DE112016004893B4

DE112016004893B4 - Evaluierungseinrichtung zum Evaluieren einer Operation einer Fahrzeugklimaanlage

Info

Publication number: DE112016004893B4
Application number: DE112016004893.9T
Authority: DE
Inventors: Yoshihiko Uesugi; Kazuya Nishiuma; Takayuki Kamada; Daisuke Setoguchi; Takashi Ogawa; Seiji Tanaka
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-10-26
Filing date: 2016-09-12
Publication date: 2021-10-21
Anticipated expiration: 2036-09-13
Also published as: DE112016004893T5; CN108349346B; JP2017081287A; JP6597175B2; US10773567B2; WO2017073186A1; CN108349346A; US20180312037A1

Abstract

Evaluierungseinrichtung zum Evaluieren einer Operation einer Fahrzeugklimaanlage (10), die durch einen Insassen (48) durchgeführt wird, wobei die Fahrzeugklimaanlage eine Luft innerhalb eines Fahrzeuginnenraums klimatisiert, wobei die Evaluierungseinrichtung aufweist:einen Einstelltemperaturevaluierungsabschnitt (S004), der dazu konfiguriert ist, einen Einstelltemperaturevaluierungswert (TAOJG) zu bestimmen, der ein Index ist, der ein Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage angibt, basierend auf einer Einstelltemperatur (Tset), die als ein Sollwert einer Innenlufttemperatur (TR) durch den Insassen eingestellt wird;einen ökologischen Fahrevaluierungsabschnitt (S010), der dazu konfiguriert ist, einen ökologischen Fahrevaluierungswert (ACECOJG) zu bestimmen, der ein Index ist, der das Level einer Leistungsersparnis angibt, basierend auf zumindest dem Einstelltemperaturevaluierungswert; undeinem Mitteilungsabschnitt (S011, S012), der dazu konfiguriert ist, dem Insassen den ökologischen Fahrevaluierungswert mitzuteilen, wobeidas Level einer Leistungsersparnis mit einer Änderung des Einstelltemperaturevaluierungswerts oder des ökologischen Fahrevaluierungswerts in eine Richtung eines positiven oder eines negativen Werts steigt, und,wenn die Einstelltemperatur geändert wird und die Änderung der Einstelltemperatur eine Erhöhung des Levels der Leistungsersparnis ohne eine Verringerung des Leistungsverbrauchs der Fahrzeugklimaanlage verursacht, der Einstelltemperaturevaluierungsabschnitt den Einstelltemperaturevaluierungswert in Richtung des positiven oder negativen Werts ändert, von einem Wert, der bestimmt wurde, bevor die Einstelltemperatur geändert wird.

Description

Evaluierungseinrichtung zum Evaluieren einer Operation einer Fahrzeugklimaanlage
QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf und beinhaltet durch Bezugnahme die japanische Patentanmeldung Nummer 2015-209701 , eingereicht am 26. Oktober 2015.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Evaluierungseinrichtung, die eine Operation evaluiert, die durch einen Insassen eines Fahrzeugs durchgeführt wird, um eine Fahrzeugklimaanlage zu bedienen.
HINTERGRUND
Zum Beispiel ist eine ökologische Fahrevaluierungseinrichtung, die in JP 2005-016 443 A beschrieben ist, als eine Evaluierungseinrichtung dieser Art bekannt. Die ökologische Evaluierungseinrichtung, die in JP 2005-016 443 A beschrieben ist, ist eine Einrichtung, die eine Bemühung, die durch einen Benutzer (das heißt einen Insassen, wie etwa einen Fahrer) durchgeführt wird, um ein ökologisches Fahren eines Fahrzeugs zu erreichen, evaluiert.
Genauer beschafft die ökologische Fahrevaluierungseinrichtung entsprechende physikalische Größen, die mit einem Fahrzeug verknüpft sind und durch fahrzeugseitige Einrichtungen gemessen werden, wie etwa ein Maschinendrehzahlsignal. Basierend auf den entsprechenden physikalischen Größen erfasst die ökologische Fahrevaluierungseinrichtung, ob sich das Fahrzeug in einem Leerlaufreduzierungszustand befindet oder ob sich das Fahrzeug in einem Energiesparfahrzustand befindet.
Die ökologische Fahrevaluierungseinrichtung, die diese Zustände erfasst hat, misst die Dauer von jedem Zustand. Die ökologische Fahrevaluierungseinrichtung, die die Dauer gemessen hat, evaluiert eine Bemühung, die durch den Benutzer durchgeführt wird, um ein ökologisches Fahren zu erreichen, basierend auf einem Messergebnis der Dauer. Ein Ergebnis der Evaluierung wird zum Beispiel als ein ökologischer Fahrevaluierungsindex ausgedrückt. Dieser ökologische Fahrevaluierungsindex gibt ein Level einer Bemühung, die durch den Benutzer durchgeführt wird, um ein umweltfreundliches Fahren zu erreichen, an. Der Index ist höher, wenn ein ausreichendes Level einer Bemühung durchgeführt wird.
DOKUMENT DES STANDES DER TECHNIK
Die Druckschrift JP 2011 - 037 385 A offenbart eine Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Energiesparbewertungsvorrichtung. Die Energiesparbewertungsvorrichtung stellt Ökopunktinformationen bereit, die als Privileg für einen Benutzer in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand der Klimaanlage für ein Fahrzeug verwendbar sind. Die Energiesparbewertungsvorrichtung beinhaltet einen Standarderhaltungsteil zum Erhalten des Standardbetriebszustands basierend auf dem Betriebszustand der Klimaanlage für ein Fahrzeug, einen Betriebszustandserfassungsabschnitt zum Erfassen des gegenwärtigen Betriebszustands entsprechend dem Standardbetriebszustand, einen Ökopunkt-Bestimmungsteil zum Bestimmen der Ökopunkt-Informationen, die die Energiespareigenschaften basierend auf dem Standardbetriebszustand und dem gegenwärtigen Betriebszustand angeben, und einen Ökopunkt-Ausgabeteil zum Ausgeben der bestimmten Ökopunkt-Informationen an den Benutzer.
Die Druckschrift US 8 442 752 B2 offenbart ein Klimasteuersystem mit einem Steuerkopf, der eine Anzeige enthält, die mindestens eine Komfortniveauanzeige und eine Kraftstoffverbrauchsanzeige bereitstellt. Die Komfortniveauanzeige zeigt eine Vielzahl von Komfortniveaueinstellungen an, die dem relativen thermischen Komfort bei allen Wetterbedingungen entsprechen. Jede Einstellung des Komfortniveaus entspricht einem Temperaturbereich, so dass das Klimatisierungssystem, sobald ein Komfortbereich erreicht ist, zögert, zusätzliche Energie zu verbrauchen, wodurch der aktuelle Kraftstoffverbrauch beibehalten oder verbessert wird. Die Kraftstoffverbrauchsanzeige ermöglicht eine direkte Kommunikation der Auswirkungen von Komforteinstellungen auf den Kraftstoffverbrauch.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
In den letzten Jahren sind mehr und mehr Fahrzeuge mit einer Fahrsystemevaluierungseinrichtung ausgestattet, die eine Führung für einen Insassen bereitstellt, um eine Kraftstoffeffizienz einer Fahroperation, die durch den Insassen durchgeführt wird, zu erhöhen. Diese Art von Fahrsystemevaluierungseinrichtung klassifiziert eine Fahroperation, die durch einen Insassen durchgeführt wird, basierend auf einem Öffnungsgrad eines Beschleunigers und Ähnlichem, und präsentiert die Klasse dem Insassen, um den Insassen aufzufordern, die Kraftstoffeffizienz während des Fahrens zu erhöhen. Die ökologische Fahrevaluierungseinrichtung der JP 2005-016 443 A , wie vorstehend beschrieben, ist ein Beispiel dieser Art von Fahrsystemevaluierungseinrichtung.
In einer tatsächlichen Situation einer Fahrzeugverwendung wird eine Kraftstoffeffizienz jedoch insbesondere durch eine Klimatisierungsleistung, die durch eine Fahrzeugklimaanlage verbraucht wird, unter verschiedenen anderen Faktoren, die eine Kraftstoffeffizienz beeinträchtigen, beträchtlich beeinträchtigt. Gemäß den Erkenntnissen der Erfinder der vorliegenden Erfindung berücksichtigt keine der existierenden Fahrsystemevaluierungseinrichtungen inklusive der ökologischen Fahrevaluierungseinrichtung der JP 2005-016 443 A den Effekt einer Klimatisierungsleistung zur Zeit einer Evaluierung, auch in der momentanen Situation, in der eine Kraftstoffeffizienz durch eine Klimatisierungsleistung beträchtlich beeinträchtigt wird.
Die vorliegende Offenbarung wurde unter Berücksichtigung der vorstehenden Umstände entworfen. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Evaluierungseinrichtung bereitzustellen, die dazu in der Lage ist, eine Operation, die durch einen Insassen durchgeführt wird, zu evaluieren, um eine Leistungsersparnis bzw. Leistungseinsparung einer Fahrzeugklimaanlage zu erreichen.
Eine Evaluierungseinrichtung evaluiert eine Bedienung bzw. Operation einer Fahrzeugklimaanlage, die durch einen Insassen durchgeführt wird, wobei die Fahrzeugklimaanlage eine Luft innerhalb eines Fahrzeuginnenraums klimatisiert. Die Evaluierungseinrichtung umfasst einen Einstelltemperaturevaluierungsabschnitt bzw. einen Abschnitt zum Evaluieren einer eingestellten Temperatur, einen ökologischen Fahrevaluierungsabschnitt bzw. einen Abschnitt zum Evaluieren eines ökologischen Fahrens und einen Mitteilungsabschnitt. Der Einstelltemperaturevaluierungsabschnitt ist dazu konfiguriert, einen Einstelltemperaturevaluierungswert zu bestimmen, der ein Index ist, der ein Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage basierend auf einer eingestellten Temperatur angibt, die als ein Sollwert der Innenlufttemperatur durch den Insassen eingestellt ist. Der ökologische Fahrevaluierungsabschnitt ist dazu konfiguriert, einen ökologischen Fahrevaluierungswert zu bestimmen, der ein Index ist, der das Level einer Leistungsersparnis angibt, basierend auf zumindest dem Einstelltemperaturevaluierungswert. Der Mitteilungsabschnitt ist dazu konfiguriert, dem Insassen den ökologischen Fahrevaluierungswert mitzuteilen. Das Level der Leistungsersparnis erhöht sich mit einer Änderung des Einstelltemperaturevaluierungswert oder des ökologischen Fahrevaluierungswerts in eine Richtung eines positiven oder eines negativen Werts. Wenn die eingestellte Temperatur geändert wird und die Änderung der eingestellten Temperatur eine Erhöhung des Levels der Leistungsersparnis ohne eine Verringerung des Leistungsverbrauchs bzw. der Leistungsaufnahme der Fahrzeugklimaanlage verursacht, ändert der Einstelltemperaturevaluierungsabschnitt den Einstelltemperaturevaluierungswert in Richtung des positiven oder negativen Werts von einem Wert, der bestimmt wurde, bevor die eingestellte Temperatur geändert wird.
Wie vorstehend beschrieben, zur Zeit einer Änderung der eingestellten Temperatur, verschiebt der Einstelltemperaturevaluierungsabschnitt den Einstelltemperaturevaluierungswert in die eine Richtung von einem Wert, der vor der Änderung der eingestellten Temperatur bestimmt wird, auch ohne eine Verringerung des Leistungsverbrauchs der Fahrzeugklimaanlage gemäß der Änderung der eingestellten Temperatur, wenn die Änderung der eingestellten Temperatur eine Änderung zum Erhöhen des Levels der Leistungsersparnis ist. Dementsprechend kann eine Operation, die durch den Insassen durchgeführt wird, um eine Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage zu erreichen, evaluiert werden. Zusätzlich kann eine Operation des Insassen, die darauf abzielt, eine Leistungsersparnis zu erreichen, evaluiert werden, basierend auf einer Änderung des Einstelltemperaturevaluierungswerts, auch wenn die Operation des Insassen, die mit der eingestellten Temperatur verknüpft ist, nicht unmittelbar einen Leistungsverbrauch der Fahrzeugklimaanlage verringert. Zum Beispiel kann eine Ausführung einer Operation des Insassen, die darauf gerichtet ist, eine Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage zu erreichen, basierend auf dieser Evaluierung gefordert werden.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das eine Klimatisierungssteuerungseinheit, die in einer Fahrzeugklimaanlage enthalten ist, und Einrichtungen, die mit der Klimatisierungssteuerungseinheit verbunden sind, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt.
2A ist eine Frontansicht eines Operationsfeldes, das in einem Klimatisierungsoperationsabschnitt enthalten ist, der in 1 dargestellt ist.
2B ist eine Frontansicht eines Eco-Betriebsartschalters, der in dem Klimatisierungsoperationsabschnitt, der in 1 dargestellt ist, enthalten ist.
2C ist eine Frontansicht eines Luftausrichtungsbetriebsartschalters, der in dem Klimatisierungsoperationsabschnitt, der in 1 dargestellt ist, enthalten ist.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungsprozess darstellt, der durch die Klimatisierungssteuerungseinheit ausgeführt wird, um eine Klimatisierungsoperation der Fahrzeugklimaanlage gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel durchzuführen.
4 ist ein Diagramm, das eine Lüfterlevelübersicht darstellt, auf die beim Bestimmen einer Luftblasmenge Bezug genommen wird, basierend auf einer Solllufttemperatur TAO gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungsprozess darstellt, der durch die Klimatisierungssteuerungseinheit ausgeführt wird, um eine Operation, die durch einen Insassen durchgeführt wird, um die Fahrzeugklimaanlage gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zu bedienen, zu evaluieren.
6 ist ein Diagramm, das eine Einstelltemperaturevaluierungsübersicht darstellt, auf die zum Bestimmen eines Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG in dem in 5 dargestellten Steuerungsprozess Bezug genommen wird.
7 ist ein Diagramm, das eine Innen-Außen-Luftevaluierungsübersicht darstellt, auf die zum Bestimmen eines Innen-Außen-Luftevaluierungswerts RFJG in dem in 5 dargestellten Steuerungsprozess Bezug genommen wird.
8 ist ein Diagramm, das eine Leistungsevaluierungsübersicht darstellt, auf die zum Bestimmen eines Kompressorleistungsevaluierungswerts ACJG in dem in 5 dargestellten Steuerungsprozess Bezug genommen wird.
9 ist ein Diagramm, das eine Luftblasbetriebsartevaluierungsübersicht darstellt, auf die zum Bestimmen eines Luftblasbetriebsartevaluierungswerts SFLJG in dem in 5 dargestellten Steuerungsprozess Bezug genommen wird.
10 ist ein Diagramm, das eine Eco-Betriebsartevaluierungsübersicht darstellt, auf die zum Bestimmen eines Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswerts ECOJG in dem in 5 dargestellten Steuerungsprozess Bezug genommen wird.

AUSFÜHRUNGSBEISPIELE ZUR NUTZUNG DER ERFINDUNG
Ausführungsbeispiele zum Ausführen der vorliegenden Offenbarung werden nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Den identischen und äquivalenten Teilen in den entsprechenden Ausführungsbeispielen, die hierin beschrieben sind, inklusive unterschiedlichen Ausführungsbeispielen, die nachstehend beschrieben sind, sind identische Bezugszeichen in den Zeichnungen gegeben.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Eine Fahrzeugklimaanlage 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist an einem Hybridfahrzeug angebracht, das eine Maschine und einen Motor zum Fahren umfasst, die beide als eine Antriebsleistungsquelle dienen. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration zwischen einer Klimatisierungssteuerungseinheit 50, die in der Fahrzeugklimaanlage 10 enthalten ist, und Einrichtungen, die mit der Klimatisierungssteuerungseinheit 50 verbunden sind, darstellt.
Die Fahrzeugklimaanlage 10 ist eine Einrichtung, die eine Luft innerhalb eines Fahrzeuginnenraums aufbereitet bzw. klimatisiert und umfasst einen bekannten Kühlzyklus. Der Kühlzyklus umfasst einen Kompressor 12, einen Kondensator, einen Empfänger, ein Expansionsventil, und einen Verdampfer. Der Kompressor 12 saugt Kühlmittel an und komprimiert dieses und stößt das komprimierte Kühlmittel aus. Der Kompressor 12 ist ein elektrischer Kompressor, der einen elektrischen Motor 121 und einen Inverter bzw. Wechselrichter 122 umfasst. Der elektrische Motor 121 wird durch Leistung, die von einer fahrzeugseitigen Batterie 14 zugeführt wird, angetrieben.
Der Kondensator kondensiert und verflüssigt ein Kühlmittel mit hoher Temperatur und hohem Druck, das durch den Kompressor 12 komprimiert ist. Der Empfänger trennt Kühlmittel, das durch den Kondensator kondensiert und verflüssigt ist, in Gas und Flüssigkeit. Das Expansionsventil dekomprimiert und expandiert das flüssige Kühlmittel, das von dem Empfänger empfangen wird. Der Verdampfer verdampft und setzt Kühlmittel mit niedriger Temperatur und niedrigem Druck, das durch das Expansionsventil dekomprimiert und expandiert ist, frei. Das Kühlmittel, das durch den Verdampfer verdampft und freigesetzt wird, wird in den Kompressor 12 gesaugt.
Die Fahrzeugklimaanlage 10 umfasst weiterhin eine Klimatisierungseinheit, die innerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt ist, um klimatisierte Luft in den Fahrzeuginnenraum zu führen. Die Klimatisierungseinheit weist eine bekannte Konfiguration auf. Genauer umfasst die Klimatisierungseinheit ein Klimatisierungsgehäuse, einen Innenlüfter 18, einen Heizkern, eine Lufteinlassumschaltklappe 20, eine Luftmischungsklappe 22, eine Luftauslassumschaltklappe 24 und den Verdampfer. Der Verdampfer ist in sowohl in der Klimatisierungseinheit als auch in dem Kühlzyklus enthalten.
Das Klimatisierungsgehäuse umfasst darin einen Luftpfad und nimmt den Innenlüfter 18, den Heizkern, die Lufteinlassumschaltklappe 20, die Luftmischungsklappe 22, die Luftauslassumschaltklappe 24 und den Verdampfer auf. Der Innenlüfter 18 ist ein elektrischer Lüfter. Die Drehzahl des Innenlüfters 18 wird gemäß einem Steuerungssignal, das von der Klimatisierungssteuerungseinheit 50 erzeugt wird, geändert. Dementsprechend wird ein Luftblasvolumen gemäß der Drehzahl erhöht oder verringert. Luft, die von dem Innenlüfter 18 ausgeblasen wird, wird durch den Verdampfer durch Wärmeaustausch mit dem Kühlmittel gekühlt.
Der Heizkern ist ein Wärmetauscher, der einen Wärmeaustausch zwischen Maschinenkühlwasser und Luft durchführt. Der Heizkern heizt einen Teil oder die gesamte Luft, die von dem Verdampfer strömt, unter Verwendung von Wärme des Maschinenkühlmittels auf. Die Lufteinlassumschaltklappe 20 ist eine Lufteinlassumschalteinheit, die Innenluft (das heißt Luft innerhalb des Fahrzeugs) oder Außenluft (das heißt Luft außerhalb des Fahrzeugs) als Luft, die in das Klimatisierungsgehäuse durch den Innenlüfter 18 einzusaugen ist, auswählt.
Die Luftmischungsklappe 22 ist eine Temperatursteuerungseinheit, die eine Temperatur der Blasluft von der Klimatisierungseinheit steuert. Genauer steuert die Luftmischungsklappe 22 ein Strömungsverhältnis einer Menge an Luft, die den Verdampfer durchlaufen hat, und in den Heizkern strömt, zu einer Menge an Luft, die den Verdampfer durchlaufen und den Heizkern umgangen hat, um die Temperatur der Blasluft von der Klimatisierungseinheit durch Steuern dieses Strömungsverhältnisses zu steuern.
In einem maximalen Kühlungszustand der Fahrzeugklimaanlage 10 zum Beispiel umgeht die Gesamtmenge an Luft, die den Verdampfer durchläuft, den Heizkern gemäß der Steuerung durch die Luftmischungsklappe 22. In einem maximalen Heizzustand der Fahrzeugklimaanlage 10 strömt die Gesamtmenge an Luft, die den Verdampfer durchläuft, in den Heizkern gemäß der Steuerung durch die Luftmischungsklappe 22. Der maximale Kühlungszustand ist der Zustand, in dem die Kühllast der Fahrzeugklimaanlage maximal ist. Der maximale Heizzustand ist der Zustand, in dem eine Heizlast der Fahrzeugklimaanlage 10 maximal ist.
Die Luftauslassumschaltklappe 24 ist eine Luftauslassumschalteinheit, die ein Öffnen und Schließen einer Vielzahl von Luftauslässen, die ins Innere des Fahrzeugs geöffnet sind, umschaltet. Beispiele der Vielzahl von Luftauslässen umfassen einen Entfeuchterauslass bzw. Scheibenauslass, durch den Luft in Richtung einer Innenfläche einer Windschutzscheibe innerhalb des Fahrzeugs strömt, einen Gesichtsauslass bzw. Gesichtsbereichauslass, durch den Luft in die Richtung des oberen Körpers eines Insassen 48, der in einem Vordersitz sitzt, strömt, und einen Fußauslass bzw. Fußbereichauslass, durch den Luft in die Richtung der Füße der Insassen 48, die auf dem Vordersitz und einem Rücksitz sitzen, strömt.
Eine Konfiguration eines Steuerungssystems der Fahrzeugklimaanlage 10 wird nachstehend beschrieben.
Die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 ist eine elektronische Steuerungseinheit, die die Fahrzeugklimaanlage 10 steuert. Die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 empfängt eine Leistung, die von einer fahrzeugseitigen Batterie 26 zugeführt wird, und geht in einen Startzustand über, wenn ein Zündschalter entsprechend einem Fahrzeugfahrschalter eingeschaltet wird.
Die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 umfasst einen Mikrocomputer, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffspeicher (RAM) und anderes umfasst. Analoge Signale, die von Sensoren oder anderen Teilen erzeugt werden, die mit der Klimatisierungssteuerungseinheit 50 verbunden sind, werden durch eine Eingabeschaltung in digitale Signale umgewandelt. Diese digitalen Signale werden in den Mikrocomputer eingegeben.
Zum Beispiel empfängt die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 Erfassungssignale von einem Innenlufttemperatursensor 28, der eine Innenlufttemperatur TR erfasst, einem Außenlufttemperatursensor 30, der eine Außenlufttemperatur TAM erfasst, und einem Sonneneinstrahlungssensor 32, der einen Sonneneinstrahlungsbetrag TS, der in das Fahrzeug abgegeben wird, erfasst. Die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 umfasst weiterhin Erfassungssignale von einem Nach-Verdampfungs-Sensor 34, der eine Lufttemperatur TE von Luft erfasst, unmittelbar nachdem diese den Verdampfer passiert hat (nachstehend als die Nachverdampfungstemperatur TE bezeichnet), einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit SPD erfasst, einen Wassertemperatursensor 38, der eine Maschinenkühlwassertemperatur TW erfasst, das heißt, eine Wassertemperatur TW eines Maschinenkühlwassers entsprechend einer Wärmequelle des Heizkerns, und anderen Teilen.
Die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 empfängt Signale von einem Klimatisierungsoperationsabschnitt 40, der an einem Teil eines Armaturenbretts bereitgestellt ist. Wie in 1 dargestellt ist, umfasst der Klimatisierungsoperationsabschnitt 40 ein Operationsfeld 41, einen Eco-Betriebsartschalter 43 und einen Luftausrichtungsbetriebsartschalter 44. Das Operationsfeld 41, der Eco-Betriebsartschalter 43 und der Luftausrichtungsbetriebsartschalter 44 können durch den Insassen 48 betätigt werden, der auf dem Vordersitz sitzt, und weisen Konfigurationen auf, die in 2A bis 2C entsprechend dargestellt sind. Genauer ist das Operationsfeld 41 eine Einheit, durch die eine Operation zum Bedienen der Fahrzeugklimaanlage 10 und verschiedene Arten von Einstelloperationen durch den Insassen 48 eingegeben werden, wie in 2A dargestellt ist.
Das Operationsfeld 41 umfasst eine Anzeige 411, auf der verschiedene Arten von Symbolen angezeigt werden, und umfasst weiterhin einen Klimatisierungsschalter 412, einen Temperatureinstellschalter 413, einen Innenluftzirkulationsschalter 414, einen Lüfterschalter 415, einen Betriebsartauswahlschalter 416, einen Außenlufttemperaturanzeigeschalter 417, einen Auto-Schalter 418, und einen Klimatisierungsstoppschalter 419.
Der Klimatisierungsschalter 412 des Operationsfelds 41 ist ein Operationsschalter zum Auswählen eines Betriebs oder eines Stopps des Kompressors 12. Wenn der Klimatisierungsschalter 412 von einem Aus-Zustand in einen An-Zustand geändert wird, startet der Kompressor 12 einen Betrieb. Die Fahrzeugklimaanlage 10 initiiert somit eine Klimatisierungsoperation. Wenn der Klimatisierungsschalter 412 von dem An-Zustand in den Aus-Zustand geändert wird, stoppt der Kompressor einen Betrieb. Wenn jedoch der Innenlüfter 18 ein Zuführen von Luft fortsetzt, wird der Luftstrom fortgesetzt.
Der Klimatisierungsschalter 412 umfasst weiterhin einen Klimatisierungsindikator 412a, der einen Betrieb und einen Stopp des Kompressors 12 anzeigt. Zum Beispiel wird der Klimatisierungsindikator 412a während eines Betriebs des Kompressors 12 eingeschaltet, und wird während eines Stopps des Kompressors 12 ausgeschaltet.
Der Temperatureinstellschalter 413 ist ein Operationsschalter zum Einstellen einer Temperatur innerhalb des Fahrzeuginnenraums. Genauer ändert der Insasse 48 (oder der Benutzer 48) eine eingestellte Temperatur Tset durch Betätigen des Temperatureinstellschalters 413. Die eingestellte Temperatur Tset ist eine Temperatur, die durch den Insassen 48 als ein Sollwert der Innenlufttemperatur TR eingestellt wird. Die eingestellte Temperatur Tset wird auf der Anzeige 411 angezeigt.
Der Innenluftzirkulationsschalter 414 ist ein Operationsschalter zum Auswählen von entweder einer Innenluftzirkulationsbetriebsart zum Einsaugen von Innenluft, oder einer Außenlufteinführungsbetriebsart zum Ansaugen von Außenluft, als die Lufteinlassbetriebsart der Fahrzeugklimaanlage 10.
Der Lüfterschalter 415 ist ein Operationsschalter zum Einstellen eines Luftblasvolumens des Innenlüfters 18. Der Insasse 48 kann ein Luftblasvolumen durch Betätigen des Lüfterschalters 415 erhöhen oder verringern. Das Luftblasvolumen ist ein Volumen an Luft, die von der Fahrzeugklimaanlage 10 in das Fahrzeug geblasen wird, das heißt, ein Luftblasvolumen des Innenlüfters 18.
Der Betriebsartauswahlschalter 416 ist ein Operationsschalter zum Auswählen eines Luftauslasses zum Ausstoßen von aufbereiteter bzw. klimatisierter Luft unter der Vielzahl von Luftauslässen, die in der Klimatisierungseinheit der Fahrzeugklimaanlage 10 umfasst sind. Ein Luftauslass wird aus der Vielzahl von Luftauslässen durch Umschalten zwischen Luftblasbetriebsarten der Fahrzeugklimaanlage 10 ausgewählt. Beispiele der Luftblasbetriebsarten umfassen eine Gesichtsbetriebsart, eine Fußbetriebsart, eine Scheibenbetriebsart, eine Bi-Level-Betriebsart, und eine Fuß-Scheiben-Betriebsart.
Die Gesichtsbetriebsart ist eine Luftblasbetriebsart, die den Gesichtsauslass bzw. Gesichtsbereichauslass öffnet und den Fußauslass bzw. Fußbereichauslass und den Scheibenauslass bzw. Scheibenbereichauslass schließt. Die Fußbetriebsart ist eine Luftblasbetriebsart, die den Fußauslass öffnet und den Gesichtsauslass und den Scheibenauslass schließt. Die Scheibenbetriebsart ist eine Luftblasbetriebsart, die den Scheibenauslass öffnet und den Gesichtsauslass und den Fußauslass schließt. Die Bi-Level-Betriebsart ist eine Luftblasbetriebsart, die sowohl den Gesichtsauslass als auch den Fußauslass öffnet und den Scheibenauslass schließt. Die Fuß-Scheiben-Betriebsart ist eine Luftblasbetriebsart, die sowohl den Fußauslass als auch den Scheibenauslass öffnet und den Gesichtsauslass schließt.
Der Außenlufttemperaturanzeigeschalter 417 ist ein Operationsschalter zum Anzeigen der Außenlufttemperatur TAM, die durch den Außenlufttemperatursensor 30 erfasst wird, auf der Anzeige 411.
Der Auto-Schalter 418 ist ein Operationsschalter zum Durchführen einer automatischen Operation der Fahrzeugklimaanlage 10, das heißt, einer Automatikklimatisierungssteuerung der Fahrzeugklimaanlage 10. Genauer, wenn der Auto-Schalter 418 von einem Aus-Zustand in einen An-Zustand geändert wird, führt die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 eine Automatikklimatisierungssteuerung basierend auf einer Solllufttemperatur TAO durch, wie in 3 dargestellt ist.
Während dieser Automatikklimatisierungssteuerung stellt die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 die Solllufttemperatur TAO sequentiell derart ein, dass die Innenlufttemperatur TR gleich der eingestellten Temperatur Tset wird, basierend auf der eingestellten Temperatur Tset, der Innenlufttemperatur TR, der Außenlufttemperatur TAM, dem Sonneneinstrahlungsbetrag TS, und anderen Bedingungen. Danach führt die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 die Automatikklimatisierungsoperation der Fahrzeugklimaanlage 10 basierend auf der eingestellten Solllufttemperatur TAO durch.
Wenn die Automatikklimatisierungssteuerung durch Umschalten von dem Aus-Zustand in den An-Zustand des Auto-Schalters 418 ausgeführt wird, startet üblicherweise der Kompressor 12 einen Betrieb und werden das Luftblasvolumen, die Lufteinlassbetriebsart und Ähnliches automatisch eingestellt. Wenn jedoch irgendeiner des Klimatisierungsschalters 412, des Innenluftzirkulationsschalters 414 und des Lüfterschalters 415 während der Ausführung der Automatikklimatisierungssteuerung betätigt werden, hat die Einstellung, die durch den betätigten Schalter eingegeben wird, eine Priorität über die automatische Einstellung gemäß der Automatikklimatisierungssteuerung.
Die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 ist mit einer Fahrsystemsteuerungseinrichtung verbunden, die ein Ansteuern bzw. Antreiben der Maschine und des Motors zum Fahren steuert. Wenn die Maschinenkühlwassertemperatur TW unter einem Wassertemperaturschwellenwert liegt, der im Voraus eingestellt ist, fordert die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 die Fahrsystemsteuerungseinrichtung auf, eine Aktion zum Erhöhen der Maschinenkühlwassertemperatur TW auszuführen. Dementsprechend startet die Maschine ein Antreiben bzw. Fahren und erhöht die Maschinenkühlwassertemperatur TW, so dass der Heizkern für die Heizoperation ausreichend aufgeheizt wird.
Zum Beispiel wird die Aktion zum Erhöhen der Maschinenkühlwassertemperatur TW durch eine oder beide einer Aktion zum Erhöhen einer Leerlaufdrehzahl der Maschine auf eine höhere Drehzahl als eine Drehzahl vor einem Ausgeben der Anforderung und einer Aktion zum Starten der Maschine während eines Stopps der Maschine erreicht. Zum Beispiel wird der Wassertemperaturschwellenwert auf einen höheren Wert eingestellt, wenn sich die eingestellte Temperatur Tset erhöht.
Während der Heizoperation der Fahrzeugklimaanlage 10 wird Luft, die in den Fahrzeuginnenraum geblasen wird, durch Abwärme von der Maschine über den Heizkern erhitzt. Wenn sich die eingestellte Temperatur Tset während der Heizoperation erhöht, zum Beispiel, wird die Anforderung für die Aktion zum Erhöhen der Maschinenkühlwassertemperatur TW häufiger ausgegeben. Dementsprechend kann eine Operation des Insassen zum Erhöhen der eingestellten Temperatur Tset während der Heizoperation eine Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 verschlechtern.
Der Auto-Schalter 418 umfasst weiterhin einen Auto-Schalter-Indikator 418a, der den An-Zustand oder den Aus-Zustand des Auto-Schalters 418 angibt.
Der Klimatisierungsstoppschalter 419 des Operationsfeldes 41, das in 2A dargestellt ist, ist ein Operationsschalter zum Stoppen des Betriebs der Fahrzeugklimaanlage 10. Wenn zum Beispiel der Klimatisierungsstoppschalter 419 durch den Insassen 48 gedrückt wird, stoppen der Kompressor 12 und der Innenlüfter 18 der Fahrzeugklimaanlage 10.
Die Fahrzeugklimaanlage 10 ist dazu in der Lage, eine Eco-Betriebsart zu umfassen, die zum Reduzieren einer Verschlechterung eines Effekts einer hohen Kraftstoffeffizienz dient. Genauer ist die Fahrzeugklimaanlage 10 dazu in der Lage, eine Eco-Betriebsartoperation, die im Voraus bestimmt ist, um einem Effekt einer hohen Kraftstoffeffizienz Vorrang zu geben, oder eine Standardfahrbetriebsartoperation als eine Nicht-Eco-Betriebsartoperation, die im Voraus bestimmt ist, um einem Komfort innerhalb des Fahrzeuginnenraums Vorrang zu geben, auszuwählen. Die Eco-Betriebsart ist eine Leistungseinsparoperationsbetriebsart, die im Voraus bestimmt ist und eine größere Leistungsersparnis durch die Fahrzeugklimaanlage 10 als die Standardoperationsbetriebsart erreicht.
Der Eco-Betriebsartschalter 43, der in 2B dargestellt ist, ist ein Operationsschalter zum Umschalten zwischen der Eco-Betriebsart und der Nicht-Eco-Betriebsart der Fahrzeugklimaanlage 10. Der Eco-Betriebsartschalter 43 ist auf dem Armaturenbrett an einer vorbestimmten Position, die durch den Insassen 48 betätigt werden kann, bereitgestellt.
Der Eco-Betriebsartschalter 43 wird gedrückt und ein- oder ausgeschaltet, um zwischen der Eco-Betriebsart und der Nicht-Eco-Betriebsart umzuschalten. Wenn der Eco-Betriebsartschalter 43 eingeschaltet wird, arbeitet die Fahrzeugklimaanlage 10 in der Eco-Betriebsart. Wenn der Eco-Betriebsartschalter 43 ausgeschaltet wird, arbeitet die Fahrzeugklimaanlage 10 in der Nicht-Eco-Betriebsart.
Wenn die Eco-Betriebsart durch Einschalten des Eco-Betriebsartschalters 43 ausgewählt wird, wird eine Eco-Betriebsartanzeigeeinheit 43a inklusive einer Leuchtdiode eingeschaltet. Wenn die Nicht-Eco-Betriebsart durch Ausschalten des Eco-Betriebsartschalters 43 ausgewählt wird, wird die Eco-Betriebsartanzeigeeinheit 43a ausgeschaltet.
Der Luftausrichtungsbetriebsartschalter 44, der in 2C dargestellt ist, ist ein Operationsschalter zum Auswählen einer Betriebsart zur Ausrichtung auf eine spezifische Region oder eine Betriebsart zur Ausrichtung auf eine unspezifische Region, als die Luftblasbetriebsart. Der Luftausrichtungsbetriebsartschalter 44 ist auf dem Armaturenbrett an einer vorbestimmten Position, die durch den Insassen 48 betätigt werden kann, bereitgestellt. Die Betriebsart zur Ausrichtung auf eine spezifische Region ist eine Luftblasbetriebsart, die ausgewählt wird, um eine Klimatisierung vorzugsweise einer spezifischen Region innerhalb des Fahrzeugs, die im Voraus bestimmt ist, durchzuführen. Dementsprechend erzeugt die Betriebsart zur Ausrichtung auf eine spezifische Region einen ausgerichteten Luftblaszustand, in dem Luft, die von der Fahrzeugklimaanlage 10 ausgeblasen wird, auf eine spezifische Region innerhalb des Fahrgastraums ausgerichtet wird. Die spezifische Region kann einen Sitz des Fahrers umfassen oder ausschließen. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die spezifische Region einen Sitz des Fahrers. Zum Beispiel ist die Betriebsart zur Ausrichtung auf eine spezifische Region ähnlich zu einer Einsitzkonzentrationsbetriebsart, die in JP 2012-136 212 A offenbart ist.
Der Luftausrichtungsbetriebsartschalter 44 wird gedrückt und ein- oder ausgeschaltet. Wenn der Luftausrichtungsbetriebsartschalter 44 eingeschaltet wird, arbeitet die Fahrzeugklimaanlage 10 in der Betriebsart zur Ausrichtung auf eine spezifische Region. In der Betriebsart zur Ausrichtung auf eine spezifische Region wird Luft, die von der Klimatisierungseinheit der Fahrzeugklimaanlage ausgeblasen wird, auf die spezifische Region ausgerichtet.
Wenn der Luftausrichtungsbetriebsartschalter 44 ausgeschaltet wird, arbeitet die Fahrzeugklimaanlage 10 in der Betriebsart zur Ausrichtung auf eine unspezifische Region. In der Betriebsart zur Ausrichtung auf eine unspezifische Region arbeitet die Fahrzeugklimaanlage 10 in einer Luftblasbetriebsart, die durch die automatische Klimaanlagensteuerung eingestellt ist, oder in einer Luftblasbetriebsart, die durch den Betriebsartauswahlschalter 416 eingestellt wird. Zum Beispiel wird der An-Zustand oder der Aus-Zustand des Luftausrichtungsbetriebsartschalters 44 auf der Anzeige 411 angezeigt.
Die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 gibt Steuerungssignale an den Innenlüfter 18, die Lufteinlassumschaltklappe 20, die Luftmischungsklappe 22, die Luftauslassumschaltklappe 24 und den Inverter 122 des Kompressors 12 aus, um deren Operationen zu steuern. Zum Beispiel wird die Drehzahl des elektrischen Motors 121 des Kompressors 12 durch den Inverter 122 gesteuert. Die Operation des Inverters 122 wird durch Steuerungssignale von der Klimatisierungssteuerungseinheit 50 gesteuert.
Ein Steuerungsprozess, der durch die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 durchgeführt wird, wird nachstehend mit Bezug auf die 3 bis 10 beschrieben. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungsprozess darstellt, der durch die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 ausgeführt wird, um eine Klimatisierungsoperation der Fahrzeugklimaanlage 10 durchzuführen. Wenn zum Beispiel ein Zündschalter entsprechend einem Fahrzeugfahrschalter eingeschaltet wird, startet die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 den in 3 dargestellten Steuerungsprozess und führt den in 3 dargestellten Steuerungsprozess wiederholt und zyklisch aus.
Anfangs werden entsprechend eingestellte Werte in Schritt S100, der in 3 dargestellt ist, initialisiert. In einem nachfolgenden Schritt S200 werden entsprechende Signale, die von dem Klimatisierungsoperationsabschnitt 40, der das Operationsfeld 41 enthält, und anderen Komponenten erzeugt werden, gelesen. In einem nachfolgenden Schritt S300 werden Signale von den entsprechenden Sensoren 28, 30, 32, 34, 36 und 38 gelesen.
In einem nachfolgenden Schritt S400 berechnet die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 die Solllufttemperatur TAO basierend auf der eingestellten Temperatur Tset, der Außenlufttemperatur TAM, der Innenlufttemperatur TR, dem Sonneneinstrahlungsbetrag TS, und anderen Bedingungen. Die Solllufttemperatur TAO ist ein Sollwert einer Blaslufttemperatur, die eine Temperatur der Luft ist, die von der Klimatisierungseinheit der Fahrzeugklimaanlage 10 in den Fahrgastinnenraum geblasen wird. Die Solllufttemperatur TAO wird unter Verwendung einer Steuerungsformel bestimmt, die im Voraus bestimmt ist, so dass die Innenlufttemperatur TR gleich der eingestellten Temperatur Tset wird.
Wenn zum Beispiel die Solllufttemperatur TAO auf eine Temperatur TAmin in 4 eingestellt wird, geht die Fahrzeugklimaanlage 10 in den maximalen Kühlzustand über. Wenn die Solllufttemperatur TAO auf eine Temperatur TAmax eingestellt wird, geht die Fahrzeugklimaanlage 10 in den maximalen Heizzustand über. Die Temperatur TAmin ist ein Wert, der als eine ausreichend niedrige Temperatur zum Realisieren des maximalen Kühlungszustandes der Fahrzeugklimaanlage 10 unter Verwendung der Steuerungsformel der Solllufttemperatur TAO bestimmt ist. Die Temperatur TAmax ist ein Wert, der als eine ausreichend hohe Temperatur zum Realisieren des maximalen Heizzustandes der Fahrzeugklimaanlage 10 unter Verwendung der Steuerungsformel der Solllufttemperatur TAO bestimmt ist.
Wenn die eingestellte Temperatur Tset in einem Variationsbereich der eingestellten Temperatur Tset durch Betätigen des Temperatureinstellschalters 413 auf die maximale Temperatur eingestellt ist, wird die Solllufttemperatur TAO auf die Temperatur TAmax eingestellt. Wenn die eingestellte Temperatur Tset in dem Variationsbereich der eingestellten Temperatur Tset auf die minimale Temperatur eingestellt ist, wird die Solllufttemperatur TAO auf die Temperatur TAmin eingestellt. Dementsprechend kann der Insasse 48 durch Betätigen des Temperatureinstellschalters 413 die Fahrzeugklimaanlage 10 in den maximalen Kühlungszustand oder den maximalen Heizzustand bringen.
Nach einer Beendigung von Schritt S400 in 3 wird ein Luftblasvolumen basierend auf der Solllufttemperatur TAO in Schritt S500 bestimmt. Zum Beispiel wird das Luftblasvolumen mit Bezug auf eine Lüfterlevelübersicht bestimmt, die im Voraus bestimmt ist, wie in 4 dargestellt. Diese Lüfterlevelübersicht ist ein zweidimensionaler Graph, in dem eine horizontale Achse eine Solllufttemperatur TAO darstellt und eine vertikale Achse ein Lüfterlevel LVb darstellt. Das Lüfterlevel LVb ist ein Parameter entsprechend dem Luftblasvolumen. Das Luftblasvolumen erhöht sich, wenn das Lüfterlevel LVb steigt.
In der Lüfterlevelübersicht, die in 4 dargestellt ist, ist eine Beziehung zwischen dem Lüfterlevel LVb und der Solllufttemperatur TAO in der Eco-Betriebsart durch eine durchgezogene Linie LBe dargestellt, und ist eine Beziehung zwischen dem Lüfterlevel LVb und der Solllufttemperatur in der Nicht-Eco-Betriebsart durch eine doppelt gestrichelte Linie LBne angegeben. Dementsprechend wird in jeder der Eco-Betriebsart und der Nicht-Eco-Betriebsart das Lüfterlevel LVb ein Maximalwert LV1b oder LV2b, wenn sich die Fahrzeugklimaanlage 10 in dem maximalen Kühlungszustand, das heißt einem MAXCOOL-Zustand, befindet. Dieser Maximalwert wird in einem Bereich beibehalten, in dem die Solllufttemperatur gleich oder niedriger als TA1 ist. Eine Beziehung von „TAmin < TA1 < TA2 < TA3 < TA4 < TAmax“ trifft für die entsprechende Werte TAmin, TA1, TA2, TA3, TA4 und TAmax auf der horizontalen Achse in 4 zu.
In einem Bereich der Solllufttemperatur TAO von TA1 bis TA2 verringert sich das Lüfterlevel LVb, wenn sich die Solllufttemperatur TAO erhöht. In einem Bereich der Solllufttemperatur TAO von TA2 bis TA3 ist das Lüfterlevel LVb bei dem minimalen Wert fest, unabhängig von der Solllufttemperatur TAO. In einem Bereich der Solllufttemperatur TAO von TA3 bis TA4 erhöht sich das Lüfterlevel LVb, wenn sich die Solllufttemperatur TAO erhöht. In einem Bereich inklusive des maximalen Heizzustands der Fahrzeugklimaanlage 10 (das heißt, ein MAXHOTZustand), mit anderen Worten, in einem Bereich, in dem die Solllufttemperatur TAO gleich oder größer als TA4 ist, ist das Lüfterlevel LVb bei dem Wert entsprechend TA4 der Solllufttemperatur TAO fest, unabhängig von der Solllufttemperatur TAO.
Wie von 4 ersichtlich ist, wird das Lüfterlevel LVb in der Eco-Betriebsart niedriger gehalten als das Lüfterlevel LVb in der Nicht-Eco-Betriebsart, mit der Ausnahme, wenn das Lüfterlevel LVb der Minimalwert ist. Wenn das Luftblasvolumen durch Betätigen des Lüfterschalters 415 manuell eingestellt wird, wird das Lüfterlevel LVb gemäß dem manuell eingestellten Luftblasvolumen eingestellt.
Zurück zu 3, nach einer Beendigung von Schritt S500 wird die Lufteinlassbetriebsart basierend auf der Solllufttemperatur TAO in Schritt S600 bestimmt. Wenn die Lufteinlassbetriebsart durch Betätigen des Innenluftzirkulationsschalters 414 manuell eingestellt ist, wird die Lufteinlassbetriebsart gemäß der manuell eingestellten Lufteinlassbetriebsart eingestellt.
Im nachfolgenden Schritt S700 wird ein Öffnungsgrad der Luftmischungsklappe 22 basierend auf der Solllufttemperatur TAO berechnet, so dass die Blaslufttemperatur der Klimatisierungseinheit gleich der Solllufttemperatur TAO wird. Das Verhältnis der Menge an Luft, die den Verdampfer durchläuft und zu dem Heizkern strömt, zu der Menge an Luft, die den Verdampfer durchläuft und den Heizkern umgeht, wird gemäß dem Öffnungsgrad der Luftmischungsklappe 22 bestimmt.
Im nachfolgenden Schritt S800 wird eine Sollnachverdampfungstemperatur TEO entsprechend einem Sollwert der Nachverdampfungstemperatur TE basierend auf der Solllufttemperatur TAO berechnet, so dass die Blaslufttemperatur der Klimatisierungseinheit gleich der Solllufttemperatur TAO wird.
Im nachfolgenden Schritt S900 wird eine Drehzahl des Kompressors 12 bestimmt, so dass die Nachverdampfungstemperatur TE äquivalent zu der Sollnachverdampfungstemperatur TEO wird. In diesem Fall wird die erlaubte maximale Drehzahl der Drehzahl des Kompressors 12, d.h. die maximale Drehzahl des Kompressors 12, in der Eco-Betriebsart niedriger eingestellt als in der Nicht-Eco-Betriebsart. Wenn ein Stopp des Kompressors 12 durch Betätigen des Klimatisierungsschalters 412 manuell eingestellt ist, wird die Drehzahl des Kompressors 12 auf Null eingestellt.
Im nachfolgenden Schritt S1000 werden Steuerungssignale an entsprechende Stellglieder und Ähnliches ausgegeben, um entsprechende Steuerungszustände, die in den entsprechenden Schritten S400 bis S900 berechnet oder bestimmt werden, zu erhalten. Wenn jedoch die Operation der Fahrzeugklimaanlage 10 durch Betätigen des Klimatisierungsstoppschalters 419 gestoppt wird, werden alle der entsprechenden Stellglieder inklusive des Kompressors 12 und des Innenlüfters 18 gestoppt.
Nachdem die Steuerungssignale in Schritt S1000 ausgegeben sind, kehrt der Prozess zurück zu Schritt S200, um eine Ausführung der entsprechenden Schritte von Schritt S200 fortzusetzen.
Wie vorstehend beschrieben ist die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 eine elektronische Steuerungseinheit, die eine Klimatisierungssteuerung durchführt. Die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 besitzt ebenso eine Funktion einer Evaluierungseinrichtung, die eine Operation, die durch den Insassen 48 durchgeführt wird, um die Fahrzeugklimaanlage 10 zu betätigen, evaluiert. Zum Beispiel startet die Klimatisierungssteuerungseinheit 50, die als die Evaluierungseinrichtung arbeitet, den in 5 dargestellten Steuerungsprozess, wenn der Zündschalter entsprechend dem Fahrzeugfahrschalter eingeschaltet wird, und führt den in 5 dargestellten Steuerungsprozess zyklisch und wiederholt aus. Der in 5 dargestellte Steuerungsprozess wird parallel mit dem in 3 dargestellten Steuerungsprozess ausgeführt. 5 ist ein Ablaufprogramm, das einen Steuerungsprozess darstellt, der ausgeführt wird, um eine Operation, die durch den Insassen 48 durchgeführt wird, um die Fahrzeugklimaanlage 10 zu betätigen, zu evaluieren.
Anfangs wird die Luftblasbetriebsart der Fahrzeugklimaanlage 10 in Schritt S001 erkannt, wie in 5 dargestellt ist. Danach bestimmt die Klimatisierungssteuerungseinheit 50, ob die Luftblasbetriebsart die Scheibenbetriebsart oder die Fuß-Scheiben-Betriebsart ist.
Wenn in Schritt S001 bestimmt ist, dass die Luftblasbetriebsart die Scheibenbetriebsart oder Fuß-Scheiben-Betriebsart ist, geht der Prozess über zu Schritt S012. Wenn bestimmt ist, dass die Luftblasbetriebsart weder die Scheibenbetriebsart noch die Fuß-Scheiben-Betriebsart ist, geht der Prozess über zu Schritt S002.
In Schritt S002 werden entsprechende Signale von dem Klimatisierungsoperationsabschnitt 40 gelesen. Im nachfolgenden Schritt S003 werden Signale von den entsprechenden Sensoren 28, 30, 32, 34, 36 und 38 gelesen. Nach einer Beendigung von Schritt S003 geht der Prozess über zu Schritt S004.
In Schritt S004 bestimmt die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 einen Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG mit Bezug auf eine Einstelltemperaturevaluierungsübersicht, die in 6 dargestellt ist, basierend auf der Solllufttemperatur TAO und der eingestellten Temperatur Tset. Der Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG ist ein Indexwert, der ein Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 in Entsprechung mit der eingestellten Temperatur Tset angibt. Der Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG ist ein Indexwert, um die Operation des Insassen zum Einstellen der eingestellten Temperatur Tset aufzufordern, um den Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG zu erhöhen. Das Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 wird ebenso als ein Level einer Energieersparnis bezeichnet und gibt ein Level einer Reduzierung einer Energie an, die durch die Fahrzeugklimaanlage 10 verbraucht wird. Dementsprechend steigt das Level der Leistungsersparnis, wenn der Gesamtleistungsverbrauch der Fahrzeugklimaanlage 10 abnimmt.
Die in 6 dargestellte Einstelltemperaturevaluierungsübersicht ist ein zweidimensionaler Graph, bei dem eine horizontale Achse eine Solllufttemperatur TAO darstellt und eine vertikale Achse einen Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG darstellt. Die entsprechenden Werte TAmin, TA1, TA2, TA3, TA4 und TAmax auf der horizontalen Achse in 6 sind ähnlich zu den entsprechenden Werten TAmin, TA1, TA2, TA3, TA4 und TAmax auf der horizontalen Achse in 4.
Der Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG wird innerhalb eines Variationsbereichs des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG, der im Voraus bestimmt ist, bestimmt. Eine obere Grenze des Variationsbereichs ist P1 als ein positiver Wert, während eine untere Grenze gleich - P1 ist. Die obere Grenze P1 oder die untere Grenze - P1 können ein Grenzwert sein.
Genauer umfasst der Schwankungsbereich des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG nicht nur einen positiven Bereich der sich von Null zu einer positiven Seite erstreckt, sondern ebenso einen negativen Bereich, der sich zu der anderen Seite als eine negative Seite erstreckt. Mit anderen Worten kann der Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG ein positiver Wert, ein negativer Wert oder Null sein. Genauer sind Absolutwerte der oberen Grenze und der unteren Grenze des Variationsbereichs des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG die Gleichen. Dementsprechend wird der Variationsbereich des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG durch die positive Seite und die negative Seite definiert, die voneinander bei der Mitte von Null aufgeteilt sind.
Gemäß der in 6 dargestellten Einstelltemperaturevaluierungsübersicht variiert eine Beziehungslinie, die eine Beziehung zwischen der Solllufttemperatur TAO und dem Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG angibt, gemäß der eingestellten Temperatur Tset, um den Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG basierend auf der eingestellten Temperatur Tset zu bestimmen. Genauer, wenn die eingestellte Temperatur Tset niedriger als eine erste Temperatur auf der Hochtemperaturseite ist, die durch Addieren einer vorbestimmten Stufentemperaturdifferenz zu einer vorbestimmten Referenzeinstelltemperatur berechnet wird, und höher ist als eine erste Temperatur auf der Niedrigtemperaturseite, die durch Subtrahieren der Stufentemperaturdifferenz von der Referenzeinstelltemperatur berechnet wird, wird die Beziehung zwischen der Solllufttemperatur TAO und dem Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG durch eine durchgezogene Linie LS1 angegeben.
Die Referenzeinstelltemperatur und die Stufentemperaturdifferenz sind Temperaturen, die im Voraus experimentell eingestellt werden. Die Referenzeinstelltemperatur wird bestimmt, so dass diese in einem Temperaturbereich liegt, der durch den Insassen 48 einfach eingestellt werden kann, wie etwa ein Mittelwert des Variationsbereichs der eingestellten Temperatur Tset. Während die Referenzeinstelltemperatur ein fester Wert gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist, kann die Referenzeinstelltemperatur gemäß einer vorbestimmten physikalischen Größe variieren, auf solch eine Weise, dass sich die Referenzeinstelltemperatur erhöht, wenn sich die Außenlufttemperatur TAM erhöht, zum Beispiel.
Wenn die eingestellte Temperatur Tset gleich oder größer als die erste Temperatur auf der Hochtemperaturseite ist, und niedriger ist als eine zweite Temperatur auf der Hochtemperaturseite, die durch Addieren eines Werts, der zweimal größer als die Stufentemperaturdifferenz ist, zu der Referenzeinstelltemperatur berechnet wird, ist die Beziehung zwischen der Solllufttemperatur TAO und dem Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG durch eine doppelt gestrichelte Linie LS2 angegeben. Wenn die eingestellte Temperatur Tset gleich oder höher als die zweite Temperatur auf der Hochtemperaturseite ist, wird die Beziehung zwischen der Solllufttemperatur TAO und dem Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG durch eine gestrichelte Linie LS3 angegeben.
Wenn die eingestellte Temperatur Tset gleich oder niedriger als die erste Temperatur auf der Niedrigtemperaturseite ist, und höher als eine zweite Temperatur auf der Niedrigtemperaturseite ist, die durch Subtrahieren eines Werts, der zweimal größer ist als die Stufentemperaturdifferenz, von der Referenzeinstelltemperatur berechnet wird, wird die Beziehung zwischen der Solllufttemperatur TAO und dem Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG durch eine strichpunktierte Linie LS4 angegeben. Wenn die eingestellte Temperatur Tset gleich oder niedriger als die zweite Temperatur auf der Niedrigtemperaturseite ist, wird die Beziehung zwischen der Solllufttemperatur TAO und dem Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG durch eine gestrichelte Linie LS5 angegeben.
Wie von den entsprechenden Beziehungslinien LS1 bis LS5 in der in 6 dargestellten Einstelltemperaturevaluierungsübersicht ersichtlich ist, erhöht sich der Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG, wenn sich die eingestellte Temperatur Tset, die während der Kühlungsoperation eingestellt ist, erhöht. Umgekehrt erhöht sich der Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG, wenn sich die eingestellte Temperatur Tset, die während der Heizoperation eingestellt ist, verringert. Wenn zum Beispiel die eingestellte Temperatur Tset eingestellt ist, so dass die Solllufttemperatur TAO in dem Temperaturbereich von TA2 bis TA3 entsprechend einem zentralen Bereich in dem Variationsbereich der Solllufttemperatur TAO liegt, wird der Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG äquivalent zu P1 entsprechend der oberen Grenze des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG.
Dementsprechend steigt das Level der Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10, wenn sich der Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG auf die positive Seite in der Richtung des positiven Werts und des negativen Werts verschiebt.
Wenn sich die Fahrzeugklimaanlage 10 in dem maximalen Kühlungszustand oder dem maximalen Heizzustand befindet, zum Beispiel, werden der maximale Kühlungszustand oder der maximale Heizzustand beibehalten, auch wenn eine leichte Änderung der eingestellten Temperatur Tset stattfindet. In diesem Fall wird der Leistungsverbrauch der Fahrzeugklimaanlage 10 durch die eingestellte Temperatur Tset nicht beeinträchtigt. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, zur Zeit einer Änderung der eingestellten Temperatur Tset auf eine höhere Temperatur in dem maximalen Kühlungszustand (das heißt, MAXCOOL-Zustand) der Fahrzeugklimaanlage 10 verschiebt sich jedoch der Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG auf die positive Seite von einem Wert, der vor der Änderung der eingestellten Temperatur Tset bestimmt ist, auch in dem Zustand, in dem der maximale Kühlungszustand beibehalten wird, ohne eine Abnahme des Leistungsverbrauchs der Fahrzeugklimaanlage 10 gemäß der Änderung der eingestellten Temperatur Tset, wie in 6 dargestellt ist. Diese Verschiebung des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG wird als ein Ergebnis einer Änderung der Beziehungslinie zum Bestimmen des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG von der durchgezogenen Linie LS1, die vor der Änderung der eingestellten Temperatur Tset angewendet wird, zum Beispiel zu der doppelt gestrichelten Linie LS2 oder der gestrichelten Linie LS3 gemäß der Änderung der eingestellten Temperatur Tset zu einer höheren Temperatur erzeugt.
Das gleiche gilt für den maximalen Heizzustand (das heißt, ein MAXHOT-Zustand) der Fahrzeugklimaanlage 10. Genauer, zur Zeit einer Änderung der eingestellten Temperatur Tset auf eine niedrigere Temperatur in dem maximalen Heizzustand der Fahrzeugklimaanlage 10 verschiebt sich der Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG auf die positive Seite von einem Wert vor der Änderung der eingestellten Temperatur Tset, auch in einem Zustand, in dem der maximale Heizzustand beibehalten wird, ohne eine Abnahme des Leistungsverbrauchs der Fahrzeugklimaanlage 10 gemäß der Änderung der eingestellten Temperatur Tset, wie in 6 dargestellt ist. Diese Verschiebung des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG wird als ein Ergebnis einer Änderung der Beziehungslinie zum Bestimmen des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG von der durchgezogenen Linie LS1, die vor der Änderung der eingestellten Temperatur Tset angewendet wird, zum Beispiel zu der strichpunktierten Linie LS4 oder der gestrichelten Linie LS5 gemäß der Änderung der eingestellten Temperatur Tset auf eine niedrigere Temperatur erzeugt.
Die Änderungen des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG in dem maximalen Kühlungszustand oder dem maximalen Heizzustand können in die folgende Schlussfolgerung zusammengefasst werden. Zur Zeit einer Änderung der eingestellten Temperatur Tset verschiebt sich der Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG auf die positive Seite von einem Wert, der vor der Änderung der eingestellten Temperatur Tset bestimmt ist, auch ohne eine Abnahme des Leistungsverbrauchs der Fahrzeugklimaanlage 10 gemäß der Änderung der eingestellten Temperatur Tset, wenn die Änderung der eingestellten Temperatur Tset eine Änderung zum Erhöhen des Levels der Leistungsersparnis ist.
Dementsprechend wird die Operation des Insassen zum Einstellen der eingestellten Temperatur Tset durch das Verschieben des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG aufgefordert, um die Fahrzeugklimaanlage 10 aus dem maximalen Kühlungszustand oder dem maximalen Heizzustand herauszubringen, wenn sich die Fahrzeugklimaanlage 10 in dem maximalen Kühlungszustand oder dem maximalen Heizzustand befindet. Nach der Beendigung von Schritt S004 geht der Prozess über zu Schritt S005.
In Schritt S005 bestimmt die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 einen Luftblasvolumenevaluierungswert VMJG basierend auf dem Luftblasvolumen. Der Luftblasvolumenevaluierungswert VMJG ist ein Indexwert, der ein Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 in Entsprechung mit dem Luftblasvolumen angibt. In diesem Fall steigt das Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10, wenn sich der Luftblasvolumenevaluierungswert VMJG auf die positive Seite verschiebt. Der Luftblasvolumenevaluierungswert VMJG ist ein Indexwert, um die Operation des Insassen zum Einstellen des Luftblasvolumens aufzufordern, um den Luftblasvolumenevaluierungswert VMJG zu erhöhen.
Genauer wird der Luftblasvolumenevaluierungswert VMJG innerhalb eines Variationsbereichs des Luftblasvolumenevaluierungswerts VMJG, der im Voraus bestimmt ist, bestimmt. Dieser Variationsbereich ist ein Bereich auf der positiven Seite inklusive Null. Genauer ist die obere Grenze des Variationsbereichs des Luftblasvolumenevaluierungswerts VMJG gleich P1 als ein positiver Wert, während die untere Grenze gleich Null ist. Die obere Grenze P1 des Variationsbereichs des Luftblasvolumenevaluierungswerts VMJG ist äquivalent zu der oberen Grenze des Variationsbereichs des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG.
Das Luftblasvolumen ist mit dem Lüfterlevel LVb verknüpft. Dementsprechend sind zum Beispiel ein Nullevaluierungslüfterlevel LVO entsprechend dem Luftblasvolumenevaluierungswert VMJG, das auf Null eingestellt ist, und ein Obergrenzevaluierungslüfterlevel LVf entsprechend dem Luftblasvolumenevaluierungswert VMJG, der auf die obere Grenze des Variationsbereichs eingestellt ist, im Voraus als vorbestimmte Werte des Lüfterlevels LVb bestimmt. Jeder des Nullevaluierungslüfterlevels LVO und des Obergrenzevaluierungslüfterlevels LVf kann entweder variabel oder fest sein, solange eine Beziehung „LVO > LVf“ beibehalten wird.
Wenn das Lüfterlevel LVb, das dem Innenlüfter 18 angewiesen wird, gleich oder höher als das Nullevaluierungslüfterlevel LVO ist, wird der Luftblasvolumenevaluierungswert VMJG auf Null eingestellt. Wenn das Lüfterlevel LVb gleich oder niedriger als das Obergrenzevaluierungslüfterlevel LVf ist, wird der Luftblasvolumenevaluierungswert VMJG auf P1 eingestellt, entsprechend der oberen Grenze des Variationsbereichs des Luftblasvolumenevaluierungswerts VMJG. Wenn das Lüfterlevel LVb höher als das Obergrenzevaluierungslüfterlevel LVf und niedriger als der Nullevaluierungslüfterlevel LVO ist, wird der Luftblasvolumenevaluierungswert VMJG in Proportion zu dem Lüfterlevel LVb innerhalb des Variationsbereichs des Luftblasvolumenevaluierungswerts VMJG berechnet (das heißt, innerhalb des Bereichs von 0 bis P1). Dementsprechend, in dem vorhergehenden Fall, wird der Luftblasvolumenevaluierungswert VMJG durch folgende Formel F1 berechnet. $VMJG = P1 / (LV0 - LVf) \times (LV0 - LVb)$
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das als Beispiel präsentiert ist, ist das Nullevaluierungslüfterlevel LVO ein fester Wert, das heißt ein Lüfterlevel LV2b entsprechend dem Lüfterlevel LVb während MAXCOOL in der Nicht-Eco-Betriebsart, wie in 4 dargestellt ist. Das Obergrenzevaluierungslüfterlevel LVf ist ein Lüfterlevel LVb, das automatisch von der durchgezogenen Linie LBe basierend auf der Solllufttemperatur TAO in der Eco-Betriebsart bestimmt wird.
Unter der Annahme, dass das Nullevaluierungslüfterlevel LVO und das Obergrenzevaluierungslüfterlevel LVf auf diese Weise bestimmt werden, wird der Luftblasvolumenevaluierungswert VMJG äquivalent zu P1 entsprechend der oberen Grenze des Luftblasvolumenevaluierungswerts VMJG, wenn ein Beziehungspunkt, der eine Beziehung zwischen dem Lüfterlevel LVb und der Solllufttemperatur TAO angibt, in einem Bereich VMf in der in 4 dargestellten Lüfterlevelübersicht liegt. Der Bereich VMf ist ein Bereich, in dem das Lüfterlevel LVb gleich oder kleiner als das Obergrenzevaluierungslüfterlevel LVf wird. Wenn der Beziehungspunkt zwischen dem Lüfterlevel LVb und der Solllufttemperatur TAO in einem Bereich zwischen der durchgezogenen Linie LBe und dem Maximalwert LV2b des Lüfterlevels LVb in 4 liegt, wird der Luftblasvolumenevaluierungswert VMJG durch Formel F1 berechnet. Nach der Beendigung von Schritt S005 geht der Prozess über zu Schritt S006.
In Schritt S006 bestimmt die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 einen Innen-Außen-Luftevaluierungswert RFJG basierend auf der Lufteinlassbetriebsart der Fahrzeugklimaanlage 10 und der Außenlufttemperatur TAM. Der Innen-Außen-Luftevaluierungswert RFJG ist ein Indexwert, der ein Level der Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 in Entsprechung mit einer Auswahl der Innenluft oder Außenluft, die in die Fahrzeugklimaanlage 10 eingeführt wird, angibt. In diesem Fall steigt das Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10, wenn sich der Innen-Außen-Luftevaluierungswert RFJG auf die positive Seite verschiebt. Der Innen-Außen-Luftevaluierungswert RFJG ist ein Indexwert, um die Operation des Insassen zum Auswählen der Lufteinlassbetriebsart aufzufordern, um den Innen-Außen-Luftevaluierungswert RFJG zu erhöhen.
Genauer wird der Innen-Außen-Evaluierungswert RFJG innerhalb eines Variationsbereichs des Innen-Außen-Luftevaluierungswerts RFJG, der im Voraus bestimmt ist, bestimmt. Dieser Variationsbereich ist ein Bereich auf der positiven Seite inklusive Null. Genauer ist die obere Grenze des Variationsbereichs des Innen-Außen-Luftevaluierungswerts RFJG gleich P1, als ein positiver Wert, während die untere Grenze gleich Null ist. Die obere Grenze P1 des Variationsbereichs des Innen-Außen-Luftevaluierungswerts RFJG ist äquivalent zu der oberen Grenze des Variationsbereichs des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG.
Zum Beispiel wird der Innen-Außen-Luftevaluierungswert RFJG mit Bezug auf eine in 7 dargestellte Innen-Außen-Luftevaluierungsübersicht bestimmt. Betreffend den Effekt der Lufteinlassbetriebsart auf das Level der Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 hat die Außenlufteinführungsbetriebsart grundsätzlich einen größeren negativen Effekt als die Innenluftzirkulationsbetriebsart. Angesichts des Verhinderns einer Verschlechterung der Leistungsersparnis kann jedoch entweder die Außenlufteinführungsbetriebsart oder die Innenluftzirkulationsbetriebsart in Abhängigkeit einer Umgebung, die durch die Außenlufttemperatur TAM oder ähnliches angegeben wird, ausgewählt werden.
Dementsprechend enthält die Innen-Außen-Luftevaluierungsübersicht in 7 einen ersten Temperaturbereich ATM1, einen zweiten Temperaturbereich ATM2, und einen dritten Temperaturbereich ATM3, die im Voraus als kontinuierliche Temperaturbereiche, die in Reihe verbunden sind, definiert sind. Der erste Temperaturbereich ATM1 ist der Temperaturbereich, in dem die Außenlufttemperatur TAM gleich oder niedriger als ein erster Außenlufttemperaturschwellenwert TM1 ist. Der dritte Temperaturbereich ATM3 ist ein Temperaturbereich, in dem die Außenlufttemperatur TAM gleich oder höher als ein zweiter Außenlufttemperaturschwellenwert TM2 ist, der höher ist als der erste Außenlufttemperaturschwellenwert TM1. Der zweite Temperaturbereich ATM2 ist ein Temperaturbereich, der zwischen dem ersten Temperaturbereich ATM1 und dem dritten Temperaturbereich ATM3 liegt. Jeder des ersten Außenlufttemperaturschwellenwerts TM1 und des zweiten Außenlufttemperaturschwellenwerts TM2 wird im Voraus experimentell eingestellt, so dass jeder des ersten Temperaturbereichs ATM1 und des dritten Temperaturbereichs ATM3 innerhalb eines Bereichs liegt, in dem das Level einer Leistungsersparnis in der Innenluftzirkulationsbetriebsart als offensichtlich höher betrachtet wird, als in der Außenlufteinführungsbetriebsart.
Wenn die Außenlufttemperatur TAM innerhalb des ersten Temperaturbereichs ATM1 oder des dritten Temperaturbereichs ATM3 in der in 7 dargestellten Innen-Außen-Luftevaluierungsübersicht liegt, wird der Innen-Außen-Luftevaluierungswert RFJG auf Null eingestellt, in dem Zustand, in dem die Außenlufteinführungsbetriebsart als die Lufteinlassbetriebsart ausgewählt ist. Wenn jedoch die Innenluftzirkulationsbetriebsart als die Lufteinlassbetriebsart ausgewählt ist, wird der Innen-Außen-Luftevaluierungswert RFJG gleich P1 eingestellt, entsprechend der oberen Grenze des Variationsbereichs des Innen-Außen-Luftevaluierungswerts RFJG.
Wenn die Außenlufttemperatur TAM in dem zweiten Temperaturbereich ATM2 liegt, wird der Innen-Außen-Luftevaluierungswert RFJG gleich P1 eingestellt, entsprechend der oberen Grenze, unabhängig von der Lufteinlassbetriebsart. Nach einer Beendigung von Schritt S006 geht der Prozess über zu Schritt S007.
In Schritt S007 bestimmt die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 einen Kompressorleistungsevaluierungswert ACJG basierend auf einem Leistungsverbrauch Wcm des Kompressors 12. Der Kompressorleistungsevaluierungswert ACJG ist ein Indexwert, der ein Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 in Entsprechung mit dem Leistungsverbrauch Wcm des Kompressors 12 angibt. In diesem Fall steigt das Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10, wenn sich der Kompressorleistungsevaluierungswert ACJG weiter in Richtung der positiven Seite verschiebt.
Genauer, wie in einer Leistungsevaluierungsübersicht in 8 dargestellt ist, wird der Kompressorleistungsevaluierungswert ACJG innerhalb eines Variationsbereichs des Kompressorleistungsevaluierungswerts ACJG, der im Voraus bestimmt ist, bestimmt. Dieser Variationsbereich ist ein Bereich auf der positiven Seite inklusive Null. Genauer ist die obere Grenze des Variationsbereichs des Kompressorleistungsevaluierungswerts ACJG gleich P1, als ein positiver Wert, während die untere Grenze gleich Null ist. Die obere Grenze P1 des Variationsbereichs des Kompressorleistungsevaluierungswerts ACJG ist äquivalent zu der oberen Grenze des Variationsbereichs des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG.
Zum Beispiel wird der Kompressorleistungsevaluierungswert ACJG mit Bezug auf die in 8 dargestellte Leistungsevaluierungsübersicht bestimmt. Das Level der Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 verschlechtert sich (oder verringert sich) wenn der Leistungsverbrauch Wcm des Kompressors 12 zunimmt. Dementsprechend, in der Leistungsevaluierungsübersicht, die in 8 dargestellt ist, verringert sich der Kompressorleistungsevaluierungswert ACJG, wenn der Leistungsverbrauch Wcm des Kompressors 12 zunimmt. Wenn der Leistungsverbrauch Wcm des Kompressors 12 gleich oder höher als ein Leistungsverbrauchsschwellenwert Wlcm ist, der im Voraus bestimmt ist, wird der Kompressorleistungsevaluierungswert ACJG auf Null eingestellt. Wenn der Kompressor 12 durch eine Operation des Insassen zum Ausschalten des Klimatisierungsschalters 412 oder durch andere Verfahren gestoppt wird, wird der Kompressorleistungsevaluierungswert ACJG gleich P1 eingestellt, entsprechend der oberen Grenze des Variationsbereichs des Kompressorleistungsevaluierungswerts ACJG.
Zum Beispiel wird der Leistungsverbrauch Wcm des Kompressors 12, der auf der horizontalen Achse der Leistungsevaluierungsübersicht dargestellt ist, als ein Wert berechnet, der äquivalent zu einem Leistungsverbrauch des elektrischen Motors 121 ist, der in dem Kompressor 12 enthalten ist. Danach wird der Kompressorleistungsevaluierungswert ACJG basierend auf dem Leistungsverbrauch Wcm des Kompressors 12 bestimmt.
Während sich der Kompressorleistungsevaluierungswert ACJG in der in 8 dargestellten Leistungsevaluierungsübersicht gemäß dem Leistungsverbrauch Wcm des Kompressors 12 schrittweise ändert, kann sich der Kompressorleistungsevaluierungswert ACJG gemäß dem Leistungsverbrauch Wcm kontinuierlich ändern.
Der Insasse 48 kann den Kompressor 12 durch Durchführen der Operation des Insassen zum Abschalten des Klimatisierungsschalters 412 stoppen. Jedoch wird der Leistungsverbrauch Wcm des Kompressors 12 durch eine Operation, die durch den Insassen 48 während der Klimatisierungsoperation durchgeführt wird, nicht direkt erhöht oder verringert. Dementsprechend wird der Kompressorleistungsevaluierungswert ACJG nicht allgemein direkt durch eine Operation, die durch den Insassen 48 durchgeführt wird, erhöht oder verringert. Nach einer Beendigung von Schritt S007 geht der Prozess über zu Schritt S008.
In Schritt S008 bestimmt die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 einen Luftblasbetriebsartevaluierungswert SFLJG basierend darauf, ob die Luftblasbetriebsart der Fahrzeugklimaanlage 10 die Betriebsart zur Ausrichtung auf eine spezifische Region ist. Wenn bestimmt ist, dass die Luftblasbetriebsart die Betriebsart zur Ausrichtung auf eine spezifische Region ist, ist eine Klimatisierungslast, die anderen Bereichen als dem spezifischen Bereich innerhalb des Fahrzeugs auferlegt wird, kleiner als die Last in einer Betriebsart zur Ausrichtung auf eine unspezifische Region. Dementsprechend steigt das Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10.
Der Luftblasbetriebsartevaluierungswert SFLJG ist ein Indexwert, der ein Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 in Entsprechung damit, ob die Luftblasbetriebsart die Betriebsart zur Ausrichtung auf eine spezifische Region ist, angibt. In diesem Fall steigt das Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 wenn sich der Luftblasbetriebsartevaluierungswert SFLJG weiter in Richtung der positiven Seite verschiebt. Der Luftblasbetriebsartevaluierungswert SFLJG ist ein Indexwert, um eine Operation des Insassen zum Betätigen des Luftausrichtungsbetriebsartschalters 44 aufzufordern, um den Luftblasbetriebsartevaluierungswert SFLJG zu erhöhen, das heißt ein Indexwert, um eine Schaltoperation, die durch den Insassen 48 durchgeführt wird, anzufordern, um eine Betriebsart zur Ausrichtung auf eine spezifische Region als die Luftblasbetriebsart auszuwählen.
Genauer, wie in einer Luftblasbetriebsartevaluierungsübersicht in 9 dargestellt ist, wird der Luftblasbetriebsartevaluierungswert SFLJG innerhalb eines Variationsbereichs des Luftblasbetriebsartevaluierungswerts SFLJG, der im Voraus bestimmt ist, bestimmt. Dieser Variationsbereich ist ein Bereich auf der positiven Seite inklusive Null. Genauer ist die obere Grenze des Variationsbereichs des Luftblasbetriebsartevaluierungswerts SFLJG gleich P1, als ein positiver Wert, während die untere Grenze gleich Null ist. Die obere Grenze P1 des Luftblasbetriebsartevaluierungswerts SFLJG ist äquivalent zu der oberen Grenze des Variationsbereichs des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG.
Genauer wird der Luftblasbetriebsartevaluierungswert SFLJG nicht als ein Zwischenwert zwischen Null und P1 als der obere Grenzwert eingestellt, sondern als der Wert von entweder Null oder P1 basierend auf der in 9 dargestellten Luftblasbetriebsartevaluierungsübersicht. Dementsprechend, wenn die Luftblasbetriebsart die Betriebsart zur Ausrichtung auf eine spezifische Region ist, wird der Luftblasbetriebsartevaluierungswert SFLJG auf P1 als die obere Grenze in dem Variationsbereich des Luftblasbetriebsartevaluierungswerts SFLJG eingestellt. Wenn die Luftblasbetriebsart die Betriebsart zur Ausrichtung auf eine unspezifische Region ist, wird der Luftblasbetriebsartevaluierungswert SFLJG auf Null eingestellt. Nach einer Beendigung von Schritt S008 geht der Prozess über zu Schritt S009.
In Schritt S009 bestimmt die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 einen Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswert ECOJG basierend darauf, ob die Eco-Betriebsart entsprechend einer Leistungsersparnisfahrbetriebsart ausgewählt wurde. Das Level der Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 ist höher in der Eco-Betriebsart als in der Nicht-Eco-Betriebsart, so dass der Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswert ECOJG in Schritt S009 bestimmt wird.
Der Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswert ECOJG ist ein Indexwert, der ein Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 in der Entsprechung damit, ob die Eco-Betriebsart ausgewählt wurde oder nicht, angibt. In diesem Fall steigt das Level der Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 wenn sich der Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswert ECOJG weiter in Richtung einer positiven Seite verschiebt. Der Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswert ECOJG ist ein Indexwert, um eine Operation des Insassen zum Betätigen des Eco-Betriebsartschalters 43 anzufordern, um den Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswert ECOJG zu erhöhen, das heißt ein Indexwert, um eine Schaltoperation, die durch den Insassen 48 durchgeführt wird, aufzufordern, so dass die Eco-Betriebsart durch den Insassen 48 ausgewählt wird.
Genauer, wie in einer Eco-Betriebsartevaluierungsübersicht in 10 dargestellt ist, wird der Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswert ECOJG innerhalb eines Variationsbereichs des Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswert ECOJG, der im Voraus bestimmt ist, bestimmt. Dieser Variationsbereich ist ein Bereich auf der positiven Seite inklusive Null. Genauer ist die obere Grenze des Variationsbereichs des Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswerts ECOJG gleich P1 als ein positiver Wert, während die untere Grenze gleich Null ist. Die obere Grenze P1 des Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswerts ECOJG ist äquivalent zu der oberen Grenze des Variationsbereichs des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG.
Genauer wird der Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswert ECOJG nicht auf einen Zwischenwert zwischen Null und P1 als der obere Wert eingestellt, sondern auf einen Wert von entweder Null oder P1 basierend auf der in 10 dargestellten Eco-Betriebsartevaluierungsübersicht. Dementsprechend, wenn die Eco-Betriebsart ausgewählt ist, wird der Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswert ECOJG auf P1 als die obere Grenze in dem Variationsbereich des Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswerts ECOJG eingestellt. Wenn die Nicht-Eco-Betriebsart ausgewählt ist, wird der Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswert ECOJG auf Null eingestellt. Nach einer Beendigung von Schritt S009 geht der Prozess über zu Schritt S010.
In Schritt S010 bestimmt die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 einen ökologischen Fahrevaluierungswert ACECOJG unter Verwendung von folgender Formel F2 basierend auf einer individuellen Evaluierungswertgruppe, die durch die Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten TAOJG, VMJG, RFJG, ACJG, SFLJG und ECOJG (nachstehend als individuelle Evaluierungswerte TAOJG bis ECOJG abgekürzt) gebildet wird. Genauer sind die Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG der Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG, der Luftblasvolumenevaluierungswert VMJG, der Innen-Außen-Luftevaluierungswert RFJG, der Kompressorleistungsevaluierungswert ACJG, der Luftblasbetriebsartevaluierungswert SFLJG und der Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswert ECOJG, die in den Schritten S004 bis S009 entsprechend berechnet werden. Der ökologische Fahrevaluierungswert ACECOJG ist ein Indexwert, der ein integriertes Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 angibt.
$\begin{array}{l} ACECOJG = α \times TAOJG + β \times VMJG + γ \times RFJG + δ \times ACJG + ε \times \\ SFLJG + ζ \times ECOJG + JGh \end{array}$
In Formel F2 ist JGh ein Korrekturwert, der im Voraus experimentell bestimmt ist.
Wie in Formel F2 ausgedrückt ist, wird die Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG durch Koeffizienten α, β, γ, δ, ε und ζ (nachstehend als Koeffizienten α bis ζ abgekürzt) entsprechend gewichtet. Jeder der Koeffizienten α bis ζ ist ein positiver Wert. Wie durch Formel F2 ausgedrückt ist, wird der ökologische Fahrevaluierungswert ACECOJG durch Aufsummieren der Vielzahl von gewichteten individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG berechnet. Dementsprechend steigt das Level der Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10, wenn der ökologische Fahrevaluierungswert ACECOJG sich weiterhin in Richtung der positiven Seite verschiebt, ähnlich zu der Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG.
Unter allen den Koeffizienten α bis ζ in den Gewichtungen, die durch Formel F2 ausgedrückt sind, wird zum Beispiel der Koeffizient α als größter Wert eingestellt, während der Koeffizient γ als kleinster Wert eingestellt wird. Die Koeffizienten β, δ, ε und ζ sind Zwischenwerte zwischen den Koeffizienten α und γ. Die Koeffizienten β, δ, ε und ζ sind auf den gleichen Wert eingestellt.
Der obere Wert (das heißt Maximalwert) in jedem der Variationsbereiche der Vielzahl der individuellen Evaluierungswerte TAOJG bis ECOJG ist auf den gleichen Wert P1 eingestellt. Mit anderen Worten sind die Maximalwerte der individuellen Evaluierungswerte TAOJG bis ECOJG entsprechend den positiven Seitengrenzen der Variationsbereiche der individuellen Evaluierungswerte TAOJG bis ECOJG aneinander angeglichen.
Dementsprechend, beim Bestimmen des ökologischen Fahrevaluierungswerts ACECOJG wird die größte Gewichtung dem Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG in der Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG, das heißt, in der individuellen Evaluierungswertgruppe, gegeben. Andererseits wird die kleinste Gewichtung dem Innen-Außen-Luftevaluierungswert RFJG in der individuellen Evaluierungswertgruppe gegeben. Nach einer Beendigung von Schritt S010 geht der Prozess über zu Schritt S011.
In Schritt S011 zeigt die Klimatisierungssteuerungseinheit den ökologischen Fahrevaluierungswert ACECOJG, der in Schritt S010 bestimmt ist, auf der Anzeigeeinrichtung 52 in 1 an, die auf einem Teil eines Armaturenbretts bereitgestellt ist. In einem Zustand, in dem der ökologische Fahrevaluierungswert ACECOJG bereits auf der Anzeigeeinrichtung 52 angezeigt wurde, wird die Anzeige aktualisiert. Eine Anzeige des ökologischen Fahrevaluierungswerts ACECOJG kann entweder eine Anzeige eines numerischen Werts sein, die den ökologischen Fahrevaluierungswert ACECOJG ausdrückt, oder eine Anzeige einer Figur, die den ökologischen Fahrevaluierungswert ACECOJG ausdrückt, wie etwa ein Balkendiagramm.
In Schritt S012 in 5 wird eine Anzeige des ökologischen Fahrevaluierungswerts ACECOJG auf der Anzeigeeinrichtung 52 in 1 zu der Nicht-Evaluierungsanzeige umgeschaltet, die angibt, dass der ökologische Fahrevaluierungswert ACECOJG nicht berechnet wurde. In einem Zustand, in dem die Nicht-Evaluierungsanzeige bereits auf der Anzeigeeinrichtung 52 angezeigt wurde, wird diese Anzeige fortgesetzt.
Die Nicht-Evaluierungsanzeige, die in Schritt S012 durchgeführt wird, ist eine im Voraus bestimmte Anzeige. Zum Beispiel wird in der Nicht-Evaluierungsanzeige der ökologische Fahrevaluierungswert ACECOJG als ein fester Wert, der im Voraus bestimmt ist, angezeigt. Zusätzlich wird der ökologische Fahrevaluierungswert ACECOJG, der als ein fester Wert bestimmt ist, in einer Nicht-Evaluierungsanzeigefarbe, die im Voraus bestimmt ist, angezeigt, um einen Anzeigebildschirm unauffällig und dunkel zu machen.
Nach einer Beendigung von Schritt S011 oder Schritt S012 in 5 kehrt der Prozess zurück zu Schritt S001.
Die Verarbeitung in entsprechenden Schritten, die in 3 und 5 dargestellt sind, bilden Funktionsabschnitte zum Durchführen entsprechender Funktionen. Zum Beispiel entspricht Schritt S004 in 5 einem Einstelltemperaturevaluierungsabschnitt. Schritt S005 entspricht einem Luftblasvolumenevaluierungsabschnitt. Schritt S006 entspricht einem Innen-Außen-Luftevaluierungsabschnitt. Schritt S007 entspricht einem Kompressorleistungsevaluierungsabschnitt. Schritt S008 entspricht einem Luftblasbetriebsartevaluierungsabschnitt. Schritt S009 entspricht einem Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungsabschnitt. Schritt S010 entspricht einem ökologischen Fahrevaluierungsabschnitt. Schritt S011 und S012 entsprechen einem Mitteilungsabschnitt.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, zur Zeit einer Änderung der eingestellten Temperatur Tset, verschiebt die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 den Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG auf die positive Seite von einem Wert, der vor der Änderung der eingestellten Temperatur Tset bestimmt ist, auch ohne eine Verringerung des Leistungsverbrauchs der Fahrzeugklimaanlage 10 gemäß der Änderung der eingestellten Temperatur Tset, wenn die Änderung der eingestellten Temperatur Tset eine Änderung zum Erhöhen des Levels einer Leistungsersparnis ist, wie in 6 dargestellt ist. Dementsprechend kann eine Operation, die durch den Insassen 48 durchgeführt wird, um eine Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 zu erreichen, evaluiert werden.
Zusätzlich kann eine Operation eines Insassen, die darauf abzielt, eine Leistungsersparnis zu erreichen, basierend auf einer Änderung des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG evaluiert werden, auch wenn die Operation des Insassen, die mit der eingestellten Temperatur Tset verknüpft ist, nicht unmittelbar einen Leistungsverbrauch der Fahrzeugklimaanlage 10 verringert. Zum Beispiel kann eine Operation des Insassen, die darauf gerichtet ist, eine Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 zu erreichen, auf diese Weise angefordert werden. Dementsprechend wird ein Index, der ein Level einer Energieersparnis einer Klimaanlage angibt, dem Insassen 48 als einem Benutzer präsentiert, um den Insassen 48 aufzufordern, eine Klimatisierungsoperation durchzuführen, die eine Energieersparnis auf hohem Level und eine hohe Kraftstoffeffizienz erreicht.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, zur Zeit einer Änderung der eingestellten Temperatur Tset auf eine höhere Temperatur in dem maximalen Kühlungszustand der Fahrzeugklimaanlage 10, verschiebt die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 den Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG auf die positive Seite von einem Wert, der vor der Änderung der eingestellten Temperatur Tset bestimmt ist, auch in einem Zustand, in dem der maximale Kühlungszustand beibehalten wird, ohne eine Verringerung des Leistungsverbrauchs der Fahrzeugklimaanlage 10 gemäß der Änderung der eingestellten Temperatur Tset. Dementsprechend kann eine Operation des Insassen zum Erreichen einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 aufgefordert werden, basierend auf der Änderung des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG in dem maximalen Kühlungszustand als ein spezifisches Beispiel, das keine Verringerung des Leistungsverbrauchs der Fahrzeugklimaanlage 10 produzieren könnte, gemäß einer Änderung der eingestellten Temperatur Tset.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, zur Zeit einer Änderung der eingestellten Temperatur Tset auf eine niedrigere Temperatur in dem maximalen Heizzustand der Fahrzeugklimaanlage 10, verschiebt die Klimatisierungssteuerungseinheit 50 den Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG in Richtung der positiven Seite von einem Wert, der vor der Änderung der eingestellten Temperatur Tset bestimmt ist, auch in dem Zustand, in dem die maximale Heizzustandsbedingung beibehalten wird, ohne eine Verringerung in dem Leistungsverbrauch der Fahrzeugklimaanlage 10 gemäß der Änderung der eingestellten Temperatur Tset. Dementsprechend kann eine Ausführung einer Operation eines Insassen zum Erreichen einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 angefordert werden, basierend auf der Änderung des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG in dem maximalen Heizzustand, als ein spezifisches Beispiel, das keine Verringerung in einem Leistungsverbrauch der Fahrzeugklimaanlage 10 erzeugt, durch eine Änderung der eingestellten Temperatur Tset.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der ökologische Fahrevaluierungswert ACECOJG basierend auf der individuellen Evaluierungswertgruppe inklusive des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG, des Luftblasvolumenevaluierungswerts VMJG, des Innen-Außen-Luftevaluierungswerts RFJG, des Kompressorleistungsevaluierungswerts ACJG, des Luftblasbetriebsartevaluierungswerts SFLJG und des Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswerts ECOJG bestimmt. Entsprechend wird das Level einer Energieersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 in dem Grad des ökologischen Evaluierungswerts ACECOJG genauer wiedergespiegelt als in einer Konfiguration, die den ökologischen Fahrevaluierungswert ACECOJG nur basierend auf dem Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG bestimmt.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Gewichtung, die dem Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG gegeben ist, die größte in der individuellen Evaluierungswertgruppe, die die Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG enthält. Auf diese Weise werden die Gewichtungen, die den entsprechenden individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG gegeben werden, mit den Graden der Reflektion der Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 in den entsprechenden individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG abgeglichen.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Gewichtung des Innen-Außen-Luftevaluierungswerts RFJG die kleinste in der individuellen Evaluierungswertgruppe. Auf diese Weise werden die Gewichtungen, die in den entsprechenden individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG gegeben werden, entsprechend mit den Graden einer Reflektion der Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 in den entsprechenden individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG abgeglichen.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Kompressorleistungsevaluierungswert ACEJG in der individuellen Evaluierungswertgruppe als eine der Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG enthalten. Dementsprechend wird ermöglicht, dass der Leistungsverbrauch Wcm des Kompressors 12, bei dem es unwahrscheinlich ist, dass dieser ein Element wird, der direkt mit einer Operation des Insassen verknüpft ist, aber das Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10 beträchtlich beeinträchtigt, beim Bestimmen des ökologischen Fahrevaluierungswerts ACECOJG berücksichtigt wird.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Maximalwerte der Vielzahl der individuellen Evaluierungswerte TAOJG bis ECOJG als Grenzen auf der positiven Seite der Variationsbereiche der entsprechenden individuellen Evaluierungswerte TAOJG bis ECOJG einander angeglichen. Dementsprechend, wie durch Formel F2 ausgedrückt ist, ist eine Gewichtung für jeden der individuellen Evaluierungswerte TAOJG bis ECOJG durch Multiplizieren der Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG mit den Koeffizienten α bis ζ entsprechend der Größe der Gewichtung einfach erreichbar.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst der Variationsbereich des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG nicht nur den positiven Bereich, der sich von Null auf die positive Seite erstreckt, sondern ebenso den negativen Bereich, der sich von Null auf die negative Seite erstreckt. Dementsprechend, im Gegensatz zu einem Variationsbereich des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG, der einen negativen Bereich nicht enthält, kann die Gewichtung, die dem Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG zum Bestimmen des ökologischen Fahrevaluierungswerts ACECOJG gegeben wird, weiter erhöht werden, während die obere Grenze des Variationsbereichs des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG mit den oberen Grenzen der Variationsbereiche der anderen individuellen Evaluierungswerte als dem Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG angeglichen wird.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Variationsbereich des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG durch den Bereich auf der positiven Seite und den Bereich auf der negativen Seite, der durch die Mitte von Null geteilt ist, definiert. Dementsprechend kann eine Gewichtung des Einstelltemperaturevaluierungswerts TAOJG einfach sein, im Vergleich mit der Gewichtung der anderen individuellen Evaluierungswerte als dem Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Fahrzeugklimaanlage 10 an einem Hybridfahrzeug angebracht. Jedoch sind die Arten von Fahrzeugen, an dem die Fahrzeugklimaanlage 10 angebracht werden kann, nicht auf bestimmte Arten beschränkt. Zum Beispiel kann die Fahrzeugklimaanlage 10 an einem Maschinenfahrzeug, das keinen Motor zum Fahren umfasst, oder an einem elektrischen Auto angebracht werden.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Kompressor 12 der Fahrzeugklimaanlage 10 ein Kompressor der elektrischen Art. Jedoch kann der Kompressor 12 ein Kompressor der Maschinenantriebsart sein, der durch eine Maschine betrieben wird.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die erlaubte maximale Drehzahl des Kompressors 12 in der Eco-Betriebsart auf eine Drehzahl reduziert, die niedriger ist als die Drehzahl in der Nicht-Eco-Betriebsart. Alternativ kann die Kapazität des Kompressors 12 in der Eco-Betriebsart auf eine Kapazität reduziert werden, die kleiner ist als die Kapazität in der Nicht-Eco-Betriebsart, zum Beispiel.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Leistungsverbrauch Wcm des Kompressors 12 als ein Element zum Bestimmen des Kompressorleistungsevaluierungswerts ACJG als ein Wert berechnet, der äquivalent zu einem Leistungsverbrauch des elektrischen Motors 121 ist, der in dem Kompressor 12 enthalten ist. Jedoch kann der Leistungsverbrauch Wcm durch andere Verfahren berechnet werden. Zum Beispiel kann der Leistungsverbrauch Wcm des Kompressors 12 basierend auf der Drehzahl des Kompressors 12 und einem Drehmoment zum Antreiben eines Kompressionsmechanismus, der in dem Kompressor 12 enthalten ist, berechnet werden. Gemäß diesem Berechnungsverfahren kann der Leistungsverbrauch Wcm des Kompressors 12 berechnet werden, auch wenn der Kompressor 12 ein Kompressor der Maschinenantriebsart ist. Das Drehmoment zum Antreiben des Kompressionsmechanismus, der in dem Kompressor 12 enthalten ist, kann durch einen Drehmomentsensor erfasst werden, oder basierend auf einem Druck eines Kühlmittels, das durch den Kompressor 12 angesaugt wird, und den Druck eines Kühlmittels, das von dem Kompressor 12 ausgestoßen wird, mit Bezug auf eine im Voraus erstellte Übersicht.
Wie durch Formel F2 in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ausgedrückt ist, wird der ökologische Fahrevaluierungswert ACECOJG basierend auf der Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG bestimmt. Jedoch sind nicht alle der Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG notwendigerweise erforderlich. Zum Beispiel kann der ökologische Fahrevaluierungswert ACECOJG basierend auf zumindest dem Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG, der in der Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG enthalten ist, bestimmt werden.
Alternativ kann der ökologische Fahrevaluierungswert ACECOJG basierend auf dem Einstelltemperaturevaluierungswert TAOJG und irgendeinem oder allen des Luftblasvolumenevaluierungswerts VMJG, des Innen-Außen-Luftevaluierungswerts RFJG, des Kompressorleistungsevaluierungswerts ACJG, des Luftblasbetriebsartevaluierungswerts SFLJG und des Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswerts ECOJG bestimmt werden.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der ökologische Fahrevaluierungswert ACECOJG auf der Anzeigeeinrichtung 52 in 1 in Schritt S011 in 5 angezeigt. Jedoch ist die Anzeigeeinrichtung 52 keine wesentliche Komponente und kann weggelassen werden, solange eine Mitteilung des ökologischen Fahrevaluierungswerts ACECOJG dem Insassen 48 gegeben werden kann. Zum Beispiel kann der Insasse 48 durch Sprache informiert werden.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Anzeige des ökologischen Fahrevaluierungswerts ACECOJG in Schritt S012, der in 5 dargestellt ist, zu einer Nicht-Evaluierungsanzeige umschaltbar. Jedoch kann die Anzeige des ökologischen Fahrevaluierungswerts ACECOJG auf der Anzeigeeinrichtung 52, die in 1 dargestellt ist, in Schritt S012 zum Beispiel eliminiert werden.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel steigt das Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage 10, wenn sich jeder des ökologischen Fahrevaluierungswerts ACECOJG und der Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG weiterhin in Richtung der positiven Seite verschiebt. Jedoch kann das Level einer Leistungsersparnis steigen, wenn jeder dieser Werte sich weiterhin in die negative Richtung verschiebt. Mit anderen Worten ist es nur erforderlich, dass die Seite eines hohen Levels einer Leistungsersparnis auf die gleiche Seite von entweder der positiven Seite oder der negativen Seite für alle des ökologischen Fahrevaluierungswerts ACECOJG und der Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten TAOJG bis ECOJG eingestellt wird.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel umfasst die Fahrzeugklimaanlage 10 den Heizkern. Jedoch ist der Heizkern keine wesentliche Komponente und kann von der Fahrzeugklimaanlage 10 weggelassen werden. Wenn der Heizkern von der Fahrzeugklimaanlage 10 weggelassen wird, ist der Kühlzyklus, der in der Fahrzeugklimaanlage 10 enthalten ist, dazu konfiguriert, ebenso ein Wärmen wie ein Kühlen durchzuführen, zum Beispiel. In diesem Fall wird eine Heizoperation der Fahrzeugklimaanlage 10 unter Verwendung des Kühlmittelzyklus erreicht.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der ökologische Fahrevaluierungswert ACECOJG unter Verwendung von Formel F2 bestimmt, die als Beispiel präsentiert ist. Der ökologische Fahrevaluierungswert ACECOJG kann unter Verwendung von anderen Berechnungsformeln als Formel F2 oder mit Referenzen zu Übersichten bestimmt werden.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Verarbeitung in den entsprechenden Schritten, die in den Ablaufdiagrammen in 3 und 5 dargestellt sind, gemäß einem Computerprogramm durchgeführt. Jedoch kann diese Verarbeitung durch eine Logikschaltung gebildet werden.
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann mit verschiedenen Modifikationen umgesetzt werden. Es ist unnötig zu erwähnen, dass die Elemente, die das Ausführungsbeispiel bilden, nicht notwendigerweise wesentlich sind, solange diese nicht klar als besonders wesentlich ausgedrückt sind, oder prinzipiell offensichtlich als wesentlich betrachtet werden, zum Beispiel. Werte, wie etwa Zahlen der bildenden Elemente, numerische Werte, Mengen und Bereiche in dem Ausführungsbeispiel sind nicht auf die spezifischen Werte, die hierin beschrieben sind, beschränkt, solange dies nicht klar als besonders wesentlich ausgedrückt ist oder prinzipiell bezüglich der spezifischen Werte als offensichtlich beschränkend betrachtet wird, zum Beispiel. Die Materialien, Formen, positionelle Beziehungen oder andere Bedingungen der bildenden Elemente und ähnlichem, die in dem Ausführungsbeispiel beschrieben sind, sind nicht auf die spezifischen Materialien, Formen, positionellen Beziehungen und andere Bedingungen beschränkt, solange dies nicht klar ausgedrückt ist, oder auf die spezifischen Materialien, Formen, positionellen Beziehungen und andere Bedingungen prinzipiell beschränkt sind.
Gemäß einem ersten Aspekt, der in einem Teil oder im gesamten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, wenn eine eingestellte Temperatur geändert wird, und die Änderung der eingestellten Temperatur eine Erhöhung der Leistungsersparnis verursacht, ohne eine Verringerung des Leistungsverbrauchs der Fahrzeugklimaanlage, ändert ein Einstelltemperaturevaluierungsabschnitt einen Einstelltemperaturevaluierungswert auf eine Seite (in eine Richtung) von einem Wert vor der Änderung der Einstelltemperatur.
Gemäß einem zweiten Aspekt, wenn die eingestellte Temperatur auf eine höhere Temperatur in einem maximalen Kühlungszustand der Fahrzeugklimaanlage geändert wird, ohne eine Verringerung des Leistungsverbrauchs der Fahrzeugklimaanlage, ändert der Einstelltemperaturevaluierungsabschnitt den Einstelltemperaturevaluierungswert in die eine einer positiven und negativen Richtung von einem Wert, der bestimmt ist, bevor die eingestellte Temperatur geändert wird. Dementsprechend kann eine Operation eines Insassen zum Erreichen einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage angefordert werden, basierend auf der Änderung des Einstelltemperaturevaluierungswerts in dem maximalen Kühlungszustand der Fahrzeugklimaanlage, als ein spezifisches Beispiel, das keine Verringerung des Leistungsverbrauchs der Fahrzeugklimaanlage erzeugt, gemäß einer Änderung der Einstelltemperatur.
Gemäß einem dritten Aspekt, wenn die eingestellte Temperatur auf eine niedrigere Temperatur in einem maximalen Heizzustand der Fahrzeugklimaanlage geändert wird, ohne eine Verringerung des Leistungsverbrauchs der Fahrzeugklimaanlage, ändert der Einstelltemperaturevaluierungsabschnitt den Einstelltemperaturevaluierungswert in die eine der positiven und negativen Richtung von einem Wert, der bestimmt ist, bevor die eingestellte Temperatur geändert wird. Dementsprechend kann eine Ausführung einer Operation eines Insassen zum Erreichen einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage angefordert werden, basierend auf der Änderung des Einstelltemperaturevaluierungswerts in dem maximalen Heizzustand der Fahrzeugklimaanlage als ein spezifisches Beispiel, das keine Verringerung des Leistungsverbrauchs der Fahrzeugklimaanlage erzeugt, gemäß einer Änderung der Einstelltemperatur.
Gemäß einem vierten Aspekt bestimmt ein ökologischer Fahrevaluierungsabschnitt einen ökologischen Fahrevaluierungswert basierend auf einer individuellen Evaluierungswertgruppe, die den Einstelltemperaturevaluierungswert und irgendeinen oder alle eines Luftblasvolumenevaluierungswerts, eines Innen-Außen-Luftevaluierungswerts, eines Kompressorleistungsevaluierungswerts, eines Luftblasbetriebsartevaluierungswerts, und eines Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswerts umfasst. Dementsprechend wird das Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage in dem Grad des ökologischen Fahrevaluierungswerts genauer wiedergespiegelt als in einer Konfiguration, die den ökologischen Fahrevaluierungswert basierend auf nur dem Einstelltemperaturevaluierungswert bestimmt.
Gemäß einem fünften Aspekt wird eine größte Gewichtung in der individuellen Evaluierungswertgruppe dem Einstelltemperaturevaluierungswert gegeben. Auf diese Weise werden die Gewichtungen, die den entsprechenden individuellen Evaluierungswerten gegeben sind, mit den Graden einer Reflektion der Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage in den entsprechenden einzelnen Evaluierungswerten abgeglichen.
Gemäß einem sechsten Aspekt wird eine kleinste Gewichtung in der individuellen Evaluierungswertgruppe dem Innen-Außen-Luftevaluierungswert gegeben. Auf diese Weise können die Gewichtungen, die den entsprechenden einzelnen Evaluierungswerten gegeben werden, auf ähnliche Weise mit den Graden einer Reflektion der Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage in den entsprechenden individuellen Evaluierungswerten abgeglichen werden.
Gemäß einem siebten Aspekt ist der Kompressorleistungsevaluierungswert in der individuellen Evaluierungswertgruppe als einer der Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten enthalten. Dementsprechend kann der Leistungsverbrauch des Kompressors, bei dem unwahrscheinlich ist, dass dieser ein Element wird, der direkt mit einer Operation des Insassen verknüpft ist, aber das Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage beträchtlich beeinträchtigt, beim Bestimmen des ökologischen Fahrevaluierungswerts berücksichtigt werden.
Gemäß einem achten Aspekt sind die Maximalwerte (Grenzwerte) der Vielzahl von einzelnen Evaluierungswerten als Grenzen auf der einen Seite der Variationsbereiche der entsprechenden individuellen Evaluierungswerte aneinander angeglichen. Dementsprechend ist eine Gewichtung für jeden der individuellen Evaluierungswerte durch Multiplizieren der Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten mit Koeffizienten entsprechend den Größen der Gewichtung einfach erreichbar.
Gemäß einem neunten Aspekt umfasst der Variationsbereich des Einstelltemperaturevaluierungswerts nicht nur einen Bereich, der sich in eine Richtung von Null erstreckt, sondern ebenso einen Bereich, der sich in eine Richtung entgegengesetzt zu der einen Richtung erstreckt. Dementsprechend, im Gegensatz zu einem Variationsbereich des Einstelltemperaturevaluierungswerts, der einen Bereich auf der anderen Seite nicht umfasst, kann die Gewichtung, die dem Einstelltemperaturevaluierungswert zum Bestimmen des ökologischen Fahrevaluierungswerts gegeben wird, weiter erhöht werden.
Gemäß einem zehnten Aspekt ist der Variationsbereich des Einstelltemperaturevaluierungswerts durch einen Bereich auf einer Seite und einen Bereich auf der anderen Seite, die durch die Mitte von Null geteilt sind, gebildet. Dementsprechend kann eine Gewichtung des Einstelltemperaturevaluierungswerts mit einer Gewichtung der anderen individuellen Evaluierungswerte außer dem Einstelltemperaturevaluierungswert einfach verglichen werden.
Obwohl die vorliegende Offenbarung in Verbindung mit Ausführungsbeispielen von dieser vollständig beschrieben wurde, ist zu verstehen, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen dem Fachmann offensichtlich sind. Außerdem sind andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder nur ein einzelnes Element umfassen, ebenso innerhalb des Geistes und Umfangs der vorliegenden Offenbarung enthalten.

Claims

Evaluierungseinrichtung zum Evaluieren einer Operation einer Fahrzeugklimaanlage (10), die durch einen Insassen (48) durchgeführt wird, wobei die Fahrzeugklimaanlage eine Luft innerhalb eines Fahrzeuginnenraums klimatisiert, wobei die Evaluierungseinrichtung aufweist: einen Einstelltemperaturevaluierungsabschnitt (S004), der dazu konfiguriert ist, einen Einstelltemperaturevaluierungswert (TAOJG) zu bestimmen, der ein Index ist, der ein Level einer Leistungsersparnis der Fahrzeugklimaanlage angibt, basierend auf einer Einstelltemperatur (Tset), die als ein Sollwert einer Innenlufttemperatur (TR) durch den Insassen eingestellt wird; einen ökologischen Fahrevaluierungsabschnitt (S010), der dazu konfiguriert ist, einen ökologischen Fahrevaluierungswert (ACECOJG) zu bestimmen, der ein Index ist, der das Level einer Leistungsersparnis angibt, basierend auf zumindest dem Einstelltemperaturevaluierungswert; und einem Mitteilungsabschnitt (S011, S012), der dazu konfiguriert ist, dem Insassen den ökologischen Fahrevaluierungswert mitzuteilen, wobei das Level einer Leistungsersparnis mit einer Änderung des Einstelltemperaturevaluierungswerts oder des ökologischen Fahrevaluierungswerts in eine Richtung eines positiven oder eines negativen Werts steigt, und, wenn die Einstelltemperatur geändert wird und die Änderung der Einstelltemperatur eine Erhöhung des Levels der Leistungsersparnis ohne eine Verringerung des Leistungsverbrauchs der Fahrzeugklimaanlage verursacht, der Einstelltemperaturevaluierungsabschnitt den Einstelltemperaturevaluierungswert in Richtung des positiven oder negativen Werts ändert, von einem Wert, der bestimmt wurde, bevor die Einstelltemperatur geändert wird.
Evaluierungseinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei wenn die Einstelltemperatur auf eine höhere Temperatur in einem maximalen Kühlungszustand der Fahrzeugklimaanlage geändert wird, ohne eine Verringerung des Leistungsverbrauchs der Fahrzeugklimaanlage, der Einstelltemperaturevaluierungsabschnitt den Einstelltemperaturevaluierungswert in eine einer positiven und einer negativen Richtung ändert, von einem Wert, der bestimmt ist, bevor die Einstelltemperatur geändert wird.
Evaluierungseinrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei wenn die Einstelltemperatur auf eine niedrigere Temperatur in einem maximalen Heizzustand der Fahrzeugklimaanlage geändert wird, ohne eine Verringerung des Leistungsverbrauchs der Fahrzeugklimaanlage, der Einstelltemperaturevaluierungsabschnitt den Einstelltemperaturevaluierungswert in eine einer positiven und einer negativen Richtung ändert, von einem Wert, der bestimmt ist, bevor die Einstelltemperatur geändert wird.
Evaluierungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der ökologische Fahrevaluierungsabschnitt den ökologischen Fahrevaluierungswert basierend auf einer individuellen Evaluierungswertgruppe bestimmt, die eine Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten umfasst, und die Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten den Einstelltemperaturevaluierungswert und manche oder alle der Folgenden umfasst: einen Luftblasvolumenevaluierungswert (VMJG), der als ein Index des Levels einer Leistungsersparnis basierend auf einem von Luft, das von der Fahrzeugklimaanlage in den Fahrzeuginnenraum geblasen wird, bestimmt ist, einem Innen-Außen-Luftevaluierungswert (RFJG), der als ein Index eines Levels einer Leistungsersparnis basierend darauf, welche von Innenluft und Außenluft in die Fahrzeugklimaanlage eingeführt wird, bestimmt ist, einem Kompressorleistungsevaluierungswert (ACJG), der als ein Index des Levels einer Leistungsersparnis basierend auf einem Leistungsverbrauch (Wcm) eines Kompressors, der in der Fahrzeugklimaanlage enthalten ist, bestimmt ist, einem Luftblasbetriebsartevaluierungswert (SFUG), der als ein Index des Levels einer Leistungsersparnis basierend darauf, ob Luft, die von der Fahrzeugklimaanlage ausgeblasen wird, auf eine vorbestimmte spezifische Region innerhalb des Fahrzeuginnenraums gerichtet wird, bestimmt ist, und einem Leistungsersparnisbetriebsartevaluierungswert (ECOJG), der als ein Index des Levels einer Leistungsersparnis basierend darauf, ob eine vorbestimmte Leistungsersparnisfahrbetriebsart ausgewählt ist, bestimmt ist, wobei die Fahrzeugklimaanlage in der Leistungsersparnisfahrbetriebsart im Vergleich zu der vorbestimmten Standardoperationsbetriebsart eine Leistung einspart.
Evaluierungseinrichtung gemäß Anspruch 4, wobei jeder der Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten (TAOJG, VMJG, RFJG, ACJG, SFLJG, ECOJG) der individuellen Evaluierungswertgruppe gewichtet ist, und eine größte Gewichtung in der individuellen Evaluierungswertgruppe dem Einstelltemperaturevaluierungswert gegeben ist.
Evaluierungseinrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten der individuellen Evaluierungswertgruppe den Innen-Außen-Luftevaluierungswert umfasst, und eine kleinste Gewichtung in der individuellen Evaluierungswertgruppe dem Innen-Außen-Luftevaluierungswert gegeben ist.
Evaluierungseinrichtung gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei die Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten der individuellen Evaluierungswertgruppe den Kompressorleistungsevaluierungswert umfasst.
Evaluierungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei das Level einer Leistungsersparnis mit einer Änderung von irgendeinem der Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten in eine einer positiven und negativen Richtung steigt, jeder von Variationsbereichen der Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten Null umfasst, und Grenzwerte der Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten zueinander gleich sind, wobei die Grenzwerte Grenzen von Variationsbereichen der Vielzahl von individuellen Evaluierungswerten in die eine Richtung sind.
Evaluierungseinrichtung gemäß Anspruch 8, wobei der Einstelltemperaturevaluierungsabschnitt den Einstelltemperaturevaluierungswert innerhalb eines vorbestimmten Variationsbereichs des Einstelltemperaturevaluierungswerts bestimmt, und der Variationsbereich des Einstelltemperaturevaluierungswerts einen Bereich, der sich in die eine Richtung von Null erstreckt, und einen Bereich, der sich in die andere Richtung entgegengesetzt zu der einen Richtung von Null erstreckt, umfasst.
Evaluierungseinrichtung gemäß Anspruch 8, wobei ein Mittelwert des Variationsbereichs des Einstelltemperaturevaluierungswerts gleich Null ist.