DE112011103302T5 - Fahrzeugklimaanlage - Google Patents

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Yoshinori Yanagimachi
Yoshinori Ichishi
Seiji Tanaka
Yoshinori Kumamoto
Yasushi Kondo
Takaaki Goto
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Toyota Motor Corp
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Denso Corp
Toyota Motor Corp
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Abstract

Eine Klimaanlage wird an einem Fahrzeug angewendet, welches einen ersten Betriebsmodus aufweist, in welchem eine Antriebskraft von Seiten eines Verbrennungsmotors größer ist als eine Antriebskraft von Seiten eines Motors, und einen zweiten Betriebsmodus, in welchem die Antriebskraft von Seiten des Motors größer ist als die Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors, als einen Betriebsmodus für das Fahrzeug. Die Fahrzeugklimaanlage umfasst ein Heizgerät (36) zum Aufheizen von Luft, welche in das Innere des Fahrzeugs zu blasen ist, unter Verwenden einer Kühlflüssigkeit eines Verbrennungsmotors (EG) als eine Wärmequelle, und einen Anfragesignalausgabeabschnitt (50a) zum Ausgeben eines Anfragesignals zum Erhöhen der Drehzahl des Verbrennungsmotors (EG) zu einer Antriebskraftsteuereinrichtung (70) zum Steuern eines Betriebs des Verbrennungsmotors (EG) während eines Heizens des Fahrzeuginneren. Der Anfragesignalausgabeabschnitt (50a) gibt als das Anfragesignal ein Signal aus, welches die Drehzahl in dem zweiten Betriebsmodus stärker erhöht als diejenige, welche in dem ersten Betriebsmodus erhöht ist.

Description

  • Bezugnahme auf zugehörige Anmeldung
  • Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2010-221545 , angemeldet am 30. September 2010, deren Inhalte hierin durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit mit einbezogen sind,
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugklimaanlage zum Heizen von Luft, welche in das Innere eines Fahrzeugs zu blasen ist, unter Verwenden einer Motorkühlflüssigkeit als eine Wärmequelle.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Bisher sind Hybridfahrzeuge bekannt gewesen, welche konstruiert sind, um eine Antriebskraft zum Fahren sowohl von einem Motor (Verbrennungsmotor) als auch von einem elektrischen Motor zum Fahren zu erhalten. Das Patentdokument 1 offenbart eine Fahrzeugklimaanlage, welche an solch einem Hybridfahrzeug angewendet ist. Die Klimaanlage, welche in dem obigen Patentdokument 1 offenbart ist, ist konstruiert zum Heizen von Luft, welche in das Innere des Fahrzeug zu blasen ist, unter Verwenden einer Kühlflüssigkeit zum Kühlen eines Motors als eine Wärmequelle während des Heizbetriebs zum Aufheizen des Inneren des Fahrzeugs.
  • Diese Art von Hybridfahrzeug stoppt manchmal den Motor, um die Treibstoffeffizienz des Fahrzeugs selbst beim Stoppen oder beim Fahren des Fahrzeugs zu verbessern. In diesem Fall, wenn die Fahrzeugklimaanlage ein Heizen des Fahrzeuginneren ausführt, ist die Temperatur der Kühlflüssigkeit nicht auf eine ausreichende Temperatur für eine Heizquelle zum Heizen erhöht.
  • Bei der Fahrzeugklimaanlage, welche in dem obigen Patentdokument 1 offenbart ist, wird selbst bei einem Fahren unter Fahrbedingungen, welche nicht den Betrieb des Motors zum Ausgeben der Antriebskraft zum Fahren erfordern, wenn die Temperatur der Kühlflüssigkeit nicht auf ein ausreichendes Niveau für die Heizquelle zum Heizen erhöht ist, ein Betriebsanfragesignal für den Motor an eine Antriebskraftsteuereinrichtung derart ausgegeben, um die Temperatur des Kühlmittels auf ein ausreichendes Niveau für die Heizquelle zum Heizen zu erhöhen.
  • Dokument zum Stand der Technik – Patentdokument
    • Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr.2008-174042
  • Die neuesten Hybridfahrzeuge umfassen die sogenannten Plug-in-Hybridfahrzeuge, welche eine Batterie aufladen können, die auf dem Fahrzeug montiert ist, unter Verwenden einer äußeren Stromversorgung (kommerzielle Stromversorgung), wenn das Fahrzeug angehalten ist.
  • Solch ein Plug-in-Hybridfahrzeug wird auf die folgende Weise betrieben durch ein Laden der Batterie mit der äußeren Stromquelle, während das Fahrzeug angehalten ist. Wenn ein verbleibendes Niveau der Batterie gleich ist zu oder größer ist als ein vorherbestimmtes Referenzrestniveau zum Fahren, wie beim Starten des Fahrzeugs, wird das Hybridfahrzeug in einem EV-Betriebsmodus betrieben zum Erhalten einer Antriebskraft zum Fahren hauptsächlich von dem elektrischen Motor zum Fahren. Wenn ein Restniveau der Batterie niedriger ist als das Referenzrestniveau zum Fahren, wird das Hybridfahrzeug in einem HV-Betriebsmodus betrieben, um eine Antriebskraft zum Fahren hauptsächlich von dem Motor zu erhalten.
  • Noch genauer ist der EV-Betriebsmodus ein Betriebsmodus, in welchem das Fahrzeug durch die Antriebskraft gefahren wird, welche hauptsächlich von dem elektrischen Motor zum Fahren ausgegeben wird, und wenn eine Fahrlast auf das Fahrzeug hoch wird, wird der Motor zum Unterstützen des elektrischen Motors zum Fahren betrieben. In dem EV-Betriebsmodus wird somit ein Verhältnis der Antriebskraft, welche von dem elektrischen Motor zum Fahren ausgegeben wird, zu der Antriebskraft, welche von dem Motor ausgegeben wird, groß werden.
  • Im Gegensatz dazu ist der HV-Betriebsmodus ein Betriebsmodus, in welchem das Fahrzeug durch die Antriebskraft gefahren wird, welche hauptsächlich von dem Motor ausgegeben wird, und wenn eine Fahrlast auf das Fahrzeug hoch wird, wird der elektrische Motor zum Fahren zum Unterstützen des Motors betrieben. Somit wird in dem HV-Betriebsmodus das obige Verhältnis der Antriebskraft gering werden.
  • Wenn die Fahrzeugklimaanlage, welche in dem Patentdokument 1 offenbart ist, auf das Plug-in-Hybridfahrzeug angewendet wird, ist in dem EV-Betriebsmodus der Motor dazu gedacht betrieben zu werden, um die Temperatur der Kühlflüssigkeit auf ein ausreichendes Niveau für die Heizquelle zum Heizen anzuheben. In dem EV-Betriebsmodus jedoch ist das Verhältnis der Antriebskraft von Natur aus groß, um die Ausgabe von dem Motor geringer zu machen, und dadurch kann die Temperatur der Kühlflüssigkeit in einigen Fällen nicht auf das ausreichende Niveau für die Heizquelle zum Heizen herauf erhöht werden.
  • Als ein Ergebnis kann, selbst wenn die Fahrzeugklimaanlage, welche in dem obigen Patentdokument 1 offenbart ist, an das Plug-in-Hybridfahrzeug angewendet wird, die in das Fahrzeuginnere geblasene Luft nicht ausreichend aufgeheizt werden, und daher ist es schwierig, den ausreichenden Heizbetrieb zu erreichen.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Im Hinblick auf die vorangegangen Punkte ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen ausreichenden Heizbetrieb einer Fahrzeugklimaanlage zu erreichen, welche an einem Plug-in-Hybridfahrzeug angewendet ist, mit einem Betriebsmodus, in welchem eine Antriebskraft, welche von einem Verbrennungsmotor ausgegeben wird, größer ist als diejenige, welche von einem elektrischen Motor zum Fahren ausgegeben wird.
  • Eine Klimaanlage gemäß einem Aspekt der Erfindung ist an einem Fahrzeug angewendet, welches einen elektrischen Motor zum Fahren und einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle zum Ausgeben einer Antriebskraft zum Fahren des Fahrzeugs aufweist. Des Weiteren ist die Klimaanlage an einem Fahrzeug angewendet, welches einen ersten Betriebsmodus aufweist, in welchem eine Antriebskraft von Seiten eines Verbrennungsmotors, welche von dem Verbrennungsmotor ausgegeben wird, größer ist als eine Antriebskraft von Seiten eines Motors, welche von dem elektrischen Motor zum Fahren ausgegeben wird, und einen zweiten Betriebsmodus, in welchem die Antriebskraft von Seiten des Motors größer ist als die Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors, als den Betriebsmodus für das Fahrzeug. Die Fahrzeugklimaanlage umfasst ein Heizgerät zum Aufheizen von Luft, welche in das Innere des Fahrzeugs geblasen wird, unter Verwenden einer Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors als eine Heizquelle, und eine Anfragesignalausgabeeinrichtung zum Ausgeben eines Anfragesignals zum Erhöhen der Drehzahl des Verbrennungsmotors an eine Antriebskraftsteuereinrichtung zum Steuern eines Betriebs des Verbrennungsmotors während eines Heizbetriebs des Fahrzeuginneren. Die Anfragesignalausgabeeinrichtung gibt als das Anfragesignal ein Signal aus, welches die Drehzahl in dem zweiten Betriebsmodus stärker erhöht als diejenige, welche in dem ersten Betriebsmodus erhöht ist.
  • Mit dieser Anordnung gibt die Anfragesignalausgabeeinrichtung, obwohl in dem zweiten Betriebsmodus die Antriebskraft von Seiten des Motors größer ist als die Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors und es weniger wahrscheinlich ist, dass sich die Temperatur der Kühlflüssigkeit in dem Heizbetrieb des Fahrzeuginneren erhöht, das Anfragesignal aus, um die Drehzahl in dem zweiten Betriebsmodus höher zu erhöhen als diejenige, welche in dem ersten Betriebsmodus erhöht ist. Somit kann selbst in dem zweiten Betriebsmodus die Temperatur der Kühlflüssigkeit auf ein ausreichendes Niveau für die Heizquelle zum Heizen erhöht werden. Als ein Ergebnis kann die in das Fahrzeuginnere geblasene Luft ausreichend durch das Heizgerät aufgeheizt werden, und dadurch kann das ausreichende Heizen des Fahrzeuginneren erreicht werden.
  • Die Fahrzeugklimaanlage kann zum Beispiel des Weiteren eine Außenlufttemperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Außenlufttemperatur des Fahrzeugs umfassen. Des Weiteren kann die Anfragesignalausgabeeinrichtung als das Anfragesignal ein Signal ausgeben, welches die Drehzahl mit einem Abnehmen der Außenlufttemperatur erhöht. Wenn eine hohe Heizkapazität erforderlich ist, kann zum Beispiel bei einer niedrigen Außenlufttemperatur das Heizgerät die hohe Heizkapazität aufweisen. Wenn des Weiteren die Außenlufttemperatur vergleichsweise hoch ist, kann das Erhöhen der Drehzahl reduziert werden, um die Energieeinsparung des Verbrennungsmotors zu erreichen.
  • Die Fahrzeugklimaanlage umfasst des Weiteren einen Zieltemperatureinstellabschnitt zum Einstellen einer Zieltemperatur des Fahrzeuginneren durch einen Betrieb durch einen Insassen. Des Weiteren kann die Anfragesignalausgabeeinrichtung als das Anfragesignal ein Signal ausgeben, welches die Drehzahl des Verbrennungsmotors mit einem Zunehmen der Zieltemperatur erhöht. In diesem Fall, wenn die hohe Temperatur des Fahrzeuginneren durch den Insassen erwünscht wird, kann das Heizgerät die hohe Heizkapazität aufweisen. Wenn die vergleichsweise niedrige Temperatur des Fahrzeuginneren durch den Insassen angefordert wird, kann die Zunahme der Drehzahl reduziert werden, um die Energieeinsparung des Verbrennungsmotors zu erreichen.
  • Die Fahrzeugklimaanlage kann des Weiteren ein Hilfsheizgerät zum Erhöhen der Temperatur von zumindest einem Teil des Fahrzeuginneren umfassen. Und die Anfragesignalausgabeeinrichtung kann als das Anfragesignal ein Signal ausgeben, welches die Drehzahl erhöht, wenn das Hilfsheizgerät in Betrieb ist, im Vergleich dazu, wenn das Hilfsheizgerät nicht in Betrieb ist. In diesem Fall, wenn die hohe Heizkapazität erforderlich ist, zum Beispiel wenn das Wärmegefühl der Insassen durch das Hilfsheizgerät unterstützt wird, kann das Heizgerät die hohe Heizkapazität aufweisen.
  • Die Fahrzeugklimaanlage kann des Weiteren eine Energiesparanfrageeinrichtung zum Ausgeben eines Energiesparanfragesignals umfassen, um eine Energieeinsparung der Kraft anzufordern, welche für die Klimatisierung des Inneren des Fahrzeugs erforderlich ist, durch einen Betrieb des Insassen. Die Anfragesignalausgabeeinrichtung kann des Weiteren als das Anfragesignal ein Signal ausgeben, welches die Drehzahl verringert, wenn die Energiesparanfrageeinrichtung angeschaltet wird, im Vergleich dazu, wenn die Energiesparanfrageeinrichtung abgeschaltet ist. Wenn die Energieeinsparung durch den Insassen angefragt wird, kann die Klimaanlage die Energieeinsparung von dem Verbrennungsmotor erzielen. Des Weiteren fühlen sich Insassen, welche sehr bemüht sind, Energie einzusparen, nicht mit einer leichten Abnahme in der Heizkapazität unbehaglich.
  • Eine Klimaanlage gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung ist an einem Fahrzeug angewendet, welches einen elektrischen Motor zum Fahren und einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle zum Ausgeben einer Antriebskraft zum Fahren des Fahrzeugs aufweist. Die Fahrzeugklimaanlage ist des Weiteren angewendet an dem Fahrzeug, welches einen ersten Betriebsmodus aufweist, in welchem eine Antriebskraft von Seiten eines Verbrennungsmotors, welche von dem Verbrennungsmotor ausgegeben wird, größer ist als eine Antriebskraft von Seiten des Motors, welche von dem elektrischen Motor zum Fahren ausgegeben wird, und einen zweiten Betriebsmodus, in welchem die Antriebskraft von Seiten des Motors größer ist als die Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors, als den Betriebsmodus für das Fahrzeug. Die Fahrzeugklimaanlage umfasst ein Heizgerät zum Aufheizen von Luft, welche in das Innere des Fahrzeugs geblasen wird, unter Verwenden einer Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors als eine Wärmequelle, und eine Anfragesignalausgabeeinrichtung zum Ausgeben eines Anfragesignals zum Verringern eines Verhältnisses der Antriebskraft der Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors zu der Antriebskraft von Seiten des Motors zu einer Antriebskraftsteuereinrichtung zum Steuern der Betriebsweisen des Verbrennungsmotors und des elektrischen Motors zum Fahren, wenn ein Heizbetrieb des Inneren des Fahrzeugs in dem zweiten Betriebsmodus ausgeführt wird.
  • Mit dieser Anordnung gibt die Anfragesignalausgabeeinrichtung, wenn der Heizbetrieb des Fahrzeuginneren ausgeführt wird, das Anfragesignal aus, welches das Verhältnis der Antriebskraft in dem zweiten Betriebsmodus verringert, in welchem das Antriebskraftverhältnis gering ist und es weniger wahrscheinlich ist, dass die Temperatur der Kühlflüssigkeit ansteigt, im Vergleich zu dem ersten Betriebsmodus. Zu diesem Zeitpunkt erhöht die Antriebskraftsteuereinrichtung, um nicht die Antriebskraft zum Fahren zu ändern, die Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors, so dass selbst im zweiten Betriebsmodus die Temperatur der Kühlflüssigkeit auf das ausreichende Niveau für die Heizquelle zum Heizen erhöht werden kann. Als ein Ergebnis kann das Heizgerät die in das Fahrzeuginnere geblasene Luft ausreichend aufheizen, und dadurch kann die ausreichende Aufwärmung des Fahrzeuginneren erreicht werden.
  • Die Fahrzeugklimaanlage kann des Weiteren eine Außenlufttemperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen der Temperatur der Außenluft aufweisen. Des Weiteren kann die Anfragesignalausgabeeinrichtung als das Anfragesignal ein Signal ausgeben, welches das Verhältnis der Antriebskraft mit einer abnehmenden Außenlufttemperatur verringert. In diesem Fall kann, da die Antriebskraft auf Seiten des Motors reduziert ist, die Antriebskraftsteuereinrichtung die Antriebskraft auf Seiten des Verbrennungsmotors erhöhen. Wenn die hohe Heizkapazität somit erforderlich ist, zum Beispiel bei einer niedrigen Außenlufttemperatur, kann das Heizgerät ausreichend die hohe Heizkapazität aufweisen. Wenn die Außenlufttemperatur relativ hoch ist, kann die Verringerung des Verhältnisses der Antriebskraft reduziert werden, und dadurch kann die Energieeinsparung des Verbrennungsmotors erreicht werden.
  • Die Fahrzeugklimaanlage kann des Weiteren einen Zieltemperatureinstellabschnitt zum Einstellen einer Zieltemperatur des Fahrzeuginneren durch einen Betrieb von einem Insassen umfassen. Die Anfragesignalausgabeeinrichtung kann des Weiteren als das Anfragesignal ein Signal ausgeben, welches das Verhältnis der Antriebskraft mit einer zunehmenden Zieltemperatur verringert. In diesem Fall kann die Antriebskraft auf Seiten des Motors erhöht werden, und somit kann die Antriebskraftsteuereinrichtung die Antriebskraft auf Seiten des Verbrennungsmotors erhöhen. Wenn die hohe Temperatur des Fahrzeuginneren durch den Insassen angefordert wird, kann somit das Heizgerät die hohe Heizkapazität aufweisen. Wenn die relativ niedrige Temperatur des Fahrzeuginneren durch den Insassen angefordert wird, kann die Energieeinsparung des Verbrennungsmotors erreicht werden.
  • Die Fahrzeugklimaanlage kann des Weiteren ein Hilfsheizgerät zum Erhöhen der Temperatur von mindestens einem Teil des Fahrzeuginneren umfassen. Die Anfragesignalausgabeeinrichtung kann des Weiteren als das Anfragesignal ein Signal ausgeben, welches das Verhältnis der Antriebskraft verringert, wenn das Hilfsheizgerät in Betrieb ist, im Vergleich dazu, wenn das Hilfsheizgerät nicht in Betrieb ist. Die Antriebskraftsteuereinrichtung erhöht somit die Antriebskraft auf Seiten des Verbrennungsmotors. Wenn die hohe Heizkapazität erforderlich ist, zum Beispiel wenn das Wärmeempfinden des Insassen durch das Hilfsheizgerät unterstützt wird, kann das Heizgerät die hohe Heizkapazität aufweisen.
  • Die Fahrzeugklimaanlage kann des Weiteren eine Energiesparanfrageeinrichtung zum Ausgeben eines Energiesparanfragesignals zum Anfragen eines Energiesparens der Kraft umfassen, welche für das Klimatisieren des Fahrzeuginneren erforderlich ist, durch einen Bedienung von dem Insassen. Die Anfragesignalausgabeeinrichtung kann des Weiteren als das Anfragesignal ein Signal ausgeben, welches das Verhältnis der Antriebskraft erhöht, wenn die Energiesparanfrageeinrichtung angeschaltet ist, im Vergleich dazu, wenn die Energiesparanfrageeinrichtung abgeschaltet ist. Als ein Ergebnis kann die Antriebskraftsteuereinrichtung nicht die Antriebskraft auf Seiten des Verbrennungsmotors erhöhen. Wenn das Energieeinsparen durch den Insassen erwünscht ist, kann somit das Energieeinsparen des Verbrennungsmotors erzielt werden. Des Weiteren fühlen sich Insassen, welche sehr bemüht sind, Energie zu sparen, nicht unwohl mit einer leichten Abnahme in der Heizkapazität.
  • Eine Klimaanlage gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist an einem Fahrzeug angewendet, welches einen elektrischen Motor zum Fahren und einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle für das Ausgeben einer Antriebskraft für das Fahren des Fahrzeugs aufweist. Die Fahrzeugklimaanlage ist an das Fahrzeug angewendet, welches einen ersten Betriebsmodus aufweist, in welchem eine Antriebskraft auf Seiten des Verbrennungsmotors, welche von dem Verbrennungsmotor ausgegeben wird, größer ist als eine Antriebskraft auf Seiten des Motors, welche von dem elektrischen Motor zum Fahren ausgegeben wird, und einen Betriebsmodus, in welchem die Antriebskraft auf Seiten des Motors größer ist als die Antriebskraft auf Seiten des Verbrennungsmotors, als den Betriebsmodus für das Fahrzeug. Die Fahrzeugklimaanlage umfasst ein Heizgerät zum Aufheizen von Luft, welche in ein Fahrzeuginneres zu blasen ist, unter Verwenden einer Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors als eine Wärmequelle, und eine Anfragesignalausgabeeinrichtung zum Ausgeben eines Anfragesignals, welches eine Antriebskraftsteuereinrichtung dazu bringt, zu dem Betrieb in dem ersten Betriebsmodus zu schalten, wenn eine vorherbestimmte Bedingung erfüllt ist, während des Aufheizens des Fahrzeuginneren in dem zweiten Betriebsmodus. Die Antriebskraftsteuereinrichtung ist angepasst, um die Betriebsweisen des Verbrennungsmotors und des elektrischen Motors zum Fahren zu steuern.
  • Wenn die vorherbestimmte Bedingung in einem Heizbetrieb des Fahrzeuginneren erfüllt ist, verursacht somit die Anfragesignalausgabeeinrichtung die Antriebskraftsteuereinrichtung zum Steuern des Betriebs des Verbrennungsmotors und des elektrischen Motors zum Fahren, ein Schalten in den ersten Betriebsmodus auszuführen, in welchem die Antriebskraft auf Seiten des Verbrennungsmotors größer ist als die Antriebskraft auf Seiten des Motors, so dass die Temperatur der Kühlflüssigkeit auf ein ausreichendes Niveau für die Heizquelle zum Heizen erhöht werden kann. Die in das Fahrzeuginnere geblasene Luft kann als ein Ergebnis ausreichend durch das Heizgerät aufgeheizt sein, und dadurch kann das ausreichende Aufheizen des Fahrzeuginneren erreicht werden.
  • Die vorherbestimmte Bedingung ist eine Bedingung, in welcher eine hohe Heizkapazität für die Fahrzeugklimaanlage erforderlich ist. Die Fahrzeugklimaanlage kann zum Beispiel des Weiteren eine Außenlufttemperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen der Außenlufttemperatur umfassen. Des Weiteren kann die vorherbestimmte Bedingung festgelegt sein erfüllt zu sein, wenn die Außenlufttemperatur gleich ist zu oder niedriger ist als die vorherbestimmte Referenzaußenlufttemperatur. Alternativ kann die Fahrzeugklimaanlage des Weiteren einen Zieltemperatureinstellabschnitt zum Einstellen einer Zieltemperatur des Fahrzeuginneren durch eine Bedienung von einem Insassen umfassen. Die vorherbestimmte Bedingung kann des Weiteren festgelegt sein erfüllt zu sein, wenn die Zieltemperatur gleich ist zu oder größer ist als die vorherbestimmte Referenzzieltemperatur.
  • Alternativ kann die Fahrzeugklimaanlage des Weiteren ein Hilfsheizgerät zum Erhöhen der Temperatur von mindestens einem Teil eines Fahrzeuginneren umfassen. Die vorherbestimmte Bedingung kann des Weiteren festgelegt sein erfüllt zu sein, wenn das Hilfsheizgerät in Betrieb ist. Die Fahrzeugklimaanlage kann andererseits des Weiteren eine Energiesparanfrageeinrichtung zum Ausgeben eines Energiesparanfragesignals zum Anfordern eines Sparens von Energie der Kraft umfassen, welche für das Klimatisieren des Fahrzeuginneren erforderlich ist, durch eine Bedienung von dem Insassen. Die vorherbestimmte Bedingung kann festgelegt sein erfüllt zu sein, wenn die Energiesparanfrage nicht durch die Energiesparanfrageeinrichtung angefordert wird.
  • Die vorherbestimmte Bedingung kann eine Bedingung sein, in welcher eine hohe Entnebelungskapazität für die Fahrzeugklimaanlage erforderlich ist. Die Fahrzeugklimaanlage kann zum Beispiel des Weiteren eine Feuchtigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Feuchtigkeit nahe einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs umfassen. Und die vorherbestimmte Bedingung kann festgelegt sein erfüllt zu sein, wenn die durch die Feuchtigkeitserfassungseinrichtung erfasste Feuchtigkeit gleich ist zu oder größer ist als die vorherbestimmte Referenzfeuchtigkeit.
  • Alternativ kann die Fahrzeugklimaanlage des Weiteren einen Luftauslassmodusschaltabschnitt zum Schalten zwischen einer Mehrzahl von Luftauslassmodi durch ein Ändern eines Verhältnisses von Volumina von Luft umfassen, welche von einer Mehrzahl von Luftauslässen geblasen wird, zwischen den Luftauslässen, wobei die Luftauslässe mindestens einen Defrosterluftauslass zum Blasen der Luft in Richtung zu der Windschutzscheibe des Fahrzeugs umfassen. Die vorherbestimmte Bedingung kann des Weiteren festgelegt sein erfüllt zu sein, wenn der Luftauslassmodusschaltabschnitt ein Schalten in den Defrostermodus zum Blasen von Luft aus dem Defrosterluftauslass heraus ausführt.
  • Das Hilfsheizgerät kann zum Beispiel eine Sitzheizung zum Erhöhen der Temperatur eines Sitzes, auf welchem der Insasse sitzt, oder eine Windschutzscheibenheizeinrichtung zum Aufheizen der Windschutzscheibe des Fahrzeugs sein.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine gesamte Darstellung der Konfiguration einer Fahrzeugklimaanlage gemäß einer ersten Ausführungsform;
  • 2 ist ein Blockdiagramm, welches eine elektrische Steuereinrichtung der Fahrzeugklimaanlage bei der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 3 ist ein Schaltkreisdiagramm eines PTC-Heizgeräts bei der ersten Ausführungsform;
  • 4 ist ein Flussdiagramm, welches einen Steuerungsprozess zeigt, welcher durch die Fahrzeugklimaanlage der ersten Ausführungsform ausgeführt wird;
  • 5 ist ein Flussdiagramm, welches einen Teil des Steuerungsprozesses zeigt, welcher durch die Fahrzeugklimaanlage der erste Ausführungsform ausgeführt wird;
  • 6 ist ein Flussdiagramm, welches einen anderen Teil des Steuerungsprozesses zeigt, welcher durch die Fahrzeugklimaanlage der ersten Ausführungsform ausgeführt wird;
  • 7 ist ein Flussdiagramm, welches einen anderen Teil des Steuerungsprozesses zeigt, welcher durch die Fahrzeugklimaanlage der ersten Ausführungsform ausgeführt wird;
  • 8 ist ein Flussdiagramm, welches einen anderen Teil des Steuerungsprozesses zeigt, welcher durch die Fahrzeugklimaanlage der ersten Ausführungsform ausgeführt wird;
  • 9 ist eine Darstellung, welche eine Bestimmung der Betriebsmodi bei der ersten Ausführungsform zeigt;
  • 10 ist ein Flussdiagramm, welches einen Steuerungsprozess zeigt, der durch eine Fahrzeugklimaanlage einer zweiten Ausführungsform ausgeführt wird;
  • 11 ist ein Flussdiagramm, welches einen anderen Teil des Steuerungsprozesses zeigt, welcher durch die Fahrzeugklimaanlage der zweiten Ausführungsform ausgeführt wird;
  • 12 ist ein Flussdiagramm, welches einen Teil eines Steuerungsprozesses zeigt, welcher durch eine Fahrzeugklimaanlage einer dritten Ausführungsform ausgeführt wird; und
  • 13 ist ein Flussdiagramm, welches einen Teil eines Steuerungsprozesses zeigt, welcher durch eine Fahrzeugklimaanlage einer vierten Ausführungsform ausgeführt wird.
  • Beste Ausführungsform der Erfindung
  • Erste Ausführungsform
  • Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unten mit Bezugnahme auf die 1 bis 9 beschrieben werden. Die 1 zeigt eine Darstellung der gesamten Konfiguration einer Fahrzeugklimaanlage 1 bei dieser Ausführungsform. Die 2 zeigt ein Blockdiagramm einer elektrischen Steuereinrichtung der Fahrzeugklimaanlage 1. Bei dieser Ausführungsform ist die Fahrzeugklimaanlage 1 an ein Hybridfahrzeug angewendet, welches die Antriebskraft von einem Verbrennungsmotor (Motor) EG und einem elektrischen Motor zum Fahren erhält.
  • Das Hybridfahrzeug bei dieser Ausführungsform ist aus einem Plug-in-Hybridfahrzeug aufgebaut, welches eine Batterie 81 mit elektrischem Strom laden kann, welcher von einer äußeren Stromversorgung (kommerzielle Stromversorgung) geliefert wird, während das Fahrzeug angehalten ist.
  • Das Plug-in-Hybridfahrzeug lädt die Batterie 81 mit dem Strom von der äußeren Stromversorgung, während das Fahrzeug angehalten ist, vor dem Start des Fahrzeugs. Wenn das verbleibende Speicherniveau SOC der Batterie 81 gleich ist zu oder größer ist als das vorherbestimmte verbleibende Referenzniveau zum Fahren, zum Beispiel beim Start des Fahrzeugs, wird das Fahrzeug in einem Betriebsmodus geschaltet, um das Fahrzeug dazu zu bringen, durch das Verwenden der Antriebskraft hauptsächlich von dem elektrischen Motor zum Fahren zu fahren. Der Betriebsmodus wird hier im Folgenden als ein EV-Betriebsmodus bezeichnet. Bei dieser Ausführungsform entspricht der EV-Betriebsmodus einem zweiten Betriebsmodus.
  • Wenn das verbleibende Speicherniveau SOC der Batterie 81 niedriger ist als das verbleibende Referenzniveau zum Fahren, während das Fahrzeug fahrt, wird das Fahrzeug in einen anderen Betriebsmodus geschaltet, um das Fahrzeug dazu zu bringen, durch Nutzen der Antriebskraft hauptsächlich von dem Motor EG zu fahren. Dieser Betriebsmodus wird hier im Folgenden als ein HV-Betriebsmodus bezeichnet. Bei dieser Ausführungsform entspricht der HV-Betriebsmodus einem ersten Betriebsmodus.
  • Noch genauer ist der EV-Betriebsmodus der Betriebsmodus, in welchem das Fahrzeug durch die Antriebskraft gefahren wird, welche hauptsächlich von dem elektrischen Motor zum Fahren ausgegeben wird. Wenn die Fahrlast auf das Fahrzeug hoch wird, wird der Motor EG betrieben, um den elektrischen Motor zum Fahren zu unterstützen. Das heißt, der EV-Betriebsmodus ist der Betriebsmodus, in welchem die Antriebskraft (Antriebskraft auf Seiten des Motors) zum Fahren, welche von dem elektrischen Motor zum Fahren ausgegeben wird, größer wird als die Antriebskraft (Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors) zum Fahren, welche von den Motor EG ausgegeben wird.
  • In anderen Worten kann der EV-Betriebsmodus als der Betriebsmodus definiert werden, in welchem das Verhältnis der Antriebskraft von Seiten des Motors zu der Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors (Antriebskraft von Seiten des Motors/Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors) größer ist als zumindest 0,5.
  • Im Gegensatz dazu ist der HV-Betriebsmodus der Betriebsmodus, in welchem das Fahrzeug durch die Antriebskraft gefahren wird, welche hauptsächlich von dem Motor EG ausgegeben wird. Wenn die Fahrlast auf das Fahrzeug hoch wird, wird der elektrische Motor zum Fahren betrieben, um den Motor EG zu unterstützen. Das heißt, der HV-Betriebsmodus ist der Betriebsmodus, in welchem die Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors größer wird als die Antriebskraft von Seiten des Motors. In anderen Worten kann der HV-Betriebsmodus als der Betriebsmodus definiert werden, in welchem das Verhältnis der Antriebskraft (Antriebskraft von Seiten des Motors/Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors) niedriger sein kann als mindestens 0,5.
  • Das Plug-in-Hybridfahrzeug dieser Ausführungsform führt ein Schalten zwischen dem EV-Betriebsmodus und dem HV-Betriebsmodus aus, um dadurch den Kraftstoffverbrauch des Motors EG zu unterdrücken im Vergleich zu einem normalen Fahrzeug, welches die Antriebskraft zum Fahren lediglich von dem Motor EG erhalten kann, um zu einer Verbesserung der Treibstoffeffizienz des Fahrzeugs zu führen. Das Schalten zwischen dem EV-Betriebsmodus und dem HV-Betriebsmodus und die Steuerung des Verhältnisses der Antriebskraft werden durch eine Antriebskraftsteuereinrichtung 70, welche später zu beschreiben ist, ausgeführt.
  • Die Antriebskraft, welche von dem Motor EG ausgegeben wird, wird nicht nur für das Fahren des Fahrzeugs verwendet, sondern ebenso für ein Betreiben eines Stromgenerators 80 bzw. einer Lichtmaschine. Der elektrische Strom, welcher durch die Lichtmaschine 80 erzeugt wird, und der Strom, welcher von der äußeren Stromversorgung geliefert wird, können in der Batterie 81 gespeichert werden. Der Strom, welcher in der Batterie 81 gespeichert ist, kann an verschiedene Arten von auf dem Fahrzeug montierten Einrichtungen geliefert werden, einschließlich einer elektrischen Einrichtung, welche die Fahrzeugklimaanlage 1 bildet, zusätzlich zu dem elektrischen Motor zum Fahren.
  • Als nächstes wird die detaillierte Struktur der Fahrzeugklimaanlage 1 dieser Ausführungsform unten beschrieben werden. Die Fahrzeugklimaanlage 1 dieser Ausführungsform umfasst einen Kältekreislauf 10, der in der 1 gezeigt ist, eine innere Klimaanlageneinheit 30, eine Klimaanlagensteuereinrichtung 50, welche in der 2 gezeigt ist, eine Sitzklimaanlage 90 und ähnliches. Die innere Klimaanlageneinheit 30 ist an der inneren Seite einer Instrumententafel (Instrumentenbrett) an dem am weitesten vorne liegenden Teil der Fahrgastzelle angeordnet und nimmt ein Gebläse 32, einen Verdampfer 15, einen Heizgerätkern 36, ein PTC-Heizgerät 37 und ähnliches in einem Gehäuse 31 auf, welches eine äußere Hülle der Einheit 30 bildet.
  • Das Gehäuse 31 bildet einen Luftdurchlass der Luft, welche in das Fahrzeuginnere geblasen wird, und ist aus einem Harz mit einer angemessenen Elastizität und einer exzellenten Festigkeit gebildet (zum Beispiel Polypropylen). Eine Innenluft/Außenluft-Schaltbox 20 ist als eine Innenluft/Außenluft-Schalteinrichtung zum Schalten zwischen der Innenluft (Luft im Inneren) und der Außenluft (Luft außerhalb) auf der am weitesten stromaufwärts liegenden Seite des Luftstroms im Inneren des Gehäuses 31 vorgesehen.
  • Noch genauer ist die Innenluft/Außenluft-Schaltbox 20 mit einem Innenlufteinlass r zum Einführen der Innenluft in das Gehäuse 31 und einem Außenlufteinlass 22 zum Einführen der Außenluft dort hinein versehen. Eine Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 23 ist im Inneren der Innenluft/Außenluft-Schaltbox 20 angeordnet. Die Schaltklappe stellt kontinuierlich die Öffnungsbereiche des Innenlufteinlasses 21 und des Außenlufteinlasses 22 ein, um dadurch ein Verhältnis des Volumens von Innenluft zu demjenigen von Außenluft zu ändern, welche in das Gehäuse 31 eingeführt werden.
  • Die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 23 dient als eine Einrichtung zum Verändern eines Luftvolumenverhältnisses zum Schalten zwischen den Sauganschlussmodi zum Ändern des Verhältnisses von dem Volumen von Innenluft zu demjenigen der Außenluft, welche in das Gehäuse 31 eingeführt werden. Noch genauer wird die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 23 durch ein elektrisches Betätigungselement 62 für die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 23 angetrieben. Der Betrieb des elektrischen Betätigungselements 62 wird durch ein Steuersignal gesteuert, das von der Klimaanlagensteuereinrichtung 50, welche später zu beschreiben ist, ausgegeben wird.
  • Die Sauganschlussmodi umfassen einen Innenluftmodus zum Einführen der Innenluft in das Gehäuse 31 durch ein vollständiges Öffnen des Innenlufteinlasses 21 und ein vollständiges Schließen des Außenlufteinlasses 22, einen Außenluftmodus zum Einführen der Außenluft in das Gehäuse 31 durch ein vollständiges Schließen des Innenlufteinlasses 21 und ein vollständiges Öffnen des Außenlufteinlasses 22 und einen Innenluft/Außenluft-Mischmodus zum kontinuierlichen Verändern des Verhältnisses der Einführung der Innenluft zu der Außenluft durch ein kontinuierliches Einstellen der Öffnungsbereiche des Innenlufteinlasses 21 und des Außenlufteinlasses 22 zwischen dem Innenluftmodus und dem Außenluftmodus.
  • Das Luftgebläse (Gebläse) 32 ist an der stromabwärtigen Seite des Luftstroms der Innenluft/Außenluft-Schaltbox 20 vorgesehen und dient als eine Blaseeinrichtung zum Blasen der Luft, welche durch die Innenluft/Außenluft-Schaltbox 20 angesaugt wird, in das Fahrzeuginnere. Das Gebläse 32 ist ein elektrisches Gebläse, welches einen zentrifugalen Mehrfachblattlüfter (Sirocco-Lüfter) durch Verwendung eines elektrischen Motors antreibt. Die Drehzahl (Volumen von Luft) des Gebläses 32 wird durch eine Steuerspannung gesteuert, welche von der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 ausgegeben wird. Der elektrische Motor dient als eine Einrichtung zum Ändern der Blasekapazität des Gebläses 32.
  • Ein Verdampfer 15 ist auf der stromabwärtigen Seite des Luftstroms von dem Gebläse 32 vorgesehen. Der Verdampfer 15 dient als ein Wärmetauscher zum Kühlen, welcher Wärme zwischen einem Kältemittel, welches dort hindurch strömt, und der Luft von dem Gebläse 32 austauscht, um dadurch die Luft zu kühlen. Noch genauer führt der Verdampfer 15 den Dampf-Kompressions-Kältekreislauf 10 zusammen mit einem Kompressor 11, einem Kondensator 12, einem Gas-flüssig-Separator 13 und einem Expansionsventil 14 aus.
  • Der Kompressor 11 ist in einem Motorraum positioniert und dient zum Ansaugen, Komprimieren und Auslassen des Kältemittels in dem Kältekreislauf 10. Der Kompressor ist ein elektrischer Kompressor, welcher einen Kompressionsmechanismus 11a mit fester Verstellung bzw. Hub mit einer festgelegten Auslasskapazität unter Verwendung eines elektrischen Motors 11b antreibt. Der elektrische Motor 11b ist ein Wechselstrommotor, dessen Betrieb (Drehzahl) durch eine Wechselspannung gesteuert wird, welche von einem Wechselrichter 61 ausgegeben wird.
  • Der Wechselrichter 61 gibt eine Wechselspannung bei einer Frequenz in Antwort auf das Steuersignal aus, welches von der später zu beschreibenden Klimaanlagensteuereinrichtung 50 ausgegeben wird. Durch das Steuern der Drehzahl wird die Kältemittelauslasskapazität des Kompressors 11 geändert. Der elektrische Motor 11b dient somit als die Auslasskapazitätsänderungseinrichtung des Kompressors 11.
  • Der Kondensator 12 ist ein äußerer Wärmetauscher, welcher in einer Kühlerhaube angeordnet ist und welcher zum Kondensieren des Kältemittels dient, welches von dem Kompressor 11 ausgelassen wird, durch ein Austauschen von Wärme zwischen dem Kältemittel, welches dort hindurch strömt, und einer Außenluft (Luft außerhalb), welche von einem Gebläselüfter 12a als das Außengebläse geblasen wird. Der Gebläselüfter 12a ist ein elektrisches Gebläse, dessen Betriebsverhältnis oder Drehzahl (Volumen von Luft) durch eine Steuerspannung gesteuert wird, die von der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 ausgegeben wird.
  • Der Gas-flüssig-Separator 13 ist ein Sammelbehälter, welcher das durch den Kondensator 12 kondensierte Kältemittel in eine flüssige Phase und eine gasförmige Phase trennt, um darin das überschüssige Kältemittel zu speichern, und welcher es lediglich dem abgetrennten Kältemittel der flüssigen Phase erlaubt, in Richtung zu der stromabwärtigen Seite zu strömen. Das Expansionsventil 14 ist eine Dekomprimierungseinrichtung zum Dekomprimieren und Expandieren des Kältemittels der Flüssigphase, welches von dem Gas-flüssig-Separator 13 her strömt. Der Verdampfer 15 ist ein innerer Wärmetauscher zum Verdampfen des Kältemittels, welches durch das Expansionsventil 14 dekomprimiert und expandiert wird, um den Wärmeabsorptionseffekt für das Kältemittel aufzuweisen. Der Verdampfer 15 dient somit als ein Wärmetauscher zum Kühlen, welcher die Luft kühlt.
  • In dem Gehäuse 31 sind Luftdurchlässe zum Strömenlassen von Luft, welche durch den Verdampfer 15 hindurchgegangen ist, einschließlich eines Kaltluftdurchlasses 33 zum Aufheizen und eines Kaltluftbypassdurchlasses 34 und ein Mischraum 35 zum Mischen der Luft, welche von den Durchlässen 33 und 34 her strömt, auf der stromabwärtigen Seite des Luftstroms des Verdampfers 15 gebildet.
  • Ein Heizkern 36 und ein PTC-Heizgerät 37 zum Heizen von Luft, welche durch den Verdampfer 15 hindurchgegangen ist, sind in Richtung der Strömungsrichtung der Luft in dieser Reihenfolge in dem Kaltluftdurchlass 33 zum Aufheizen angeordnet. Der Heizkern 36 ist ein Wärmetauscher zum Aufheizen, welcher Wärme zwischen einer Motorkühlflüssigkeit (hier im Folgenden einfach bezeichnet als „Kühlwasser”) zum Kühlen des Motors EG und der Luft, welche durch den Verdampfer 15 hindurchgeht, austauscht, um dadurch die Luft aufzuheizen, welche durch den Verdampfer 15 hindurchgegangen ist.
  • Noch genauer sind der Heizkern 36 und der Motor EG miteinander durch Kühlwasserrohre verbunden, um dadurch einen Kältekreislauf 40 zum Zirkulierenlassen eines Kühlwassers zwischen dem Heizkern 36 und dem Motor EG zu bilden. Der Kühlwasserkreislauf 40 ist mit einer Kühlwasserpumpe 40a zum Zirkulierenlassen des Kühlwassers versehen. Die Kühlwasserpumpe 40a ist eine elektrische Wasserpumpe, deren Drehzahl (Strömungsrate des zirkulierenden Kühlwassers) durch eine Steuerspannung gesteuert wird, welche von der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 ausgegeben wird.
  • Das PTC-Heizgerät 37 ist ein elektrisches Heizgerät mit einem PTC-Element (Thermistor mit positiver Eigenschaft) und dient als ein Hilfsheizgerät zum Aufheizen von Luft, welche durch den Heizkern 36 hindurchgeht, mit Wärme, welche erzeugt wird durch ein Liefern von elektrischem Strom an das PTC-Element. Der Stromverbrauch, welcher erforderlich ist zum Betreiben des PTC-Heizgeräts 37 dieser Ausführungsform, ist geringer als derjenige, welcher erforderlich ist zum Betreiben des Kompressors 11 des Kältekreislaufs 10.
  • Noch genauer ist, wie es in der 3 gezeigt ist, das PTC-Heizgerät 37 aus einer Mehrzahl von (bei dieser Ausführungsform drei) PTC-Heizgeräten 37a, 37b und 37b zusammengesetzt. Die 3 zeigt ein Schaltdiagramm einer elektrischen Verbindung der PTC-Heizgeräte 37 bei dieser Ausführungsform.
  • Wie es in der 3 gezeigt ist, ist die positive Seite von jedem der PTC-Heizgeräte 37a, 37b und 37c mit der Seite der Batterie 81 verbunden, und die negative Seite davon ist mit der Masse über jedes der Schaltelemente SW1, SW2 und SW3 verbunden, welche in den PTC-Heizgeräten 37a, 37b und 37c enthalten sind. Die jeweiligen Schaltelemente SW1, SW2 und SW3 schalten zwischen einem Bestromungszustand (AN-Zustand) und einem Nicht-Bestromungszustand (AUS-Zustand) von jedem der PTC-Elemente h1, h2 und h3, die in den PTC-Heizgeräten 37a, 37b und 37c umfasst sind.
  • Die Betriebsweisen der jeweiligen Schaltelemente SW1, SW2 und SW3 werden unabhängig durch Steuersignale gesteuert, welche von der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 ausgegeben werden. Die Klimaanlagensteuereinrichtung 50 schaltet somit unabhängig zwischen der Bestromung und Nicht-Bestromung von jedem der Schaltelemente SW1, SW2 und SW3, um ein Schalten unter den PTC-Heizgeräten 37a, 37b und 37c auszuführen, damit sie die Heizkapazität der entsprechenden PTC-Heizgeräte in dem Bestromungszustand aufweisen, und sie kann dadurch die Heizkapazität des gesamten PTC-Heizgeräts 37 ändern.
  • Der Kaltluftbypassdurchlass 34 ist ein Luftdurchlass zum Leiten der Luft, welche durch den Verdampfer 15 hindurchgegangen ist, zu dem Mischraum 35, ohne es der Luft zu erlauben, durch den Heizkern 36 und das PTC-Heizgerät 37 hindurchzugehen. Die Temperatur der Luft, welche in dem Mischraum 35 gemischt wird, wird somit gemäß einem Verhältnis von Volumen der Luft geändert, welche durch den Kaltluftdurchlass 33 zum Aufheizen hindurchgegangen ist, zu demjenigen der Luft, welche durch den Kaltluftbypassdurchlass 34 hindurchgegangen ist.
  • Bei dieser Ausführungsform ist eine Luftmischklappe 39 auf der stromabwärtigen Seite des Luftstroms von dem Verdampfer 15 und an den Einlassseiten des Kaltluftdurchlasses 33 zum Aufheizen und des Kaltluftbypassdurchlasses 34 vorgesehen. Die Luftmischklappe 39 ist angepasst zum kontinuierlichen Ändern des Verhältnisses von dem Volumen der Kaltluft in den Kaltluftdurchlass 33 zum Aufheizen zu demjenigen der Kaltluft in den Kaltluftbypassdurchlass 34.
  • Die Luftmischklappe 39 dient somit als eine Temperatureinstelleinrichtung zum Einstellen der Temperatur von Luft in dem Mischraum 35 (Temperatur von Luft, welche in das Fahrzeuginnere geblasen wird). Die Luftmischklappe 39 wird noch genauer durch ein elektrisches Betätigungselement 63 für die Luftmischklappe angetrieben. Der Betrieb des elektrischen Betätigungselements 63 wird durch ein Steuersignal gesteuert, das von der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 ausgegeben wird.
  • Die Luftauslässe 24 bis 26 zum Blasen der Luft, deren Temperatur eingestellt wird, von dem Mischraum 35 in das Fahrzeuginnere als einen zu klimatisierenden Raum von Interesse sind an der am weitesten stromabwärts liegenden Seite des Luftstroms in dem Gehäuse 31 vorgesehen. Noch genauer umfassen die Luftauslässe 24 bis 26 einen Frontluftauslass 24, von welchem die klimatisierte Luft in Richtung zu einem Oberkörper eines Insassen in der Fahrgastzelle geblasen wird, einen Fußluftauslass 25, von welchem die klimatisierte Luft in Richtung zu einem Fuß des Insassen geblasen wird, und einen Defrosterluftauslass 26, von welchem die klimatisierte Luft in Richtung zu der Innenseite einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs geblasen wird.
  • Der Frontluftauslass 24, der Fußluftauslass 25 und der Defrosterluftauslass 26 weisen an den jeweiligen stromaufwärtigen Seiten ihrer Luftströme eine Frontklappe 24a zum Einstellen eines Öffnungsbereichs des Frontluftauslasses 24, eine Fußklappe 25a zum Einstellen eines Öffnungsbereichs des Fußluftauslasses 25 und eine Defrosterklappe 26a zum Einstellen eines Öffnungsbereichs des Defrosterluftauslasses 26 jeweils auf.
  • Die Frontklappe 24a, die Fußklappe 25a und die Defrosterklappe 26a dienen als ein Luftauslassmodusschaltabschnitt zum Schalten unter den Luftauslassmodi und sind mit einem elektrischen Betätigungselement 64 gekoppelt und werden damit gedreht zum Antreiben der Luftauslassmodusklappen über einen Verbindungsmechanismus (nicht gezeigt). Der Betrieb des elektrischen Betätigungselements 64 wird ebenso durch ein Steuersignal gesteuert, das von der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 ausgegeben wird.
  • Die Luftauslassmodi umfassen einen Frontmodus zum Herausblasen von Luft von dem Frontluftauslass 24 in Richtung zu der oberen Hälfte des Insassen in der Fahrgastzelle durch ein vollständiges Öffnen des Frontluftauslasses 24 und einen Doppelniveaumodus zum Herausblasen von Luft in Richtung zu der oberen Hälfte und dem Fuß des Insassen in der Fahrgastzelle durch ein Öffnen von sowohl dem Frontluftauslass 24 als auch dem Fußluftauslass 26. Die Luftauslassmodi umfassen ebenso einen Fußmodus zum Herausblasen von Luft hauptsächlich von dem Fußluftauslass 25 durch ein vollständiges Öffnen des Fußluftauslasses 25 und ein geringfügiges Öffnen des Defrosterluftauslasses 26 und einen Fußdefrostermodus zum Herausblasen von Luft von sowohl dem Fußluftauslass 25 als auch dem Defrosterluftauslass 26 durch ein Öffnen von sowohl dem Fußluftauslass 25 als auch dem Defrosterluftauslass 26 in der gleichen Stärke.
  • Des Weiteren kann ein Schalter eines Bedienbretts 60, welches später zu beschreiben ist, auch von Hand durch den Insassen betätigt werden, um vollständig den Defrosterluftauslass zu öffnen, was die Klimaanlage in einen Defrostermodus stellt, zum Herausblasen der Luft von dem Defrosterluftauslass an die innere Oberfläche der Windschutzscheibe des Fahrzeugs.
  • Die Fahrzeugklimaanlage 1 dieser Ausführungsform umfasst einen elektrischen Entnebler (nicht gezeigt). Der elektrische Entnebler ist ein Heizdraht, welcher im Inneren oder auf der Oberfläche der Windschutzscheibe in der Fahrgastzelle positioniert ist, und dient als eine Windschutzscheibenheizeinrichtung zum Entnebeln oder zum Entfrosten der Scheibe durch ein Aufheizen der Windschutzscheibe. Der Betrieb des elektrischen Entneblers ist ebenso durch ein Steuersignal steuerbar, das von der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 ausgegeben wird.
  • Die Fahrzeugklimaanlage 1 dieser Ausführungsform umfasst des Weiteren eine Sitzklimaanlage 90, welche als ein Hilfsheizgerät zum Erhöhen der Temperatur der Oberfläche eines Sitzes, auf welchem der Insasse sitzt, dient. Noch genauer ist die Sitzklimaanlage 90 aus einem Heizdraht zusammengesetzt, der in der Oberfläche des Sitzes eingebettet ist, und ist somit eine Sitzheizung zum Erzeugen von Wärme durch ein Versorgen mit Strom.
  • Wenn die klimatisierte Luft, welche von den Luftauslässen 24 bis 26 der inneren Klimaanlageneinheit 10 geblasen wird, das Innere des Fahrzeugs für den Insassen nicht ausreichend aufwärmen kann, arbeitet die Sitzklimaanlage 90 zum Kompensieren des unzureichenden Aufheizen. Der Betrieb der Sitzklimaanlage 90 wird durch ein Steuersignal gesteuert, das von der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 ausgegeben wird. Im Betrieb wird die Sitzklimaanlage 90 derart gesteuert, dass die Temperatur der Oberfläche des Sitzes auf in etwa 40°C erhöht wird.
  • Als nächstes wird die elektrische Steuereinrichtung dieser Ausführungsform mit Bezugnahme auf die 2 beschrieben werden. Die Klimaanlagensteuereinrichtung 50 und die Antriebskraftsteuereinrichtung 70 sind jeweils aus den hinlänglich bekannten Mikrocomputern zusammengesetzt, wie zum Beispiel einer CPU, einem ROM und einem RAM, und peripheren Schaltkreisen davon und führen verschiedene Arten von Berechnungen und Verarbeitungen basierend auf einem Klimaanlagensteuerungsprogramm aus, das in dem ROM gespeichert ist, um hierdurch den Betrieb von jeder Komponente zu steuern, welche mit der Ausgangsseite verbunden ist.
  • Die Ausgangsseite der Antriebskraftsteuereinrichtung 70 ist mit einem Wechselrichter zum Fahren oder ähnlichem zum Liefern des Wechselstroms an verschiedene Komponenten des Motors EG und dem elektrischen Motor zum Fahren verbunden. Verschiedene Komponenten des Motors umfassen noch genauer einen Anlasser zum Starten des Motors EG und einen Antriebsschaltkreis (beide nicht gezeigt) für ein Kraftstoffeinspritzventil (Injektor) zum Liefern des Kraftstoffs an den Motor EG.
  • Eine Gruppe von verschiedenen Sensoren zum Steuern des Motors ist mit der Eingangsseite der Antriebskraftsteuereinrichtung 70 gekoppelt. Die Sensoren umfassen einen Spannungsmesser zum Erfassen einer Anschluss-zu-Anschluss-Spannung VB einer Batterie 81, einen Amperemeter zum Erfassen eines Stroms ABin, welcher in die Batterie 81 fließt, oder eines Stroms ABout, welcher von der Batterie 81 her fließt, einen Gaspedalöffnungsgradsensor zum Erfassen eines Gaspedalöffnungsgrads Acc, einen Motordrehzahlfühler zum Erfassen der Drehzahl Ne des Motors und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv (sämtliche Sensoren sind in der Figur nicht gezeigt).
  • Verschiedene Komponenten sind mit der Ausgangsseite der Klimaanlagesteuereinrichtung 50 verbunden. Die Komponenten umfassen das Gebläse 32, den Wechselrichter 61 für den elektrischen Motor 11b des Kompressors 11, den Gebläselüfter 12a, verschiedene elektrische Betätigungselemente 62, 63 und 64, erste bis dritte PTC-Heizgeräte 37a, 37b und 37c, eine Kühlwasserpumpe 40a, die Sitzklimaanlage 90 und ähnliches.
  • Eine andere Gruppe von verschiedenen Sensoren zum Steuern der Klimatisierung ist mit der Eingangsseite der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 gekoppelt. Die Sensoren umfassen einen Innenluftsensor 51 zum Erfassen einer Temperatur Tr von dem Fahrzeuginneren, einen Außenluftsensor 52 (Außenlufttemperaturerfassungseinrichtung) zum Erfassen einer Temperatur Tam der Außenluft, einen Sonnenstrahlungssensor 53 zum Erfassen einer Stärke einer Sonnenstrahlung Ts in dem Fahrzeuginneren. Die Sensoren umfassen ebenso einen Auslasstemperatursensor 54 (Auslasstemperaturerfassungseinrichtung) zum Erfassen einer Temperatur von Kältemittel Td, das von dem Kompressor 11 ausgelassen wird, einen Auslassdrucksensor 55 (Auslassdruckerfassungseinrichtung) zum Erfassen eines Drucks von dem Kältemittel Pd, das von dem Kompressor 11 ausgelassen wird, und einen Verdampfertemperatursensor 56 (Verdampfertemperaturerfassungseinrichtung) zum Erfassen einer Temperatur der Luft TE (Verdampfertemperatur), welche von dem Verdampfer 15 her geblasen wird. Die Sensoren umfassen des Weiteren einen Sensor 58 der Kühlwassertemperatur Tw zum Erfassen einer Kühlwassertemperatur Tw von dem Kühlwasser, welches von dem Motor EG her strömt, einen Feuchtigkeitssensor, welcher als eine Feuchtigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen der relativen Feuchtigkeit der Luft nahe der Windschutzscheibe im Fahrzeuginneren dient, einen Temperatursensor für Luft nahe der Windschutzscheibe zum Erfassen der Temperatur von Luft in der Nähe der Windschutzscheibe in dem Fahrzeuginneren und einen Temperatursensor der Windschutzscheibenoberfläche zum Erfassen der Temperatur der Oberfläche von der Windschutzscheibe.
  • Der Verdampfertemperatursensor 56 dieser Ausführungsform erfasst noch genauer die Temperatur einer Wärmeaustauschrippe des Verdampfers 15. Als der Verdampfertemperatursensor 56 kann ein Temperaturerfassungsmittel zum Erfassen der Temperatur von irgendeinem anderen Teil des Verdampfers 15 vorgesehen sein. Alternativ kann ein anderes Temperaturerfassungsmittel zum direkten Erfassen der Temperatur eines Kältemittels, welches selbst durch den Verdampfer 15 strömt, eingesetzt werden. Die Erfassungswerte von dem Feuchtigkeitssensor, dem Lufttemperatursensor nahe der Windschutzscheibe und dem Temperatursensor der Windschutzscheibenoberfläche werden verwendet, um die relative Feuchtigkeit RHW der Oberfläche der Windschutzscheibe zu berechnen.
  • Betriebssignale werden von verschiedenen Klimaanlagenbetriebsschaltern, welche in dem Betriebsbrett 60 vorgesehen sind, das nahe dem Instrumentenbrett an der Vorderseite des Fahrzeuginneren angeordnet ist, an die Eingangsseite der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 eingegeben. Noch genauer umfassen verschiedene Klimaanlagenbetriebsschalter, welche in dem Betriebsbrett 60 vorgesehen sind, einen Betriebsschalter der Fahrzeugklimaanlage 1, einen Automatikschalter, einen Auswahlschalter für die Betriebsmodi, einen anderen Auswahlschalter für die Luftauslassmodi, einen Luftvolumeneinstellschalter des Gebläses 32, einen Temperatureinstellschalter für das Fahrzeuginnere, einen Sparsamkeitsschalter und eine Anzeige zum Anzeigen des momentanen Betriebszustands der Fahrzeugklimaanlage 1.
  • Der Automatikschalter dient als ein automatischer Steuerungseinstellabschnitt zum Einstellen oder zum Zurückstellen einer automatischen Steuerung der Fahrzeugklimaanlage 1 durch die Bedienung des Insassen. Der Temperatureinstellschalter des Fahrzeuginneren dient als ein Zieltemperatureinstellabschnitt zum Einstellen einer Zieltemperatur Tset des Fahrzeuginneren durch die Bedienung des Insassen. Der Sparsamkeitsschalter dient als ein Energiesparanfragemittel zum Ausgeben eines Energiesparanfragesignals, welches die Energieeinsparung der Leistung anfordert, welche für die Klimatisierung des Fahrzeuginneren erforderlich ist, durch die Bedienung von dem Insassen.
  • Durch ein Anschalten des Sparsamkeitsschalters wird ein Signal zum Verringern der Frequenz des Betriebs des Motors EG zum Unerstützen des elektrischen Motors zum Fahren an die Antriebskraftsteuereinrichtung 70 in dem EV-Betriebsmodus ausgegeben.
  • Die Klimaanlagensteuereinrichtung 50 und die Antriebskraftsteuereinrichtung 70 sind elektrisch miteinander verbunden und können miteinander kommunizieren. Somit kann, basierend auf einem Erfassungssignal oder einem Betriebssignal, welches an eine Steuereinrichtung eingegeben wird, der Betrieb von jeder Komponente, deren Ausgangsseite mit der anderen Steuereinrichtung verbunden ist, ebenso gesteuert werden. Zum Beispiel kann, wenn die Klimaanlagensteuereinrichtung 50 ein Anfragesignal des Motors EG an die Antriebskraftsteuereinrichtung 70 ausgibt, der Motor EG betrieben werden, oder die Drehzahl des Motors EG kann geändert werden.
  • Die Klimaanlagensteuereinrichtung 50 und die Klimaanlagensteuereinrichtung umfassen eine Eingliederung von Steuermitteln zum Steuern der Komponenten von Interesse für das Steuern, welche mit den Ausgangsseiten der Steuereinrichtungen zu verbinden sind. Strukturen (Hardware und Software) zum Steuern der Betriebsweisen der Komponenten von Interesse zum Steuern dienen als die Steuermittel zum Steuern des Betriebs der Komponenten, welche für das Steuern von Interesse sind.
  • Zum Beispiel dient eine Komponente der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 als ein Kompressorsteuermittel, welches die Kältemittelauslasskapazität des Kompressors 11 steuert durch ein Steuern der Frequenz der Wechselspannung, welche von dem Wechselrichter 61 ausgegeben wird, der mit dem elektrischen Motor 11b des Kompressors 11 verbunden ist. Eine andere Komponente der Klimaanlagensteuereinichtung 50 dient als ein Gebläsesteuermittel, welches die Blaskapazität des Gebläses 32 steuert durch ein Steuern des Betriebs des Gebläses 32 als das blasende Mittel. Eine weitere Komponente (Hardware und Software) der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 dient als eine Anfragesignalausgabeeinrichtung 50a, welche das Steuersignal zu und von der Antriebskraftsteuereinrichtung 70 sendet und empfängt.
  • Es wird nun der Betrieb der Fahrzeugklimaanlage 1 mit der obigen Struktur bei dieser Ausführungsform unten mit Bezugnahme auf die 4 bis 9 beschrieben werden. Die 4 ist ein Flussdiagramm, welches einen Steuerungsprozess als eine Hauptroutine der Fahrzeugklimaanlage 1 bei dieser Ausführungsform zeigt. Der Steuerungsprozess beginnt, wenn der Automatikschalter angeschaltet wird, wobei der Betriebsschalter der Fahrzeugklimaanlage 1 angeschaltet ist. Die jeweiligen Steuerschritte, welche in den 4 bis 8 gezeigt sind, bilden verschiedene Funktionsausführungsmittel, welche in der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 umfasst sind.
  • In Schritt S1 wird als erstes die Initialisierung ausgeführt, welche eine Initialisierung eines Kennzeichens, eines Zeitgebers und ähnlichem umfasst, und eine anfängliche Ausrichtung eines Schrittmotors, welcher in dem obigen elektrischen Betätigungselement enthalten ist. Bei der Initialisierung werden einige Kennzeichen oder berechnete Werte, welche in der Klimaanlage 1 beim Abschluss des letzten Betriebs der Fahrzeugklimaanlage 1 gespeichert wurden, beibehalten.
  • Dann werden in Schritt S2 die Betriebssignale oder ähnliches von dem Bedienbrett 60 eingelesen, und der Betrieb fährt fort mit Schritt S3. Die Betriebssignale umfassen noch genauer eine Zieltemperatur Tset des Fahrzeuginneren, welche durch den Einstellschalter der Fahrzeuginnentemperatur eingestellt ist, ein voreingestelltes Signal von einem Sauganschlussmodusschalter und eine Energiesparanfragesignalausgabe entsprechend der Bedienung des Sparsamkeitsschalters.
  • Sodann werden in Schritt S3 Signale hinsichtlich der umgebungsbezogenen Bedingungen des Fahrzeugs, welche für die Steuerung der Klimatisierung verwendet werden, eingelesen. Die Signale umfassen noch genauer Erfassungssignale von der obigen Gruppe von Sensoren 51 bis 58 und ähnliches. In Schritt S3 werden Teile der Erfassungssignale von der Sensorgruppe, welche mit der Eingangsseite der Antriebskraftsteuereinrichtung 70 verbunden ist, und der Steuersignale, welche von der Antriebskraftsteuereinrichtung 70 ausgegeben werden, ebenfalls von der Antriebskraftsteuereinrichtung 70 eingelesen.
  • Dann wird in Schritt S4 eine Zielauslasslufttemperatur TAO von in das Fahrzeuginnere geblasener Luft berechnet. Die Zielauslasslufttemperatur TAO wird durch die nachfolgende Formel F1 berechnet: TAO = Kset × Tset – Kr × Tr – Kam × Tam – Ks × Ts + C (F1) bei welcher Tset eine voreingestellte Temperatur des Fahrzeuginneren ist, welche durch den Einstellschalter der Temperatur des Fahrzeuginneren eingestellt ist, Tr eine Innentemperatur (Innenlufttemperatur) ist, welche durch den Innenluftsensor 51 erfasst wird, Tam eine Außenlufttemperatur ist, welche durch den Außenlufttemperatursensor 52 erfasst wird, Ts eine Stärke von Sonnenstrahlung ist, welche durch den Sonnenstrahlungssensor 53 erfasst wird, Kset, Kr, Kam und Ks Steuerzunahmen sind und C eine Konstante für die Korrektur ist.
  • In den nachfolgenden Schritten S5 bis S13 werden die Steuerbedingungen der jeweiligen Komponenten, welche mit der Klimaanlagensteuereinrichtung 60 verbunden sind, bestimmt. In Schritt S5 wird als erstes ein Zielöffnungsgrad SW der Luftmischklappe 39 basierend auf der Zielauslasslufttemperatur TAO, einer Temperatur von geblasener Luft TE, welche durch den Verdampfertemperatursensor 56 erfasst wird, und einer Warmlufttemperatur TWD vor der Luftmischung berechnet.
  • Noch genauer kann der Zielöfnungsgrad SW durch die nachfolgende Formel F2 berechnet werden: SW = [{TAO – (TE + 2)}/{TWD – (TE + 2)}] × 100(%) (F2)
  • Die Warmlufttemperatur TWD vor der Luftmischung ist ein Wert, welcher gemäß den Heizkapazitäten des Heizkerns 36 und des PTC-Heizgeräts 37 festgelegt ist, welche in dem Kaltluftdurchlass 33 zum Aufheizen angeordnet sind. Noch genauer kann die Warmlufttemperatur TWD durch die nachfolgende Formel F3 berechnet werden: TWD = Tw × 0,8 + TE × 0,2 + ΔTptc (F3) in welcher Tw eine Kühlwassertemperatur Tw ist, welche durch den Sensor 58 der Kühlwassertemperatur Tw erfasst wird, und ΔTptc eine Zunahme der Temperatur von geblasener Luft durch den Betrieb des PTC-Heizgeräts 37 ist, d. h. eine Zunahme der Temperatur, zu welcher der Betrieb des PTC-Heizgeräts 37 beiträgt, von der Temperatur (Temperatur von geblasener Luft) von der klimatisierten Luft, welche von dem Luftauslass in das Fahrzeuginnere geblasen wird. Bei dieser Ausführungsform ist noch genauer ΔTptc eingestellt auf 10°C beim Betrieb des PTC-Heizgeräts 37 oder auf 0°C beim Nichtbetrieb von diesem.
  • Das heißt, die Formel F3 bestimmt die Warmlufttemperatur TWD vor dem Luftmischen als eine Gesamtheit der Zunahme von der Temperatur von geblasener Luft (TW × 0,8 + TE × 0,2), welche durch den Betrieb des Heizkerns 35 verursacht wird, und der Zunahme der Temperatur von geblasener Luft ΔTptc, welche durch den Betrieb des PTC-Heizgeräts 37 verursacht wird.
  • Bei der Zunahme der Temperatur von geblasener Luft (Tw × 0,8 + TE × 0,2), welche durch den Betrieb des Heizkerns 36 verursacht wird, wenn eine Wärmeaustauscheffizienz des Heizkerns 36 bei 100% liegt, wird die Temperatur der Luft auf die Kühlwassertemperatur Tw durch den Heizkern 36 erhöht. Der Heizkern 36 weist tatsächlich eine Wärmeaustauscheffizienz von in etwa 80% auf, so dass ein Koeffizient festgelegt wird, 0,8 zu sein.
  • Die Erfinder haben durch ihre Untersuchungen herausgefunden, dass die Zunahme der Temperatur von geblasener Luft durch den Heizkern 36 entsprechend zu der Temperatur der Luft, welche in den Heizkern 36 hineinströmt, geändert werden kann. Die Temperatur der Luft, welche in den Heizkern 36 zu strömen hat, ist die Temperatur von kalter Luft, welche durch den Verdampfer 15 gekühlt ist, und kann durch die Temperatur von geblasener Luft TE ausgedrückt werden, so dass ein Koeffizient von 0,2, welcher auf Basis von Experimenten festgelegt wird, als ein Beitrag zu der Zunahme der Temperatur von geblasener Luft in der Luft, welche in den Heizkern 36 zu strömen hat, verwendet wird.
  • Die Zunahme der Temperatur von geblasener Luft ΔTptc, welche durch den Betrieb des PTC-Heizgeräts 37 verursacht wird, kann durch die nachfolgende Formel F4 berechnet werden unter Verwenden eines Stromverbrauchs W(Kw) des PTC-Heizgeräts 37, einer Luftdichte ρ(kg/m3), einer spezifischen Luftwärme Cp und eines Luftvolumens Va (m3/h), welches durch den PTC hindurchgeht, welches ein Volumen von Luft ist, welche durch das PTC-Heizgerät 37 hindurchgeht. ΔTptc = W/ρ/Cp/Va × 3600 (F4) in welcher das Volumen an Luft Va, welches durch den PTC hindurchgeht, bestimmt wird basierend auf dem Volumen von Luft, welche von dem Gebläse 32 her kommt, wobei der Luftmischungsöffnungsgrad SW berücksichtigt wird, welcher in dem vorherigen Schritt S5 berechnet wird.
  • Für SW = 0% wird die Luftmischklappe 39 in die maximale Kühlposition gestellt, um den Kühlluftbypassdurchlass 34 vollständig zu öffnen und um den Kaltluftdurchlass 33 für ein Heizen vollständig zu schließen. Für SW = 100% im Gegensatz dazu wird die Luftmischklappe 39 in die Position eines maximalen Heizens gestellt, um den Kaltluftbypassdurchlass 34 vollständig zu schließen und um den Kaltluftdurchlass 33 für ein Heizen vollständig zu öffnen.
  • Im nächsten Schritt S6 wird eine Blasekapazität (geblasenes Luftvolumen) des Gebläses 32 bestimmt. Noch genauer wird die Blasekapazität des Gebläses 32 (noch genauer eine Gebläsemotorspannung, welche an den elektrischen Motor anzulegen ist) mit Bezugnahme auf ein Steuerkennfeld bestimmt, welches in der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 vorab gespeichert ist, basierend auf der Zielauslasslufttemperatur TAO, welche in Schritt S4 bestimmt wird.
  • Noch genauer wird bei dieser Ausführungsform die Gebläsemotorspannung auf eine hohe Spannung nahe dem Maximum in einem sehr niedrigen Temperaturbereich (maximaler Kühlbereich) der TAO und einem sehr hohen Temperaturbereich (maximaler Heizbereich) der TAO eingestellt, so dass das Volumen von Luft von dem Gebläse 32 auf in etwa das maximale Volumen von Luft gesteuert wird. Wenn die TAO von dem sehr niedrigen Temperaturbereich auf einen dazwischenliegenden Temperaturbereich erhöht wird, nimmt die Gebläsemotorspannung mit einer zunehmenden TAO ab, wobei dadurch das Volumen der Luft von dem Gebläse 32 verringert wird.
  • Wenn die TAO von dem sehr hohen Temperaturbereich auf den dazwischenliegenden Temperaturbereich verringert wird, wird die Gebläsemotorspannung mit abnehmender TAO verringert, wobei dadurch das Volumen von Luft von dem Gebläse 32 verringert wird. Wenn die TAO in einen vorherbestimmten dazwischenliegenden Temperaturbereich eintritt, wird die Gebläsemotorspannung minimiert, um das Volumen von Luft von dem Gebläse 32 auf ein Minimum zu bringen.
  • Im nächsten Schritt S7 wird ein Sauganschlussmodus, d. h. ein Schaltzustand der Innenluft/Außenluft-Schaltbox, bestimmt. Noch genauer wird der Sauganschlussmodus basierend auf der TAO unter Bezugnahme auf das Kennfeld bestimmt, welches vorab in der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 gespeichert ist. Bei dieser Ausführungsform wird dem Außenluftmodus für ein grundsätzliches Einführen der Außenluft eine höhere Priorität gegeben, wenn jedoch die TAO dazu gedacht ist, in dem sehr niedrigen Temperaturbereich zu liegen, um eine hohe Kühlleistung zu erreichen, wird der Innenluftmodus zum Einführen der Innenluft ausgewählt. Des Weiteren ist eine Abgaskonzentrationserfassungseinrichtung vorgesehen zum Erfassen einer Abgaskonzentration der Außenluft. Wenn die Abgaskonzentration gleich ist zu oder höher ist als eine vorherbestimmte Referenzkonzentration, kann der Innenluftmodus ausgewählt werden.
  • Im nächsten Schritt S8 wird der Luftauslassmodus bestimmt. Der Luftauslassmodus wird ebenso basierend auf der TAO unter Bezugnahme auf das Steuerkennfeld, welches vorab in der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 gespeichert ist, bestimmt. Bei dieser Ausführungsform wird, wenn die TAO von einem niedrigen Temperaturbereich auf einen hohen Temperaturbereich erhöht wird, der Luftauslassmodus von dem Fußmodus auf den Doppelniveaumodus und den Frontmodus in dieser Reihenfolge umgeschaltet.
  • Im Sommer ist somit hauptsächlich der Frontmodus ausgewählt, im Frühling und Herbst ist hauptsächlich der Doppelniveaumodus ausgewählt, und im Winter wird hauptsächlich der Fußmodus ausgewählt. Wenn ein Vernebeln bzw. Beschlagen der Windschutzscheibe mit hoher Wahrscheinlichkeit vorausgesehen werden kann basierend auf einer Erfassung eines Werts von dem Feuchtigkeitssensor, können der Fußdefrostermodus oder der Defrostermodus ausgewählt werden.
  • Im nächsten Schritt S9 wird eine Kältemittelauslasskapazität des Kompressors 11 (noch genauer die Drehzahl (U/min)) bestimmt. In Schritt S9 wird die Zieltemperatur TEO von geblasener Luft von der Temperatur Te von geblasener Luft von der Luft von dem Innenverdampfer 15 mit Bezugnahme auf das Steuerkennfeld bestimmt, welches vorab in der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 gespeichert ist, basierend auf der TAO oder ähnlichem, die in Schritt S4 bestimmt wird.
  • Eine Abweichung En(TEO – Te) zwischen der Zieltemperatur TEO von geblasener Luft und der Temperatur Te von geblasener Luft wird berechnet. Und eine Veränderungsrate in der Abweichung Edot(En – (En – 1)) wird bestimmt durch ein Abziehen der letzten berechneten Abweichung En – 1 von der aktuell berechneten Abweichung En. Unter Verwenden der Abweichung En und der Veränderungsrate in der Abweichung Edot wird eine Änderung in der Drehzahl Δf_C mit Bezug auf die letzte Drehzahl des Kompressors fCn – 1 mit Bezugnahme auf die Fuzzy-Theorie bestimmt basierend auf einer Zugehörigkeitsfunktion und einer Regel, welche vorab in der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 gespeichert sind.
  • Die Zugehörigkeitsfunktion und die Regel, welche in der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 dieser Ausführungsform gespeichert sind, bestimmen Δf_C derart, um das Vernebeln bzw. Beschlagen des Innenverdampfers 15 zu verhindern, basierend auf der obigen Abweichung En und der Veränderungsrate in der Abweichung Edot. Des Weiteren wird die Drehzahl des Kompressors aktualisiert durch ein Addieren der Stärke von der Änderung der Drehzahlen Δf_C zu der vorherigen Drehzahl fn – 1 des Kompressors, um so die aktuelle Drehzahl fn des Kompressors zu erhalten. Die aktuelle Drehzahl fn des Kompressors wird in einem Steuerzyklus von einer Sekunde ausgeführt.
  • Im nächsten Schritt S10 werden die Anzahl von betriebenen PTC-Heizgeräten 37 und der Betriebszustand des elektrischen Entneblers bestimmt. Als erstes wird die Art und Weise beschrieben, auf welche die Anzahl von betriebenen PTC-Heizgeräten 37 bestimmt wird. In Schritt S10 wird die Anzahl von betriebenen PTC-Heizgeräten 37 basierend auf der Außenlufttemperatur Tam, dem Luftmischöffnungsgrad SW und der Kühlwassertemperatur Tw bestimmt.
  • Die Details des Vorgangs in Schritt S10 werden unten unter Verwendung des Flussdiagramms der 5 beschrieben werden. In Schritt S101 wird als erstes bestimmt, ob der Betrieb des PTC-Heizgeräts 37 notwendig ist oder nicht, basierend auf der Außenlufttemperatur. Noch genauer wird bestimmt, ob die Außenlufttemperatur, welche durch den Außenluftsensor 52 erfasst wird, höher ist als eine vorherbestimmte Temperatur oder nicht (bei dieser Ausführungsform 26°C).
  • Wenn die Außenlufttemperatur bestimmt wird höher zu sein als 26°C in Schritt S101, wird festgelegt, dass die Unterstützung des PTC-Heizgeräts 37 beim Heizen der geblasenen Luft nicht erforderlich ist. Dann fährt der Betrieb mit dem Schritt S105 fort, in welchem die Zahl von betriebenen PTC-Heizgeräten 37 bestimmt wird, auf null (0) zu liegen. Im Gegensatz dazu, wenn die Außenlufttemperatur festgestellt wird, gleich zu oder niedriger als 26°C in Schritt S101 zu sein, fährt der Betrieb mit dem Schritt S102 fort.
  • In den Schritten S102 und S103 wird die Erforderlichkeit des Betriebs von dem PTC-Heizgerät 37 basierend auf dem Luftmischöffnungsgrad SW bestimmt. Wenn der Luftmischöffnungsgrad SW geringer wird, wird die Notwendigkeit eines Heizens der Luft durch den Kaltluftdurchlass 33 zum Heizen sich verringern. Somit ist die Notwendigkeit eines Betriebs des PTC-Heizgeräts 37 mit einem abnehmenden Luftmischöffnungsgrad SW reduziert.
  • In Schritt S102 wird der Luftmischöffnungsgrad SW, welcher in Schritt S5 bestimmt wird, mit einem vorherbestimmten Referenzöffnungsgrad verglichen. Wenn der Luftmischöffnungsgrad SW gleich ist zu oder niedriger ist als ein erster Referenzöffwungsgrad (bei dieser Ausführungsform 100%), wird der Betrieb des PTC-Heizgeräts festgelegt, nicht notwendig zu sein, so dass ein PTC-Heizgerät-Betriebskennzeichen f(SW) auf AUS gestellt wird, d. h. f(SW) = AUS.
  • Wenn der Luftmischöffnungsgrad gleich ist zu oder größer ist als ein zweiter Referenzöffnungsgrad (bei dieser Ausführungsform 110%), wird der Betrieb des PTC-Heizgeräts 37 festgelegt, notwendig zu sein, so dass ein PTC-Heizgerät-Betriebskennzeichen f(SW) auf AN gestellt wird, d. h. f(SW) = AN. Eine Differenz zwischen dem ersten Referenzöffnungsgrad und dem zweiten Referenzöffnungsgrad wird als eine Hysteresebreite für ein Verhindern eines Steuerungsschlingerns (engl.: control hunting) eingestellt.
  • In Schritt S103 fährt dann, wenn das PTC-Heizgerät-Betriebskennzeichen f(SW) in Schritt S102 als geschaltet auf AUS festgestellt wird, der Betrieb mit dem Schritt S105 fort, in welchem die Anzahl von betriebenen PTC-Heizgeräten bestimmt wird, null (0) zu sein. Wenn im Gegensatz dazu das PTC-Heizgerät-Betriebskennzeichen f(SW) auf AN geschaltet ist, führt der Betrieb mit dem Schritt S104 fort, in welchem die Anzahl von betriebenen PTC-Heizgeräten 37 bestimmt wird.
  • In Schritt S104 wird die Anzahl von betriebenen PTC-Heizgeräten 37 entsprechend zu der Kühlwassertemperatur Tw bestimmt. Noch genauer wird, während die Kühlwassertemperatur Tw zunimmt, für die Kühlwassertemperatur Tw ≥ eine erste vorherbestimmte Temperatur T1 die Anzahl von betriebenen PTC-Heizgeräten 37 auf null (0) eingestellt. Für die Bedingung, dass die erste vorherbestimmte Temperatur T1 > die Kühlwassertemperatur Tw ≥ eine zweite vorherbestimmte Temperatur T2 ist, wird die Anzahl von betriebenen PTC-Heizgeräten auf eins (1) eingestellt. Für die zweite vorherbestimmte Temperatur T2 > die Kühlwassertemperatur Tw ≥ eine dritte vorherbestimmte Temperatur T3 wird die Anzahl von betriebenen PTC-Heizgeräten auf zwei (2) eingestellt. Für die dritte vorherbestimmte Temperatur T3 > die Kühlwassertemperatur Tw ≥ eine vierte vorherbestimmte Temperatur T4 wird die Anzahl von betriebenen PTC-Heizgeräten auf drei (3) eingestellt.
  • Im Gegensatz dazu wird, während die Kühlwassertemperatur Tw sich verringert, für die vierte vorherbestimmte Temperatur T4 ≤ die Kühlwassertemperatur Tw die Anzahl von betriebenen PTC-Heizgeräten 37 auf drei (3) eingestellt. Für die vierte vorherbestimmte Temperatur T4 < die Kühlwassertemperatur Tw ≤ die dritte vorherbestimmte Temperatur T3 wird die Anzahl von betriebenen PTC-Heizgeräten 37 auf zwei (2) eingestellt. Für die dritte vorherbestimmte Temperatur T3 < die Kühlwassertemperatur Tw ≤ die zweite vorherbestimmte Temperatur T2 wird die Anzahl von betriebenen PTC-Heizgeräten 37 auf eins (1) eingestellt. Für die zweite vorherbestimmte Temperatur T1 < die Kühlwassertemperatur Tw wird die Anzahl von betriebenen PTC-Heizgeräten 37 auf null (0) eingestellt. Danach fährt der Betrieb mit dem Schritt S11 fort.
  • Die jeweiligen vorherbestimmten Temperaturen T1, T2, T3 und T4 weisen die nachfolgende Beziehung auf: T1 > T2 > T3 > T4. Bei dieser Ausführungsform sind die Temperaturen noch genauer T1 = 67,5°C, T2 = 65°C, T3 = 62,5°C und T4 = 60°C. Eine Differenz zwischen den jeweiligen vorherbestimmten Temperaturen wird als die Hysteresebreite zum Verhindern des Steuerungsschlingerns eingestellt.
  • Insbesondere wird, was den elektrischen Entnebler betrifft, wenn das Vernebeln bzw. Beschlagen stark möglich ist, an der Windschutzscheibe verursacht zu werden aufgrund der Feuchtigkeit und der Temperatur des Fahrzeuginneren, oder wenn die Windschutzscheibe vernebelt ist, der elektrische Entnebler betrieben.
  • Im nächsten Schritt S11 wird ein Anfragesignal, welches von der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 an die Antriebskraftsteuereinrichtung 70 auszugeben ist, bestimmt. Die Anfragesignale umfassen ein Betriebsanfragesignal des Motors EG (Anfragesignal Motor AN), ein Betriebsstoppsignal des Motors EG (Anfragesignal Motor AUS) und ein Drehzahlanfragesignal hinsichtlich der Drehzahl des Motors EG im Betrieb des Motors EG oder wenn der Betrieb angefordert wird.
  • Bei einem normalen Fahrzeug, dessen Antriebskraft zum Fahren nur von dem Motor EG erhalten wird, wird während des Fahrens der Motor ständig betrieben, so dass das Kühlwasser immer bei einer hohen Temperatur ist. Somit erlaubt es das normale Fahrzeug dem Kühlmittel, durch den Heizkern 14 zu strömen, um die ausreichende Heizleistung aufzuweisen.
  • Bei dem Plug-in-Hybridfahrzeug dieser Ausführungsform hingegen kann beim Fahren im EV-Betriebsmodus die Antriebskraft zum Fahren nur von dem elektrischen Motor zum Fahren erhalten werden. Somit ist, selbst wenn die hohe Heizleistung erforderlich ist, die Kühlwassertemperatur Tw manchmal nicht auf das ausreichende Niveau für eine Wärmequelle zum Heizen angehoben.
  • Aus diesem Grund werden bei dieser Ausführungsform, wenn die Kühlwassertemperatur Tw niedriger ist als die vorherbestimmte Referenzkühlwassertemperatur Tw ohne Rücksicht auf die Notwendigkeit der hohen Heizleistung, ein Betriebsanfragesignal und ein Drehzahländerungsanfragesignal von der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 an die Antriebskraftsteuereinrichtung 70 derart gesendet, dass der Motor EG bei einer geeigneten Drehzahl betrieben wird, um die Kühlwassertemperatur Tw auf einer vorherbestimmten Temperatur oder höher zu halten. Auf diese Weise ist die Kühlwassertemperatur Tw erhöht, um dadurch die hohe Heizleistung zu erreichen.
  • Die Details des Prozesses in Schritt S11 werden unten unter Verwenden der Flussdiagramme der 6 bis 8 beschrieben werden. Als erstes werden in Schritt S1101 eine Motor-AN-Wassertemperatur und eine Motor-AUS-Wassertemperatur jeweils berechnet als eine Bestimmungsschwelle, welche verwendet wird zum Bestimmen, ob oder ob nicht entweder das Betriebsanfragesignal oder das Betriebsanhaltesignal des Motors ausgegeben wird, basierend auf der Kühlwassertemperatur Tw. Die Motor-AN-Wassertemperatur ist die Kühlwassertemperatur Tw, welche als eine Bestimmungsreferenz zum Bestimmen der Ausgabe des Betriebsanfragesignals dient, und die Motor-AUS-Wassertemperatur ist eine andere Kühlwassertemperatur Tw, welche als eine andere Bestimmungsreferenz zum Bestimmen der Ausgabe des Betriebsanhaltesignals des Motors dient.
  • Die Motor-AUS-Wassertemperatur ist eine geringere von 70°C und die Külwassertemperatur Tw, welche für die aktuelle Temperatur von in das Fahrzeuginnere geblasener Luft erforderlich ist, um die Zielauslasslufttemperatur TAO zu erreichen. Die Kühlwassertemperatur Tw für die aktuelle Temperatur von in das Fahrzeuginnere geblasener Luft, damit die Zielauslasslufttemperatur TAO erreicht wird, kann durch die nachfolgende Formel F5 berechnet werden. {(TAO – ΔTptc) – (TE × 0,2)}/0,8 (F5)
  • Die obige Formel 5 entspricht einer Formel, welche modifiziert ist, um Tw auf solch eine Weise zu bestimmen, dass die Gesamtheit der Zunahme der Temperatur von geblasener Luft (Tw × 0,8 + TE × 0,2) durch den Heizkern 14, wie sie oben in Schritt S5 beschrieben ist, und der Zunahme der Temperatur von geblasener Luft ΔTptc durch das PTC-Heizgerät 37 gleich ist zu der TAO.
  • Die Motor-AN-Wassertemperatur ist bei dieser Ausführungsform um einen vorherbestimmten Wert (5°C) etwas niedriger eingestellt als die Motor-AUS-Wassertemperatur, um das häufige Schalten des Motors zwischen AN und AUS zu verhindern. Der vorherbestimmte Wert ist als die Hysteresebreite für ein Verbindern des Steuerungsschlingerns eingestellt. Die Motor-AUS-Wassertemperatur und die Motor-AN-Wassertemperatur können auf jeweilige vorherbestimmte feste Werte eingestellt sein (zum Beispiel KTw = 45°C und KTw2 = 40°C).
  • Dann wird in Schritt S1102 ein temporäres Anfragesignal-Kennzeichen f(Tw) gemäß der Kühlwassertemperatur Tw bestimmt. Das Signalkennzeichen f(Tw) gibt an, ob oder ob nicht entweder das Betriebsanfragesignal oder das Betriebsstoppsignal des Motors EG ausgegeben wird. Noch genauer wird, wenn die Kühlwassertemperatur Tw niedriger ist als die Motor-AN-Wassertemperatur, welche in Schritt S1101 bestimmt wird, das temporäre Anfragesignal-Kennzeichen f(TW) auf AN (f(Tw) = AN) gestellt, und das Ausgeben des Betriebsanfragesignals des Motors EG wird temporär festgelegt. Wenn die Kühlwassertemperatur Tw höher ist als die Motor-AUS-Wassertemperatur, wird das temporäre Anfragesignal f(Tw) auf AUS gestellt (f(Tw) = AUS), und dann wird das Ausgeben des Betriebsstoppsignals des Motors EG temporär festgelegt.
  • Dann wird in Schritt S1103 ein Anfragesignal, welches an die Antriebskraftsteuereinrichtung 70 auszugeben ist, bestimmt basierend auf dem Steuerkennfeld, welches vorab in der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 gespeichert ist, mit Bezugnahme auf den Betriebszustand des Gebläses 32, der Außenlufttemperatur Tam und des temporären Anfragesignal-Kennzeichens f(Tw). Danach fährt der Betrieb mit dem Schritt S1104 fort, welcher in der 7 gezeigt ist.
  • In Schritt S1103 wird noch genauer, wenn das Gebläse 32 in Betrieb ist und die Zielauslasslufttemperatur TAO niedriger ist als 28°C, ein Anfragesignal zum Anhalten des Motors EG festgelegt ausgegeben zu werden, ohne Rücksicht auf das temporäre Anfragesignal-Kennzeichen f(Tw).
  • Wenn das Gebläse 32 in Betrieb ist und die Zielauslasslufttemperatur TAO gleich ist zu oder größer ist als 28°C, mit dem temporären Anfragesignal-Kennzeichen f(Tw) geschaltet auf AN, wird ein Anfragesignal für ein Betreiben des Motors EG festgelegt ausgegeben zu werden, während mit dem temporären Anfragesignal-Kennzeichen f(Tw) geschaltet auf AUS ein Anfragesignal zum Stoppen des Motors EG festgelegt wird ausgegeben zu werden. Wenn das Gebläse 32 nicht in Betrieb ist, wird ein Anfragesignal zum Stoppen des Motors EG festgelegt ohne Rücksicht auf die Zielauslasslufttemperatur TAO und das temporäre Anfragesignal-Kennzeichen f(Tw).
  • Bei dem Steuerungsprozess, welcher in den folgenden Schritten S1104 bis S1111 und S1117, die in der 7 gezeigt sind, ausgeführt wird, wird ein Drehzahlanfragesignal für die Drehzahl des Motors EG bestimmt. Als erstes wird in Schritt S1104 bestimmt, ob das Gebläse 32 in Betrieb ist oder nicht. Wenn das Gebläse 32 bestimmt wird, in Schritt S1104 in Betrieb zu sein, fährt der Betrieb mit dem Schritt S1105 fort. Wenn im Gegensatz dazu das Gebläse 32 bestimmt wird, in Schritt S1104 nicht in Betrieb zu sein, fährt der Betrieb mit dem Schritt S1117 fort, in welchem die angefragte Drehzahl des Motors EG auf 1300 U/min bestimmt wird. Der Betrieb fährt dann mit dem Schritt S12 fort.
  • In Schritt S1105 wird bestimmt, ob oder ob nicht der Sparsamkeitsschalter angestellt ist. Wenn in Schritt S1105 der Sparsamkeitsschalter festgestellt wird, nicht angeschaltet zu sein, fährt der Betrieb mit dem Schritt S1106 fort. Wenn im Gegensatz dazu in Schritt S1105 der Sparsamkeitsschalter festgestellt wird angeschaltet zu sein, fährt der Betrieb mit dem Schritt S1117 fort, in welchem die angeforderte Drehzahl des Motors EG festgelegt wird, 1300 U/min zu sein. Sodann fährt der Betrieb mit dem Schritt S12 fort.
  • In Schritt S1106 wird bestimmt, ob oder ob nicht die Außenlufttemperatur Tam niedriger ist als eine vorherbestimmte Referenzaußenlufttemperatur (bei dieser Ausführungsform –10°C). Wenn die Außenlufttemperatur Tam bestimmt wird, niedriger zu sein als die Referenzaußenlufttemperatur, in Schritt S1106, fährt der Betrieb mit dem Schritt S1107 fort. Wenn im Gegensatz dazu die Außenlufttemperatur Ta bestimmt wird, nicht niedriger zu sein als die Referenzaußenlufttemperatur, in Schritt S1106, fährt der Betrieb mit dem Schritt S1117 fort, in welchem die angeforderte Drehzahl des Motors EG festgelegt wird, 1300 U/min zu sein. Danach fährt der Betrieb mit dem Schritt S12 fort.
  • In Schritt S1107 wird bestimmt, ob der Luftmischöffnungsgrad SW, welcher in Schritt S5 bestimmt wird, gleich ist zu oder größer ist als 100%, d. h. ob oder ob nicht die Luftmischldappe 39 in der Position eines maximalen Heizens angeordnet ist. Wenn die Lufmischklappe 39 festgestellt wird, in der Position eines maximalen Heizens angeordnet zu sein, in Schritt S1107, fährt der Betrieb mit dem Schritt S1108 fort. Wenn dagegen die Luftmischklappe 39 bestimmt wird, nicht in der Position eines maximalen Heizens angeordnet zu sein, in Schritt S1107, fährt der Betrieb mit dem Schritt S1117 fort, in welchem die angeforderte Drehzahl des Motors EG festgelegt wird, 1300 U/min zu sein. Danach fährt der Betrieb mit dem Schritt S12 fort.
  • In Schritt S1108 wird bestimmt, ob die Zieltemperatur Tset, welche durch den Innentemperatureinstellschalter auf dem Betriebsbrett 60 eingestellt ist, höher ist als die vorherbestimmte Referenzzieltemperatur (bei dieser Ausführungsform 28°C). Wenn die Zieltemperatur Tset festgestellt wird in Schritt S1108, höher zu sein als die Referenzzieltemperatur, fährt der Betrieb mit dem Schritt S1109 fort. Wenn im Gegensatz dazu die Zieltemperatur Tset in Schritt S1108 festgestellt wird, nicht höher zu sein als die Referenzzieltemperatur, fährt der Betrieb mit dem Schritt S1117 fort, in welchem die angeforderte Drehzahl des Motors EG festgestellt wird, 1300 U/min zu sein. Danach fährt der Betrieb mit dem Schritt S12 fort.
  • In Schritt S1109 wird bestimmt, ob die Fahrzeuginnentemperatur Tr, welche durch den Innenluftsensor 51 erfasst wird, niedriger ist oder nicht als eine vorherbestimmte Referenzfahrzeuginnentemperatur (bei dieser Ausführungsform 24°C). Wenn in Schritt S1109 die Fahrzeuginnentemperatur Tr bestimmt wird, niedriger zu sein als die Referenzfahrzeuginnentemperatur, fährt der Betrieb mit Schritt S1110 fort. Wenn dagegen in Schritt S1109 die Fahrzeuginnentemperatur Tr bestimmt wird, nicht niedriger zu sein als die Referenzfahrzeuginnentemperatur, fährt der Betrieb mit dem Schritt S1117 fort, in welchem die angeforderte Drehzahl des Motors EG bestimmt wird, 1300 U/min zu sein. Danach fährt der Betrieb mit dem Schritt S12 fort.
  • Im nachfolgenden Schritt S1110 wird bestimmt, ob der Betriebsmodus des Fahrzeugs der EV-Betriebsmodus oder der HV-Betriebsmodus ist. Wie es oben erwähnt wurde, wird das Hybridfahrzeug dieser Ausführungsform auf die nachfolgende Art und Weise betrieben. Wenn das verbleibende Speicherniveau SOC der Batterie 81 gleich ist zu oder größer ist als das vorherbestimmte verbleibende Referenzniveau für das Fahren, wird das verbleibende Speicherniveau SOC der Batterie 81 bestimmt ausreichend zu sein, wobei dadurch das Fahrzeug in den EV-Betriebsmodus gebracht wird. Wenn das verbleibende Speicherniveau SOC der Batterie niedriger ist als das vorherbestimmte verbleibende Referenzniveau zum Fahren, wird das verbleibende Speicherniveau SOC der Batterie 81 bestimmt unzureichend zu sein, was das Fahrzeug in den HV-Betriebsmodus bringt.
  • Noch genauer wird der Betriebsmodus, wie es in der Tabelle der 9 gezeigt ist, bestimmt. Wenn ein EV-Abbruchschalter zum Anfordern der Antriebskraftsteuereinrichtung 70, den EV-Betriebsmodus nicht auszuführen, angeschaltet ist (AN) durch die Bedienung des Insassen, wird der HV-Betriebsmodus ausgewählt, selbst wenn das verbleibende Speicherniveau SOC der Batterie 81 genug ist.
  • Wenn das Fahrzeug in Schritt S1110 bestimmt wird, in dem HV-Betriebsmodus zu sein, fährt der Betrieb mit Schritt S1111 fort. In diesem Schritt wird die angeforderte Drehzahl des Motors EG basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv bestimmt, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, mit Bezug auf das Steuerkennfeld, welches in der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 vorab gespeichert ist. Der Betrieb fährt dann mit dem Schritt S12 fort. Noch genauer wird bei dieser Ausführungsform die angeforderte Drehzahl des Motors EG festgelegt, sich mit einer abnehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit Vv zu verringern.
  • Wenn dagegen das Fahrzeug bestimmt wird, in dem EV-Betriebsmodus in Schritt S1110 zu sein, fährt der Betrieb mit Schritt S1112 fort, wie es in der 8 gezeigt ist. In Schritt S1112 wird bestimmt, ob das PTC-Heizgerät 37 in Betrieb ist oder nicht. Wenn in Schritt 1112 das PTC-Heizgerät 37 bestimmt wird, in Betrieb zu sein, fährt der Betrieb mit Schritt S1116 fort. Wenn dagegen in Schritt S1112 das PTC-Heizgerät 37 bestimmt wird, nicht in Betrieb zu sein, fährt der Betrieb mit Schritt S1113 fort.
  • In Schritt S1113 wird bestimmt, ob die Sitzklimaanlage in Betrieb ist oder nicht. Wenn die Sitzklimaanlage 90 in Schritt S1113 bestimmt wird, in Betrieb zu sein, fährt der Betrieb mit dem Schritt S1116 fort. Wenn dagegen die Sitzklimaanlage 90 in Schritt 51113 bestimmt wird, nicht in Betrieb zu sein, fährt der Betrieb mit Schritt S1114 fort.
  • In Schritt S1114 wird bestimmt, ob der elektrische Entnebler in Betrieb ist oder nicht. Wenn der elektrische Entnebler in Schritt S1114 bestimmt wird, in Betrieb zu sein (unter Strom gesetzt), fährt der Betrieb mit Schritt S1116 fort. Wenn dagegen der elektrische Entnebler in Schritt S1114 bestimmt wird, nicht in Betrieb zu sein, fährt der Betrieb mit dem Schritt S1115 fort.
  • Wie in Schritt S1111 wird in Schritt S1115 die angeforderte Drehzahl des Motors EG bestimmt basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit Bezug auf das Steuerkennfeld, welches vorab in der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 gespeichert ist, und der Betrieb fährt dann mit Schritt S12 fort. Bei dieser Ausführungsform wird die angeforderte Drehzahl des Motors EG noch genauer festgelegt, sich mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit Vv zu verringern. Zu diesem Zeitpunk wird in einem Bereich von 0 bis 100 km/h der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv die angeforderte Drehzahl des Motors EG festgelegt höher zu sein als diejenige, welche in Schritt S1111 festgelegt ist.
  • Wie in Schritt S1111 wird in Schritt S1116 die angeforderte Drehzahl des Motors EG bestimmt basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit Bezug auf ein anderes Steuerkennfeld, welches vorab in der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 gespeichert ist, und dann fahrt der Betrieb mit Schritt S12 fort. Bei dieser Ausführungsform wird noch genauer die angeforderte Drehzahl des Motors EG festgelegt, sich mit einer abnehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit Vv zu verringern.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird in dem Bereich von 0 bis 100 km/h der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv die angeforderte Drehzahl des Motors EG festgelegt höher zu sein als diejenige, welche in Schritt S1111 festgelegt wird, und niedriger als diejenige, welche in Schritt S1115 festgelegt wird.
  • Wie es oben erwähnt ist, wird bei dieser Ausführungsform, wenn der Betriebsmodus festgestellt wird, der EV-Betriebsmodus in Schritt S1110 zu sein, die angeforderte Drehzahl des Motors EG höher eingestellt als diejenige, welche in dem HV-Betriebsmodus bestimmt wird.
  • Das heißt, im EV-Betriebsmodus, in welchem die Antriebskraft von Seiten des Motors größer ist als die Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors und die Kühlwassertemperatur Tw weniger wahrscheinlich ist, sich zu erhöhen, wird ein Anfragesignal derart festgelegt, dass die angeforderte Drehzahl des Motors EG höher ist als in dem HV-Betriebsmodus. Kurz gesagt wird in dem EV-Betriebsmodus, in welchem das Verhältnis der Antriebskraft (Antriebskraft von Seiten des Motors/Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors) vergleichsweise hoch ist und die Kühlwassertemperatur TW weniger wahrscheinlich ist anzusteigen, ein Anfragesignal derart bestimmt, dass die angeforderte Drehzahl des Motors EG im Vergleich zu dem HV-Betriebsmodus erhöht ist.
  • In dem EV-Betriebsmodus wird, wenn mindestens eines der PTC-Heizgeräte 37, der Sitzklimaanlage 90 und des elektrischen Entneblers in Betrieb ist/sind, die angeforderte Drehzahl des Motors EG hoch werden im Vergleich dazu, wenn keines von ihnen in Betrieb ist.
  • Das heißt, wenn das PTC-Heizgerät 37 oder die Sitzklimaanlage 90 als das Hilfsheizgerät selbst in dem EV-Betriebsmodus in Betrieb sind, wird das Anfragesignal derart bestimmt, dass die angeforderte Drehzahl des Motors EG höher ist als in einem Fall, in welchem keines von ihnen in Betrieb ist. Wenn der elektrische Entnebler selbst in dem EV-Betriebsmodus in Betrieb ist, wird des Weiteren das Anfragesignal ebenfalls derart bestimmt, dass die angeforderte Drehzahl des Motors EG höher ist als in einem Fall, in welchem der Entnebler nicht in Betrieb ist.
  • Im nächsten Schritt S12 wird bestimmt, ob oder ob nicht die Kühlwasserpumpe 40a für ein Zirkulierenlassen des Kühlwassers zwischen dem Heizkern 36 und dem Motor EG durch den Kühlwasserkreislauf 40 in Betrieb ist. Die Details des Prozesses in Schritt S12 werden unten beschrieben werden. Als erstes wird in Schritt S12 bestimmt, ob die Kühlwassertemperatur Tw höher ist als die Temperatur TE der geblasenen Luft.
  • Wenn die Kühlwassertemperatur Tw in Schritt S12 festgestellt wird, gleich zu oder niedriger als die Temperatur TE der geblasenen Luft zu sein, wird die Kühlwasserpumpe 40a bestimmt, angehalten (abgeschaltet auf AUS) zu sein. Dies ist so, da, wenn das Kühlwasser durch den Heizkern 36 strömt, während die Kühlwassertemperatur Tw gleich ist zu oder niedriger ist als die Temperatur TE der geblasenen Luft, das Kühlwasser, welches durch den Heizkern 36 strömt, die Luft kühlen Könnte, welche durch den Verdampfer 15 hindurchgegangen ist, wobei somit die Temperatur von Luft, welche von dem Luftauslass geblasen wird, verringert wird.
  • Wenn die Kühlwassertemperatur Tw in Schritt S12 bestimmt wird, höher zu sein als die Temperatur TE von geblasener Luft, wird bestimmt, ob das Gebläse 32 betrieben wird oder nicht. Wenn das Gebläse in Schritt S12 bestimmt wird, nicht betrieben zu sein, wird die Kühlwasserpumpe 40a bestimmt, angehalten (geschaltet auf AUS) zu sein, um so die Energieeinsparung zu erreichen.
  • Wenn dagegen in Schritt S12 das Gebläse 32 bestimmt wird betrieben zu sein, wird die Kühlwasserpumpe 40a bestimmt betrieben zu sein (geschaltet auf AN). Als ein Ergebnis wird die Kühlwasserpumpe 40a betrieben, um das Kühlwasser durch den Kältekreislauf zirkulieren zu lassen, welches Wärme zwischen dem Kühlwasser, das durch den Heizkern 36 strömt, und der Luft, welche durch den Heizkern 36 hindurch geht, austauscht, um dadurch die Luft aufzuheizen.
  • Dann wird in Schritt S13 bestimmt, ob oder ob nicht der Betrieb der Sitzklimaanlage 90 notwendig ist. Der Betriebszustand der Sitzklimaanlage 90 wird bestimmt basierend auf der Zielauslasslufttemperatur TAO, welche in Schritt S5 bestimmt wird, dem Betriebszustand des PTC-Heizgeräts 37, welcher in Schritt S10 bestimmt wird, der Zieltemperatur Tset des Fahrzeuginneren, welche in Schritt S2 ausgelesen wird, und der Außenlufttemperatur Tam mit Bezug auf das Steuerkennfeld, welches vorab in der Klimaanlagensteuereinrichtung 50 gespeichert ist.
  • Wenn die Zielauslasslufttemperatur TAO niedriger ist als 100°C und das PTC-Heizgerät 37 in Betrieb ist, d. h. wenn eines oder mehrere der ersten bis dritten PTC-Heizgeräte 37a, 15b und 15c in Betrieb ist/sind, die Außenlufttemperatur Tam gleich ist zu oder niedriger ist als eine vorherbestimmte Referenzaußenlufttemperatur und die Zieltemperatur Tset niedriger ist als eine vorherbestimmte Referenzbetriebstemperatur der Sitzklimaanlage, wird die Sitzklimaanlage 90 bestimmt, in Betrieb zu sein (geschaltet auf AN).
  • Wenn die Zielauslasslufttemperatur TAO gleich ist zu oder höher ist als 100°C, wird die Sitzklimaanlage 90 bestimmt, in Betrieb zu sein (geschaltet auf AN), ohne Rücksicht auf den Betriebszustand des PTC-Heizgeräts 37, die Außenlufttemperatur Tam und die Zieltemperatur Tset. Selbst wenn der Einsparungsschalter des Betriebsbretts 60 angeschaltet ist, wenn die Bedingungen zum Betrieb (schalten auf AN) der Sitzklimaanlage 90 erfüllt sind, kann die Sitzklimaanlage 90 in einem Nichtbetriebszustand (geschaltet auf AUS) sein.
  • In Schritt S14 werden Steuersignale und Steuerspannungen durch die Klimaanlagensteuereinrichtung 50 an verschiedene Komponenten 32, 12a, 61, 62, 63, 64, 12a, 37, 40a und 80 ausgegeben, um die in den obigen Schritten S5 bis S13 bestimmten Steuerzustände zu erreichen. Des Weiteren werden das Anfragesignal für den Betrieb des Motors EG und/oder das Anfragesignal für die angeforderte Drehzahl des Motors EG, welche in Schritt S11 bestimmt werden, von der Anfragesignalausgabeeinrichtung 50c an die Motorsteuereinrichtung 70 gesendet.
  • Im nächsten Schritt S15 wartet die Klimaanlage auf den Steuerzyklus τ, und wenn das Intervall des Steuerzyklus τ abgelaufen ist, kehrt der Betrieb zu Schritt S2 zurück. Bei dieser Ausführungsform beträgt der Steuerzyklus τ 250 ms. Dies ist so, weil die Steuerbarkeit der Klimatisierung des Fahrzeuginneren selbst bei einem langsamen Steuerzyklus im Vergleich zu der Motorsteuerung oder ähnlichem nicht negativ beeinflusst wird. Diese Anordnung kann ausreichend die Menge an Kommunikation eines Steuerungssystems sicherzustellen, die erforderlich ist, um die Hochgeschwindigkeitssteuerung auszuführen, wie zum Beispiel die Motorsteuerung, während eines Unterbindens der Menge an Kommunikation für die Klimaanlagensteuerung des Fahrzeuginneren.
  • Die Fahrzeugklimaanlage 1 dieser Ausführungsform wird wie oben erwähnt betrieben, wobei die Luft, welche von dem Gebläse 32 geblasen wird, durch den Verdampfer 15 gekühlt wird. Die kalte Luft, welche durch den Verdampfer 15 gekühlt wird, strömt in den Kaltluftdurchlass 33 für ein Aufheizen und den Kaltluftbypassdurchlass 34 entsprechend dem Öffnungsgrad der Luftmischklappe 39.
  • Die kalte Luft, welche in den Kaltluftdurchlass 33 für ein Aufheizen strömt, wird aufgeheizt während eines Hindurchgehens durch den Heizkern 36 und das PTC-Heizgerät 37 und wird dann mit der kalten Luft gemischt, welche durch den Kaltluftbypassdurchlass 34 in dem Mischraum 35 hindurchgegangen ist. Die klimatisierte Luft, deren Temperatur durch den Mischraum 35 eingestellt ist, wird dann in das Fahrzeuginnere von dem Mischraum 35 über die Luftauslässe herausgeblasen.
  • Wenn die Innenlufttemperatur Tr des Fahrzeuginneren niedriger gekühlt wird als die Außenlufttemperatur Tam durch die klimatisierte Luft, welche in das Fahrzeuginnere geblasen wird, wird das Kühlen des Fahrzeuginneren erreicht. Wenn dagegen die Innenlufttemperatur Tr höher aufgeheizt wird als die Außenlufttemperatur Tam, wird das Heizen des Fahrzeuginneren erreicht.
  • Die Fahrzeugklimaanlage 1 dieser Ausführungsform macht die Ausgabe der angeforderten Drehzahl in dem EV-Betriebsmodus höher als die angeforderte Drehzahl, welche in dem HV-Betriebsmodus ausgegeben wird, wie in dem Absatz über den Steuerschritt S11 erwähnt. Obwohl in dem EV-Betriebsmodus die Antriebskraft auf Seiten des Motors größer ist als die Antriebskraft auf Seiten des Verbrennungsmotors und die Temperatur des Kühlwassers weniger wahrscheinlich ist anzusteigen, kann die Fahrzeugklimaanlage 1 dieser Ausführungsform mit der obigen Anordnung die Temperatur des Kühlwassers auf ein ausreichendes Niveau erhöhen, das für die Wärmequelle zum Aufheizen selbst in dem EV-Betriebsmodus erforderlich ist.
  • Die in das Fahrzeuginnere zu blasende Luft kann somit in dem EV-Betriebsmodus ausreichend durch den Heizkern 36 aufgeheizt werden, und sie kann dadurch ein ausreichendes Heizen des Fahrzeuginneren erreichen.
  • Zu diesem Zeitpunkt ist, wie es in dem Absatz über den Schritt S1106 erwähnt ist, wenn die Außenlufttemperatur Tam gleich ist zu oder niedriger ist als die Referenzaußenlufttemperatur ohne Rücksicht auf den EV-Betriebsmodus und den HV-Betriebsmodus, die angeforderte Drehzahl des Motors EG erhöht im Vergleich dazu, wenn die Außenlufttemperatur Tam höher ist als die Referenzaußenlufttemperatur.
  • Da die angeforderte Drehzahl des Motors EG mit einer abnehmenden Außenlufttemperatur Tam erhöht ist, wenn eine hohe Heizkapazität angefordert wird, zum Beispiel bei einer niedrigen Außenlufttemperatur, kann die Kühlwassertemperatur Tw auf ein ausreichendes Niveau für die Wärmequelle zum Heizen erhöht sein. Wenn die Außenlufttemperatur Tam höher ist als die Referenzaußenlufttemperatur, wird die angeforderte Drehzahl des Motors EG verringert, und dadurch kann sie ebenso die Energieeinsparung des Motors EG erreichen.
  • Wie es in dem Absatz des Schrittes S1108 beschrieben ist, ist, wenn die Zieltemperatur Tset höher ist als die Referenzzieltemperatur, die angeforderte Drehzahl des Motors EG erhöht ohne Rücksicht auf den EV-Betriebsmodus und den HV-Betriebsmodus im Vergleich dazu, wenn die Zieltemperatur Tset gleich ist zu oder niedriger als die Referenzzieltemperatur.
  • Das heißt, da die angeforderte Drehzahl des Motors EG mit einer zunehmenden Zieltemperatur Tset erhöht ist, wenn die hohe Heizkapazität durch den Insassen angefragt wird, kann die Kühlwassertemperatur Tw erhöht werden auf ein ausreichendes Niveau für die Wärmequelle zum Heizen. Wenn die Zieltemperatur Tset gleich ist zu oder niedriger ist als die Referenzzieltemperatur, wird die angeforderte Drehzahl des Motors EG verringert, und dadurch kann sie auch die Energieeinsparung des Motors EG erreichen.
  • Wie es in den Paragraphen der Schritte S1112 bis S1116 beschrieben ist, wird, wenn mindestens eines von den PTC-Heizgeräten und der Sitzklimaanlage 90 als die Hilfsheizgeräte selbst in dem EV-Betriebsmodus betrieben werden, das Anfragesignal ausgegeben, um die angeforderte Drehzahl des Motors EG zu erhöhen im Vergleich dazu, wenn keines von ihnen in Betrieb ist. Wenn die hohe Heizkapazität angefordert wird, zum Beispiel wenn das Wärmegefühl des Insassen durch die Hilfsheizgeräte 37 und 90 unterstützt wird, kann somit die Kühlwassertemperatur Tw auf das ausreichende Niveau für die Wärmequelle zum Heizen angehoben werden.
  • Wenn der elektrische Entnebler als ein anderes Hilfsheizgerät betrieben wird, wird das Anfragesignal ausgegeben, um die angeforderte Drehzahl des Motors EG zu erhöhen im Vergleich dazu, wenn keines von ihnen betrieben wird. Somit kann, wenn die hohe Entnebelungskapazität angefordert wird, um ein Beschlagen der Windschutzscheibe W des Fahrzeugs zu verhindern, die Kühlwassertemperatur Tw erhöht werden auf das ausreichende Niveau für die Wärmequelle zum Heizen.
  • Wie es in dem Absatz des Schrittes S1105 beschrieben ist, wird, wenn der Sparsamkeitsschalter auf dem Betriebsbrett 60 angeschaltet wird, das Anfragesignal ausgegeben, um die angeforderte Drehzahl zu verringern, ohne Rücksicht auf den EV-Betriebsmodus und den HV-Betriebsmodus und ohne Rücksicht auf die Betriebszustände der Hilfsheizgeräte 37 und 90 und des elektrischen Entneblers, im Vergleich dazu, wenn der Sparsamkeitsschalter nicht angeschaltet ist.
  • Das heißt, wenn die Energieeinsparung durch den Insassen angefordert wird, wird das Anfragesignal ausgegeben, um die angeforderte Drehzahl zu verringern, und dadurch kann das Energieeinsparen gemäß dem Wunsch des Insassen erreicht werden (d. h. gemäß der Erfordernis für das Energiesparen). Insassen, welche sehr bemüht sind, Energie zu sparen, fühlen sich nicht unkomfortabel mit einer leichten Verringerung in der Heizkapazität.
  • Wie es in den Absätzen der Schritte S1111, 1115 und 1116 beschrieben ist, wird das Anfragesignal derart ausgegeben, dass die angeforderte Drehzahl mit der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv erhöht wird. Die angeforderte Drehzahl kann somit auch gemäß einer Last beim Fahren geändert werden, welche mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit Vv zunimmt.
  • Zweite Ausführungsform
  • Bei der ersten Ausführungsform wird, um die Kühlwassertemperatur Tw auf ein ausreichendes Niveau für die Wärmequelle zum Heizen anzuheben, die angeforderte Drehzahl des Motors EG erhöht, um dadurch das Verhältnis der Antriebskraft zu verringern (Antriebskraft auf Seiten des Motors/Antriebskraft auf Seiten des Verbrennungsmotors), im Wege eines Beispiels. Bei dieser Ausführungsform jedoch wird, im Wege eines Beispiels, die Steuerungsart in Schritt S11 der ersten Ausführungsform geändert, um dadurch die Antriebskraft auf Seiten des Motors zu verringern, was in einer Verringerung des Verhältnisses der Antriebskraft resultiert.
  • Noch genauer wird, wie es in den 10 und 11 gezeigt ist, der Steuerungsablauf, welcher dem Prozess in Schritt S1103 der 6 nachfolgt, geändert. In irgendeinem der Schritte S1104 bis S1110 der 10 wird als erstes wie bei der ersten Ausführungsform festgestellt, ob das Gebläse 32 betrieben wird oder nicht, oder Sparsamkeitsschalter angeschaltet ist oder nicht, ob die Außenlufttemperatur Tam niedriger als die vorherbestimmte Referenzaußenlufttemperatur oder nicht, oder die Luftmischklappe 39 in der Position eines maximalen Heizens angeordnet ist oder nicht, ob die Zieltemperatur Tset höher ist als die vorherbestimmte Referenzzieltemperatur oder nicht, ob die Fahrzeuginnentemperatur Tr niedriger ist als die vorherbestimmte Referenzfahrzeuginnentemperatur oder nicht oder ob der Betriebsmodus der EV-Betriebsmodus oder der HV-Betriebsmodus ist.
  • Wenn zum Beispiel das Gebläse 32 festgestellt wird in Schritt S1104, nicht in Betrieb zu sein, fährt der Betrieb mit Schritt S1127 fort, in welchem die Antriebskraft auf Seiten des Motors bestimmt wird, nicht verringert zu sein. Dann fährt der Betrieb mit Schritt S12 fort. Das gleiche gilt für die Prozesse in den Schritten S1105 bis S1109.
  • Wenn in Schritt S1110 das Fahrzeug festgestellt wird, in dem HV-Betriebsmodus zu sein, fährt der Betrieb mit dem Schritt S1121 fort, in welchem die Antriebskraft auf Seiten des Motors um 25% reduziert wird. Der Betrieb fährt dann mit dem Schritt S12 fort. Wenn dagegen das Fahrzeug in Schritt S1110 festgestellt wird, in dem EV-Betriebsmodus zu sein, fährt der Betrieb mit dem Schritt S1112 fort, der in der 11 gezeigt ist. In irgendeinem der Schritte S1112 bis S1114 wird wie bei der ersten Ausführungsform festgestellt, ob das PTC-Heizgerät 37 betrieben wird oder nicht, ob die Sitzklimaanlage betrieben wird oder nicht oder ob der elektrische Entnebler betrieben wird oder nicht.
  • Wenn es zum Beispiel festgestellt wird, dass das PTC-Heizgerät 37 in Schritt S1112 betrieben wird, fährt der Betrieb mit Schritt S1126 fort, in welchem die Antriebskraft auf Seiten des Motors um 75% verringert wird. Der Betrieb fährt dann mit dem Schritt S12 fort. Wenn dagegen in Schritt S1112 das PTC-Heizgerät 37 festgestellt wird in Betrieb zu sein, fährt der Betrieb mit dem Schritt S1125 fort, bei welchem die Antriebskraft auf Seiten des Motors um 50% verringert wird. Der Betrieb fahrt dann mit dem Schritt S12 fort.
  • Wie es oben bei dieser Ausführungsform erwähnt ist, wird, wenn der Betriebsmodus in Schritt S1110 festgestellt wird, der EV-Betriebsmodus zu sein, das Anfragesignal bestimmt, eine Verringerung der Antriebskraft auf Seiten des Motors zu erhöhen im Vergleich zu dem HV-Betriebsmodus. Das heißt, das Anfragesignal wird derart bestimmt, dass das Verhältnis der Antriebskraft (Antriebskraft auf Seiten des Motors/Antriebskraft auf Seiten des Verbrennungsmotors) reduziert wird durch ein Verringern der Antriebskraft auf Seiten des Motors.
  • Wenn des Weiteren mindestens eines von dem PTC-Heizgerät 37, der Sitzklimaanlage 90 und dem elektrischen Entnebler in dem EV-Betriebsmodus betrieben wird, wird die angeforderte Drehzahl des Motors EG zum Reduzieren der Antriebskraft auf Seiten des Motors hoch werden im Vergleich dazu, wenn keines von diesen in Betrieb ist.
  • Das heißt, wenn selbst in dem EV-Betriebsmodus das PTC-Heizgerät 37 oder die Sitzklimaanlage 90 als das Hilfsheizgerät betrieben wird, wird das Anfragesignal bestimmt, die Abnahme in der Antriebskraft auf Seiten des Motors zu erhöhen im Vergleich dazu, wenn keines von diesen in Betrieb ist. Wenn der elektrische Entnebler selbst in dem EV-Betriebsmodus in Betrieb ist, wird das Anfragesignal bestimmt, die Abnahme in der Antriebskraft auf Seiten des Motors zu erhöhen im Vergleich dazu, wenn keines von ihnen in Betrieb ist.
  • Die Betriebsweisen und Strukturen der anderen Komponenten dieser Ausführungsform sind die gleichen wie diejenigen der ersten Ausführungsform. Die Fahrzeugklimaanlage 1 dieser Ausführungsform kann somit die gleichen Wirkungen wie diejenigen der ersten Ausführungsform erzielen.
  • Das heißt, bei der Fahrzeugklimaanlage 1 dieser Ausführungsform wird in dem EV-Betriebsmodus, in welchem die Antriebskraft auf Seiten des Motors größer ist als die Antriebskraft auf Seiten des Verbrennungsmotors und die Kühlwassertemperatur Tw weniger wahrscheinlich ist anzusteigen, das Anfragesignal ausgegeben, um das Verhältnis der Antriebskraft zu verringern. Um nicht die Antriebskraft zum Fahren des Fahrzeugs zu andern, wird die Antriebskraft auf Seiten des Verbrennungsmotors erhöht.
  • In dem EV-Betriebsmodus kann somit die Kühlwassertemperatur Tw auf das ausreichende Niveau für die Wärmequelle zum Heizen durch den Heizkern 36 erhöht werden, um ausreichend die Luft aufzuheizen, welche in das Fahrzeuginnere geblasen wird, und dadurch kann das ausreichende Heizen des Fahrzeuginneren erreicht werden.
  • In diesem Zeitpunkt wird, wie es in den Schritten S1106 und S1108 der 10 gezeigt ist, wenn die Außenlufttemperatur Tam gleich ist zu oder niedriger ist als die Referenzaußenlufttemperatur oder wenn die Zieltemperatur Tset höher ist als die Referenzzieltemperatur, das Anfragesignal ausgegeben, um das Verhältnis der Antriebskraft zu verringern. Wie bei der ersten Ausführungsform kann, wenn die hohe Heizkapazität angefordert wird, die Kühlwassertemperatur Tw auf das ausreichende Niveau für die Wärmequelle zum Heizen erhöht werden.
  • Wie es in den Schritten S1112 bis S1116 der 11 gezeigt ist, wird selbst in dem EV-Betriebsmodus, wenn das PTC-Heizgerät 37 oder die Sitzklimaanlage 90 als das Hilfsheizgerät in Betrieb ist, das Anfragesignal ausgegeben, um das Verhältnis der Antriebskraft zu verringern im Vergleich dazu, wenn keines von diesen in Betrieb ist. Wie bei der ersten Ausführungsform kann, wenn die hohe Heizkapazität angefordert wird, die Kühlwassertemperatur Tw auf das ausreichende Niveau für die Wärmequelle zum Heizen erhöht werden.
  • Wenn der elektrische Entnebler als ein anderes Hilfsgerät in Betrieb ist, wird ebenso das Anfragesignal ausgegeben, um das Verhältnis der Antriebskraft zu verringern im Vergleich dazu, wenn er nicht in Betrieb ist. Somit kann wie bei der ersten Ausführungsform, wenn die hohe Entnebelungskapazität angefordert ist, um das Beschlagen der Windschutzscheibe W des Fahrzeugs zu verhindern, die Kühlwassertemperatur Tw auf das ausreichende Niveau für die Wärmequelle zum Heizen erhöht werden.
  • Wie es in dem Schritt S1105 der 10 gezeigt ist, ist, wenn der Sparsamkeitsschalter auf dem Betriebsbrett 60 angeschaltet ist, das Verhältnis der Antriebskraft nicht verringert, so dass die Energieeinsparung gemäß dem Wunsch des Insassen erreicht werden kann (d. h. gemäß der Erfordernis nach einer Energieeinsparung), wie bei der ersten Ausführungsform.
  • Dritte Ausführungsform
  • Diese Ausführungsform ändert die Steuerung des Prozesses in Schritt S11 der ersten Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform wird im Wege eines Beispiels, selbst wenn der EV-Betriebsmodus als der Betriebsmodus ausgewählt ist, welcher in der Tabelle der 9 der ersten Ausführungsform beschrieben ist, ein Schalten des Betriebsmodus in den HV-Betriebsmodus, dessen Verhältnis der Antriebskraft geringer ist, die Kühlwassertemperatur Tw auf das ausreichende Niveau für die Wärmequelle zum Heizen erhöhen.
  • Noch genauer wird, wie es in der 12 gezeigt ist, ein Steuerungsablauf nachfolgend auf den Schritt S1103 in der 6 geändert. Als erstes wird in irgendeinem der Schritte S1104 bis S1109 der 12 festgestellt, ob das Gebläse 32 in Betrieb ist oder nicht, ob der Sparsamkeitsschalter angeschaltet ist oder nicht, ob die Außenlufttemperatur Tam niedriger ist als die vorherbestimmte Referenzaußenlufttemperatur oder nicht, ob die Luftmischklappe 39 in der Position eines maximalen Heizen angeordnet ist oder nicht, ob die Zieltemperatur Tset höher ist als die vorherbestimmte Referenzzieltemperatur oder nicht oder ob die Fahrzeuginnentemperatur Tr niedriger ist als die vorherbestimmte Referenzfahrzeuginnentemperatur oder nicht.
  • Wenn zum Beispiel das Gebläse 32 in Schritt S1104 bestimmt wird in Betrieb zu sein, fährt der Betrieb mit Schritt S1137 fort, in welchem der Betriebsmodus, welcher durch die Tabelle der 9 bestimmt wird, beibehalten wird, und dann fährt der Betrieb mit dem Schritt S12 fort. Das gleiche gilt für die nachfolgenden Schritte S1105 bis S1109. In den Schritten S1112 und S1113 wird wie bei der ersten Ausführungsform bestimmt, ob das PTC-Heizgerät 37 in Betrieb ist oder nicht und ob die Sitzklimaanlage in Betrieb ist oder nicht.
  • Wenn zum Beispiel das PTC-Heizgerät 37 festgestellt wird in dem Schritt S1112 in Betrieb zu sein, führt der Betrieb mit Schritt S1136 fort, in welchem der Betriebsmodus bestimmt wird, der HV-Betriebsmodus zu sein, ohne Rücksicht auf den Betriebsmodus, welcher in der Tabelle der 9 festgelegt wird. Sodann fährt der Betrieb mit dem Schritt S12 fort. Wenn dagegen in Schritt S1112 das PTC-Heizgerät 37 bestimmt wird, nicht in Betrieb zu sein, fährt der Betrieb mit Schritt S1135 fort, in welchem der Betriebsmodus, der in der Tabelle der 9 bestimmt wird, beibehalten wird.
  • Die Betriebsweisen und Strukturen von anderen Komponenten dieser Ausführungsform sind die gleichen wie diejenigen der ersten Ausführungsform. Somit wird bei der Klimaanlage 1 dieser Ausführungsform, wenn mindestens eines von dem PTC-Heizgerät 37 und der Sitzklimaanlage 90 in Betrieb ist und die hohe Heizkapazität angefordert wird, der Betriebsmodus in den HV-Betriebsmodus geschaltet, in welchem die Antriebskraft auf Seiten des Verbrennungsmotors größer ist als diejenige von der Antriebskraft auf Seiten des Motors, so dass die Kühlwassertemperatur Tw auf das ausreichende Niveau für die Wärmequelle zum Heizen erhöht werden kann.
  • Bei dieser Ausführungsform wird der Betriebsmodus in den HV-Betriebsmodus geschaltet, wenn die nachfolgenden Bedingungen erfüllt sind. Das heißt, das Gebläse 32 ist in Betrieb, der Sparsamkeitsschalter ist nicht angeschaltet, die Außenlufttemperatur Tam ist niedriger als die vorherbestimmte Referenzaußenlufttemperatur, die Luftmischklappe 39 ist in der Position eines maximalen Heizen angeordnet, die Zieltemperatur Tset ist höher als die vorherbestimmte Referenzzieltemperatur und die Fahrzeuginnentemperatur Tr ist niedriger als die vorherbestimmte Referenzfahrzeuginnentemperatur. In diesem Fall wird, wenn mindestens eines von dem PTC-Heizgerät 37 und der Sitzklimaanlage 90 in Betrieb ist, der Betriebsmodus in den HV-Betriebsmodus geschaltet. Die Bedingungen für ein Schalten in den HV-Betriebsmodus sind jedoch nicht darauf beschränkt.
  • Alternativ kann, wenn die Außenlufttemperatur Tam höher ist als die Referenzaußenlufttemperatur, der Betriebsmodus in den HV-Betriebsmodus geschaltet werden. Wenn die Zieltemperatur Tset gleich ist zu oder höher ist als die vorherbestimmte Referenzzieltemperatur, kann der Betriebsmodus in den HV-Betriebsmodus geschaltet werden. Wenn der Sparsamkeitsschalter nicht angeschaltet ist, kann der Betriebsmodus in den HV-Betriebsmodus geschaltet werden.
  • Vierte Ausführungsform
  • Diese Ausführungsform ist im Wege eines Beispiels ein modifiziertes Beispiel der dritten Ausführungsform. Selbst wenn der EV-Betriebsmodus als der Betriebsmodus ausgewählt ist, kann die Kühlwassertemperatur Tw auf das ausreichende Niveau für die Wärmequelle zum Heizen erhöht werden durch ein Schalten des Betriebsmodus in den HV-Betriebsmodus, dessen Verhältnis der Antriebskraft gering ist.
  • Noch genauer wird, wie es in der 13 gezeigt ist, ein Steuerungsablauf nachfolgend auf den Schritt S1103 geändert, wie er in der 6 gezeigt ist. In Schritt S1104 der 13 wird als erstes wie bei der ersten Ausführungsform festgestellt, ob das Gebläse 32 in Betrieb ist oder nicht. Wenn das Gebläse 32 bestimmt wird in Schritt S1104 nicht in Betrieb zu sein, fährt der Betrieb mit Schritt S1147 fort, in welchem der Betriebsmodus, welcher durch die Tabelle der 9 bestimmt ist, beibehalten wird. Der Betrieb fahrt dann mit dem Schritt S12 fort.
  • Wenn in Schritt S1104 das Gebläse 32 festgestellt wird in Betrieb zu sein, fährt der Betrieb mit Schritt S1146 fort, in welchem es festgestellt wird, ob oder ob nicht mindestens eine der nachfolgenden Bedingungen erfüllt ist. Noch genauer wird es festgestellt, ob der elektrische Entnebler in Betrieb ist oder nicht, ob der Luftauslassmodus ein Defrostermodus ist oder nicht oder ob die relative Feuchtigkeit nahe der Windschutzscheibe W des Fahrzeugs höher ist als 95%.
  • Wenn des Weiteren in Schritt S1146 mindestens eine der obigen Bedingungen festgestellt wird erfüllt zu sein, fährt der Betrieb mit Schritt S1148 fort, in welchem der Betriebsmodus bestimmt wird, der HV-Betriebsmodus zu sein, ohne Rücksicht auf den Betriebsmodus, der durch die Tabelle der 9 festgelegt ist, und dann fährt der Betrieb mit Schritt S12 fort. Wenn irgendeine der obigen Bedingungen festgestellt wird in Schritt S1146 nicht erfüllt zu sein, fährt der Betrieb mit Schritt S1147 fort.
  • Die Betriebsweisen und Strukturen der anderen Komponenten dieser Ausführungsform sind die gleichen wie diejenigen der ersten Ausführungsform. Bei der Fahrzeugklimaanlage 1 dieser Ausführungsform fährt der Betrieb mit Schritt S1146 fort, wenn das Gebläse 32 bestimmt wird, in Betrieb zu sein. Wenn mindestens eine der nachfolgenden Bedingungen in Schritt S1146 bestimmt wird erfüllt zu sein, wird der Betriebsmodus in den HV-Betriebsmodus geschaltet, in welchem die Antriebskraft auf Seiten des Verbrennungsmotors größer ist als die Antriebskraft auf Seiten des Motors. Noch genauer umfassen die Bedingungen, ob der elektrische Entnebler betrieben wird oder nicht, ob der Luftauslassmodus der Defrostermodus ist oder nicht und ob die relative Feuchtigkeit nahe der Windschutzscheibe W höher ist als 95% oder nicht. Als ein Ergebnis kann die Kühlwassertemperatur Tw auf das ausreichende Niveau für die Wärmequelle zum Heizen erhöht werden.
  • Andere Ausführungsformen
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt, und verschiedene Modifikationen und Änderungen können zu den offenbarten Ausführungsformen gemacht werden, ohne von der Reichweite der Erfindung abzuweichen.
    • (1) Bei den obigen Ausführungsformen ist, wenn die Außenlufttemperatur eine sehr niedrige Temperatur von niedriger als –10°C ist, die Fahrzeugklimaanlage 1 gefordert, eine hohe Heizkapazität aufzuweisen, und somit werden die Hilfsheizgeräte 37 und 90 betrieben. Des Weiteren wird bei der ersten Ausführungsform in dem EV-Betriebsmodus die Zunahme der Drehzahl des Motors EG erhöht im Vergleich zu dem HV-Betriebsmodus, um dadurch die Kühlwassertemperatur Tw zu erhöhen. In Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Hilfsheizgeräte 37 und 90 kann das Steuerungssystem geändert werden.
  • Das heißt, wenn die Fahrzeugklimaanlage 1 die Hilfsheizgeräte 37 und 90 unter der Bedingung betreibt, in welcher die Außenlufttemperatur relativ hoch ist (z. B. 10°C oder höher), können die Hilfsheizgeräte 37 und 90 betrieben werden, um ausreichend das Wärmegefühl des Insassen zu befriedigen. In solch einem Fall, zum Beispiel in der ersten Ausführungsform, wenn die Hilfsheizgeräte 37 und 90 betrieben werden, kann die Zunahme der Drehzahl des Motors EG in dem EV-Betriebsmodus verringert werden im Vergleich zu derjenigen in dem HV-Betriebsmodus.
  • Auf ähnliche Weise kann bei der zweiten Ausführungsform, wenn die Hilfsheizgeräte 37 und 90 betrieben werden, die Abnahme im Verhältnis der Antriebskraft in dem BV-Betriebsmodus reduziert werden im Vergleich zu dem Verhältnis der Antriebskraft in dem HV-Betriebsmodus. Bei der dritten Ausführungsform wird, wenn die Hilfsheizgeräte 37 und 90 betrieben werden, der Betriebsmodus, welcher durch die Tabelle der 9 bestimmt ist, beibehalten, wohingegen, wenn die Hilfsheizgeräte nicht betrieben werden, der Betriebsmodus in den HV-Betriebsmodus geschaltet werden kann.
  • Die Fahrzeugklimaanlage 1, welche den elektrischen Entnebler unter der Bedingung betreibt, in welcher die relative Feuchtigkeit nahe der Windschutzscheibe W vergleichsweise niedrig ist, kann die ausreichende Wirkung einer Entnebelung durch ein Betreiben des elektrischen Entneblers erreichen. In solch einem Fall, zum Beispiel in der ersten Ausführungsform, wenn der elektrische Entnebler in Betrieb ist, kann die Zunahme der Drehzahl des Motors EG in dem EV-Betriebsmodus verringert werden im Vergleich zu derjenigen in dem HV-Betriebsmodus.
  • Auf ähnliche Weise kann in der zweiten Ausführungsform, wenn der elektrische Entnebler in Betrieb ist, die Abnahme von dem Verhältnis der Antriebskraft in dem EV-Betriebsmodus reduziert werden im Vergleich zu derjenigen in dem HV-Betriebsmodus. Bei der dritten Ausführungsform kann, wenn der elektrische Entnebler in Betrieb ist, der Betriebsmodus, welcher durch die Tabelle der 9 bestimmt ist, beibehalten werden, wohingegen, wenn der elektrische Entnebler nicht in Betrieb ist, der Betriebsmodus in den HV-Betriebsmodus geschaltet werden kann.
    • (2) Die obigen Ausführungsformen haben nicht die Details der Antriebskraft zum Fahren des Plug-in-Hybridfahrzeugs beschrieben, aber die Fahrzeugklimaanlage 1 der Erfindung kann auf die sogenannten Hybridfahrzeuge vom Paralleltyp angewendet werden, welche gefahren werden können durch ein direktes Erhalten der Antriebskraft von sowohl dem Motor EG als auch dem elektrischen Motor zum Fahren.
  • Auch kann die Fahrzeugklimaanlage der Erfindung auf die sogenannten Hybridfahrzeuge vom Reihentyp angewendet werden, welche die Kraft erzeugen unter Verwenden des Motors EG als eine Antriebsquelle der Lichtmaschine 80, um den erzeugten Strom in der Batterie 81 zu speichern, und welche durch die Antriebskraft von dem elektrischen Motor zum Fahren gefahren werden, der mit dem in der Batterie 81 gespeicherten Strom betrieben wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2010-221545 [0001]
    • JP 2008-174042 [0006]

Claims (19)

  1. Klimaanlage für ein Fahrzeug, welches einen elektrischen Motor zum Fahren und einen Verbrennungsmotor (EG) als eine Antriebsquelle für ein Ausgeben einer Antriebskraft zum Fahren des Fahrzeugs umfasst, wobei das Fahrzeug einen ersten Betriebsmodus aufweist, in welchem eine Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors, die von dem Verbrennungsmotor (EG) ausgegeben wird, größer ist als eine Antriebskraft von Seiten des Motors, die von dem elektrischen Motor zum Fahren ausgegeben wird, und einen zweiten Betriebsmodus, in welchem die Antriebskraft von Seiten des Motors größer ist als die Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors, als einen Betriebsmodus für das Fahrzeug, wobei die Klimaanlage aufweist: ein Heizgerät (36), welches Luft aufheizt, welche in das Innere eines Fahrzeugs zu blasen ist, unter Verwenden einer Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors (EG) als eine Wärmequelle; und eine Anfragesignalausgabeeinrichtung (50a), welche ein Anfragesignal für ein Erhöhen der Drehzahl des Verbrennungsmotors (EG) an eine Steuereinrichtung (70) der Antriebskraft zum Steuern eines Betriebs des Verbrennungsmotors (EG) während des Betriebs eines Heizens des Inneren des Fahrzeugs ausgibt, wobei die Anfragesignalausgabeeinrichtung (50a) als ein Anfragesignal ein Signal ausgibt, welches die Drehzahl im ersten Betriebsmodus stärker erhöht als diejenige, welche im zweiten Betriebsmodus erhöht ist.
  2. Klimaanlage nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend eine Außenlufttemperaturerfassungseinrichtung (52), welche eine Außenlufttemperatur (Tam) erfasst, wobei die Anfragesignalausgabeeinrichtung (50a) als das Anfragesignal ein Signal ausgibt, welches die Drehzahl mit einer abnehmenden Außenlufttemperatur (Tam) erhöht.
  3. Klimaanlage nach Anspruch 1 oder 2, weiterhin aufweisend einen Zieltemperatureinstellabschnitt zum Einstellen einer. Zieltemperatur (Tset) des Inneren des Fahrzeugs durch einen Betrieb eines Insassen, wobei die Anfragesignalausgabeeinrichtung (50a) als das Anfragesignal ein Signal ausgibt, welches die Drehzahl mit zunehmender Zieltemperatur (Tset) erhöht.
  4. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin aufweisend ein Hilfsheizgerät (37, 90), welches eine Temperatur von mindestens einem Teil des Inneren des Fahrzeugs erhöht, wobei die Anfragesignalausgabeeinrichtung (50a) als das Anfragesignal ein Signal ausgibt, welches die Drehzahl erhöht, wenn das Hilfsheizgerät (37, 90) in Betrieb ist, im Vergleich dazu, wenn das Hilfsheizgerät (37, 90) nicht in Betrieb ist.
  5. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiterhin aufweisend eine Energiesparanfrageeinrichtung, welche ein Energiesparanfragesignal zum Anfragen eines Sparens von Energie der Kraft ausgibt, welche für ein Klimatisieren des Inneren des Fahrzeugs erforderlich ist, durch eine Bedienung des Insassen, wobei die Anfragesignalausgabeeinrichtung (50a) als das Anfragesignal ein Signal ausgibt, welches die Drehzahl verringert, wenn das Energiesparanfragesignal ausgegeben wird, im Vergleich dazu, wenn das Energiesparanfragesignal nicht ausgegeben wird.
  6. Klimaanlage für ein Fahrzeug, welches einen elektrischen Motor zum Fahren und einen Verbrennungsmotor (EG) als eine Antriebsquelle zum Ausgeben einer Antriebskraft zum Fahren des Fahrzeugs umfasst, wobei das Fahrzeug einen ersten Betriebsmodus aufweist, in welchem eine Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors, welche von dem Verbrennungsmotor (EG) ausgegeben wird, größer ist als eine Antriebskraft von Seiten eines Motors, welche von dem elektrischen Motor zum Fahren ausgegeben wird, und einen zweiten Betriebsmodus, in welchem die Antriebskraft von Seiten des Motors größer ist als die Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors, als den Betriebsmodus für das Fahrzeug, wobei die Klimaanlage aufweist: ein Heizgerät (36), welches Luft aufheizt, welche in das Innere eines Fahrzeugs zu blasen ist, unter Verwenden einer Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors (EG) als eine Wärmequelle; und eine Anfragesignalausgabeeinrichtung (50a), welche ein Anfragesignal für ein Verringern eines Verhältnisses der Antriebskraft von der Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors zu der Antriebskraft von Seiten des Motors an eine Antriebskraftsteuereinrichtung (70) ausgibt zum Steuern von Betriebsweisen des Verbrennungsmotors (EG) und des elektrischen Motors zum Fahren, wenn ein Heizbetrieb des Fahrzeuginneren im zweiten Betriebsmodus ausgeführt wird.
  7. Klimaanlage nach Anspruch 6, weiterhin aufweisend eine Außenlufttemperaturerfassungseinrichtung (52), welche eine Außenlufttemperatur (Tam) erfasst, wobei die Anfragesignalausgabeeinrichtung (50a) als das Anfragesignal ein Signal ausgibt, welches das Verhältnis der Antriebskraft verringert mit einer Verringerung der Außenlufttemperatur (Tam).
  8. Klimaanlage nach Anspruch 6 oder 7, weiterhin aufweisend einen Zieltemperatureinstellabschnitt zum Einstellen einer Zieltemperatur (Tset) des Inneren des Fahrzeugs durch einen Betrieb von einem Insassen, wobei die Anfragesignalausgabeeinrichtung (50a) als das Anfragesignal ein Signal ausgibt, welches das Verhältnis der Antriebskraft mit zunehmender Zieltemperatur verringert.
  9. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 8, weiterhin aufweisend ein Hilfsheizgerät (37, 90), welches eine Temperatur von mindestens einem Teil eines Fahrzeuginneren erhöht, wobei die Anfragesignalausgabeeinrichtung (50a) als das Anfragesignal ein Signal ausgibt, welches das Verhältnis der Antriebskraft verringert, wenn das Hilfsheizgerät (37, 90) in Betrieb ist, im Vergleich dazu, wenn das Hilfsheizgerät (37, 90) nicht in Betrieb ist.
  10. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 9, weiterhin aufweisend eine Energiesparanfrageeinrichtung, welche ein Energiesparanfragesignal ausgibt zum Anfragen einer Energieeinsparung von der Kraft, welche für ein Klimatisieren des Fahrzeuginneren erforderlich ist, durch einen Betrieb eines Insassen, wobei die Anfragesignalausgabeeinrichtung (50a) als das Anfragesignal ein Signal ausgibt, welches das Verhältnis der Antriebskraft erhöht, wenn das Energiesparanfragesignal ausgegeben wird, im Vergleich dazu, wenn das Energiesparanfragesignal nicht ausgegeben wird.
  11. Klimaanlage für ein Fahrzeug, welches einen elektrischen Motor zum Fahren und einen Verbrennungsmotor (EG) als eine Antriebsquelle zum Ausgeben einer Antriebskraft zum Fahren des Fahrzeug umfasst, wobei das Fahrzeug einen ersten Betriebsmodus aufweist, in welchem eine Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors, welche von dem Verbrennungsmotor (EG) ausgegeben wird, größer ist als eine Antriebskraft von Seiten des Motors, welche von dem elektrischen Motor zum Fahren ausgegeben wird, und einen zweiten Betriebsmodus, in welchem die Antriebskraft von Seiten des Motors größer ist als die Antriebskraft von Seiten des Verbrennungsmotors, als den Betriebsmodus für das Fahrzeug, wobei die Klimaanlage aufweist: ein Heizgerät (36), welches Luft aufheizt, welche in das Innere des Fahrzeugs zu blasen ist, unter Verwenden einer Kühlflüssigkeit des Verbrennungsmotors (EG) als eine Wärmequelle; und eine Anfragesignalausgabeeinrichtung (50a), welche ein Anfragesignal ausgibt, welches eine Antriebskraftsteuereinrichtung (70) dazu bringt, in den ersten Betriebsmodus zu schalten, wenn eine voherbestimmte Bedingung erfüllt ist während eines Heizbetriebs des Inneren des Fahrzeugs in dem zweiten Betriebsmodus, wobei die Antriebskraftsteuereinrichtung angepasst ist, um Betriebsweisen des Verbrennungsmotors (EG) und des elektrischen Motors zum Fahren zu steuern.
  12. Klimaanlage nach Anspruch 11, weiterhin aufweisend eine Außenlufttemperaturerfassungseinrichtung (52), welche eine Außenlufttemperatur (Tam) erfasst, wobei festgestellt wird, dass die vorherbestimmte Bedingung erfüllt ist, wenn die Außenlufttemperatur (Tam) gleich wird zu oder niedriger ist als eine vorherbestimmte Referenzaußenlufttemperatur.
  13. Klimaanlage nach Anspruch 11 oder 12, weiterhin aufweisend einen Zieltemperatureinstellabschnitt zum Einstellen einer Zieltemperatur (Tset) des Fahrzeuginneren durch einen Betrieb des Insassen, wobei festgestellt wird, dass die vorherbestimmte Bedingung erfüllt ist, wenn die Zieltemperatur (Tset) gleich ist zu oder größer ist als eine vorherbestimmte Referenzzieltemperatur.
  14. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 11 bis 13, weiterhin aufweisend ein Hilfsheizgerät (37, 90), welches eine Temperatur von mindestens einem Teil eines Fahrzeuginneren erhöht, wobei festgestellt wird, dass die vorherbestimmte Bedingung erfüllt ist, wenn das Hilfsheizgerät (37, 90) in Betrieb ist.
  15. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 11 bis 14, weiterhin aufweisend eine Energiesparanfrageeinrichtung, welche ein Energiesparanfragesignal zum Anfragen einer Energieeinsparung von Kraft ausgibt, welche erforderlich ist für ein Klimatisieren des Fahrzeuginneren, durch einen Betrieb des Insassen, wobei festgestellt wird, dass die vorherbestimmte Bedingung erfüllt ist, wenn das Energiesparanfragesignal nicht ausgegeben wird.
  16. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 11 bis 15, weiterhin aufweisend eine Feuchtigkeitserfassungseinrichtung, welche eine Feuchtigkeit nahe einer Windschutzscheibe (W) des Fahrzeugs erfasst, wobei festgestellt wird, dass die vorherbestimmte Bedingung erfüllt ist, wenn die Feuchtigkeit, die durch die Feuchtigkeitserfassungseinrichtung erfasst wird, gleich ist zu oder größer ist als die vorherbestimmte Referenzfeuchtigkeit.
  17. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 11 bis 15, weiterhin aufweisend einen Luftauslassmodusschaltabschnitt (24a, 25a, 26a) zum Schalten zwischen einer Mehrzahl von Luftauslassmodi durch ein Ändern eines Verhältnisses von Volumina von Luft, welche von einer Mehrzahl von Luftauslässen (25, 26, 27) geblasen wird, zwischen den Luftauslässen, wobei die Luftauslässe mindestens einen Defrosterluftauslass (26) zum Blasen der Luft in Richtung zu einer Windschutzscheibe (W) des Fahrzeugs umfassen, wobei die festgestellt wird, dass die vorherbestimmte Bedingung erfüllt, wenn der Luftauslassmodusschaltabschnitt (24a, 25a, 26a) ein Schalten in den Defrostermodus ausführt zum Herausblasen der Luft von dem Defrosterluftauslass (26).
  18. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 4, 9 und 14, wobei das Hilfsheizgerät (37, 90) eine Sitzheizeinrichtung (90) zum Erhöhen einer Temperatur eines Sitzes ist, auf welchem der Insasse sitzt.
  19. Klimaanlage nach einem der Ansprüche 4, 9 und 14, wobei das Hilfsheizgerät (37, 90) eine Windschutzscheibenheizeinrichtung zum Aufheizen der Windschutzscheibe (W) des Fahrzeugs ist.
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