JP5343605B2 - 車載電装機器の消費エネルギー評価装置 - Google Patents

Description

本発明は、電気エネルギーで動くもので、かつ、車両の走行そのものには寄与しない車載電装機器の消費エネルギー評価装置に関する。

従来、より効果的に燃費向上を図ることを目的とし、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、アクセル開度の目標値を算出する目標値算出手段と、アクセル開度と目標値とを表示する表示手段と、アクセル開度の変動量を算出する変動量算出手段と、変動量が所定量以上である場合にドライバーに通知する通知手段と、を備える省燃費運転推奨装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2008−192069号公報

しかしながら、従来の省燃費運転推奨装置にあっては、アクセルペダル操作の不適切さをドライバーに知らせるものであるため、アクセル操作の監視だけでは必ずしも省燃費の推奨に繋がらない場合がある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行に寄与しないエネルギー消費の大きさを考え、ドライバーが燃費の良いエコ運転するためのサポートを適切に行うことができる車載電装機器の消費エネルギー評価装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車載電装機器の消費エネルギー評価装置は、電装機器と、負荷レベル推定手段と、消費エネルギー評価手段と、ドライバー通知手段と、を備えている。
前記電装機器は、車載され、電気エネルギーで動くもので、かつ、車両の走行そのものには寄与しない。
前記負荷レベル推定手段は、前記電装機器の負荷レベルを、消費電力と消費電流の少なくとも一方により推定する。
前記消費エネルギー評価手段は、推定された負荷レベル推定値を、前記電装機器にて消費する電気エネルギーの経済走行評価値と比較する。
前記ドライバー通知手段は、負荷レベル推定値が経済走行評価値を超えたと判定された場合にドライバーに通知する。
加えて、本発明の車載電装機器の消費エネルギー評価装置は、オルタネータと、バッテリと、を有している。
オルタネータは、エンジンにより駆動される。
バッテリは、該オルタネータにより充電されると共に、前記電装機器の電気エネルギーを賄う。
そして、前記消費エネルギー評価手段は、前記経済走行評価値を、前記バッテリのバッテリ温度が低いほど低い値に設定する。

よって、本発明の車載電装機器の消費エネルギー評価装置にあっては、負荷レベル推定手段において、車両の走行そのものには寄与しない電装機器の負荷レベルが、消費電力と消費電流の少なくとも一方により推定され、消費エネルギー評価手段において、推定された負荷レベル推定値が、電装機器にて消費する電気エネルギーの経済走行評価値と比較される。そして、ドライバー通知手段において、負荷レベル推定値が経済走行評価値を超えたと判定された場合にドライバーに通知される。
すなわち、車両を走行させる駆動力を生むために使用されるエネルギー以外に、車両で使用されるエネルギーがあり、その駆動以外で使われた消費エネルギーが経済走行評価値のレベルを超えていることをドライバーに知らせることができる。よって、ドライバーに対する通知をエコ運転のサポートとし、電装系のエネルギー収支が適切になることにより、例えば、バッテリの劣化を抑制したり、オルタネータ発電のためのエネルギーを低減したりすることが可能となる。
この結果、走行に寄与しないエネルギー消費の大きさを考え、ドライバーが燃費の良いエコ運転するためのサポートを適切に行うことができる。
加えて、バッテリ温度に基づいて消費電力のしきい値を求めることで、例えば、バッテリ温度が低温時において、より精度の高いエコ判定を行うことができる。すなわち、バッテリ温度についてのバッテリ特性を考慮し、精度の高いエコ判定が行うことができる。

実施例１の消費エネルギー評価装置が適用されたエンジン車両の電装系を示す全体システム図である。 実施例１のエコ度表示ユニット１４にて実行される消費電力の集計によるエコ判定ロジック１を示すフローチャートである。 実施例１のエコ度表示ユニット１４にて実行されるバッテリの自己放電によるエコ判定ロジック２を示すフローチャートである。 実施例１のエコ度表示ユニット１４にて実行されるエコ判定表示処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の車載電装機器の消費エネルギー評価装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の消費エネルギー評価装置が適用されたエンジン車両の電装系を示す全体システム図である。以下、図１に基づき電装系のシステム構成を説明する。

実施例１のエンジン電装系は、図１に示すように、エンジン１と、オルタネータ２と、バッテリ３と、電流センサ４と、エンジンコントロールユニット５と、を備えている。

前記オルタネータ２は、前記バッテリ３への充電を行うもので、エンジン１とは、ベルト１６及びプーリ１７，１８により連結されており、エンジン１の回転に合わせて、オルタネータ２が回転することで発電を行い、バッテリ３に充電する。

前記バッテリ３は、＋ライン１９に電流センサ４が設置されており、この電流センサ４により、バッテリ３への電流の出し入れを監視できる構成としている。つまり、バッテリ電流は、エンジンコントロールユニット５に接続されており、エンジンコントロールユニット５からエコ度表示ユニット１４に送信している。そして、バッテリ３の＋ライン１９からの出力は、ヒューズ２０を介して、車両の各負荷に接続されており、電力を供給している。なお、前記電流センサ４は、温度センサを内蔵しており、バッテリ周辺の温度を計測することができる。

実施例１のエンジン車両のエンジン以外の電装系としては、図１に示すように、自動変速機コントロールユニット６と、リレーコントロールユニット７と、エアコンコントロールユニット８と、エアーバックコントロールユニット９と、オーディオコントロールユニット１０と、ボディ系電気コントロールユニット１１と、メーターコントロールユニット１２と、ナビコントロールユニット１３等を備えている。

前記各コントロールユニット５〜１３は、双方向通信線２１（例えば、CAN通信線）により接続されており、車両情報をやりとりしている。そして、各コントロールユニット１２〜１９での消費電力をエコ度表示ユニット１４に送信している。
例えば、リレーコントロールユニット７においては、ヘッドライト２２（電装機器）やワイパー２３（電装機器）やデフォッガ２４（電装機器）の動作による消費電流を、双方向通信線２１によりエコ度表示ユニット１４に送信している。例えば、ボディ系電気コントロールユニット１１においては、ドアロック２５（電装機器）の動作による消費電流を、双方向通信線２１によりエコ度表示ユニット１４に送信している。

前記エコ度表示ユニット１４は、車両に搭載され、電気エネルギーで動くもので、かつ、車両の走行そのものには寄与しない電装機器を制御する各コントロールユニット５〜１３からの消費電力やバッテリ電流等を入力し、これらの入力情報に基づく演算処理により運転のエコ度を判定する。そして、判定結果を、ドライバーが視認できる位置に設定した表示ディスプレイ１５に出力して表示する。なお、表示ディスプレイ１５としては、メータ系に表示部を確保して表示しても良いし、また、ナビゲーションシステムの液晶モニター等を利用しても良い。

図２は、実施例１のエコ度表示ユニット１４にて実行される消費電力の集計によるエコ判定ロジック（ロジック１）を示すフローチャートである。以下、図２の各ステップについて説明する。

ステップS21では、一定周期ごとに各コントロールユニット５〜１３より送信される消費電力を集計し、車両としての消費電力を算出し、ステップS22へ進む。

ステップS22では、ステップS21での車両としての消費電力算出に続き、バッテリ電流の計測値に基づいてバッテリ３の消費電力を求め、ステップS23へ進む。

ステップS23では、ステップS22でのバッテリ３の消費電力算出に続き、バッテリ温度に基づいて消費電力のしきい値を求め、ステップS24へ進む。
ここで、消費電力に対するしきい値は、バッテリ温度が低温時において、常温時に比べ低めのしきい値に設定する。このときのバッテリ温度−しきい値の関係は、バッテリ特性をマップ構成にしておいても良いし、簡易な計算式としても良い。

ステップS24では、ステップS23でのバッテリ温度に基づくしきい値算出に続き、バッテリ劣化度に基づいて消費電力のしきい値を求め、ステップS25へ進む。
ここで、消費電力に対するしきい値は、バッテリ劣化度が劣化を示すほど低めのしきい値に設定する。このときのバッテリ劣化度−しきい値の関係は、バッテリ特性をマップ構成にしておいても良いし、簡易な計算式としても良い。

ステップS25では、ステップS24でのバッテリ劣化度に基づくしきい値算出に続き、ステップS23で求めたバッテリ温度に基づくしきい値と、ステップS24で求めたバッテリ劣化度に基づくしきい値のうち、最も低い値を消費電力のしきい値として選択し、ステップS26へ進む。

ステップS26では、ステップS25での消費電力のしきい値選択に続き、ステップS21で求めた現在の集約消費電力は、ステップS25で選択したしきい値以下か否かを判断し、YES（消費電力≦しきい値）の場合はステップS27へ進み、NO（消費電力＞しきい値）の場合はステップS28へ進む。

ステップS27では、ステップS26での消費電力≦しきい値との判断に続き、“エコ”と判定し、エンドへ進む。

ステップS28では、ステップS26での消費電力＞しきい値との判断に続き、“エコ”でないと判定し、エンドへ進む。
なお、ステップS21及びステップS22は、負荷レベル推定手段に相当する。ステップS23〜ステップS28は、消費エネルギー評価手段に相当する。

図３は、実施例１のエコ度表示ユニット１４にて実行されるバッテリの自己放電によるエコ判定ロジック（ロジック２）を示すフローチャートである。以下、図３の各ステップについて説明する。

ステップS31では、ロジック１での消費電力を集約するタイミングで電流センサ４からバッテリ電流を測定し、ステップS32へ進む。

ステップS32では、ステップS31でのバッテリ電流の測定に続き、バッテリ電流は充電側に所定値以上流れているか否かを判断し、YES（充電電流≧所定値）の場合はステップS33へ進み、NO（充電電流＜所定値）の場合はステップS34へ進む。

ステップS33では、ステップS32での充電電流≧所定値であるとの判断に続き、エンジン始動直後であるか否かを判断し、YES（エンジン始動直後である）の場合はステップS35へ進み、NO（エンジン始動直後でない）の場合はステップS34へ進む。
ここで、エンジン始動直後であるか否かを判断は、例えば、エンジン１の暖機終了まで始動直後としても良いし、また、エンジン冷却水温が所定値以下の場合にエンジン始動直後と判断しても良い。

ステップS34では、ステップS32での充電電流＜所定値との判断、あるいは、ステップS33でのエンジン始動直後でないとの判断に続き、充電電流が所定値未満の場合は自己放電分が少ないと考えられるため、“エコ”と判定し、エンドへ進む。

ステップS35では、ステップS33でのエンジン始動直後であるとの判断に続き、エンジン始動直後に停車中の自己放電分を補充していると考えられるため、“エコ”でないと判定し、エンドへ進む。
なお、ステップS31は、負荷レベル推定手段に相当する。ステップS32〜ステップS35は、消費エネルギー評価手段に相当する。

図４は、実施例１のエコ度表示ユニット１４にて実行されるエコ判定表示処理を示すフローチャートである。以下、図４の各ステップについて説明する（ドライバー通知手段）。

ステップS41では、２つのエコ度判定ロジックが行った判定結果を読み込み、ステップS42へ進む。
ここで、判定結果だけではなく、ロジック１からは、現在の消費電力としきい値の差を読み込み、また、ロジック２からは、充電電流と所定値の差を読み込む。

ステップS42では、ステップS41での２つの判定結果の読み込みに続き、２つの判定結果が、共に“エコ”との判定結果であるか否かを判断し、YES（共に“エコ”判定）の場合はステップS43へ進み、NO（少なくとも一方が“エコ”でないと判定）の場合はステップS44へ進む。

ステップS43では、ステップS42での共に“エコ”判定であるとの判断に続き、表示ディスプレイ１５に対し、ドライバーに対して「エコ運転」であることを知らせるために、例えば、緑色系により「ｅｃｏ」の点灯表示をし、ステップS45へ進む。

ステップS44では、ステップS42での少なくとも一方が“エコ”でないと判定に続き、表示ディスプレイ１５に対し、ドライバーに対して「エコ運転」を喚起するために、例えば、赤色系により「ｅｃｏ」の点滅表示をし、ステップS45へ進む。

ステップS45では、ステップS43の「ｅｃｏ」点灯表示、あるいは、ステップS44の「ｅｃｏ」の点滅表示に続き、表示ディスプレイ１５に対し、ドライバーに対して「エコ度（エコレベル）」を知らせるために、ロジック１とロジック２毎に点数付けを行い、達成度が高いほど高得点として“エコ度”を点数表示し、エンドへ進む。
ここで、ロジック１での点数付けは、現在の消費電力としきい値の差に基づき設定する。ロジック２での点数付けは、充電電流と所定値の差に基づき設定する。なお、表示形態としては、点数をそのまま表示しても良いし、概略の点数が分かるように複数の並んだ窓の点灯数を決めるボリューム表示としても良い。

次に、作用を説明する。
まず、「ドライバーへの情報提供による省燃費技術の課題」の説明を行い、続いて、実施例１の車載電装機器の消費エネルギー評価装置における作用を、「車載電装機器の消費エネルギー評価作用」、「ドライバーが適切にエコ運転するためのサポート作用」に分けて説明する。

［ドライバーへの情報提供による省燃費技術の課題］
電装系バッテリの劣化状態について警告する比較例システムとして、オルタネータ制御による充放電電流や弱電バッテリの端子電圧、温度に基づいて算出（推定）するものが知られている。
この比較例システムは、電装系電力の使用状況を監視するのではなく、バッテリそのものの状態を監視し、バッテリが劣化したことをドライバーに伝えるシステムである。
この警告によりドライバーはバッテリ交換時期を知ることができるため、車両走行中に突然バッテリが上がるといったトラブルを回避することができる。

ここで、バッテリ寿命を考えると、バッテリへの充放電量、すなわち車両の電装系電力消費量に影響を受ける。しかし、比較例はバッテリの状態監視は行っているものの、車両として電装系電源を適切に利用できているか監視するものではない。
また、電装系の電力消費は、燃費に直結するが、車両の電力使用状況を見ながら、ドライバーが適切にエコ運転するためのサポートができていない。

さらに、従来例として、アクセルペダル操作の不適切さをドライバーに知らせる省燃費運転推奨装置が知られている。しかし、アクセル操作の監視だけでは必ずしも省燃費の推奨に繋がらない場合がある。例えば、エアコンをガンガン使って走行しているような場合、燃費に良い走行をしても、エアコンのコンプレッサーの駆動にエネルギーが使われ、燃費は向上しない。すなわち、走行に関する操作のみ（アクセル操作やブレーキ操作）だけに気を使っても、燃費の悪化が改善されない場合がある。

すなわち、本発明は、走行に寄与しないエネルギー消費の大きさを考えないと、走行に関する操作のみ（アクセル操作やブレーキ操作）だけに気を使っても、燃費の悪化が改善されない場合があり、それをドライバーに知らせることを目的としてなされた。

［車載電装機器の消費エネルギー評価作用］
以下、図２及び図３を用い車載電装機器の消費エネルギー評価作用を説明する。

消費電力の集計によるエコ判定ロジックは、図２のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS24→ステップS25→ステップS26へと進み、ステップS26において、ステップS21で求めた現在の集約消費電力は、ステップS25で選択したしきい値以下か否かが判断される。そして、現在の集約消費電力≦しきい値の場合はステップS27へ進み、“エコ”と判定される。一方、現在の集約消費電力＞しきい値の場合はステップS28へ進み、“エコ”でないと判定される。

この消費電力の集計によるエコ判定ロジックにおいて、ステップS21で現在の集約消費電力を算出し、ステップS22でバッテリ３の消費電力を求めている。
したがって、現在の電力消費を、オルタネータ２による発電とバッテリ３のどちらでどのくらいの割合で受け持っているかがわかる。

また、消費電力の集計によるエコ判定ロジックにおいて、ステップS23では、バッテリ温度に基づいて消費電力のしきい値を求めている。
すなわち、バッテリ３は、温度が低いと充電容量が下がる。そのため、よりオルタネータ２による発電が必要となり、エンジン１の燃費悪化につながる。
したがって、バッテリ温度に基づいて消費電力のしきい値を求めることで、例えば、バッテリ温度が低温時において、より精度の高いエコ判定を行うことができる。

さらに、消費電力の集計によるエコ判定ロジックにおいて、ステップS24では、バッテリ劣化度に基づいて消費電力のしきい値を求めている。
すなわち、バッテリ３は、劣化してくると、充電容量が小さくなる。そのため、オルタネータ２による発電に頼る傾向となり、エンジン１の燃費悪化につながる。
したがって、バッテリ劣化度に基づいて消費電力のしきい値を求めることで、例えば、バッテリ劣化度が進行しているとき、より精度の高いエコ判定を行うことができる。

加えて、消費電力の集計によるエコ判定ロジックにおいて、ステップS25では、ステップS23で求めたバッテリ温度に基づくしきい値と、ステップS24で求めたバッテリ劣化度に基づくしきい値のうち、最も低い値を消費電力のしきい値として選択している。
したがって、バッテリ特性を考慮し、バッテリ温度とバッテリ劣化度のうち、バッテリ３の充電容量に対する縮小影響が高い側を基準とし、精度の高いエコ判定が行うことができる。

バッテリ３の自己放電によるエコ判定ロジックは、バッテリ３の充電電流が所定値未満の場合、図３のフローチャートにおいて、ステップS31→ステップS32→ステップS34→エンドへと進み、ステップS34では、“エコ”と判定される。
また、バッテリ３の充電電流が所定値以上であるが、エンジン始動直後でない場合、図３のフローチャートにおいて、ステップS31→ステップS32→ステップS33→ステップS34→エンドへと進み、ステップS34では、“エコ”と判定される。
すなわち、バッテリ３の充電電流が所定値未満の場合は自己放電分が少ないと考えられるため、“エコ”と判定される。また、エンジン始動直後でない場合には、走行中の自己放電分を補充していると考えられるため、“エコ”と判定される。

一方、バッテリ３の充電電流が所定値以上であり、かつ、エンジン始動直後である場合、図３のフローチャートにおいて、ステップS31→ステップS32→ステップS33→ステップS35→エンドへと進み、ステップS35では、“エコ”でないと判定される。
すなわち、エンジン始動直後に停車中の自己放電分を補充していると考えられるため、“エコ”でないと判定される。
したがって、自己放電により無駄エネルギーが発生していることを、明確にあらわすことができるし、できる限り日常利用することや適切な場所に車両を放置することの重要性も伝えられる。

［ドライバーが適切にエコ運転するためのサポート作用］
以下、図４を用いドライバーが適切にエコ運転するためのサポート作用を説明する。

消費電力の集計によるエコ判定ロジックとバッテリ３の自己放電によるエコ度判定ロジックがそれぞれ行われると、２つのロジックでの判定結果が異なることが想定される。

これに対し、実施例１のエコ判定表示処理において、２つのロジックでの判定結果が共に“エコ”であると判定されたとき、図４のフローチャートにおいて、ステップS41→ステップS42→ステップS43→ステップS45→エンドへと進む。
すなわち、ステップS43では、表示ディスプレイ１５に対し「ｅｃｏ」の点灯表示がなされ、ステップS45では、表示ディスプレイ１５に対し“エコ度”が点数表示される。
したがって、「ｅｃｏ」の点灯表示により、ドライバーに対して「エコ運転」であることを知らせることができるし、“エコ度”の点数表示により、ドライバーに対してエコ運転の達成度である「エコ度」の高さを知らせることができる。

実施例１のエコ判定表示処理において、２つのロジックでの判定結果のうち、少なくとも一方が“エコ”でないと判定されたとき、図４のフローチャートにおいて、ステップS41→ステップS42→ステップS44ステップS45→エンドへと進む。
すなわち、ステップS44では、表示ディスプレイ１５に対し、ドライバーに対して「ｅｃｏ」の点滅表示がなされ、ステップS45では、表示ディスプレイ１５に対し“エコ度”が点数表示される。
したがって、「ｅｃｏ」の点滅表示により、ドライバーに対して「エコ運転」を喚起させることができるし、“エコ度”の点数表示により、ドライバーに対してエコ運転の達成度である「エコ度」の低さを知らせることができる。

上記のように、実施例１では、車両を走行させる駆動力を生むために使用されるエネルギー以外に、車両で使用されるエネルギーがあり、その駆動以外で使われた消費エネルギー（集計消費電力、バッテリ充電電流）が経済走行評価値（しきい値、所定値）のレベルを超えていることをドライバーに知らせることができる。

よって、ドライバーに対する通知をエコ運転のサポートとし、電装系のエネルギー収支が適切になることにより、例えば、バッテリ３の劣化を抑制したり、オルタネータ２による発電のためのエネルギーを低減したりすることが可能となる。結果として、車両活用におけるエコ度向上及び燃費向上を図ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車載電装機器の消費エネルギー評価装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 車載され、電気エネルギー（オルタネータ２、バッテリ３）で動くもので、かつ、車両の走行そのものには寄与しない電装機器（ヘッドライト２２、ワイパー２３、デフォッガ２４、ドアロック２５等）と、前記電装機器の負荷レベルを、消費電力と消費電流の少なくとも一方により推定する負荷レベル推定手段（ステップS21、ステップS22、ステップS31）と、推定された負荷レベル推定値（集計消費電力、バッテリ充電電流）を、前記電装機器にて消費する電気エネルギーの経済走行評価値（しきい値、所定値）と比較する消費エネルギー評価手段（ステップS23〜ステップS28、ステップS32〜ステップS35）と、負荷レベル推定値が経済走行評価値を超えたと判定された場合にドライバーに通知するドライバー通知手段（図４）と、を備えた。
このため、走行に寄与しないエネルギー消費の大きさを考え、ドライバーが燃費の良いエコ運転するためのサポートを適切に行うことができる。

(2) エンジン１により駆動されるオルタネータ２と、該オルタネータ２により充電されると共に、前記電装機器（ヘッドライト２２、ワイパー２３、デフォッガ２４、ドアロック２５等）の電気エネルギーを賄うバッテリ３と、を有し、前記消費エネルギー評価手段（ステップS23〜ステップS28）は、前記経済走行評価値（しきい値）を、前記バッテリ３のバッテリ温度が低いほど、かつ、バッテリ劣化度が高いほど低い値に設定する。
このため、バッテリ温度とバッテリ劣化度についてのバッテリ特性を考慮し、精度の高いエコ判定が行うことができる。

(3) 前記消費エネルギー評価手段（ステップS32〜ステップS35）は、エンジン始動時に前記バッテリ３の自己放電分を補填する充電量が多いほど、経済走行度合い（エコ度）が低いと評価する。
このため、自己放電により無駄エネルギーが発生していることを、明確にあらわすことができると共に、できる限り日常利用することや適切な場所に車両を放置することの重要性を伝えることができる。

以上、本発明の車載電装機器の消費エネルギー評価装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、エコ判定結果の表示形態として、「ｅｃｏ」の点滅・点灯と“エコ度”の点数表示により行う例を示した。しかし、具体的なエコ判定結果の表示形態に限られるものではなく、文字や図形や色等を使って様々な態様にて表示しても良い。また、視覚のみによる認識形態に限らず、視覚と音声を組み合わせた認識形態とするような例としても良い。

実施例１では、電装機器として、エンジン１とオルタネータ２とバッテリ３により作り出される電気エネルギーを用いるヘッドライト２２、ワイパー２３、デフォッガ２４、ドアロック２５の例を示した。しかし、車載され、電気エネルギーで動くもので、かつ、車両の走行そのものには寄与しない電装機器であれば、上記電装機器類に限られるものではない。

実施例１では、消費エネルギー評価装置をエンジン車両に搭載した電装機器へ適用した例を示したが、エンジンとモータを動力源とするモータアシスト型・パラレル型・シリーズ型等のハイブリッド車両に搭載した電装機器、さらに、電気自動車に搭載した電装機器に対しても本発明の消費エネルギー評価装置を適用することができる。

１ エンジン
２ オルタネータ（電装機器）
３ バッテリ（電装機器）
４ 電流センサ
５ エンジンコントロールユニット
６ 自動変速機コントロールユニット
７ リレーコントロールユニット
８ エアコンコントロールユニット
９ エアーバックコントロールユニット
１０ オーディオコントロールユニット
１１ ボディ系電気コントロールユニット
１２ メーターコントロールユニット
１３ ナビコントロールユニット
１４ エコ度表示ユニット
１５ 表示ディスプレイ
１６ ベルト
１７，１８ プーリ
１９ ＋ライン１９
２０ ヒューズ
２１ 双方向通信線
２２ ヘッドライト（電装機器）
２３ ワイパー（電装機器）
２４ デフォッガ（電装機器）
２５ ドアロック（電装機器）

Claims (3)

1. 車載され、電気エネルギーで動くもので、かつ、車両の走行そのものには寄与しない電装機器と、
   前記電装機器の負荷レベルを、消費電力と消費電流の少なくとも一方により推定する負荷レベル推定手段と、
   推定された負荷レベル推定値を、前記電装機器にて消費する電気エネルギーの経済走行評価値と比較する消費エネルギー評価手段と、
   負荷レベル推定値が経済走行評価値を超えたと判定された場合にドライバーに通知するドライバー通知手段と、
   を備え、
   エンジンにより駆動されるオルタネータと、該オルタネータにより充電されると共に、前記電装機器の電気エネルギーを賄うバッテリと、を有し、
   前記消費エネルギー評価手段は、前記経済走行評価値を、前記バッテリのバッテリ温度が低いほど低い値に設定する
   ことを特徴とする車載電装機器の消費エネルギー評価装置。
2. 請求項１に記載された車載電装機器の消費エネルギー評価装置において、
   前記消費エネルギー評価手段は、前記経済走行評価値を、バッテリ劣化度が高いほど低い値に設定し、前記バッテリ温度にて設定した経済走行評価値と、前記バッテリ劣化度にて設定した経済走行評価値のうち、最も低い値を前記経済走行評価値として選択する
   ことを特徴とする車載電装機器の消費エネルギー評価装置。
3. 請求項１または請求項２に記載された車載電装機器の消費エネルギー評価装置において、
   前記消費エネルギー評価手段は、エンジン始動時に前記バッテリの自己放電分を補填する充電量が多いほど、経済走行度合いが低いと評価することを特徴とする車載電装機器の消費エネルギー評価装置。

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