図３の制御処理と並列に実行される。図５は、車両用空調装置１０に対して行われる乗員４８の操作を評価するために実行する制御処理を示したフローチャートである。

図５に示すように、まず、ステップＳ００１では、車両用空調装置１０の吹出モードが認識される。そして、空調制御装置５０は、その吹出モードがデフロスタモードまたはフットデフロスタモードであるか否かを判定する。

ステップＳ００１において、吹出モードがデフロスタモードまたはフットデフロスタモードであると判定された場合には、ステップＳ０１２へ進む。その一方で、吹出モードがデフロスタモードとフットデフロスタモードとの何れでもないと判定された場合には、ステップＳ００２へ進む。

ステップＳ００２では、空調操作部４０からの各種信号が読み込まれる。続くステップＳ００３では、各種センサ２８、３０、３２、３４、３６、３８からの信号が読み込まれる。ステップＳ００３の次はステップＳ００４へ進む。

ステップＳ００４では、空調制御装置５０は、目標吹出温度ＴＡＯおよび設定温度Ｔｓｅｔに基づき、図６に示す設定温度評価マップを用いて設定温度評価値ＴＡＯＪＧを決定する。その設定温度評価値ＴＡＯＪＧとは、設定温度Ｔｓｅｔに応じた車両用空調装置１０の省動力性を示す指標になる指標値である。そして、設定温度評価値ＴＡＯＪＧは、設定温度Ｔｓｅｔを設定する乗員操作を設定温度評価値ＴＡＯＪＧがより高い値を示すように誘導するための指標値である。ここで、車両用空調装置１０の省動力性とは省エネルギ性と呼んでもよく、車両用空調装置１０が消費するエネルギが如何に小さいかということである。従って、車両用空調装置１０全体の消費動力が小さいほど省動力性は高いということになる。

図６の設定温度評価マップは、横軸を目標吹出温度ＴＡＯとし縦軸を設定温度評価値ＴＡＯＪＧとした二次元グラフで表されている。その図６の横軸に示されるＴＡｍｉｎ、ＴＡ１、ＴＡ２、ＴＡ３、ＴＡ４、ＴＡｍａｘはそれぞれ、図４の横軸に示されるＴＡｍｉｎ、ＴＡ１、ＴＡ２、ＴＡ３、ＴＡ４、ＴＡｍａｘと同じである。

また、設定温度評価値ＴＡＯＪＧはその設定温度評価値ＴＡＯＪＧの予め定められた変化範囲内で決定され、その変化範囲の上限値は正の値（すなわち、プラス値）であるＰ１であり、下限値は−Ｐ１である。

すなわち、設定温度評価値ＴＡＯＪＧの変化範囲は、零から一方側であるプラス側へ及ぶプラス範囲だけでなく、他方側であるマイナス側へ及ぶマイナス範囲も含んでいる。要するに、設定温度評価値ＴＡＯＪＧはプラス値にもマイナス値にも零にも成りうる。詳細には、設定温度評価値ＴＡＯＪＧの変化範囲の上限値および下限値は、絶対値で比較すれば同じ値になる。このように、設定温度評価値ＴＡＯＪＧの変化範囲は、零を中心としてプラス側とマイナス側とへ振り分けられた範囲から構成されている。

図６の設定温度評価マップでは、目標吹出温度ＴＡＯと設定温度評価値ＴＡＯＪＧとの関係を示す関係線を設定温度Ｔｓｅｔに応じて異ならせることで、設定温度評価値ＴＡＯＪＧが設定温度Ｔｓｅｔに基づいて決定されるようになっている。具体的には、設定温度Ｔｓｅｔが、所定の基準設定温度に所定のステップ温度差を加算して得られた第１高温側温度よりも低く且つその基準設定温度からステップ温度差を差し引いて得られた第１低温側温度よりも高い場合には、目標吹出温度ＴＡＯと設定温度評価値ＴＡＯＪＧとの関係は、実線ＬＳ１で表される。

ここで、上記の基準設定温度およびステップ温度差は予め実験的に設定された温度である。そして、基準設定温度は、乗員４８によって設定され易い温度範囲に入るように定められ、例えば設定温度Ｔｓｅｔの変化範囲の中央値とされている。この基準設定温度は本実施形態では一定値であるが、例えば外気温度ＴＡＭが高いほど高くされると言うように所定の物理量に応じて変更されても差し支えない。

また、設定温度Ｔｓｅｔが、上記第１高温側温度以上であり且つ上記基準設定温度にステップ温度差の２倍を加算して得られた第２高温側温度よりも低い場合には、目標吹出温度ＴＡＯと設定温度評価値ＴＡＯＪＧとの関係は二点鎖線ＬＳ２で表される。また、設定温度Ｔｓｅｔが上記第２高温側温度以上である場合には、目標吹出温度ＴＡＯと設定温度評価値ＴＡＯＪＧとの関係は破線ＬＳ３で表される。

また、設定温度Ｔｓｅｔが、上記第１低温側温度以下であり且つ上記基準設定温度からステップ温度差の２倍を差し引いて得られた第２低温側温度よりも高い場合には、目標吹出温度ＴＡＯと設定温度評価値ＴＡＯＪＧとの関係は一点鎖線ＬＳ４で表される。また、設定温度Ｔｓｅｔが上記第２低温側温度以下である場合には、目標吹出温度ＴＡＯと設定温度評価値ＴＡＯＪＧとの関係は破線ＬＳ５で表される。

図６の設定温度評価マップでは、これらの関係線ＬＳ１〜ＬＳ５から、冷房運転時には設定温度Ｔｓｅｔが高く設定されるほど、設定温度評価値ＴＡＯＪＧが大きくなる。逆に、暖房運転時には設定温度Ｔｓｅｔが低く設定されるほど、設定温度評価値ＴＡＯＪＧが大きくなる。例えば、目標吹出温度ＴＡＯが目標吹出温度ＴＡＯの変化範囲うちの中央部分であるＴＡ２からＴＡ３までの温度範囲内に入るように設定温度Ｔｓｅｔが設定されると、設定温度評価値ＴＡＯＪＧは、その設定温度評価値ＴＡＯＪＧの上限値であるＰ１になる。

従って、設定温度評価値ＴＡＯＪＧは、値の正負方向のうち正の側すなわちプラス側へ変化するほど車両用空調装置１０の省動力性が高いことを示している。

ここで、例えば車両用空調装置１０が最大冷房状態または最大暖房状態である場合には、設定温度Ｔｓｅｔが多少変化しても、その最大冷房状態または最大暖房状態は維持され、設定温度Ｔｓｅｔは車両用空調装置１０の消費動力に影響しない。しかし、本実施形態では、図６に示すように、車両用空調装置１０が最大冷房状態（すなわち、ＭＡＸＣＯＯＬ状態）である場合おいて、設定温度Ｔｓｅｔが高くなる側へ変更された場合には、設定温度Ｔｓｅｔの変更に応じて車両用空調装置１０の消費動力が低下せず最大冷房状態が維持されても、設定温度評価値ＴＡＯＪＧは、その設定温度Ｔｓｅｔの変更前に比してプラス側へ変化する。例えば、設定温度評価値ＴＡＯＪＧを決定するための関係線が設定温度Ｔｓｅｔの変更前に実線ＬＳ１であったとすれば、設定温度Ｔｓｅｔが高くなることにより、その関係線が実線ＬＳ１から二点鎖線ＬＳ２または破線ＬＳ３へと切り替わるからである。

車両用空調装置１０が最大暖房状態（すなわち、ＭＡＸＨＯＴ状態）である場合もこれと同様である。すなわち、図６に示すように、車両用空調装置１０が最大暖房状態である場合おいて、設定温度Ｔｓｅｔが低くなる側へ変更された場合には、設定温度Ｔｓｅｔの変更に応じて車両用空調装置１０の消費動力が低下せず最大暖房状態が維持されても、設定温度評価値ＴＡＯＪＧは、その設定温度Ｔｓｅｔの変更前に比してプラス側へ変化する。例えば、設定温度評価値ＴＡＯＪＧを決定するための関係線が設定温度Ｔｓｅｔの変更前に実線ＬＳ１であったとすれば、設定温度Ｔｓｅｔが低くなることにより、その関係線が実線ＬＳ１から一点鎖線ＬＳ４または破線ＬＳ５へと切り替わるからである。

この最大冷房状態および最大暖房状態での設定温度評価値ＴＡＯＪＧの変化を総括すれば、次のようなことが言える。すなわち、設定温度Ｔｓｅｔが変更された場合に、その設定温度Ｔｓｅｔの変更に応じて車両用空調装置１０の消費動力が低下しなくても、その設定温度Ｔｓｅｔの変更が省動力性を高める側へ向いた変更である場合には、設定温度評価値ＴＡＯＪＧは、その設定温度Ｔｓｅｔの変更前に比してプラス側へ変化する。

このように設定温度評価値ＴＡＯＪＧが変化することから、設定温度Ｔｓｅｔを設定する乗員操作は、車両用空調装置１０が最大冷房状態または最大暖房状態である場合には、車両用空調装置１０がその最大冷房状態または最大暖房状態から外れるように誘導される。ステップＳ００４の次はステップＳ００５へ進む。

ステップＳ００５では、空調制御装置５０は、ブロワ風量に基づいて風量評価値ＶＭＪＧを決定する。その風量評価値ＶＭＪＧとは、ブロワ風量に応じた車両用空調装置１０の省動力性を示す指標になる指標値である。すなわち、風量評価値ＶＭＪＧは、プラス側へ変化するほど車両用空調装置１０の省動力性が高いことを示すものである。そして、風量評価値ＶＭＪＧは、ブロワ風量を設定する乗員操作を風量評価値ＶＭＪＧがより高い値を示すように誘導するための指標値である。

具体的に、風量評価値ＶＭＪＧは、その風量評価値ＶＭＪＧの予め定められた変化範囲内で決定され、その変化範囲は零を含むプラス側の領域となっている。詳細に言うと、その風量評価値ＶＭＪＧの変化範囲における上限値はプラス値であるＰ１であり、下限値は零である。その風量評価値ＶＭＪＧの変化範囲の上限値であるＰ１は、上述した設定温度評価値ＴＡＯＪＧの変化範囲の上限値と同じである。

例えば、ブロワ風量はブロワレベルＬＶｂに対応するので、ブロワレベルＬＶｂに対する所定値として、風量評価値ＶＭＪＧを零とする零評価ブロワレベルＬＶ０と、風量評価値ＶＭＪＧを変化範囲の上限値とする上限評価ブロワレベルＬＶｆとが予め定められている。その零評価ブロワレベルＬＶ０および上限評価ブロワレベルＬＶｆはそれぞれ、「ＬＶ０＞ＬＶｆ」の関係が維持されていれば変動しても一定であっても構わない。

そして、風量評価値ＶＭＪＧは、車室内ブロワ１８へ指令されるブロワレベルＬＶｂが零評価ブロワレベルＬＶ０以上である場合には零にされる。また、風量評価値ＶＭＪＧは、ブロワレベルＬＶｂが上限評価ブロワレベルＬＶｆ以下である場合には、風量評価値ＶＭＪＧの変化範囲の上限値であるＰ１にされる。また、ブロワレベルＬＶｂが上限評価ブロワレベルＬＶｆよりも大きく且つ零評価ブロワレベルＬＶ０よりも小さい場合には、風量評価値ＶＭＪＧは、風量評価値ＶＭＪＧの変化範囲内（すなわち、０〜Ｐ１の範囲内）でブロワレベルＬＶｂに応じて比例計算される。要するに、その場合には、風量評価値ＶＭＪＧは下記式Ｆ１に従って算出される。

ＶＭＪＧ＝Ｐ１／（ＬＶ０−ＬＶｆ）×（ＬＶ０−ＬＶｂ） ・・・（Ｆ１）
一例として、例えば本実施形態では、図４に示すように、零評価ブロワレベルＬＶ０は一定値であり、非エコモードでのＭＡＸＣＯＯＬ時におけるブロワレベルＬＶｂであるＬＶ２ｂとされている。また、上限評価ブロワレベルＬＶｆは、エコモード時に目標吹出温度ＴＡＯに基づき実線ＬＢｅから自動的に決定されるブロワレベルＬＶｂとされている。

このように零評価ブロワレベルＬＶ０および上限評価ブロワレベルＬＶｆが定められる場合、図４のブロワレベルマップにおいてブロワレベルＬＶｂと目標吹出温度ＴＡＯとの関係を示す関係点が領域ＶＭｆに入っていれば、風量評価値ＶＭＪＧはその上限値であるＰ１になる。その領域ＶＭｆは、ブロワレベルＬＶｂが上限評価ブロワレベルＬＶｆ以下になる領域である。そして、ブロワレベルＬＶｂと目標吹出温度ＴＡＯとの関係点が実線ＬＢｅと図４におけるブロワレベルＬＶｂの最大値ＬＶ２ｂとの間の領域に入っていれば、風量評価値ＶＭＪＧは上記式Ｆ１に従って算出される。ステップＳ００５の次はステップＳ００６へ進む。

ステップＳ００６では、空調制御装置５０は、車両用空調装置１０の吸込口モードと外気温度ＴＡＭとに基づいて内外気評価値ＲＦＪＧを決定する。その内外気評価値ＲＦＪＧは、車両用空調装置１０へ内気と外気との何れが導入されるかに応じた車両用空調装置１０の省動力性を示す指標になる指標値である。すなわち、内外気評価値ＲＦＪＧは、プラス側へ変化するほど車両用空調装置１０の省動力性が高いことを示すものである。そして、内外気評価値ＲＦＪＧは、吸込口モードを選択する乗員操作を内外気評価値ＲＦＪＧがより高い値を示すように誘導するための指標値である。

具体的に、内外気評価値ＲＦＪＧは、その内外気評価値ＲＦＪＧの予め定められた変化範囲内で決定され、その変化範囲は零を含むプラス側の領域となっている。詳細に言うと、その内外気評価値ＲＦＪＧの変化範囲における上限値はプラス値であるＰ１であり、下限値は零である。その内外気評価値ＲＦＪＧの変化範囲の上限値であるＰ１は、上述した設定温度評価値ＴＡＯＪＧの変化範囲の上限値と同じである。

例えば、内外気評価値ＲＦＪＧは、図７の内外気評価マップに従って決定される。ここで、車両用空調装置１０の省動力性に対する吸込口モードの影響としては、基本的に、外気導入モードの方が内気循環モードよりも省動力性を悪化させ易い。但し、外気温度ＴＡＭ等で示される周辺環境によっては、省動力性の悪化を防止するという観点から、外気導入モードと内気循環モードとの何れでもよいという場合がある。

そこで、図７の内外気評価マップでは、直列に連なった温度範囲として予め定められた第１温度範囲ＡＴＭ１、第２温度範囲ＡＴＭ２、および第３温度範囲ＡＴＭ３が設けられている。その第１温度範囲ＡＴＭ１は、外気温度ＴＡＭが第１外気温閾値ＴＭ１以下とされる温度範囲であり、第３温度範囲ＡＴＭ３は、外気温度ＴＡＭが第１外気温閾値ＴＭ１よりも高温の第２外気温閾値ＴＭ２以上とされる温度範囲である。第２温度範囲ＡＴＭ２は、第１温度範囲ＡＴＭ１と第３温度範囲ＡＴＭ３との間の温度範囲である。そして、第１外気温閾値ＴＭ１および第２外気温閾値ＴＭ２は、外気導入モードよりも内気循環モードの方が明らかに省動力性を向上させると判断できる温度範囲に第１温度範囲ＡＴＭ１および第３温度範囲ＡＴＭ３がなるように、予め実験的に設定されている。

このような図７の内外気評価マップにおいて、外気温度ＴＡＭが第１温度範囲ＡＴＭ１内または第３温度範囲ＡＴＭ３内に入っている場合には、吸込口モードが外気導入モードであれば、内外気評価値ＲＦＪＧは零とされる。逆に、吸込口モードが内気循環モードであれば、内外気評価値ＲＦＪＧは、それの変化範囲の上限値であるＰ１とされる。

また、外気温度ＴＡＭが第２温度範囲ＡＴＭ２内に入っている場合には、内外気評価値ＲＦＪＧは、吸込口モードに関わらず、上限値であるＰ１とされる。ステップＳ００６の次はステップＳ００７へ進む。

ステップＳ００７では、空調制御装置５０は、圧縮機１２の消費動力Ｗｃｍに基づいて圧縮機動力評価値ＡＣＪＧを決定する。その圧縮機動力評価値ＡＣＪＧは、圧縮機１２の消費動力Ｗｃｍに応じた車両用空調装置１０の省動力性を示す指標になる指標値である。すなわち、圧縮機動力評価値ＡＣＪＧは、プラス側へ変化するほど車両用空調装置１０の省動力性が高いことを示すものである。

具体的に、図８の動力評価マップに示すように、圧縮機動力評価値ＡＣＪＧは、その圧縮機動力評価値ＡＣＪＧの予め定められた変化範囲内で決定され、その変化範囲は零を含むプラス側の領域となっている。詳細に言うと、その圧縮機動力評価値ＡＣＪＧの変化範囲における上限値はプラス値であるＰ１であり、下限値は零である。その圧縮機動力評価値ＡＣＪＧの変化範囲の上限値であるＰ１は、上述した設定温度評価値ＴＡＯＪＧの変化範囲の上限値と同じである。

例えば、圧縮機動力評価値ＡＣＪＧは、図８の動力評価マップに従って決定される。車両用空調装置１０の省動力性は圧縮機１２の消費動力Ｗｃｍが大きいほど悪化（言い換えれば、低下）するので、図８の動力評価マップでは、圧縮機１２の消費動力Ｗｃｍが大きいほど、圧縮機動力評価値ＡＣＪＧは小さくされる。そして、圧縮機１２の消費動力Ｗｃｍが予め定められた消費動力閾値Ｗ１ｃｍ以上になっている場合には、圧縮機動力評価値ＡＣＪＧは零とされる。逆に、エアコンスイッチ４１２をオフにする乗員操作が為される等して圧縮機１２が停止すれば、圧縮機動力評価値ＡＣＪＧは、それの変化範囲の上限値であるＰ１とされる。

例えば、動力評価マップの横軸を構成する圧縮機１２の消費動力Ｗｃｍは、圧縮機１２が有する電動モータ１２１の消費電力に等しいとして算出され、その上で、圧縮機動力評価値ＡＣＪＧは圧縮機１２の消費動力Ｗｃｍに基づいて決定される。

なお、図８の動力評価マップでは、圧縮機動力評価値ＡＣＪＧは、圧縮機１２の消費動力Ｗｃｍに応じてステップ状に変化するが、その消費動力Ｗｃｍに応じて連続的に変化するものであっても差し支えない。

また、乗員４８は、エアコンスイッチ４１２をオフにする乗員操作により圧縮機１２を停止させることはできる。但し、空調運転中における圧縮機１２の消費動力Ｗｃｍが乗員４８の操作によって直接増減されるわけではないので、圧縮機動力評価値ＡＣＪＧは、通常、乗員４８の操作によって直接には増減されない。ステップＳ００７の次はステップＳ００８へ進む。

ステップＳ００８では、空調制御装置５０は、車両用空調装置１０の吹出モードが特定領域集中モードであるか否かに基づいて吹出モード評価値ＳＦＬＪＧを決定する。吹出モードが特定領域集中モードとされれば、非特定領域集中モード時に比して、車室内のうちの上記の特定領域以外の箇所に対する空調負荷が軽減されるので、車両用空調装置１０の省動力性は向上する。

上記の吹出モード評価値ＳＦＬＪＧは、吹出モードが特定領域集中モードであるか否かに応じた車両用空調装置１０の省動力性を示す指標になる指標値である。すなわち、吹出モード評価値ＳＦＬＪＧは、プラス側へ変化するほど車両用空調装置１０の省動力性が高いことを示すものである。そして、吹出モード評価値ＳＦＬＪＧは、集中吹出モードスイッチ４４に対する乗員操作を吹出モード評価値ＳＦＬＪＧがより高い値を示すように誘導するための指標値、言い換えれば、吹出モードとして特定領域集中モードを選択させるように乗員４８のスイッチ操作を誘導するための指標値である。

具体的に、図９の吹出モード評価マップに示すように、吹出モード評価値ＳＦＬＪＧは、その吹出モード評価値ＳＦＬＪＧの予め定められた変化範囲内で決定され、その変化範囲は零を含むプラス側の領域となっている。詳細に言うと、その吹出モード評価値ＳＦＬＪＧの変化範囲における上限値はプラス値であるＰ１であり、下限値は零である。その吹出モード評価値ＳＦＬＪＧの変化範囲の上限値であるＰ１は、上述した設定温度評価値ＴＡＯＪＧの変化範囲の上限値と同じである。

更に具体的に言えば、図９の吹出モード評価マップに従って、吹出モード評価値ＳＦＬＪＧは、零と上記上限値であるＰ１との何れかに決定され、その零とＰ１との中間の値にはならない。すなわち、吹出モードが特定領域集中モードである場合には、吹出モード評価値ＳＦＬＪＧは、その吹出モード評価値ＳＦＬＪＧの変化範囲における上限値であるＰ１とされる。逆に、吹出モードが非特定領域集中モードである場合には、吹出モード評価値ＳＦＬＪＧは零とされる。ステップＳ００８の次はステップＳ００９へ進む。

ステップＳ００９では、空調制御装置５０は、省動力運転モードであるエコモードが選択されているか否かに基づいて省動力モード評価値ＥＣＯＪＧを決定する。エコモード時の方が非エコモード時よりも車両用空調装置１０の省動力性が向上するので、このステップＳ００９では、省動力モード評価値ＥＣＯＪＧを決定する。

上記の省動力モード評価値ＥＣＯＪＧは、エコモードが選択されているか否かに応じた車両用空調装置１０の省動力性を示す指標になる指標値である。すなわち、省動力モード評価値ＥＣＯＪＧは、プラス側へ変化するほど車両用空調装置１０の省動力性が高いことを示すものである。そして、省動力モード評価値ＥＣＯＪＧは、エコモードスイッチ４３に対する乗員操作を省動力モード評価値ＥＣＯＪＧがより高い値を示すように誘導するための指標値、言い換えれば、エコモードを乗員４８に選択させるように乗員４８のスイッチ操作を誘導するための指標値である。

具体的に、図１０のエコモード評価マップに示すように、省動力モード評価値ＥＣＯＪＧは、その省動力モード評価値ＥＣＯＪＧの予め定められた変化範囲内で決定され、その変化範囲は零を含むプラス側の領域となっている。詳細に言うと、その省動力モード評価値ＥＣＯＪＧの変化範囲における上限値はプラス値であるＰ１であり、下限値は零である。その省動力モード評価値ＥＣＯＪＧの変化範囲の上限値であるＰ１は、上述した設定温度評価値ＴＡＯＪＧの変化範囲の上限値と同じである。

更に具体的に言えば、図１０のエコモード評価マップに従って、省動力モード評価値ＥＣＯＪＧは、零と上記上限値であるＰ１との何れかに決定され、その零とＰ１との中間の値にはならない。すなわち、エコモードが選択されている場合には、省動力モード評価値ＥＣＯＪＧは、その省動力モード評価値ＥＣＯＪＧの変化範囲における上限値であるＰ１とされる。逆に、非エコモードが選択されている場合には、省動力モード評価値ＥＣＯＪＧは零とされる。ステップＳ００９の次はステップＳ０１０へ進む。

ステップＳ０１０では、空調制御装置５０は、複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ、ＶＭＪＧ、ＲＦＪＧ、ＡＣＪＧ、ＳＦＬＪＧ、ＥＣＯＪＧ（以下、単に個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧと略する）から構成された個別評価値群に基づき、下記式Ｆ２に従ってエコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧを決定する。その複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧとは、具体的には、上記のステップＳ００４〜Ｓ００９にて算出された設定温度評価値ＴＡＯＪＧ、風量評価値ＶＭＪＧ、内外気評価値ＲＦＪＧ、圧縮機動力評価値ＡＣＪＧ、吹出モード評価値ＳＦＬＪＧ、および省動力モード評価値ＥＣＯＪＧである。また、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧは、車両用空調装置１０の省動力性を総合的に示す指標になる指標値である。

ＡＣＥＣＯＪＧ＝α×ＴＡＯＪＧ＋β×ＶＭＪＧ＋γ×ＲＦＪＧ＋
δ×ＡＣＪＧ＋ε×ＳＦＬＪＧ＋ζ×ＥＣＯＪＧ＋ＪＧｈ ・・・（Ｆ２）
ここで、上記式Ｆ２において、ＪＧｈは予め実験的に定められた補正値である。

また、上記式Ｆ２に示すように、複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧは、係数α、β、γ、δ、ε、ζ（以下、単に係数α〜ζと略する）によって、個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧ毎に重み付けをされている。この係数α〜ζは何れも正の値である。そして、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧは、上記式Ｆ２に示すように、複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧをそれぞれ重み付けして得られた値を合計することにより算出される。従って、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧは、複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧと同様に、プラス側へ変化するほど車両用空調装置１０の省動力性が高いことを示す。

例えば上記式Ｆ２に示す重み付けにおいて、全部の係数α〜ζの中で係数αは最も大きく設定されており、係数γは最も小さく設定されている。そして係数β、δ、ε、ζは係数αと係数γとの中間の値とされ、係数β、δ、ε、ζは互いに同じ値になっている。

更に、上述したように複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧの何れの変化範囲でも、その変化範囲における上限値（言い換えれば、最大値）はＰ１であり同一値である。言い換えれば、その個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧの変化範囲でプラス側の限度となっている最大値の大きさは、その複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧの間で互いに揃えられている。

従って、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧの決定において、設定温度評価値ＴＡＯＪＧの重み付けは、複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧの中すなわち個別評価値群の中で最も大きい。その一方で、内外気評価値ＲＦＪＧの重み付けは個別評価値群の中で最も小さい。ステップＳ０１０の次はステップＳ０１１へ進む。

ステップＳ０１１では、空調制御装置５０は、ステップＳ０１０で決定したエコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧを、インストルメントパネルの一部に設けられた図１の表示装置５２に表示する。エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧが既に表示装置５２に表示されていれば、その表示は更新される。なお、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧの表示方法は、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧを数値で表示するものであっても、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧを棒グラフのような図形に置き換えて表示するものであってもよい。

図５のステップＳ０１２では、図１の表示装置５２おけるエコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧの表示を、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧが算出されていないことを示す未評価時の表示に切り替える。既に、表示装置５２の表示が未評価時の表示になっている場合には、その表示が継続される。

このステップＳ０１２で実施される未評価時の表示は、予め定められたものである。例えば、その未評価時の表示では、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧが予め定められた固定値とされて表示され、それと共に、その固定値とされたエコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧは、目立たない暗い表示画面になるように予め定められた未評価時の表示色で表示される。

図５のステップＳ０１１またはステップＳ０１２の次はステップＳ００１へ戻る。

なお、上述した図３および図５の各ステップでの処理は、それぞれの機能を実現する機能部を構成している。例えば、図５のステップＳ００４は設定温度評価部に対応し、ステップＳ００５は風量評価部に対応し、ステップＳ００６は内外気評価部に対応し、ステップＳ００７は圧縮機動力評価部に対応し、ステップＳ００８は吹出モード評価部に対応し、ステップＳ００９は省動力モード評価部に対応し、ステップＳ０１０はエコ運転評価部に対応し、ステップＳ０１１およびＳ０１２は報知部に対応する。

上述した本実施形態によれば、図６に示すように、空調制御装置５０は、設定温度Ｔｓｅｔが変更された場合に、その設定温度Ｔｓｅｔの変更に応じて車両用空調装置１０の消費動力が低下しなくても、その設定温度Ｔｓｅｔの変更が省動力性を高める側へ向いた変更である場合には、その設定温度Ｔｓｅｔの変更前に比して設定温度評価値ＴＡＯＪＧをプラス側へ変化させる。従って、車両用空調装置１０の省動力化につながる乗員４８の操作を評価することが可能である。

そして、設定温度Ｔｓｅｔに対する乗員操作が直ちに車両用空調装置１０の消費動力を低下させなくても、その乗員操作が省動力化を目指していれば、その乗員操作を設定温度評価値ＴＡＯＪＧの変化によって評価することが可能である。例えば、これにより、車両用空調装置１０の省動力化に向けた乗員操作を促すことが可能である。このように、ユーザとしての乗員４８に対し空調の省エネルギ性を示す指標を提供し、省エネルギ性の高い空調運転および省燃費へと乗員４８の空調操作を促す。

また、本実施形態によれば、車両用空調装置１０が最大冷房状態である場合おいて、設定温度Ｔｓｅｔが高くなる側へ変更された場合には、設定温度Ｔｓｅｔの変更に応じて車両用空調装置１０の消費動力が低下せず最大冷房状態が維持されても、空調制御装置５０は、その設定温度Ｔｓｅｔの変更前に比して設定温度評価値ＴＡＯＪＧをプラス側へ変化させる。従って、設定温度Ｔｓｅｔの変更に応じて車両用空調装置１０の消費動力が低下しないことがある１つの具体例としての最大冷房時おいて、車両用空調装置１０の省動力化に向けた乗員操作を、設定温度評価値ＴＡＯＪＧの変化によって促すことが可能である。

また、本実施形態によれば、車両用空調装置１０が最大暖房状態である場合おいて、設定温度Ｔｓｅｔが低くなる側へ変更された場合には、設定温度Ｔｓｅｔの変更に応じて車両用空調装置１０の消費動力が低下せず最大暖房状態が維持されても、空調制御装置５０は、その設定温度Ｔｓｅｔの変更前に比して設定温度評価値ＴＡＯＪＧをプラス側へ変化させる。設定温度Ｔｓｅｔの変更に応じて車両用空調装置１０の消費動力が低下しないことがある１つの具体例としての最大暖房時おいて、車両用空調装置１０の省動力化に向けた乗員操作を、設定温度評価値ＴＡＯＪＧの変化によって促すことが可能である。

また、本実施形態によれば、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧは、設定温度評価値ＴＡＯＪＧと風量評価値ＶＭＪＧと内外気評価値ＲＦＪＧと圧縮機動力評価値ＡＣＪＧと吹出モード評価値ＳＦＬＪＧと省動力モード評価値ＥＣＯＪＧとから構成された個別評価値群に基づいて決定される。従って、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧが設定温度評価値ＴＡＯＪＧだけに基づいて決定される場合と比較して、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧの大きさに、車両用空調装置１０の省動力性をより的確に反映させることが可能である。

また、本実施形態によれば、設定温度評価値ＴＡＯＪＧの重み付けは、複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧから構成された個別評価値群の中で最も大きい。従って、個別評価値毎の重み付けを、各個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧが車両用空調装置１０の省動力性を反映させている度合いに応じた大きさにすることが可能である。

また、本実施形態によれば、内外気評価値ＲＦＪＧの重み付けは、個別評価値群の中で最も小さい。これによっても、個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧ毎の重み付けを、各個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧが車両用空調装置１０の省動力性を反映させている度合いに応じた大きさにすることが可能である。

また、本実施形態によれば、圧縮機動力評価値ＡＣＪＧは、複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧの１つとして個別評価値群を構成している。従って、乗員操作が直接には関わり難いが車両用空調装置１０の省動力性への影響が大きい圧縮機１２の消費動力Ｗｃｍも、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧの決定に加味することが可能である。

また、本実施形態によれば、各個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧの変化範囲でプラス側の限度となっている最大値の大きさは、複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧの間で互いに揃えられている。従って、上記式Ｆ２に示すように、複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧの各々に、重み付けの大きさに対応した係数α〜ζを乗じることで、個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧ毎の重み付けを容易に行うことが可能である。

また、本実施形態によれば、設定温度評価値ＴＡＯＪＧの変化範囲は、零からプラス側へ及ぶプラス範囲だけでなく、零からマイナス側へ及ぶマイナス範囲も含んでいる。従って、設定温度評価値ＴＡＯＪＧの変化範囲がそのマイナス範囲を含まない場合と比較して、設定温度評価値ＴＡＯＪＧの変化範囲における上限値を設定温度評価値ＴＡＯＪＧ以外の個別評価値と揃えつつ、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧの決定における設定温度評価値ＴＡＯＪＧの重み付けを更に大きくすることが可能である。

また、本実施形態によれば、設定温度評価値ＴＡＯＪＧの変化範囲は、零を中心としてプラス側とマイナス側とへ振り分けられた範囲から構成されている。従って、設定温度評価値ＴＡＯＪＧの重み付けと設定温度評価値ＴＡＯＪＧ以外の個別評価値の重み付けとを容易に比較することが可能である。

（他の実施形態）
（１）上述の実施形態において、車両用空調装置１０は、ハイブリッド車両に搭載されるが、その搭載車両の種類に限定はなく、例えば車両用空調装置１０は、走行用モータを有さないエンジン車両、または電気自動車に搭載されても差し支えない。

（２）上述の実施形態において、車両用空調装置１０の圧縮機１２は電動式であるが、エンジンによって作動させられるエンジン駆動式の圧縮機であっても差し支えない。

（３）上述の実施形態において、エコモード時には圧縮機１２の許容最高回転数が非エコモード時に対して引き下げられるが、それに替えて例えば、エコモード時において圧縮機１２の容量が非エコモード時に対して引き下げられても差し支えない。

（４）上述の実施形態において、圧縮機動力評価値ＡＣＪＧを決定するための圧縮機１２の消費動力Ｗｃｍは、圧縮機１２が有する電動モータ１２１の消費電力に等しいとして算出されるが、他の方法によって算出されても差し支えない。例えば、その圧縮機１２の消費動力Ｗｃｍは、圧縮機１２の回転数と圧縮機１２内の圧縮機構を駆動するトルクとに基づいて算出されてもよい。この算出方法であれば、圧縮機１２がエンジン駆動式の圧縮機であっても、圧縮機１２の消費動力Ｗｃｍを算出することができる。なお、圧縮機１２内の圧縮機構を駆動するトルクは、トルクセンサで検出されてもよいし、或いは、圧縮機１２が吸入する冷媒圧力と圧縮機１２が吐出する冷媒圧力とに基づき、予め設定されたマップから算出されてもよい。

（５）上述の実施形態において上記式Ｆ２に示すように、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧは、複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧに基づいて決定されるが、その複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧの全部が必須というわけではない。例えば、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧは、その複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧのうちの少なくとも設定温度評価値ＴＡＯＪＧに基づいて決定されればよい。

或いは、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧは、風量評価値ＶＭＪＧ、内外気評価値ＲＦＪＧ、圧縮機動力評価値ＡＣＪＧ、吹出モード評価値ＳＦＬＪＧ、および省動力モード評価値ＥＣＯＪＧのうちの何れか又は全部と設定温度評価値ＴＡＯＪＧとに基づいて決定されてもよい。

（６）上述の実施形態において、図５のステップＳ０１１では、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧは図１の表示装置５２に表示されるが、表示装置５２は必須ではなく、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧが乗員４８へ報知されればよい。例えば、乗員４８への報知方法は音声であってもよい。

（７）上述の実施形態において、図５のステップＳ０１２では、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧの表示は未評価時の表示に切り替えられるが、例えばステップＳ０１２では、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧが図１の表示装置５２に表示されなくなっても差し支えない。

（８）上述の実施形態において、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧおよび複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧは何れも、プラス側へ変化するほど車両用空調装置１０の省動力性が高いことを示すが、逆に、マイナス側へ変化するほど上記省動力性が高いことを示してもよい。要するに、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧおよび複数の個別評価値ＴＡＯＪＧ〜ＥＣＯＪＧの全てで、省動力性が高いことを示す側が、プラス側とマイナス側との何れかに統一されていればよい。

（９）上述の実施形態において、車両用空調装置１０はヒータコアを有するが、ヒータコアは必須ではなく、車両用空調装置１０はヒータコアを有していなくても差し支えない。車両用空調装置１０がヒータコアを有さない場合には、例えば車両用空調装置１０が有する冷凍サイクルが冷房だけでなく暖房も可能な構成とされて、車両用空調装置１０の暖房運転はその冷凍サイクルによって行われる。

（１０）上述の実施形態において、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧは上記式Ｆ２に従って決定されるが、その式Ｆ２は一例であり、エコ運転評価値ＡＣＥＣＯＪＧは上記式Ｆ２以外の算出式またはマップ等に従って決定されても差し支えない。

（１１）上述の実施形態において、図３及び図５のフローチャートに示す各ステップの処理はコンピュータプログラムによって実現されるものであるが、ハードロジックで構成されるものであっても差し支えない。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。また、上記実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

（まとめ）
上記実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、設定温度評価部は、設定温度が変更された場合に、その設定温度の変更に応じて車両用空調装置の消費動力が低下しなくても、その設定温度の変更が省動力性を高める側へ向いた変更である場合には、その設定温度の変更前に比して設定温度評価値を一方側へ変化させる。

また、第２の観点によれば、設定温度評価部は、車両用空調装置が最大冷房状態である場合おいて、設定温度が高くなる側へ変更された場合には、その設定温度の変更に応じて車両用空調装置の消費動力が低下しなくても、その設定温度の変更前に比して設定温度評価値を一方側へ変化させる。従って、設定温度の変更に応じて車両用空調装置の消費動力が低下しないことがある１つの具体例として車両用空調装置が最大冷房状態である場合おいて、車両用空調装置の省動力化に向けた乗員操作を、設定温度評価値の変化によって促すことが可能である。

また、第３の観点によれば、設定温度評価部は、車両用空調装置が最大暖房状態である場合おいて、設定温度が低くなる側へ変更された場合には、その設定温度の変更に応じて車両用空調装置の消費動力が低下しなくても、その設定温度の変更前に比して設定温度評価値を一方側へ変化させる。従って、設定温度の変更に応じて車両用空調装置の消費動力が低下しないことがある１つの具体例として車両用空調装置が最大暖房状態である場合おいて、車両用空調装置の省動力化に向けた乗員操作を、設定温度評価値の変化によって促すことが可能である。

また、第４の観点によれば、エコ運転評価部は、風量評価値と内外気評価値と圧縮機動力評価値と吹出モード評価値と省動力モード評価値との何れか又は全部と設定温度評価値とから構成された個別評価値群に基づいて、エコ運転評価値を決定する。従って、設定温度評価値だけに基づいてエコ運転評価値を決定する場合と比較して、エコ運転評価値の大きさに、車両用空調装置の省動力性をより的確に反映させることが可能である。

また、第５の観点によれば、設定温度評価値の重み付けは、個別評価値群の中で最も大きい。従って、個別評価値毎の重み付けを、各個別評価値が車両用空調装置の省動力性を反映させている度合いに応じた大きさにすることが可能である。

また、第６の観点によれば、内外気評価値の重み付けは、個別評価値群の中で最も小さい。これによっても、個別評価値毎の重み付けを、各個別評価値が車両用空調装置の省動力性を反映させている度合いに応じた大きさにすることが可能である。

また、第７の観点によれば、圧縮機動力評価値は、複数の個別評価値の１つとして個別評価値群を構成している。従って、乗員操作が直接には関わり難いが車両用空調装置の省動力性への影響が大きい圧縮機の消費動力も、エコ運転評価値の決定に加味することが可能である。

また、第８の観点によれば、個別評価値の変化範囲で一方側の限度となっている最大値の大きさは、複数の個別評価値の間で互いに揃えられている。従って、複数の個別評価値の各々に、重み付けの大きさに対応した係数を乗じることで、個別評価値毎の重み付けを容易に行うことが可能である。

また、第９の観点によれば、設定温度評価値の変化範囲は、零から一方側へ及ぶ範囲だけでなく、その一方側とは反対側の他方側へ及ぶ範囲も含んでいる。従って、設定温度評価値の変化範囲がその他方側の範囲を含まない場合と比較して、エコ運転評価値の決定における設定温度評価値の重み付けを更に大きくすることが可能である。

また、第１０の観点によれば、設定温度評価値の変化範囲は、零を中心として一方側と他方側とへ振り分けられた範囲から構成されている。従って、設定温度評価値の重み付けと設定温度評価値以外の個別評価値の重み付けとを容易に比較することが可能である。

１０ 車両用空調装置
４８ 乗員
５０ 空調制御装置（評価装置）
ＡＣＥＣＯＪＧ エコ運転評価値
ＴＡＯＪＧ 設定温度評価値
ＴＲ 車室内温度
Ｔｓｅｔ 設定温度

Claims (10)

1. 車室内の空調を行う車両用空調装置（１０）に対して行われる乗員（４８）の操作を評価する評価装置であって、
   前記車両用空調装置の省動力性を示す指標になる設定温度評価値（ＴＡＯＪＧ）を、車室内温度（ＴＲ）の目標値として前記乗員により設定される設定温度（Ｔｓｅｔ）に基づいて決定する設定温度評価部（Ｓ００４）と、
   少なくとも前記設定温度評価値に基づいて、前記省動力性を示す指標になるエコ運転評価値（ＡＣＥＣＯＪＧ）を決定するエコ運転評価部（Ｓ０１０）と、
   前記エコ運転評価値を前記乗員へ報知する報知部（Ｓ０１１、Ｓ０１２）とを備え、
   前記設定温度評価値および前記エコ運転評価値は、値の正負方向のうちの一方側へ変化するほど前記省動力性が高いことを示すものであり、
   前記設定温度評価部は、前記設定温度が変更された場合に、該設定温度の変更に応じて前記車両用空調装置の消費動力が低下しなくても、該設定温度の変更が前記省動力性を高める側へ向いた変更である場合には、該設定温度の変更前に比して前記設定温度評価値を前記一方側へ変化させる評価装置。
2. 前記設定温度評価部は、前記車両用空調装置が最大冷房状態である場合おいて、前記設定温度が高くなる側へ変更された場合には、該設定温度の変更に応じて前記車両用空調装置の消費動力が低下しなくても、該設定温度の変更前に比して前記設定温度評価値を前記一方側へ変化させる請求項１に記載の評価装置。
3. 前記設定温度評価部は、前記車両用空調装置が最大暖房状態である場合おいて、前記設定温度が低くなる側へ変更された場合には、該設定温度の変更に応じて前記車両用空調装置の消費動力が低下しなくても、該設定温度の変更前に比して前記設定温度評価値を前記一方側へ変化させる請求項１または２に記載の評価装置。
4. 前記エコ運転評価部は、前記車両用空調装置から前記車室内へ吹き出される空気の送風量に基づき前記省動力性の指標になるように決定される風量評価値（ＶＭＪＧ）と、前記車両用空調装置へ内気と外気との何れが導入されるかに基づき前記省動力性の指標になるように決定される内外気評価値（ＲＦＪＧ）と、前記車両用空調装置が有する圧縮機の消費動力（Ｗｃｍ）に基づき前記省動力性の指標になるように決定される圧縮機動力評価値（ＡＣＪＧ）と、前記車両用空調装置が、前記車室内のうちの予め定められた特定領域へ前記車両用空調装置から集中的に空気が吹き出される状態か否かに基づき前記省動力性の指標になるように決定される吹出モード評価値（ＳＦＬＪＧ）と、前記車両用空調装置が予め定められた標準運転モードに比して省動力運転を行うように予め定められた省動力運転モードが選択されたか否かに基づき前記省動力性の指標になるように決定される省動力モード評価値（ＥＣＯＪＧ）との何れか又は全部と前記設定温度評価値とから構成された個別評価値群に基づいて、前記エコ運転評価値を決定する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の評価装置。
5. 前記個別評価値群を構成する複数の個別評価値（ＴＡＯＪＧ、ＶＭＪＧ、ＲＦＪＧ、ＡＣＪＧ、ＳＦＬＪＧ、ＥＣＯＪＧ）は該個別評価値毎に重み付けをされており、
   前記設定温度評価値の重み付けは、前記個別評価値群の中で最も大きい請求項４に記載の評価装置。
6. 前記内外気評価値は、前記複数の個別評価値の１つとして前記個別評価値群を構成しており、
   前記内外気評価値の重み付けは、前記個別評価値群の中で最も小さい請求項５に記載の評価装置。
7. 前記圧縮機動力評価値は、前記複数の個別評価値の１つとして前記個別評価値群を構成している請求項５または６に記載の評価装置。
8. 前記複数の個別評価値は何れも、値の正負方向のうちの前記一方側へ変化するほど前記省動力性が高いことを示すものであり、
   前記複数の個別評価値のそれぞれの変化範囲は何れも零を含み、
   該個別評価値の変化範囲で前記一方側の限度となっている最大値の大きさは、前記複数の個別評価値の間で互いに揃えられている請求項５ないし７のいずれか１つに記載の評価装置。
9. 前記設定温度評価部は、前記設定温度評価値の予め定められた変化範囲内で該設定温度評価値を決定し、
   前記設定温度評価値の変化範囲は、零から前記一方側へ及ぶ範囲だけでなく、該一方側とは反対側の他方側へ及ぶ範囲も含んでいる請求項８に記載の評価装置。
10. 前記設定温度評価値の変化範囲は、零を中心として前記一方側と該一方側とは反対側の他方側とへ振り分けられた範囲から構成されている請求項８に記載の評価装置。

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