DE102010026354A1

DE102010026354A1 - Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102010026354A1
Application number: DE102010026354A
Authority: DE
Inventors: Shun Kariya-city Kurata; Hirotaka Kariya-city Egami; Takuya Kariya-city Tanihata; Yoshinori Kariya-city Ichishi; Yoshinori Kariya-city Yanagimachi; Kei Kariya-city Okada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2009-07-10
Filing date: 2010-07-07
Publication date: 2011-02-24
Anticipated expiration: 2030-07-08
Also published as: DE102010026354B4; JP2011031876A; JP5459060B2

Abstract

Eine Klimatisierungsvorrichtung führt eine Vorklimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs unter Verwendung von Kältemittel, das durch einen Kreislauf (1, 1A) strömt, durch, bevor ein Insasse in dem Fahrzeug fährt. Die Klimatisierungsvorrichtung umfasst einen Kompressor (2), um das Kältemittel anzusaugen und auszustoßen, einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen Außenwärmetauscher strömt, der außerhalb des Fahrgastraums angeordnet ist, zu befördern, und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Außenventilator zu steuern. Die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators in der Vorklimatisierung gegenüber einer Klimatisierung zur Fahrzeit verringert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug, um eine Klimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs durchzuführen.
JP-A-2007-69657 offenbart eine Klimatisierungsvorrichtung, um eine Vorklimatisierung unter Verwendung eines Wärmepumpenkreislaufs für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs durchzuführen, bevor eine Person in das Fahrzeug einsteigt. Die Klimatisierungsvorrichtung erfasst eine Person die sich dem Fahrzeug nähert, bevor die Person in das Fahrzeug einsteigt, und steuert die Vorklimatisierung, die in einer Ruhebetriebsart betrieben werden soll.
Insbesondere, wenn die Klimatisierungsvorrichtung die elektrische Welle von einer Fernsteuerung, die von der Person mitgeführt wird, empfängt, wird bestimmt, dass die Person sich dem Fahrzeug nähert, und die Vorklimatisierung wird in der Ruhebetriebsart betrieben. Geräusche, die von einem Kompressor und einem Gebläseventilator zum Befördern von Luft in den Fahrgastraum erzeugt werden, werden in der Ruhebetriebsart verringert, so dass eine in der Ruhebetriebsart beförderte Luftmenge verringert wird. Wenn eine Personenerfassungseinrichtung bestimmt, dass eine Person in das Fahrzeug einsteigt, wird die Ruhebetriebsart in eine Wiederherstellungsbetriebsart geändert, so dass eine von der Person festgelegte Klimatisierung schnell gestartet wird. Da die Vorklimatisierung, wenn die Person sich dem Fahrzeug nähert, in der Ruhebetriebsart betrieben wird, können Unannehmlichkeiten und Geräusche, die durch klimatisierte Luft der Vorklimatisierung erzeugt werden, für die Person verringert werden.
Allerdings wird die Vorklimatisierung, während die Person sich nicht dem Fahrzeug nähert, mit dem gewöhnlichen Geräuschpegel durchgeführt. Das heißt, die Ruhebetriebsart wird nur festgelegt, wenn die Person sich dem geparkten Fahrzeug nähert. Aus diesem Grund kann für das Umfeld des geparkten Fahrzeugs keine ausreichende Ruhe sichergestellt werden, wenngleich der Geräuschpegel für die Person gesenkt werden kann. Außerdem können Unannehmlichkeiten für das Umfeld des geparkten Fahrzeugs basierend auf einer Zeitzone, einer Vorklimatisierungsbetriebslänge und einem Parkplatz erzeugt werden.
Angesichts der vorstehenden Nachteile ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Klimatisierungsvorrichtung bereitzustellen, um Geräusche für das Umfeld eines Fahrzeugs in einer Vorklimatisierung eines Fahrgastraums des Fahrzeugs zu verringern.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung führt eine Klimatisierungsvorrichtung unter Verwendung von Kältemittel, das durch einen Kreislauf (1, 1A) strömt, eine Vorklimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs vor dem Fahren eines Insassen durch, und die Vorrichtung umfasst einen Kompressor (2), um das Kältemittel anzusaugen und auszustoßen, einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen Außenwärmetauscher strömt, der außerhalb des Fahrgastraums angeordnet ist, zu befördern, und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Außenventilator zu steuern. Die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators in der Vorklimatisierung gegenüber einer Klimatisierung zur Fahrzeit verringert wird.
Da der Außenventilator sich zum Beispiel in einem Motorraum des Fahrzeugs befindet, der von dem Fahrgastraum beabstandet ist, erzeugt der Außenventilator größere Geräusche für das Umfeld des Fahrzeugs als andere Teile der Klimatisierungsvorrichtung. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Ausgabemenge des Außenventilators in der Vorklimatisierung verringert, so dass der Geräuschpegel außerhalb des Fahrzeugs im Vergleich zu einer Klimatisierung zur Fahrzeit verringert werden kann, wenngleich der Außenventilator in der Vorklimatisierung relativ großes Betriebsgeräusch um das Fahrzeug herum erzeugt. Daher können Geräusche für das Umfeld des Fahrzeugs, wie etwa das Heim oder den Parkplatz, in der Vorklimatisierung unter Verwendung von Kältemittel, das durch den Kreislauf strömt, verringert werden. Die Ausgabemenge des Außenventilators entspricht einer Luftmenge, die von dem Außenventilator befördert wird, oder einer Arbeitslast des Außenventilators. Zum Beispiel wird die Ausgabemenge des Außenventilators durch Elektrizität oder eine Spannung, die an den Außenventilator angelegt wird, gesteuert. Unter der gleichen Klimatisierungslast wird die Ausgabemenge des Außenventilators in der Vorklimatisierung derart gesteuert, dass sie gegenüber der Klimatisierung zur Fahrzeit verringert wird.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung bewirkt die Steuerungsvorrichtung basierend auf einem Druck des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Kreislauf strömt, dass die Ausgabemenge des Außenventilators erhöht wird, und die Steuerungsvorrichtung legt einen Bestimmungsschwellwert für den Druck fest, um die Ausgabemenge des Außenventilators zu erhöhen. Der Bestimmungsschwellwert wird in der Vorklimatisierung höher festgelegt als in der Fahrzeitklimatisierung.
Da der Bestimmungsschwellwert für den Kältemitteldruck zum Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators in der Vorklimatisierung folglich hoch festgelegt wird, wird die Ausgabemenge des Außenventilators bei einem höheren Kältemitteldruck in der Vorklimatisierung weiter erhöht als in der Fahrzeitklimatisierung. Somit kann die Ausgabemenge des Außenventilators in der Vorklimatisierung weiter verringert werden als in der Fahrzeitklimatisierung. Wenn zum Beispiel ein Wert des Kältemitteldrucks gleich ist, ist es leichter, in der Vorklimatisierung die Verringerung der Ausgabemenge des Außenventilators zu erzeugen. Daher wird die Erhöhung der Ausgabemenge des Außenventilators entsprechend einem Anstieg des Kältemitteldrucks in der Vorklimatisierung beschränkt. Selbst wenn eine Last des Kreislaufs erhöht wird, kann der Geräuschpegel außerhalb des Fahrzeugs in der Vorklimatisierung beschränkt werden.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung hat die Steuerungsvorrichtung einen Zeitzonenbeurteilungsabschnitt (S1110A, S1120A), um zu bestimmen, ob eine aktuelle Zeit früh am Morgen oder in der Nacht ist, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass die Ausgabemenge des Außenventilators verringert wird, wenn der Zeitzonenbeurteilungsabschnitt bestimmt, dass die aktuelle Zeit der frühe Morgen oder in der Nacht ist.
Somit wird die Ausgabemenge des Außenventilators am frühen Morgen oder in der Nacht verringert. Daher kann der von der Klimatisierung erzeugte Geräuschpegel für außerhalb des Fahrzeugs in der Zeitspanne, in der das Umfeld des Fahrzeugs relativ leise ist, verringert werden. Diese Wirkung kann nicht nur für die Vorklimatisierung, sondern auch für die Fahrzeitklimatisierung erreicht werden.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung gibt die Steuerungsvorrichtung ansprechend auf eine Ausgabe, die für eine Wärmequelle benötigt wird, ein Signal zum Starten eines Verbrennungsmotors (30) des Fahrzeugs aus, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabehäufigkeit des Signals in der Vorklimatisierung gegenüber der Fahrzeitklimatisierung verringert wird.
Die Aktivierung des Motors kann in der Vorklimatisierung verringert werden, weil die Ausgabehäufigkeit des Signals zum Starten des Verbrennungsmotors ansprechend auf eine Ausgabe, die für die Wärmequelle benötigt wird, verringert wird. Das heißt, die Vorklimatisierung wird unter Berücksichtigung des Umfelds des Fahrzeugs vor einer Erhöhung der Heizkapazität durchgeführt. Ferner kann verhindert werden, dass das Fahrzeug fährt, während kein Insasse in dem Fahrzeug vorhanden ist, weil der Verbrennungsmotor in der Vorklimatisierung nicht aktiviert wird.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung hat die Steuerungsvorrichtung einen Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt (S140–S144), um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor gestartet werden soll oder nicht, und der Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt bestimmt, dass der Verbrennungsmotor in der Vorklimatisierung nicht gestartet werden soll. Daher wird der Verbrennungsmotor in der Vorklimatisierung nicht aktiviert, so dass in der Vorklimatisierung keine Verbrennungsmotorgeräusche erzeugt werden. Folglich kann das Umfeld des Fahrzeugs ruhiger gemacht werden, und es kann verhindert werden, dass das Fahrzeug fährt, während kein Insasse in dem Fahrzeug vorhanden ist.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung hat die Vorklimatisierung eine geräuscharme Betriebsart, in der das für außerhalb des Fahrzeugs erzeugte Geräusch verringert wird, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass die Ausgabehäufigkeit des Signals in der geräuscharmen Betriebsart der Vorklimatisierung im Vergleich zu einer Vorklimatisierung, in der keine geräuscharme Betriebsart festgelegt ist, verringert wird.
Somit kann die Ausgabehäufigkeit des Verbrennungsmotor-Aktivierungssignals in der Vorklimatisierung durch Festlegen der geräuscharmen Betriebsart verringert werden. Wenn ein Benutzer entsprechend einer Lage Zuhause oder auf dem Parkplatz die geräuscharme Betriebsart festlegt, kann die Ausgabehäufigkeit des Verbrennungsmotor-Aktivierungssignals gesteuert werden, so dass die Ruhe außerhalb des Fahrzeugs gesteuert werden kann. Das heißt, ein Benutzer kann der Ruhe des Umfelds oder der Behaglichkeit des Fahrgastraums Prioritäten zuweisen, bevor der Benutzer in das Fahrzeug einsteigt.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst die Klimatisierungsvorrichtung ferner einen Innenluftbeförderungsabschnitt (21), um Luft ins Innere des Fahrgastraums zu befördern. Der Kompressor oder der Innenluftbeförderungsabschnitt wird durch die Steuerungsvorrichtung gesteuert, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Kompressors oder des Innenluftbeförderungsabschnitts verringert wird, wenn ein Druck des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Kreislauf strömt, gleich oder höher als ein vorgegebener Wert ist.
Daher kann verhindert werden, dass der hochdruckseitige Kältemitteldruck des Wärmepumpenkreislaufs ungewöhnlich hoch wird. Ferner können Geräusche für das Umfeld des Fahrzeugs, wie etwa das Zuhause oder den Parkplatz, in der Vorklimatisierung verringert werden. Die Ausgabemenge des Innenluftbeförderungsabschnitts entspricht ähnlich dem Außenventilator einer Luftmenge oder Arbeitslast des Innenluftbeförderungsabschnitts. Zum Beispiel wird die Ausgabemenge durch einen Elektrizitäts- oder Spannungswert gesteuert. Die Ausgabemenge des Kompressors entspricht einer Menge an Kältemittel, das von dem Kompressor ausgestoßen wird, oder einer Drehzahl des Kompressors.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung wird der Kompressor von der Steuerungsvorrichtung gesteuert, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der Vorklimatisierung und/oder der Fahrzeitklimatisierung verringert wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich auf einem vorgegebenen Parkplatz befindet, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich in einer vorgegebenen Entfernung von dem vorgegebenen Parkplatz befindet oder wenn bestimmt wird, das eine Anhaltzeit des Fahrzeugs eine vorgegebene Zeitspanne lang oder mehr fortgesetzt werden soll.
Die Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors wird weiter verringert, wenn das Fahrzeug sich auf dem vorgegebenen Parkplatz, dem Zuhause oder in deren Nähe befindet. Geräusche können für das Umfeld des Fahrzeugs verringert werden.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung wird der Kompressor von der Steuerungsvorrichtung gesteuert, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der Fahrzeitklimatisierung verringert wird, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Geschwindigkeitsbedingung erfüllt ist, oder wenn eine aktuelle Zeit in einer vorgegebenen Zeitspanne liegt, die vergangen ist, nachdem ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wurde.
Wenn das Fahrzeug sich auf dem vorgegebenen Parkplatz, dem Zuhause oder in deren Nähe befindet, wird die Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors bald, nachdem das Fahrzeug zu fahren beginnt, weiter verringert. Das heißt, das Fahrzeug fährt unter Berücksichtigung des Umfelds mit einer niedrigen Geschwindigkeit. Folglich können die Geräusche der Klimatisierungsvorrichtung weiter verringert werden.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung ist das Fahrzeug ein Hybridauto mit einem Verbrennungsmotor (30) und einem Elektromotor als eine Antriebsquelle. Der Kompressor wird von der Steuerungsvorrichtung gesteuert, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der Fahrzeitklimatisierung im Vergleich zu einer Hybridantriebsart, in welcher der Verbrennungsmotor und der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet werden, verringert wird, wenn das Fahrzeug eine elektrische Antriebsart hat, in welcher der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet wird.
Da der Verbrennungsmotor des Hybridautos in der elektrischen Antriebsart gestoppt wird, werden von der Klimatisierungsvorrichtung erzeugte Geräusche relativ leicht außerhalb des Fahrzeugs zu hören. Das Betriebsgeräusch der Klimatisierungsvorrichtung hat großen Einfluss auf das Umfeld des Autos. Jedoch wird die Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors gemäß dieser Steuerung in der elektrischen Betriebsart im Vergleich zu der Hybridbetriebsart verringert, so dass der relative Geräuschpegel der Klimatisierungsvorrichtung verringert werden kann, während der Geräuschpegel in der elektrischen Betriebsart vergleichsweise niedrig ist. Das heißt, das Geräusch der Klimatisierungsvorrichtung kann für das Umfeld des Autos verringert werden. Unter der gleichen Klimatisierungslast kann die Ausgabemenge des Kompressors in der elektrischen Betriebsart leichter als in der Hybridbetriebsart gesenkt werden.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung hat die Vorklimatisierung eine geräuscharme Betriebsart, in der das für außerhalb des Fahrzeugs erzeugte Geräusch verringert wird. Der Kompressor wird durch die Steuerungsvorrichtung gesteuert, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators und/oder eine Ausgabemenge des Kompressors in der geräuscharmen Betriebsart der Vorklimatisierung im Vergleich zu einer Vorklimatisierung, in der die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, verringert werden.
Somit kann/können die Ausgabemenge des Außenventilators und/oder die Ausgabemenge des Kompressors in der Vorklimatisierung durch Festlegen der geräuscharmen Betriebsart verringert werden. Wenn ein Benutzer entsprechend des Umfelds des Zuhauses oder des Parkplatzes die geräuscharme Betriebsart festlegt, kann die Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors gesteuert werden, so dass die für die Umgebung bereitgestellte Ruhe in der geräuscharmen Betriebsart gesteuert werden kann. Daher kann der Benutzer der Ruhe der Umgebung oder der Behaglichkeit des Fahrgastraums Priorität zuweisen, bevor der Benutzer in das Auto einsteigt.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung kann die Klimatisierungsvorrichtung ferner eine elektrische Hilfswärmequelle (24) umfassen, um Wärme abzugeben, indem sie mit Elektrizität versorgt wird, um Luft zu heizen, die in den Fahrgastraum befördert wird, und einen elektrischen Widerstand, um Wärme abzugeben, indem er mit Elektrizität versorgt wird, wobei der elektrische Widerstand auf einem Fenster des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Steuerungsvorrichtung liefert in der Vorklimatisierung Elektrizität an die elektrische Hilfswärmequelle oder den elektrischen Widerstand, wenn eine Differenz zwischen einer Leistung, deren Verwendung für eine Klimatisierung des Fahrzeugs zulässig ist, und einer für die Vorklimatisierung verbrauchten Leistung gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist.
Wenn die verwendbare Leistung eine zulässige Abweichung hat, kann neben der Rauschverringerungswirkung eine Heizkapazität der Klimatisierungsvorrichtung in der Vorklimatisierung erhöht werden. Folglich kann die für die Vorklimatisierung notwendige Zeit kurz gemacht werden. Ferner kann das Beschlagen des Fensters verhindert werden, und die Bequemlichkeit kann erhöht werden.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung führt eine Klimatisierungsvorrichtung unter Verwendung von Kältemittel, das durch einen Kreislauf strömt, eine Vorklimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs durch, bevor ein Insasse in dem Fahrzeug fährt, und umfasst einen Kompressor (2) zum Ansaugen und Ausstoßen des Kältemittels, einen Außenventilator (6) zum Befördern von Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen Außenwärmetauscher strömt, der außerhalb des Fahrgastraums angeordnet ist, und eine Steuerungsvorrichtung (50) zum Steuern des Außenventilators oder des Kompressors. Die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in einer Fahrzeitklimatisierung verringert wird, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Geschwindigkeitsbedingung erfüllt, wenn eine aktuelle Zeit in einer vorgegebenen Zeitspanne liegt, die vergangen ist, seit ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wurde, oder wenn das Fahrzeug sich in einer vorgegebenen Entfernung von einem vorgegebenen Parkplatz befindet.
Die Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors kann in einem Anfangsstadium der Fahrzeitklimatisierung verringert werden, während Geräusche um das Fahrzeug herum befürchtet werden. Die Geräusche können in der Vorklimatisierung unter Verwendung von Kältemittel, das durch den Kreislauf strömt, für das Umfeld des Fahrzeugs, wie etwa das Zuhause oder den Parkplatz, verringert werden. Die Ausgabemenge des Außenventilators entspricht einer von dem Außenventilator beförderten Luftmenge und einer Arbeitslast des Außenventilators. Zum Beispiel wird die Ausgabemenge des Außenventilators durch die Elektrizität oder Spannung gesteuert. Die Ausgabemenge des Kompressors entspricht einer Menge an Kältemittel, das von dem Kompressor ausgestoßen wird, oder einer Drehzahl des Kompressors.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung führt eine Klimatisierungsvorrichtung unter Verwendung von Kältemittel, das durch einen Kreislauf strömt, eine Vorklimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs durch, bevor ein Insasse in dem Fahrzeug fährt, und umfasst einen Kompressor (2), um das Kältemittel anzusaugen und auszustoßen, einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen außerhalb des Fahrgastraums angeordneten Außenwärmetaucher strömt, zu befördern, und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Außenventilator oder den Kompressor zu steuern. Das Fahrzeug ist ein Hybridauto mit einem Verbrennungsmotor (30) und einem Elektromotor als eine Antriebsquelle. Die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in einer Klimatisierung des Fahrgastraums im Vergleich zu einer Hybridantriebsart, in welcher der Verbrennungsmotor und der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet werden, verringert wird, wenn das Fahrzeug eine elektrische Antriebsbetriebsart hat, in welcher der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet wird.
Da der Verbrennungsmotor des Hybridautos in der elektrischen Antriebsart ausgeschaltet ist, werden Geräusche, die von der Klimatisierungsvorrichtung erzeugt werden, relativ leicht außerhalb des Autos zu hören. Betriebsgeräusche der Klimatisierungsvorrichtung haben einen großen Einfluss auf das Umfeld des Autos. Jedoch wird gemäß dieser Steuerung die Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der elektrischen Betriebsart im Vergleich zu der Hybridbetriebsart verringert, wenngleich der Geräuschpegel in der elektrischen Betriebsart relativ niedrig ist. Daher kann der relative Geräuschpegel der Klimatisierungsluft gesenkt werden. Die Ausgabemenge des Außenventilators entspricht einer Luftmenge, die von dem Außenventilator befördert wird, und einer Arbeitslast des Außenventilators. Zum Beispiel wird die Ausgabemenge des Außenventilators durch Elektrizität oder Spannung gesteuert. Die Ausgabemenge des Kompressors entspricht einer Menge an Kältemittel, das von dem Kompressor ausgestoßen wird, oder einer Drehzahl des Kompressors. Unter der gleichen Klimatisierungslast ist die Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der elektrischen Betriebsart leichter zu senken als in der Hybridbetriebsart.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung führt eine Klimatisierungsvorrichtung unter Verwendung von Kältemittel, das durch einen Kreislauf strömt, eine Vorklimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs durch, bevor ein Insasse in dem Fahrzeug fährt, und umfasst einen Kompressor (2), um das Kältemittel anzusaugen und auszustoßen, einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen außerhalb des Fahrgastraums angeordneten Außenwärmetaucher strömt, zu befördern, und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Außenventilator oder den Kompressor zu steuern. Die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in einer Klimatisierung des Fahrgastraums verringert wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich auf einem vorgegebenen Parkplatz befindet, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich in einer vorgegebenen Entfernung von dem vorgegebenen Parkplatz befindet, oder wenn bestimmt wird, dass eine Anhaltzeit des Fahrzeugs eine vorgegebene Zeitspanne lang oder mehr fortgesetzt wird.
Die Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors wird ferner nicht nur für die Vorklimatisierung, sondern auch für die Fahrzeitklimatisierung verringert, wenn das Auto sich auf dem vorgegebenen Parkplatz, Zuhause oder in deren Nähe befindet. Folglich können Geräusche für das Umfeld des Fahrzeugs verringert werden.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung führt eine Klimatisierungsvorrichtung unter Verwendung von Kältemittel, das durch einen Kreislauf strömt, eine Vorklimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs durch, bevor ein Insasse in dem Fahrzeug fährt, und umfasst einen Kompressor (2), um das Kältemittel anzusaugen und auszustoßen, einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen außerhalb des Fahrgastraums angeordneten Außenwärmetaucher strömt, zu befördern, und eine Steuerungsvorrichtung (50), um ansprechend auf eine für eine Wärmequelle benötigte Ausgabemenge ein Signal zum Aktivieren eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs auszugeben. Die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabehäufigkeit des Signals in der Vorklimatisierung weiter als in einer Fahrzeitklimatisierung verringert wird.
Die Aktivierung des Verbrennungsmotors wird in der Vorklimatisierung verringert, weil die Ausgabehäufigkeit des Signals zum Starten des Verbrennungsmotors in der Vorklimatisierung entsprechend der für die Wärmequelle benötigten Ausgabe verringert wird. In der Vorklimatisierung unter Verwendung des Wärmepumpenkreislaufs können Geräusche für das Umfeld des Autos, wie etwa das Zuhause oder den Parkplatz, vor dem Erhöhen der Heizleistung verringert werden. Ferner kann verhindert werden, dass das Auto fährt, während in dem Auto kein Insasse vorhanden ist, weil der Verbrennungsmotor in der Vorklimatisierung nicht aktiviert ist.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung hat die Steuerungsvorrichtung einen Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt (S140–S144), um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor gestartet werden soll oder nicht, und der Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt bestimmt, dass der Verbrennungsmotor in der Vorklimatisierung nicht gestartet werden soll.
Daher wird der Verbrennungsmotor in der Vorklimatisierung nicht aktiviert, und in der Vorklimatisierung wird kein Geräusch des Verbrennungsmotors erzeugt. Somit kann das Umfeld des Fahrzeugs ruhiger sein, und es kann verhindert werden, dass das Fahrzeug fährt, während kein Insasse in dem Fahrzeug vorhanden ist.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung wird der Außenventilator (6) von der Steuerungsvorrichtung gesteuert. Die Vorklimatisierung hat eine geräuscharme Betriebsart, in der für ein Äußeres des Fahrzeugs erzeugte Geräusche verringert werden, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators und/oder eine Ausgabemenge des Kompressors und/oder die Ausgabehäufigkeit des Signals, in der geräuscharmen Betriebsart der Vorklimatisierung im Vergleich zu einer Vorklimatisierung, in der die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, verringert wird.
Folglich kann die Ausgabehäufigkeit des Verbrennungsmotor-Aktivierungssignals in der Vorklimatisierung verringert werden, indem die geräuscharme Betriebsart festgelegt wird. Wenn ein Benutzer die Ausgabehäufigkeit des Verbrennungsmotor-Aktivierungssignals basierend auf der Umgebung des Zuhauses oder des Parkplatzes steuert, kann die Ruhe für die Umgebung in der Vorklimatisierung gesteuert werden. Daher kann der Benutzer der Ruhe der Umgebung oder der Behaglichkeit des Fahrgastraums Prioritäten zuweisen, bevor der Benutzer in das Fahrzeug einsteigt.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung führt eine Klimatisierungsvorrichtung unter Verwendung eines Kühlkreislaufbetriebs und/oder eines Heizkreislaufbetriebs, die durch Steuern der Kältemittelströmung eines Wärmepumpenkreislaufs (1) durchgeführt werden, eine Vorklimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs durch, bevor ein Insasse fährt, und umfasst einen Kompressor (2), um Kältemittel des Wärmepumpenkreislaufs anzusaugen und auszustoßen, einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen außerhalb des Fahrgastraums angeordneten Außenwärmetauscher strömt, zu befördern, und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Kühlkreislaufbetrieb und/oder den Heizkreislaufbetrieb zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung ferner den Außenventilator steuert. Die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators in der Vorklimatisierung weiter als in der Fahrzeitklimatisierung verringert wird.
Da der Außenventilator sich zum Beispiel in dem Motorraum befindet, der von dem Fahrgastraum beabstandet ist, erzeugt der Außenventilator größere Geräusche um das Fahrzeug herum als andere Teile der Klimatisierungsvorrichtung. Da die Ausgabemenge des Außenventilators in der Vorklimatisierung verringert wird, kann der Geräuschpegel für außerhalb des Fahrzeugs im Vergleich zu einer Fahrzeitklimatisierung verringert werden, während der Außenventilator relativ großes Betriebsgeräusch um das Fahrzeug herum erzeugt. Daher können in der Vorklimatisierung unter Verwendung des Wärmepumpenkreislaufs Geräusche für das Umfeld des Fahrzeugs, wie etwa das Zuhause oder den Parkplatz, verringert werden. Die Ausgabemenge des Außenventilators entspricht einer von dem Außenventilator beförderten Luftmenge und einer Arbeitslast des Außenventilators. Die Ausgabemenge des Außenventilators wird zum Beispiel durch Elektrizität oder eine Spannung gesteuert. Unter der gleichen Klimatisierungslast ist die Verringerung der Ausgabemenge des Außenventilators in der Vorklimatisierung leichter zu erzeugen als in der Fahrzeitklimatisierung.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung bewirkt die Steuerungsvorrichtung, dass die Ausgabemenge des Außenventilators basierend auf einem Druck des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Wärmepumpenkreislauf strömt, erhöht wird, und die Steuerungsvorrichtung legt einen Bestimmungsschwellwert für das Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators fest, und der Bestimmungsschwellwert wird in der Vorklimatisierung höher als in der Fahrzeitklimatisierung festgelegt.
Da der Bestimmungsschwellwert des Kältemitteldrucks zum Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators in der Vorklimatisierung hoch festgelegt wird, wird die Ausgabemenge des Außenventiltors in der Vorklimatisierung bei einem höheren Kältemitteldruck erhöht als in der Fahrzeitklimatisierung. Folglich kann die Ausgabemenge des Außenventilators in der Vorklimatisierung weiter verringert werden als in der Fahrzeitklimatisierung. Wenn zum Beispiel ein Wert des Kältemitteldrucks gleich ist, wird die Steuerung zur Verringerung der Ausgabemenge des Außenventilators in der Vorklimatisierung leicht durchgeführt. Daher wird die Zunahme der Ausgabemenge des Außenventilators beschränkt, auch wenn der Kältemitteldruck in der Vorklimatisierung erhöht wird. Selbst wenn eine Last des Wärmepumpenkreislaufs erhöht wird, wird das Ansteigen des Geräuschpegels für außerhalb des Fahrzeugs in der Vorklimatisierung beschränkt.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung hat die Steuerungsvorrichtung einen Zeitzonenbeurteilungsabschnitt (1110A, S1120A), um zu bestimmen, ob eine aktuelle Zeit am frühen Morgen oder in der Nacht ist, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass die Ausgabemenge des Außenventilators verringert wird, wenn der Zeitzonenbeurteilungsabschnitt bestimmt, dass die aktuelle Zeit am frühen Morgen oder in der Nacht ist.
Folglich wird die Ausgabemenge des Außenventilators am frühen Morgen oder in der Nacht verringert. Daher kann der Geräuschpegel der Klimatisierung für außerhalb des Fahrzeugs in einer Zeitspanne, in der das Umfeld des Fahrzeugs relativ still ist, gesenkt werden. Diese Wirkung kann nicht nur für die Vorklimatisierung, sondern auch für die Fahrzeitklimatisierung erreicht werden.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung gibt die Steuerungsvorrichtung ansprechend auf eine Ausgabe, die für den Heizkreislaufbetrieb benötigt wird, ein Signal zum Starten eines Verbrennungsmotors (30) des Fahrzeugs aus, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabehäufigkeit des Signals in der Vorklimatisierung weiter als in der Fahrzeitklimatisierung verringert wird.
Die Aktivierung des Verbrennungsmotors kann in der Vorklimatisierung verringert werden, weil die Ausgabehäufigkeit des Signals zum Starten des Verbrennungsmotors in der Vorklimatisierung unter Verwendung des Heizkreislaufbetriebs verringert wird. Das heißt, die Ruhe des Umfelds um das Fahrzeug herum hat gegenüber der Erhöhung der Heizkapazität Priorität. Ferner kann verhindert werden, dass das Fahrzeug fährt, während kein Insasse in dem Fahrzeug vorhanden ist, weil der Verbrennungsmotor in der Vorklimatisierung nichtaktiviert wird.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung hat die Steuerungsvorrichtung einen Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt (S140–S144), um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor in dem Heizkreislaufbetrieb gestartet werden soll oder nicht, und der Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt bestimmt, dass der Verbrennungsmotor in der Vorklimatisierung nicht gestartet werden soll.
Daher wird der Verbrennungsmotor in der Vorklimatisierung nicht aktiviert, und in der Vorklimatisierung wird kein Geräusch des Verbrennungsmotors erzeugt. Folglich kann das Umfeld des Fahrzeugs ruhiger sein, und es kann verhindert werden, dass das Fahrzeug fährt, während kein Insasse in dem Fahrzeug vorhanden ist.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung hat die Vorklimatisierung eine geräuscharme Betriebsart, in der für außerhalb des Fahrzeugs erzeugte Geräusche verringert werden, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass die Ausgabehäufigkeit des Signals in der geräuscharmen Betriebsart im Vergleich zu einer Vorklimatisierung, in der die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, verringert wird.
Folglich kann die Ausgabehäufigkeit des Motoraktivierungssignals in der Vorklimatisierung durch Festlegen der geräuscharmen Betriebsart verringert werden. Wenn ein Benutzer die geräuscharme Betriebsart entsprechend der Umgebung des Zuhauses oder des Parkplatzes festlegt, kann die Ausgabehäufigkeit des Verbrennungsmotor-Aktivierungssignals gesteuert werden, so dass die Ruhe der Umgebung in der Vorklimatisierung gesteuert werden kann. Daher kann der Benutzer der Ruhe der Umgebung oder der Behaglichkeit des Fahrgastraums Prioritäten zuweisen, bevor der Benutzer in das Fahrzeug einsteigt. Die Klimatisierungsvorrichtung kann einer Anforderung des Benutzers entsprechen.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung bewirkt die Steuerungsvorrichtung, dass die Ausgabemenge des Außenventilators basierend auf einem Druck des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Wärmepumpenkreislauf strömt, erhöht wird, und die Steuerungsvorrichtung legt einen Bestimmungsschwellwert des Drucks zum Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators fest, und der Bestimmungsschwellwert wird in einem Heizkreislaufbetrieb höher festgelegt als in dem Kühlkreislaufbetrieb.
Da der Bestimmungsschwellwert des Kältemitteldrucks zum Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators in dem Heizkreislauf hoch festgelegt wird, wird die Ausgabemenge des Außenventilators in dem Heizkreislaufbetrieb bei einem höheren Kältemitteldruck als in der Kühlkreislaufbetriebsart erhöht. Folglich kann die Ausgabemenge des Außenventilators in dem Heizkreislaufbetrieb weiter verringert werden als in dem Kühlkreislaufbetrieb. Zum Beispiel ist das Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators in dem Kühlkreislaufbetrieb leicht durchzuführen, wenn der Kältemitteldruck den gleichen Wert hat. Folglich kann die Erhöhung der Ausgabemenge des Außenventilators in dem Heizkreislaufbetrieb beschränkt werden, selbst wenn der Kältemitteldruck erhöht wird. Selbst wenn eine Last des Wärmepumpenkreislaufs erhöht wird, wird die Zunahme des Geräuschpegels für außerhalb des Fahrzeugs in dem Heizkreislaufbetrieb beschränkt.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst die Klimatisierungsvorrichtung ferner einen Innenluftbeförderungsabschnitt (21), um Luft in den Fahrgastraum zu befördern. Der Kompressor oder der Innenluftbeförderungsabschnitt werden von der Steuerungsvorrichtung gesteuert, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Kompressors oder des Innenluftbeförderungsabschnitts verringert wird, wenn ein Druck des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Wärmepumpenkreislauf strömt, gleich oder höher als ein vorgegebener Wert ist.
Daher kann verhindert werden, dass der hochdruckseitige Kältemitteldruck des Wärmepumpenkreislaufs ungewöhnlich hoch wird. Ferner können Geräusche in der Vorklimatisierung für das Umfeld des Fahrzeugs, wie etwa ein Zuhause oder einen Parkplatz, verringert werden. Die Ausgabemenge des Innenluftbeförderungsabschnitts entspricht ähnlich dem Außenventilator einer Luftmenge oder einer Arbeitslast des Innenluftbeförderungsabschnitts. Die Ausgabemenge des Außenventilators wird zum Beispiel durch Elektrizität oder eine Spannung gesteuert. Die Ausgabemenge des Kompressors entspricht einer Menge an Kältemittel, das von dem Kompressor ausgestoßen wird, oder einer Drehzahl des Kompressors.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung wird der Kompressor durch die Steuerungsvorrichtung gesteuert, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der Vorklimatisierung und/oder der Fahrzeitklimatisierung verringert wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich auf einem vorgegebenen Parkplatz befindet, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich in einer vorgegebenen Entfernung von dem vorgegebenen Parkplatz befindet, oder wenn bestimmt wird, dass eine Anhaltzeit des Fahrzeugs eine vorgegebene Zeitspanne oder länger fortgesetzt wird.
Die Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressor wird weiter verringert, wenn das Fahrzeug sich auf dem vorgegebenen Parkplatz, dem Zuhause oder in deren Nähe befindet. Folglich können Geräusche für das Umfeld des Fahrzeugs verringert werden.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung wird der Kompressor von der Steuerungsvorrichtung gesteuert, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der Fahrzeitklimatisierung verringert wird, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Geschwindigkeitsbedingung erfüllt oder eine aktuelle Zeit in einer vorgegebenen Zeitspanne liegt, die vergangen ist, nachdem ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wurde.
Die Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors wird bald, nachdem das Fahrzeug zu fahren beginnt, das heißt, wenn das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit fährt, verringert. Folglich kann die Rauschverringerung von der Klimatisierungsvorrichtung für das Umfeld des Fahrzeugs angeboten werden.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung ist das Fahrzeug ein Hybridauto mit einem Verbrennungsmotor (30) und einem Elektromotor als eine Antriebsquelle. Der Kompressor wird von der Steuerungsvorrichtung gesteuert, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der Fahrzeitklimatisierung im Vergleich zu einer Hybridantriebsart, in der der Verbrennungsmotor und der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet werden, verringert wird, wenn das Fahrzeug eine elektrische Antriebsart hat, in welcher der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet wird.
Da der Verbrennungsmotor des Hybridautos in der elektrischen Antriebsart ausgeschaltet ist, werden von der Klimatisierungsvorrichtung erzeugte Geräusche außerhalb des Autos in der elektrischen Antriebsart relativ leicht zu hören. Daher hat das Betriebsgeräusch der Klimatisierungsvorrichtung einen großen Einfluss auf das Umfeld des Autos. Allerdings wird die Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors gemäß dieser Steuerung in der elektrischen Betriebsart im Vergleich zu der Hybridbetriebsart verringert, so dass der relative Geräuschpegel der Klimatisierungsvorrichtung verringert werden kann, während der Geräuschpegel in der elektrischen Betriebsart vergleichsweise verringert ist. Unter der gleichen Klimatisierungslast wird die Ausgabemenge des Kompressors in der elektrischen Betriebsart weiter verringert als in der Hybridbetriebsart.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung hat die Vorklimatisierung eine geräuscharme Betriebsart, in der für außerhalb des Fahrzeugs erzeugte Geräusche verringert werden. Der Kompressor wird von der Steuerungsvorrichtung gesteuert, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators und/oder eine Ausgabemenge des Kompressors in der geräuscharmen Betriebsart der Vorklimatisierung im Vergleich zu einer Vorklimatisierung, in der die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, verringert werden/wird.
Folglich kann/können die Ausgabemenge des Außenventilators und/oder die Ausgabemenge des Kompressors in der Vorklimatisierung verringert werden, indem die geräuscharme Betriebsart festgelegt wird. Wenn ein Benutzer entsprechend der Umgebung des Zuhauses oder des Parkplatzes die geräuscharme Betriebsart festlegt, kann die Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors gesteuert werden, so dass die Ruhe der Umgebung in der Vorklimatisierung gesteuert werden kann. Daher kann der Benutzer der Ruhe der Umgebung oder der Behaglichkeit des Fahrgastraums Prioritäten zuweisen, bevor der Benutzer in das Auto einsteigt.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung steuert die Steuerungseinrichtung eine Drehzahl des Kompressors, und die Steuerungsvorrichtung legt eine maximale Drehzahl des Kompressors in dem Heizkreislaufbetrieb niedriger als in dem Kühlkreislaufbetrieb fest.
Der Kältemitteldruck wird im Allgemeinen in dem Heizkreislaufbetrieb hoch festgelegt. Daher wird das Geräusch in dem Heizkreislaufbetrieb höher als in dem Kühlkreislaufbetrieb, selbst wenn die Drehzahl des Kompressors die gleiche ist. Da die maximale Drehzahl des Kompressors in dem Heizkreislaufbetrieb niedriger festgelegt wird als in dem Kühlkreislaufbetrieb, kann der Geräuschpegel für die Umgebung des Fahrzeugs in dem Heizkreislaufbetrieb verringert werden.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst die Klimatisierungsvorrichtung ferner einen Wärmetauscher (3), um in dem Heizkreislaufbetrieb unter Verwendung von Wärme, die von dem Kältemittel abgegeben wird, Luft zu heizen, die in den Fahrgastraum befördert wird, eine elektrische Hilfswärmequelle (24), um Wärme abzugeben, indem sie mit Elektrizität versorgt wird, wobei die elektrische Hilfswärmequelle sich in einem Durchgang befindet, in dem der Wärmetauscher angeordnet ist, und einen elektrischen Widerstand, um Wärme abzugeben, indem er mit Elektrizität versorgt wird, wobei der elektrische Widerstand auf einem Fenster des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Steuerungsvorrichtung liefert in der Vorklimatisierung Elektrizität an die elektrische Hilfswärmequelle oder den elektrischen Widerstand, wenn eine Differenz zwischen einer Leistung, deren Verwendung für eine Klimatisierung des Fahrzeugs zulässig ist, und einer für die Vorklimatisierung verbrauchten Leistung gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist.
Wenn die verwendbare Leistung eine zulässige Abweichung hat, kann die Heizkapazität der Klimatisierungsvorrichtung in der Vorklimatisierung zusätzlich zu der Rauschverringerungswirkung erhöht werden. Folglich kann eine für die Vorklimatisierung notwendige Zeit kurz sein. Ferner kann das Beschlagen von Fenstern verhindert werden, und die Behaglichkeit des Fahrgastraums kann erhöht werden.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung führt eine Klimatisierungsvorrichtung unter Verwendung eines Kühlkreislaufbetriebs und/oder eines Heizkreislaufbetriebs, die durch Steuern der Kältemittelströmung eines Wärmepumpenkreislaufs (1) durchgeführt werden, eine Klimatisierung eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs durch und umfasst einen Kompressor (2), um Kältemittel des Wärmepumpenkreislaufs anzusaugen und auszustoßen, einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen außerhalb des Fahrgastraums angeordneten Außenwärmetauscher strömt, zu befördern, und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Kühlkreislaufbetrieb und/oder den Heizkreislaufbetrieb zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung ferner den Außenventilator oder den Kompressor steuert. Die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in einer Fahrzeitklimatisierung verringert wird, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Geschwindigkeitsbedingung erfüllt, wenn eine aktuelle Zeit in einer vorgegebenen Zeitspanne ist, die vergangen ist, nachdem ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wurde, oder wenn das Fahrzeug sich in einer vorgegebenen Entfernung von einem vorgegebenen Parkplatz befindet.
Die Ausgabemenge des Ventilators oder des Kompressors kann in einem Anfangsstadium der Fahrzeitklimatisierung verringert werden, wenn Geräusche um das Fahrzeug herum befürchtet werden. In der Klimatisierung unter Verwendung des Wärmepumpenkreislaufs können Geräusche für das Umfeld des Fahrzeugs, wie etwa das Zuhause oder den Parkplatz, verringert werden. Die Ausgabemenge des Außenventilators entspricht einer Luftmenge, die von dem Außenventilator befördert wird, und einer Arbeitslast des Außenventilators. Die Ausgabemenge des Außenventilators wird zum Beispiel durch Elektrizität oder eine Spannung gesteuert. Die Ausgabemenge des Kompressors entspricht einer Kältemittelmenge, die von dem Kompressor ausgestoßen wird, oder einer Drehzahl des Kompressors.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung führt eine Klimatisierungsvorrichtung unter Verwendung eines Kühlkreislaufbetriebs und/oder eines Heizkreislaufbetriebs, die durchgeführt werden, indem die Kältemittelströmung eines Wärmepumpenkreislaufs (1) gesteuert wird, eine Klimatisierung eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs durch und umfasst einen Kompressor (2), um Kältemittel des Wärmepumpenkreislaufs anzusaugen und auszustoßen, einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen außerhalb des Fahrgastraums angeordneten Außenwärmetauscher strömt, zu befördern, und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Kühlkreislaufbetrieb und den Heizkreislaufbetrieb zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung ferner den Außenventilator oder den Kompressor steuert. Das Fahrzeug ist ein Hybridauto mit einem Verbrennungsmotor (30) und einem Elektromotor als eine Antriebsquelle. Die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der Klimatisierung des Fahrgastraums im Vergleich zu einer Hybridantriebsart, in welcher der Verbrennungsmotor und der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet werden, verringert wird, wenn das Fahrzeug in einer elektrischen Antriebsart ist, in welcher der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet wird.
Da der Verbrennungsmotor des Hybridautos in der elektrischen Antriebsart ausgeschaltet ist, werden in der elektrischen Antriebsart von der Klimatisierungsvorrichtung erzeugte Geräusche außerhalb des Autos relativ leicht zu hören. Betriebsgeräusche der Klimatisierungsvorrichtung haben einen großen Einfluss auf das Umfeld des Autos. Jedoch wird gemäß dieser Steuerung die Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der elektrischen Betriebsart im Vergleich zu der Hybridbetriebsart verringert, so dass der relative Geräuschpegel der Klimatisierungsvorrichtung verringert werden kann, während der Geräuschpegel in der elektrischen Betriebsart relativ niedrig ist. Die Ausgabemenge des Außenventilators entspricht einer Luftmenge, die von dem Außenventilator befördert wird, und einer Arbeitslast des Außenventilators. Die Ausgabemenge des Außenventilators wird zum Beispiel durch Elektrizität oder eine Spannung gesteuert. Die Ausgabemenge des Kompressors entspricht einer Kältemittelmenge, die von dem Kompressor ausgestoßen wird, oder einer Drehzahl des Kompressors. Unter der gleichen Klimatisierungslast wird die Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der elektrischen Betriebsart weiter verringert als in der Hybridbetriebsart.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung führt eine Klimatisierungsvorrichtung unter Verwendung eines Kühlkreislaufbetriebs und/oder eines Heizkreislaufbetriebs, die durchgeführt werden, indem die Kältemittelströmung eines Wärmepumpenkreislaufs (1) gesteuert wird, eine Klimatisierung eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs durch und umfasst einen Kompressor (2), um Kältemittel des Wärmepumpenkreislaufs anzusaugen und auszustoßen, einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen außerhalb des Fahrgastraums angeordneten Außenwärmetauscher strömt, zu befördern, und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Kühlkreislaufbetrieb und den Heizkreislaufbetrieb zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung ferner den Außenventilator oder den Kompressor steuert. Die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der Klimatisierung des Fahrgastraums verringert wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich auf einem vorgegebenen Parkplatz befindet, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich in einer vorgegebenen Entfernung von dem vorgegebenen Parkplatz befindet, oder wenn bestimmt wird, dass eine Anhaltzeit des Fahrzeug eine vorgegebene Zeitspanne lang oder mehr fortgesetzt wird.
Die Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors wird weiter verringert, wenn das Fahrzeug sich auf dem vorgegebenen Parkplatz, dem Zuhause oder in deren Nähe befindet. Geräusche können für das Umfeld des Fahrzeugs nicht nur in der Vorklimatisierung, sondern auch in der Fahrzeitklimatisierung verringert werden.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung führt eine Klimatisierungsvorrichtung unter Verwendung eines Kühlkreislaufbetriebs und/oder eines Heizkreislaufbetriebs, die durchgeführt werden, indem die Kältemittelströmung eines Wärmepumpenkreislaufs (1) gesteuert wird, eine Klimatisierung eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs durch und umfasst einen Kompressor (2), um Kältemittel des Wärmepumpenkreislaufs anzusaugen und auszustoßen, und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Kühlkreislaufbetrieb und den Heizkreislaufbetrieb zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung ferner die Drehzahl des Kompressors steuert. Die Steuerungsvorrichtung legt eine maximale Drehzahl des Kompressors in dem Heizkreislaufbetrieb niedriger als in dem Kühlkreislaufbetrieb fest.
Der Kältemitteldruck wird im Allgemeinen in dem Heizkreislaufbetrieb derart gesteuert, dass er hoch ist. Daher werden die Geräusche für außerhalb des Fahrzeugs in dem Heizkreislaufbetrieb größer als in dem Kühlkreislaufbetrieb, auch wenn die Kompressordrehzahl die gleiche ist. Da die maximale Drehzahl des Kompressors in dem Heizkreislaufbetrieb niedriger als in dem Kühlkreislaufbetrieb festgelegt wird, kann der Geräuschpegel in dem Heizkreislaufbetrieb im Vergleich zu dem in einem herkömmlichen Heizbetrieb verringert werden.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung führt eine Klimatisierungsvorrichtung unter Verwendung eines Kühlkreislaufbetriebs und/oder eines Heizkreislaufbetriebs, die durchgeführt werden, indem die Kältemittelströmung eines Wärmepumpenkreislaufs (1) gesteuert wird, eine Klimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs durch, bevor ein Insasse fährt, und umfasst einen Kompressor (2), um Kältemittel des Wärmepumpenkreislaufs anzusaugen und auszustoßen, und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Kühlkreislaufbetrieb und den Heizkreislaufbetrieb zu steuern. Die Steuerungsvorrichtung gibt ansprechend auf eine für den Heizkreislaufbetrieb benötigte Ausgabemenge ein Signal zum Aktivieren eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs aus, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabehäufigkeit des Signals in der Vorklimatisierung weiter als in einer Fahrzeitklimatisierung verringert wird.
Die Aktivierung des Verbrennungsmotors kann in der Vorklimatisierung verringert werden, weil die Ausgabehäufigkeit des Signals zum Starten des Verbrennungsmotors in der Vorklimatisierung unter Verwendung des Heizkreislaufbetriebs verringert wird. In der Vorklimatisierung unter Verwendung des Wärmepumpenkreislaufs können Geräusche für das Umfeld des Fahrzeugs, wie etwa das Zuhause oder den Parkplatz, vor dem Erhöhen der durch die Aktivierung des Verbrennungsmotors erzeugten Heizleistung verringert werden. Ferner kann verhindert werden, dass das Fahrzeug fährt, während kein Insasse in dem Fahrzeug vorhanden ist, weil der Verbrennungsmotor in der Vorklimatisierung nicht aktiviert wird.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung hat die Steuerungsvorrichtung einen Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt (S140–S144), um zu bestimmen, ob in dem Heizkreislaufbetrieb der Verbrennungsmotor gestartet werden soll oder nicht, und der Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt bestimmt, dass der Verbrennungsmotor in der Vorklimatisierung nicht gestartet werden soll.
Daher wird der Verbrennungsmotor in der Vorklimatisierung nicht aktiviert, und in der Vorklimatisierung werden keine Geräusche des Verbrennungsmotors erzeugt. Folglich kann das Umfeld des Fahrzeugs ruhiger sein, und es kann verhindert werden, dass das Fahrzeug fährt, während kein Insasse in dem Fahrzeug vorhanden ist.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung umfasst die Klimatisierungsvorrichtung ferner einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen außerhalb des Fahrgastraums angeordneten Außenwärmetauscher strömt, zu befördern, wobei der Außenventilator von der Steuerungsvorrichtung gesteuert wird. Die Vorklimatisierung hat eine geräuscharme Betriebsart, in der für außerhalb des Fahrzeugs erzeugtes Geräusch verringert wird, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators und/oder eine Ausgabemenge des Kompressors und/oder eine Ausgabehäufigkeit des Signals in der geräuscharmen Betriebsart der Vorklimatisierung im Vergleich zu einer Vorklimatisierung, in der die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, verringert werden.
Folglich kann die Ausgabehäufigkeit des Verbrennungsmotor-Aktivierungssignals in der Vorklimatisierung durch Festlegen der geräuscharmen Betriebsart verringert werden. Wenn ein Benutzer die Ausgabefrequenz des Verbrennungsmotorbetriebs entsprechend der Umgebung des Zuhauses oder des Parkplatzes steuert, kann die Ruhe der Umgebung in der Vorklimatisierung gesteuert werden. Daher kann der Benutzer der Ruhe der Umgebung oder der Behaglichkeit des Fahrgastraums Prioritäten zuweisen, bevor der Benutzer in das Fahrzeug einsteigt.
1 ist ein Diagramm, das eine Klimatisierungsvorrichtung und die Kältemittelströmung des KALT-Kreislaufs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 ist ein Diagramm, das die Klimatisierungsvorrichtung und die Kältemittelströmung des HEISS-Kreislaufs darstellt;
3 ist ein Diagramm, das die Klimatisierungsvorrichtung und die Kältemittelströmung des DRY_EVA-Kreislaufs darstellt;
4 ist ein Diagramm, das die Klimatisierungsvorrichtung und die Kältemittelströmung des DRY_ALL-Kreislaufs darstellt;
5 ist ein Diagramm, das Betriebszustände von Magnet- und Dreiwegeventilen in jedem der Kreisläufe darstellt;
6 ist ein Blockdiagramm, das die Klimatisierungsvorrichtung darstellt;
7 ist ein Flussdiagramm, das ein grundlegendes Steuerungsverfahren darstellt, das von einem Klimatisierungs-ESG der Klimatisierungsvorrichtung durchgeführt wird,
8 ist ein Flussdiagramm, das Details des Kreislaufs und der PTC-Auswahl des Steuerungsverfahrens darstellt;
9 ist ein Flussdiagramm, das Details der Gebläsespannungsbestimmung des Steuerungsverfahrens darstellt;
10 ist ein Flussdiagramm, das einen Teil der Kompressordrehzahlbestimmung des Steuerungsverfahrens darstellt;
11 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einer Abweichung En und einer Abweichungsänderungsrate Epunkt darstellt, um ΔfC zu berechnen;
12 ist ein Flussdiagramm, das Details der Ausgabebestimmung des Steuerungsverfahrens für einen Außenventilator eines Außenwärmetauschers darstellt;
13 sind experimentelle Daten, die eine Beziehung zwischen der Ausgabemenge des Außenventilators, der Kompressordrehzahl und dem Geräuschpegel darstellen;
14 ist ein Flussdiagramm, das Details der PTC-Ausgabe und der elektrischen Antibeschlagbestimmung des Steuerungsverfahrens darstellt;
15 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einer Abweichung Pn und einer Abweichungsänderungsrate Ppunkt darstellt, um ΔfH zu berechnen;
16 ist ein Flussdiagramm, das Details der Verbrennungsmotoraktivierung des Steuerungsverfahrens darstellt;
17 ist ein Flussdiagramm, das Details der Ausgabebestimmung für den Außenventilator gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt;
18 ist ein Flussdiagramm, das Details der Ausgabebestimmung für den Außenventilator gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt;
19 ist ein Flussdiagramm, das Details der Ausgabebestimmung für den Außenventilator gemäß einer vierten Ausführungsform darstellt;
20 ist ein Flussdiagramm, das Details der Ausgabebestimmung für den Außenventilator gemäß einer fünften Ausführungsform darstellt;
21 ist ein Flussdiagramm, das einen Teil einer Kompressordrehzahlbestimmung gemäß einer sechsten Ausführungsform darstellt;
22 ist ein Flussdiagramm, das Details der Ausgabebestimmung für den Außenventilator gemäß einer siebten Ausführungsform darstellt;
23 ist ein Flussdiagramm, das das einen Teil einer Kompressordrehzahlbestimmung gemäß einer achten Ausführungsform darstellt;
24 ist ein Flussdiagramm, das Details der Ausgabebestimmung für den Außenventilator gemäß einer neunten Ausführungsform darstellt;
25 ist ein Flussdiagramm, das das einen Teil der Kompressordrehzahlbestimmung gemäß einer zehnten Ausführungsform darstellt;
26 ist ein Flussdiagramm, das Details der Ausgabebestimmung für den Außenventilator gemäß einer elften Ausführungsform darstellt;
27 ist ein Flussdiagramm, das das einen Teil der Kompressordrehzahlbestimmung gemäß einer zwölften Ausführungsform darstellt;
28 ist ein Flussdiagramm, das Details der Verbrennungsmotor-Aktivierungsbestimmung gemäß einer dreizehnten Ausführungsform darstellt;
29 ist ein Flussdiagramm, das das einen Teil einer Kompressordrehzahlbestimmung gemäß einer vierzehnten Ausführungsform darstellt;
30 sind experimentelle Daten, die eine Beziehung zwischen einer Kompressordrehzahl und einem Geräuschpegel in dem KALT-Kreislauf und dem HEISS-Kreislauf gemäß dem Flussdiagramm von 29 darstellen;
31 ist eine schematische Ansicht, die eine Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer fünfzehnten Ausführungsform darstellt;
32 ist ein Flussdiagramm, das ein grundlegendes Steuerungsverfahren darstellt, das von einem Klimatisierungs-ESG der Klimatisierungsvorrichtung durchgeführt wird;
33 ist ein Flussdiagramm, das Details der Ausgabebestimmung für den Außenventilator gemäß einer fünfzehnten Ausführungsform darstellt;
34 ist ein Flussdiagramm, das Details der PTC-Ausgabe und der elektrischen Antibeschlagsbestimmung gemäß einer fünfzehnten Ausführungsform darstellt;
35 ist ein Flussdiagramm, das Details der Ausgabebestimmung für den Außenventilator gemäß einer sechzehnten Ausführungsform darstellt;
36 ist ein Flussdiagramm, das Details der Ausgabebestimmung für den Außenventilator gemäß einer siebzehnten Ausführungsform darstellt;
37 ist ein Flussdiagramm, das Details der Ausgabebestimmung für den Außenventilator gemäß einer achtzehnten Ausführungsform darstellt;
38 ist ein Flussdiagramm, das Details der Ausgabebestimmung für den Außenventilator gemäß einer zwanzigsten Ausführungsform darstellt;
39 ist ein Flussdiagramm, das eine Kompressordrehzahlbestimmung gemäß einer einundzwanzigsten Ausführungsform darstellt;
40 ist ein Flussdiagramm, das Details der Ausgabebestimmung für den Außenventilator gemäß einer zweiundzwanzigsten Ausführungsform darstellt; und
41 ist ein Flussdiagramm, das Details der Ausgabebestimmung für den Außenventilator gemäß einer vierundzwanzigsten Ausführungsform darstellt.
(Erste Ausführungsform)
Eine erste Ausführungsform wird spezifisch unter Bezug auf 1–16 beschrieben. Eine Dampfkompressionskältemaschine wird auf eine Klimatisierungsvorrichtung für ein Hybridauto in der ersten Ausführungsform angewendet.
Das Hybridauto hat einen Verbrennungsmotor 30, einen antriebsunterstützenden Motorgenerator, ein Motor-ESG 60, eine Batterie und ein Hybrid-ESG 70. Der Motorgenerator arbeitet als ein Motor und ein Generator, um den Antrieb zu unterstützen. Das Motor-ESG 60 steuert zum Beispiel die Brennstoffmenge und den Zündungszeitablauf des Verbrennungsmotors 30. Die Batterie liefert Elektrizität an den Motorgenerator und das Motor-ESG 60. Das Hybrid-ESG 70 steuert den Motorgenerator, einen Direktantriebsmechanismus und eine elektromagnetische Kupplung und gibt ein Steuersignal an das Motor-ESG 60 aus. Das Hybrid-ESG 70 wählt den Verbrennungsmotor 30 oder den Motorgenerator aus, um eine Antriebskraft auf ein Antriebsrad des Autos zu übertragen. Ferner steuert das Hybrid-ESG 70 das Laden und Entladen der Batterie.
Die Batterie hat eine Ladevorrichtung zum Aufladen von elektrischer Leistung, die durch die Klimatisierung und den Antrieb verbraucht wird. Die Batterie besteht zum Beispiel aus einer Nickel-Hydrid-Speicherbatterie oder einer Lithiumionenbatterie. Die Ladevorrichtung hat eine Steckdose, der mit einer Elektrizitätsversorgungsquelle, wie etwa einem Kraftwerk oder einer Stromquelle (Stromquelle für Haushaltsanwendung) verbunden werden soll. Die Batterie wird geladen, indem die Elektrizitätsversorgungsquelle mit der Steckdose verbunden wird.
Insbesondere werden die folgenden Steuerungen durchgeführt.

(1) Der Verbrennungsmotor 30 wird ausgeschaltet, während das Auto parkt.
(2) Die von dem Verbrennungsmotor 30 erzeugte Antriebskraft wird, abgesehen von einer Verlangsamungszeit, auf das Antriebsrad übertragen, während das Fahrzeug fährt. Der Verbrennungsmotor 30 wird zur Verlangsamungszeit ausgesetzt, und von dem Motorgenerator erzeugte Leistung lädt die Batterie (elektrische Antriebsart).
(3) Das Auto hat zur Zeit des Startens, der Beschleunigung, des Hochfahrens auf einen Hügel oder des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit eine hohe Last. Zu dieser Zeit werden die von dem Motorgenerator und dem Verbrennungsmotor 30 erzeugten Antriebskräfte auf das Antriebsrad übertragen (Hybridantriebsart).
(4) Wenn die Lademenge der Batterie niedriger als ein Zielwert wird, wird die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 30 auf den Motorgenerator übertragen, und die von dem Motorgenerator erzeugte Leistung lädt die Batterie.
(5) Wenn die Lademenge der Batterie niedriger als der Zielwert wird, während das Auto angehalten ist, wird die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 30 durch ein Signal, das an das Motor-ESG 60 ausgegeben wird, auf den Motorgenerator übertragen.

Eine Klimatisierungsvorrichtung 100 führt eine Vorklimatisierung für einen Fahrgastraum des Hybridautos durch, bevor ein Insasse in das Auto einsteigt. Wenn ein Benutzer des Autos ein tragbares Endgerät 52 bedient, um die Vorklimatisierung durchzuführen, empfängt ein Klimatisierungs-ESG 50 ein Befehlssignal der Vorklimatisierung von dem tragbaren Endgerät 52 und führt die Vorklimatisierung basierend auf einem vorgegebenen Programm durch eine Berechnung aus.
Der Benutzer bedient das tragbare Endgerät 52 und überträgt eine Vorklimatisierungsanweisung über ein Kommunikationszentrum an die Klimatisierungsvorrichtung. Auf diese Weise kann die Klimatisierungsumgebung des Fahrgastraums angenehmer gemacht werden, bevor der Insasse in das Auto einsteigt. Es wird zugelassen, dass die Vorklimatisierung durchgeführt wird, wenn ein Zündschalter des Autos AUS ist, oder wenn kein Signal, das den Insassen in dem Auto anzeigt, an das Klimatisierungs-ESG 50 übertragen wird.
1 ist ein Diagramm, das die Klimatisierungsvorrichtung 100 und die Kältemittelströmung in einem KALT-Kreislauf (auf den hier nachstehend als Kühlkreislauf Bezug genommen wird) darstellt. 2 ist ein Diagramm, das die Kältemittelströmung in einem HEISS-Kreislauf (auf den hier nachstehend als ein Heizkreislauf Bezug genommen wird) darstellt. 3 ist ein Diagramm, das die Kältemittelströmung in einem DRY_EVA-Kreislauf (auf den hier nachstehend als ein erster Entfeuchtungskreislauf Bezug genommen wird) darstellt. 4 ist ein Diagramm, das eine Kältemittelströmung in einem DRY_ALL-Kreislauf (auf den hier nachstehend als ein zweiter Entfeuchtungskreislauf Bezug genommen wird) darstellt. 5 ist ein Diagramm, das Betriebszustände von Magnetventilen 11–14 und einem Dreiwegeventil 4 in jedem der Kreisläufe darstellt. In jedem Kreislauf zeigt eine fette durchgezogene Linie einen Verlauf, durch den Kältemittel strömt, und eine gestrichelte Linie zeigt einen Verlauf, durch den kein Kältemittel strömt.
Die Klimatisierungsvorrichtung 100 verwendet einen Wärmepumpenkreislauf 1, der einem Akkumulatorkältekreislauf entspricht. Die Klimatisierungsvorrichtung 100 umfasst ein Klimatisierungsgehäuse 20 zum Einleiten von Luft in den Fahrgastraum, ein Innengebläse 21 (Innenluftbeförderungsabschnitt), um Luft in den Fahrgastraum zu befördern, indem Luft in das Gehäuse 20 eingeleitet wird, wobei das Klimatisierungs-ESG 50 mit dem Motor-ESG 60 verbunden ist.
Das Innengebläse 21 hat ein (nicht gezeigtes) Gebläsegehäuse, einen Ventilator und einen Gebläsemotor. Eine Drehzahl des Gebläsemotors wird entsprechend einer an den Gebläsemotor angelegten Spannung festgelegt. Die an den Gebläsemotor angelegte Spannung wird basierend auf einem von dem Klimatisierungs-ESG 50 ausgegebenen Steuersignal gesteuert.
Das Gebläsegehäuse hat einen (nicht gezeigten) Innenlufteinlass zum Einleiten von Innenluft des Fahrgastraums und einen (nicht gezeigten) Außenlufteinlass zum Einleiten von Luft außerhalb des Fahrgastraums. Das Gebläsegehäuse hat eine Innen- und Außenumschaltklappe 25, um die Öffnungsverhältnisse des Innenlufteinlasses und des Außenlufteinlasses zu steuern. Die Umschaltklappe 25 entspricht einem Innen- und Außenluftumschaltabschnitt.
Ein Verdampfer 8 (Kühlwärmetauscher), eine Luftmischklappe 22, ein Heizungskern 23, ein Kondensator 3 (Heizwärmetauscher) und eine PTC-Heizung 24 (elektrische Hilfswärmequelle) sind in dieser Reihenfolge von einer stromaufwärtigen Seite zu einer stromabwärtigen Seite in einem Luftdurchgang des Gehäuses 20, der sich in einer Luftströmungsrichtung stromabwärtig von dem Innengebläse 21 befindet, angeordnet.
Ein stromabwärtiges Ende (Oberseite von 1) des Gehäuses 20 ist mit einem (nicht gezeigten) Entfrosterauslass, einem (nicht gezeigten) Gesichtsauslass und einem (nicht gezeigten) Fußauslass verbunden. Der Entfrosterauslass befördert Luft in Richtung einer Windschutzscheibe des Autos. Der Gesichtsauslass befördert Luft in Richtung eines Oberkörpers des Insassen. Der Fußauslass befördert Luft in Richtung eines Unterkörpers des Insassen.
Der Verdampfer 8 ist eingerichtet, um den gesamten Durchgang direkt nach dem Innengebläse 21 zu durchkreuzen. Sämtliche Luft, die von dem Innengebläse 21 ausgeblasen wird, durchläuft den Verdampfer 8. Der Verdampfer 8 entspricht aufgrund einer Wärmeaufnahmeleistung des im Inneren des Verdampfers 8 strömenden Kältemittels einem Kühlwärmetauscher zum Entfeuchten oder Kühlen von Luft in dem Kühlkreislaufbetrieb und dem Entfeuchtungskreislaufbetrieb.
Wenigstens ein Wärmeübertragungsabschnitt des Heizungskerns 23 befindet sich nur auf einem warmluftseitigen Durchgang in dem Gehäuse 20. Der Heizungskern 23 befindet sich in der Luftströmungsrichtung stromabwärtig von dem Verdampfer 8. Der Heizungskern 23 entspricht einem Heizwärmetauscher, um Luft in dem Heizkreislaufbetrieb unter Verwendung von Wärme von Kühlmittel des Verbrennungsmotors 30, das im Inneren des Heizungskerns 23 strömt, zu heizen.
Wenigstens ein Wärmeübertragungsabschnitt des Kondensators 3 befindet sich nur auf dem warmluftseitigen Durchgang in dem Gehäuse 20. Der Kondensator 3 befindet sich in der Luftströmungsrichtung stromabwärtig von dem Heizungskern 23. Der Kondensator 3 entspricht einem Heizwärmetauscher, um Luft, die in dem Heizkreislaufbetrieb, dem Entfeuchtungskreislaufbetrieb und dem Kühlkreislaufbetrieb durch den warmluftseitigen Durchgang strömt, aufgrund der Wärmeabsorptionsleistung des im Inneren des Kondensators 3 strömenden Kältemittels zu heizen.
Wenigstens ein Wärmeübertragungsabschnitt der PTC-Heizung (positiver Temperaturkoeffizient) 24 befindet sich nur an dem warmluftseitigen Durchgang. Die PTC-Heizung 24 befindet sich in der Luftströmungsrichtung stromabwärtig von dem Kondensator 3. Die PTC-Heizung 24 entspricht einem Hilfsheizungsabschnitt, um in der Heizkreislaufbetriebsart und der Kühlkreislaufbetriebsart Luft zu heizen, die durch den warmluftseitigen Durchgang strömt. Die PTC-Heizung 24 hat ein wärmeabgebendes Element, um Wärme abzugeben, indem es mit Elektrizität versorgt wird, um Luft zu wärmen, die sich um das Element herum befindet.
Das wärmeabgebende Element ist aufgebaut, indem mehrere PTC-Elemente in einen Harzrahmen montiert werden, der unter Verwendung von Harzmaterial mit hitzebeständigen Eigenschaften (zum Beispiel 66 Nylon, Polybutadienterephthalat, etc.) geformt wird. Die PTC-Heizung 24 kann ferner eine Wärmeaustauschlamelle umfassen, um Wärme zu übertragen, die von dem wärmeabgebenden Element abgegeben wird. Die Lamelle wird aufgebaut, indem eine gewellte Lamelle und ein Aluminiumblech hartgelötet werden. Die gewellte Lamelle wird hergestellt, indem die Aluminiumdünnplatte in eine Wellenform gepresst wird. Aufgrund des Aluminiumblechs, kann die Form der gewellten Lamelle aufrechterhalten werden, und eine Kontaktfläche zwischen dem PTC-Element und einer Elektrodenplatine kann sichergestellt werden.
Die Luftmischklappe 22 befindet sich in dem Luftdurchgang, der stromabwärtig von dem Verdampfer 8 und stromaufwärtig von dem Heizungskern 23 und dem Kondensator 3 positioniert ist. Luft, die den Verdampfer 8 durchläuft, wird in Luft, die den Kondensator 3 durchlaufen soll, und Luft, die den Kondensator 3 umgehen soll, getrennt. Ein Verhältnis der Lüfte wird von der Luftmischklappe 22 gesteuert.
Der Durchgang des Klimatisierungsgehäuses 20 wird in den warmseitigen Durchgang und den kühlseitigen Durchgang getrennt. Die Luftmischklappe 22 schließt einen Teil oder alle der Durchgänge, indem sie ihre Position durch einen Aktuator ändert. Ein Öffnungsgrad des warmseitigen Durchgangs wird von der Luftmischklappe 22 in einem Bereich zwischen 0 und 100% gesteuert. Ein Öffnungsgrad des kühlseitigen Durchgangs wird durch die Luftmischklappe 22 in einem Bereich zwischen 0 bis 100% gesteuert.
Der Wärmepumpenkreislauf 1 hat einen Kompressor 2, den Kondensator 3, das Dreiwegeventil 4, einen Außenwärmetauscher 5, ein erstes Expansionsventil 10, ein zweites Expansionsventil 7, den Verdampfer 8, einen Akkumulator 9 und die Magnetventile 11–14. Der Wärmepumpenkreislauf 1 führt das Kühlen, Heizen und die Entfeuchtung unter Verwendung einer Zustandsänderung von Kältemittel (zum Beispiel R14a, CO2) durch, das durch das Innere eines Kältekreislaufs strömt. Kältemittel strömt durch den Verdampfer 8 zum Kühlen und strömt durch den Kondensator 3 zum Heizen. Der Verdampfer 8 und der Kondensator 3 bilden im Gegensatz zu dem Außenwärmetauscher 5 einen Innenwärmetauscher.
In dem Kühlkreislaufbetrieb strömt Kältemittel durch den Verlauf der fetten durchgezogenen Linie von 1 in Richtungen der unausgefüllten Pfeile. Der Kühlkreislauf des Wärmepumpenkreislaufs 1 hat eine hohe Entfeuchtungsleistung. Wie in 1 gezeigt, ist der Wärmepumpenkreislauf 1 durch den Kompressor 2, den Kondensator 3, das Dreiwegeventil 4, den Außenwärmetauscher 5, das Magnetventil 11, das zweite Expansionsventil 7, den Verdampfer 8 und den Akkumulator 9 definiert, die durch eine Rohrleitung in einer Schleifenform verbunden sind. Der Kompressor 2 saugt Kältemittel ein und stößt es aus. Kältemittel, das aus dem Kompressor 2 strömt, strömt in den Kondensator 3. Kältemittel, das aus dem Kondensator 3 strömt, strömt aufgrund des Dreiwegeventils 4 in Richtung des Außenwärmetauschers 5. Der Außenwärmetauscher 5 gibt in dem Kühlkreislaufbetrieb Wärme ab, weil von dem Kondensator 3 strömendes Kältemittel Wärme mit Luft austauscht. Das Magnetventil 11 ist angeordnet, um die Kältemittelströmung von dem Außenwärmetauscher 5 zu dem Verdampfer 8 zu steuern. Das Kältemittel, das durch einen von dem Magnetventil 11 geöffneten Durchgang strömt, wird von dem zweiten Expansionsventil 7 dekomprimiert. Kältemittel, das von dem zweiten Expansionsventil 7 dekomprimiert wird, wird in dem Verdampfer 8 verdampft, um Luft, die befördert werden soll, zu kühlen. Der Akkumulator 9 trennt Kältemittel in eine Gasphase und ein flüssige Phase. Der Kühlkreislaufbetrieb hat einen Weg in der Reihenfolge des Kompressors 2, des Kondensators 3, des Dreiwegeventils 4, des Außenwärmetauschers 5, des Magnetventils 11, des zweiten Expansionsventils 7, des Verdampfers 8, des Akkumulators 9 und des Kompressors 2.
Das Dreiwegeventil 4 wird in dem Kühlkreislaufbetrieb umgeschaltet, um mit dem Außenwärmetauscher 5 in Verbindung zu stehen. Folglich strömt von dem Kondensator 3 gekühltes Kältemittel in den Außenwärmetauscher 5, ohne das erste Expansionsventil 10 zu durchlaufen. Kältemittel, das den von dem Magnetventil 11 geöffneten Durchgang durchläuft, wird von dem zweiten Expansionsventil 7 dekomprimiert und strömt in den Verdampfer 8. Kältemittel wird durch den Akkumulator 9 in den Kompressor 2 gesaugt. In dem Kühlkreislaufbetrieb wird Wärme von dem Außenwärmetauscher 5, der einem Kondensator entspricht, nach außen abgegeben, und Wärme wird durch den Verdampfer 8 absorbiert. Wenngleich der Kondensator 3 ebenfalls zu dieser Zeit Wärme abgibt, kann die Wärmeaustauschmenge mit Luft in dem Fahrgastraum verringert werden, indem die Position der Luftmischklappe 22 gesteuert wird. Außerdem ist ein Rückschlagventil 15 in einem Durchgang zwischen dem Magnetventil 11 und dem zweiten Expansionsventil 7 angeordnet, um einen Rückfluss zu verhindern.
In dem Heizkreislaufbetrieb strömt Kältemittel durch einen Verlauf einer fetten durchgezogenen Linie von 2 in die Richtungen der schwarzen Pfeile. Der Heizkreislaufbetrieb des Wärmepumpenkreislaufs 1 hat eine hohe Heizleistung und hat keine Entfeuchtungsleistung. Wie in 2 gezeigt, ist der Wärmepumpenkreislauf 1 durch den Kompressor 2, den Kondensator 3, das erste Expansionsventil 10, das Magnetventil 14, den Außenwärmetauscher 5, das Magnetventil 12 und den Akkumulator 9 definiert, die durch eine Rohrleitung in einer Schleifenform verbunden sind. Der Kondensator 3 heizt in dem Heizkreislaufbetrieb Luft durch Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das aus dem Kompressor 2 ausströmt. Das erste Expansionsventil 10, das einem Dekompressor entspricht, dekomprimiert in dem Heizkreislaufbetrieb Kältemittel, das von dem Kondensator 3 strömt. Das Magnetventil 14 ist angeordnet, um die Kältemittelströmung von dem ersten Expansionsventil 10 zu dem Außenwärmetauscher 5 zu steuern. Das von dem ersten Expansionsventil 10 dekomprimierte Kältemittel wird in dem Heizkreislaufbetrieb von dem Außenwärmetauscher 5 verdampft. Das Magnetventil 12 ist angeordnet, um die Kältemittelströmung von dem Außenwärmetauscher 5 zu dem Kompressor 2 zu steuern. Der Heizkreislaufbetrieb hat einen Weg in der Reihenfolge von dem Kompressor 2, dem Kondensator 3, dem Dreiwegeventil 4, dem ersten Expansionsventil 10, des Magnetventils 14, dem Außenwärmetauscher 5, dem Magnetventil 12, dem Akkumulator 9 und dem Kompressor 2. Außerdem ist ein Rückschlagventil 16 in einem Durchgang zwischen dem Magnetventil 12 und dem Akkumulator 9 angeordnet, um einen Rückfluss zu verhindern. Wenn eine Temperatur von Außenluft sehr niedrig ist, hat ein Heizbetrieb, der unter Verwendung des Heizkreislaufs durchgeführt wird, einen niedrigen Wirkungsgrad. Daher wird der Verbrennungsmotor 30 zu dieser Zeit in dem Kühlkreislauf betrieben. Folglich wird eine Temperatur des Verbrennungsmotorkühlwassers (Warmwassers) erhöht, und der Fahrgastraum wird unter Verwendung von Wärme des Heizungskerns 23 geheizt.
In dem ersten Entfeuchtungskreislaufbetrieb strömt Kältemittel durch einen Verlauf einer fetten durchgezogenen Linie von 3 in den Richtungen der schraffierten Pfeile. Der erste Entfeuchtungskreislauf hat eine niedrige Heizleistung und eine Entfeuchtungsleistung auf mittlerem Pegel. Der erste Entfeuchtungskreislauf kann ausgewählt und durchgeführt werden, wenn die Entfeuchtung mit einem Heizbetrieb auf niedrigem Pegel durchgeführt wird, wenn zum Beispiel ein Bedienfeld 51 bedient wird. Wie in 3 gezeigt, ist der erste Entfeuchtungskreislauf durch den Kompressor 2, den Kondensator 3, das erste Expansionsventil 10, das Magnetventil 13, den Verdampfer 8 und den Akkumulator 9 definiert, die in durch eine Rohrleitung in einer Schleifenform verbunden sind. Das Magnetventil 13 ist eingerichtet, um die Kältemittelströmung von dem ersten Expansionsventil 10 zu dem Verdampfer 8 zu steuern. Kältemittel, das durch das erste Expansionsventil 10 dekomprimiert wird, wird von dem Verdampfer 8 verdampft. Der erste Entfeuchtungskreislaufbetrieb hat einen Weg in der Reihenfolge des Kompressors 2, des Kondensators 3, des Dreiwegeventils 4, des ersten Expansionsventils 10, des Magnetventils 13, des Verdampfers 8, des Akkumulators 9 und des Kompressors 2. Das heißt, Kältemittel, das von dem ersten Expansionsventil 10 dekomprimiert wird, strömt in den Verdampfer 8, ohne den Außenwärmetauscher 5 zu durchlaufen. Nachdem Kältemittel Luft gekühlt hat, die befördert werden soll, wird das Kältemittel durch den Akkumulator 9 in den Kompressor 2 gesaugt.
In dem zweiten Entfeuchtungskreislaufbetrieb strömt Kältemittel durch einen Verlauf einer fetten durchgezogenen Linie von 4 in den Richtungen der schraffierten Pfeile. Der zweite Entfeuchtungskreislauf hat eine Heizleistung auf mittleren Pegel und eine Entfeuchtungsleistung auf niedrigem Pegel. Zum Beispiel wird der zweite Entfeuchtungskreislauf ausgewählt und durchgeführt, wenn die Entfeuchtung durch eine Bedienung des Bedienfelds 51 mit einem Heizbetrieb mit mittlerem Pegel durchgeführt wird. Wie in 4 gezeigt, hat der zweite Entfeuchtungskreislauf neben dem Weg des ersten Entfeuchtungskreislaufs einen Kältemitteldurchgang, der zwischen dem ersten Expansionsventil 10 und dem Magnetventil 13 verzweigt ist. Der verzweigte Durchgang erstreckt sich von einem Durchgang zwischen dem ersten Expansionsventil 10 und dem Magnetventil 13 durch das Magnetventil 14, den Außenwärmetauscher 5 und das Magnetventil 12 und verbindet einen Durchgang zwischen dem Verdampfer 8 und dem Akkumulator 9. Der zweite Entfeuchtungskreislaufbetrieb hat einen Weg in der Reihenfolge des Kompressors 2, des Kondensators 3, des Dreiwegeventils 4, des ersten Expansionsventils 10, des Magnetventils 13, des Verdampfers 8, des Akkumulators 9 und des Kompressors 2 und einen Weg in der Reihenfolge des ersten Expansionsventils 10, des Außenwärmetauschers 5, des Magnetventils 12 und des Akkumulators 9. Das heißt, ein Teil von Kältemittel, das von dem ersten Expansionsventil 10 dekomprimiert wird, strömt in den Verdampfer 8 und wird durch den Akkumulator 9 in den Kompressor 2 gesaugt, nachdem das Kältemittel Luft, die befördert werden soll, gekühlt hat. Ferner strömt der andere Teil von Kältemittel, das von dem ersten Expansionsventil 10 dekomprimiert wird, in den Außenwärmetauscher 5, um Wärme aus Luft zu absorbieren, und wird durch den Akkumulator 9 in den Kompressor 2 gesaugt.
Der Kompressor 2 wird von einem Elektromotor 2a angetrieben, und eine Drehzahl des Kompressors 2 ist steuerbar. Eine Menge des Kältemittels, das von dem Kompressor 2 ausgestoßen wird, ist entsprechend der Drehzahl variabel. Wechselspannung wird an den Kompressor 2 angelegt, und eine Frequenz der Spannung wird von einen Inverter 90 eingestellt. Folglich wird eine Drehzahl des Elektromotors 2a gesteuert. Gleichstrom wird von einer Batterie im Fahrzeug an den Inverter 90 geliefert, und das Klimatisierungs-ESG 50 steuert den Inverter 90.
Der Außenwärmetauscher 5 ist zum Beispiel in einem Motorraum außerhalb des Fahrgastraums angeordnet, um den Wärmeaustausch zwischen Außenluft und Kältemittel durchzuführen. Der Außenwärmetauscher 5 erhält Luft von einem Außenventilator 6. Der Außenwärmetauscher 5 wird als ein Verdampfer für den Heizkreislaufbetrieb betrieben und wird als ein Kondensator für den Kühlkreislaufbetrieb betrieben.
Das erste Expansionsventil 10 ist ein ortsfestes Expansionsventil (zum Beispiel ein Kapillarrohr), wie etwa eine feste Drossel, ein Expansionsventil mit konstantem Druck oder ein mechanisches Expansionsventil. Während des Heizkreislaufbetriebs dekomprimiert und expandiert das erste Expansionsventil 10 Kältemittel, das an den Außenwärmetauscher 5 geliefert wird Das zweite Expansionsventil 7 hat ein Temperaturabtastrohr. Eine Temperatur von Kältemittel, das sich an einem Auslass des Verdampfers 8 befindet, wird rückgemeldet, so dass ein Verdampfungszustand von Kältemittel dazu gebracht wird, einen passenden Überhitzungsgrad zu haben. Das zweite Expansionsventil 7 wird basierend auf der Temperatur betätigt, so dass eine Strömungsmenge des Kältemittels durch eine passende Ventilöffnung gesteuert wird. In dem Heizkreislauf und dem Entfeuchtungskreislauf wird Niederdruckkältemittel, das von dem zweiten Expansionsventil 7 dekomprimiert wird, von dem Verdampfer 8 durch eine Wärmeabsorption verdampft. Kältemittel, das den Verdampfer 8 durchläuft, strömt in den Akkumulator 9, und Kältemittel, das aus dem Verdampfer 8 strömt, wird von dem Akkumulator 9 in eine Gasphase und eine flüssige Phase getrennt. Gaskältemittel in dem Akkumulator 9 wird in den Kompressor 2 gesaugt.
Der Verdampfer 8 ist ein Kühlwärmetauscher zum Kühlen von Luft, die befördert werden soll, und arbeitet in dem Kühlkreislaufbetrieb als ein Verdampfer. Der Verdampfer 8 kühlt Luft, die einen Kernabschnitt durchläuft, durch Durchführen des Wärmeaustauschs mit dem Niedertemperatur-Niederdruckkältemittel, das von dem zweiten Expansionsventil 7 expandiert wird.
Der Kondensator 3 ist ein Heizwärmetauscher zum Heizen von Luft, die befördert werden soll, und befindet sich stromabwärtig (auf der Leeseite) des Verdampfers 8 in dem Klimaanlagengehäuse 20. Der Kondensator 3 heizt Luft, die einen Kernabschnitt durchläuft, durch Durchführen des Wärmeaustauschs mit Hochtemperatur-Hochdruckkältemittel. Das von dem Kompressor 2 komprimiert wird. Eine Wasserpumpe 31 ist in einem Kreislauf angeordnet, durch den Motorkühlwasser zirkuliert, und liefert warmes Wasser, das dem Motorkühlwasser entspricht, an den Heizungskern 23. Der Heizungskern 23 arbeitet als eine Heizung, um Luft zu heizen, die zusammen mit dem Kondensator 3 befördert werden soll.
Die Luftmischklappe 22 steuert ein Mischverhältnis zwischen gekühlter Luft, die aus dem Verdampfer 8 strömt, und geheizter Luft, die aus dem Kondensator 3 (Heizung) strömt. Der Akkumulator 9 lagert zusätzliches Kältemittel des Kältekreislaufs vorübergehend und befördert nur Gaskältemittel, um zu verhindern, dass der Kompressor 2 flüssiges Kältemittel ansaugt.
Das Dreiwegeventil 4, das normalerweise offene Magnetventil 11, das normalerweise offene Magnetventil 12, das normalerweise offene Magnetventil 13 und das normalerweise offene Magnetventil 14 entsprechen einem Durchgangsänderungsabschnitt. Der Betriebszustand der Ventile in jedem Kreislauf ist in 5 gezeigt.
Ein Kältemitteldrucksensor 40 ist auf einem hochdruckseitigen Durchgang des Wärmepumpenkreislaufs 1 angeordnet und erfasst einen Hochdruck von Kältemittel stromaufwärtig von dem Kondensator 3, das heißt, einen Ausstoßdruck Pre des Kompressors 2. Ein Kältemittelansaugtemperatursensor 41 befindet sich in einer Kältemittelströmung stromabwärtig von dem Außenwärmetauscher 5 und erfasst eine Kältemittelansaugtemperatur.
Das Klimatisierungs-ESG 50 ist eine Steuerungsvorrichtung zum Steuern einer Klimatisierung des Fahrgastraums und umfasst einen Mikrocomputer, eine Eingangsschaltung und eine Ausgangsschaltung. Signale werden von verschiedenen Schaltern des Bedienfelds 51, das sich auf einer Vorderfläche des Fahrgastraums befindet, dem Kältemitteldrucksensor 40, dem Kältemittelansaugtemperatursensor 41, einem Innenluftsensor 42, einem Außenluftsensor 43, einem Sonnensensor 44 und einem Einlasstemperatursensor 45 in die Eingangsschaltung eingegeben. Die Ausgangsschaltung sendet Signale in Aktuatoren. Der Mikrocomputer hat einen Speicher, wie etwa einen ROM (Nur-Lesespeicher) oder RAM (Schreib-Lese-Speicher) und eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit). Eine Vielfalt an Programmen ist in dem Mikrocomputer gespeichert, um Berechnungen basierend auf einem von dem Bedienfeld 51 gesendeten Befehl durchzuführen.
In jedem Kreislaufbetrieb empfängt und berechnet das Klimatisierungs-ESG 50 Klimatisierungsumgebungsinformationen, Klimatisierungsbetriebszustandsinformationen und Fahrzeugumgebungsinformationen. Folglich wird eine festzulegende Kapazität des Kompressors 2 berechnet. Das Klimatisierungs-ESG 50 gibt basierend auf dem berechneten Ergebnis ein Steuersignal an den Inverter 90 aus, und eine Ausgabemenge des Kompressors 2 wird von dem Inverter 90 gesteuert.
Folglich werden Bediensignale, wie etwa die Klimatisierungsaktivierung und die Voreinstellungstemperatur, durch Bedienungen des Bedienfelds 51 und des tragbaren Endgeräts 52 in das Klimatisierungs-ESG 50 eingegeben. Das Klimatisierungs-ESG 50 kommuniziert mit dem Motor-ESG 60, dem Hybrid-ESG 70 und einem Navigations-ESG 80, wenn Erfassungssignale der Sensoren eingegeben werden. Das Klimatisierungs-ESG 50 steuert den Kompressor 2, das Innengebläse 21, den Außenventilator 6, die PTC-Heizung 24, das Dreiwegeventil 4, die Magnetventile 11–14, die Innen- und Außenluftumschaltklappe 25 und die Auslassänderungsklappe 26 basierend auf den berechneten Ergebnissen.
7 ist ein Flussdiagramm, das ein grundsätzliches Steuerungsverfahren zeigt, das von dem Klimatisierungs-ESG 50 durchgeführt wird. Wenn ein Zündschalter eingeschaltet wird, wird Leistung an das ESG 50 zugeführt, so dass das Steuerungsverfahren gestartet wird. Die folgenden Verfahren werden von dem Klimatisierungs-ESG 50 durchgeführt.
(Vorklimatisierungsbeurteilung)
Das Klimatisierungs-ESG 50 führt basierend auf einem Signal, das von dem Sensor, dem Schalter des Felds 51 oder dem tragbaren Endgerät 52, das einer Fernbedienung entspricht, ausgegeben wird, eine Klimatisierung des Fahrgastraums durch. Während das Auto durchgehend angehalten wird und während kein Insasse in dem Auto vorhanden ist, überwacht das Klimatisierungs-ESG 50 eine Nachfrage nach einer Vorklimatisierung, die von dem tragbaren Endgerät 52 übertragen wird oder eine voreingestellte Nachfrage nach einer Vorklimatisierung.
Wenn bei S1 von 7 eine Nachfrage nach einer Vorklimatisierung von dem tragbaren Endgerät 52 übertragen wird oder wenn die voreingestellte Nachfrage mit einem vorgegebenen Zeitablauf wirksam wird, bestimmt das ESG 50, dass das Auto in einem angehaltenen Zustand ist, und bestimmt, dass eine Leistung einer Leistungsquelle größer als eine nachgefragte Leistung der Vorklimatisierung ist. Wenn das Auto in dem angehaltenen Zustand ist und wenn die Leistung höher als die nachgefragte Leistung ist, wird eine Markierung für die Vorklimatisierung gesetzt, um die Vorklimatisierung zu erlauben.
(Initialisierung)
Jeder in dem RAM des Klimatisierungs-ESG 50 von 6 gespeicherte Parameter wird bei S2 initialisiert.
(Lesen des Schaltersignals)
Ein von dem Bedienfeld 51 ausgegebenes Schaltersignal wird bei S3 gelesen.
(Lesen des Sensorsignals)
Ein von dem Sensor ausgegebenes Sensorsignal wird bei S4 gelesen.
(Grundlegende TAO-Berechnungssteuerung)
Bei S5 wird unter Verwendung eines in dem ROM gespeicherten Ausdrucks 1 eine Zielausblastemperatur TAO berechnet. Die Zieltemperatur TAO wird als eine Zieltemperatur von Luft, die in den Fahrgastraum geblasen wird, verwendet.
(Ausdruck 1)

TAO = Ksoll × Tsoll – Kr × Tr – Kam × Tam – Ks × Ts + C

Ein Wert von Tsoll ist eine Temperatur, die durch einen Temperaturfestlegungsschalter festgelegt wird. Ein Wert von Tr ist eine Innenlufttemperatur, die von dem Innenluftsensor 43 erfasst wird. Ein Wert von Tam ist eine Außenlufttemperatur, die von dem Außenluftsensor 43 erfasst wird. Ein Wert von Ts ist eine Sonnenstrahlungsmenge, die von dem Sonnensensor 44 erfasst wird. Die Werte von Ksoll, Kr, Kam und Ks sind Verstärkungen, und ein Wert von C ist eine Korrekturkonstante für den gesamten Ausdruck 1. Steuerwerte werden unter Verwendung des TAO-Werts und des von dem Sensor ausgegebenen Signals für den Aktuator der Luftmischklappe 22 und eine Drehzahl der Wasserpumpe 31 berechnet.
(Kreislauf und PTC-Auswahl)
Bei S6 wird ein Kreislauf, der durchgeführt werden soll, ausgewählt, und eine Betriebszahl der PTC-Heizung 24 wird festgelegt. Insbesondere wird S6 basierend auf 8 durchgeführt. 8 ist ein Flussdiagramm, das Details der Kreislauf- und PTC-Auswahl von S6 von 7 zeigt.
Wenn, wie in 8 gezeigt, S6 gestartet wird, wird bestimmt, ob die Vorklimatisierungsmarkierung von S1 bei S60 steht oder nicht. Wenn die Vorklimatisierungsmarkierung steht, wird bei S61 bestimmt, ob die Außenlufttemperatur Tam niedriger als –3°C ist oder nicht.
Wenn die Außenlufttemperatur niedriger als –3°C ist, wird der Wirkungsgrad des unter Verwendung des Wärmepumpenkreislaufs 1 durchgeführten Heizbetriebs schlechter, und es wird leicht Frost an dem Außenwärmetauscher 5 erzeugt. Daher wird Elektrizität an die PTC-Heizung 24zugeführt, um bei S63a eine Vorklimatisierung unter Verwendung der PTC-Heizung 24 durchzuführen.
Wenn die Außenlufttemperatur gleich oder höher als –3°C ist, wird bei S62 bestimmt, ob die Luftauslassbetriebsart für einen automatischen Betrieb die Gesichtsbetriebsart ist oder nicht. Wenn die Gesichtsbetriebsart festgelegt ist, wird bestimmt, dass ein Heizbetrieb unter Verwendung des Wärmepumpenkreislaufs 1 unnötig ist, und bei S63b wird eine Vorklimatisierung unter Verwendung des Kühlkreislaufs durchgeführt.
Wenn die Gesichtsbetriebsart bei S62 nicht festgelegt ist, wird bei S63c eine Heizvorklimatisierung unter Verwendung des HEISS-Kreislaufs durchgeführt. Zu dieser Zeit kann als die Vorklimatisierung der erste Entfeuchtungskreislauf oder der zweite Entfeuchtungskreislauf durchgeführt werden. Wenn die Vorklimatisierungsmarkierung bei S60 nicht steht, wird bei S64 bestimmt, ob die Außenlufttemperatur Tam niedriger als –3°C ist oder nicht.
Wenn die Außenlufttemperatur niedriger als –3°C ist, wird der Wirkungsgrad des Heizbetriebs unter Verwendung des Heizkreislaufs schlechter, und an dem Außenwärmetauscher 5 wird leicht Frost erzeugt. Daher wird bei S66a eine Klimatisierung unter Verwendung des KALT-Kreislaufs durchgeführt. Zu dieser Zeit wird der Verbrennungsmotor 30 aktiviert, so dass die Temperaturen des warmen Wassers und des Heizungskerns 23 erhöht werden.
Wenn die Außenlufttemperatur bei S64 gleich oder höher als –3°C ist, wird bei S65 bestimmt, ob die Luftauslassbetriebsart für einen automatischen Betrieb eine Gesichtsbetriebsart ist oder nicht. Wenn die Gesichtsbetriebsart festgelegt ist, wird bestimmt, dass ein Heizbetrieb unter Verwendung des Wärmepumpenkreislaufs 1 unnötig ist, und bei S66b wird eine Klimatisierung unter Verwendung des KALT-Kreislaufs durchgeführt. Wenn bei S65 die Gesichtsbetriebsart nicht festgelegt ist, wird ein Heizbetrieb unter Verwendung der Wärmepumpe 1 als notwendig bestimmt, und bei S66c wird eine Klimatisierung unter Verwendung des HEISS-Kreislaufs durchgeführt.
Der erste Entfeuchtungskreislauf von 3 oder der zweite Entfeuchtungskreislauf von 4 kann in dem Heizkreislaufbetrieb bei S63c und S66c entsprechend einem notwendigen Grad der Heizung und Entfeuchtung automatisch ausgewählt werden.
(Gebläsespannungsbestimmung)
Als nächstes wird bei S7 von 7 eine Gebläsespannung (Spannung, die an einen Motor des Innengebläses 21 angelegt wird) unter Verwendung eines Kennfelds, das in dem ROM gespeichert ist, festgelegt, um der Zielausblastemperatur TAO zu entsprechen. Das heißt, die an den Gebläsemotor des Innengebläses 21 angelegte Spannung wird festgelegt. Insbesondere wird S7 basierend auf 9 durchgeführt. 9 ist ein Flussdiagramm, das Details der Gebläsespannungsbestimmung von S7 von 7 zeigt.
Wie in 9 gezeigt, wird bei S70 beurteilt, ob ein automatischer Betrieb durchgeführt wird oder nicht. Wenn der automatische Betrieb nicht durchgeführt wird, wird die Spannung in S74 dazu gebracht, einer Luftmenge zu entsprechen, die durch das Bedienfeld 51 festgelegt wird (HI: 12 V, M3: 10 V, M2 8 V, M1: 6 V, LO: 4 V), und die Gebläsespannungsbestimmung wird beendet.
Wenn bei S70 der automatische Betrieb durchgeführt wird, wird bei S71 entsprechend der TAO eine temporäre Gebläsespannung berechnet. Diese temporäre Berechnung wird unter Verwendung eines in 9 gezeigten Kennfelds von S71 durchgeführt. Dieses Kennfeld drückt eine Beziehung zwischen der Zielausblastemperatur TAO [°C] und der Gebläsespannung [V] aus. Die temporäre Gebläsespannung wird als 4 V festgelegt (Luftmengenpegel: LO), wenn TAO in einem Bereich zwischen 10°C und 40°C ist. Als nächstes wird bei S72 die „Gebläsespannungskorrektur relativ zu dem Kältemitteldruck” basierend auf dem hochdruckseitigen Kältemitteldruck Pre berechnet. Die „Gebläsespannungskorrektur relativ zu dem Kältemitteldruck” ist ein Korrekturbetrag der Gebläsespannung, die angelegt wird, wenn der Kältemitteldruck Pre hoch ist. Daher wird die „Gebläsespannungskorrektur relativ zu dem Kältemitteldruck” in einem Bereich zwischen 0 und –2 [V] berechnet, wenn der Kältemitteldruck Pre hoch, zum Beispiel gleich oder höher als 1,8 [MPa], ist.
Die Gebläsespannung wird berechnet (S73), indem die bei S72 berechnete Gebläsespannungskorrektur relativ zu dem Kältemitteldruck” zu der bei S71 berechneten „temporären Gebläsespannung” addiert wird, und die Gebläsespannungsbestimmung wird beendet.
Die an das Innengebläse 21 angelegte Spannung wird gesenkt, wenn der hochdruckseitige Kältemitteldruck Pre in dem Wärmepumpenkreislauf 1 hoch ist. Daher kann eine thermische Last des Kreislaufs verringert werden, und ein Druck des Kreislaufs kann auf einem normalen Pegel aufrechterhalten werden, so dass eine Störung des Kreislaufs verringert werden kann.
(Einlassbetriebsartsbestimmung)
Bei S8 von 7 wird eine Einlassbetriebsart basierend auf einem in dem ROM gespeicherten Kennfeld festgelegt, um der Zieltemperatur TAO zu entsprechen. Insbesondere wird die Innenluftzirkulationsbetriebsart ausgewählt, wenn die Zieltemperatur TAO hoch ist, und eine Außenlufteinleitungsbetriebsart wird ausgewählt, wenn die Zieltemperatur TAO niedrig ist.
(Auslassbetriebsartsbestimmung)
Bei S9 von 7 wird eine Auslassbetriebsart basierend auf einem in dem ROM gespeicherten Kennfeld festgelegt, um der Zieltemperatur TAO zu entsprechen. Insbesondere wird eine Fußbetriebsart ausgewählt, wenn die Zieltemperatur TAO hoch ist. Wenn die Zieltemperatur TAO verringert wird, wird die Auslassbetriebsart in der Größenordnung einer Zweihöhenbetriebsart und einer Gesichtsbetriebsart ausgewählt.
(Kompressordrehzahlbestimmung)
Bei S10 von 7 wird eine Kompressordrehzahl bestimmt. Ferner wird insbesondere in dem Kühlbetrieb unter Verwendung des Kühlkreislaufs von 1 die folgende Steuerung durchgeführt.
10 ist ein Flussdiagramm, das einen Teil der Kompressordrehzahlbestimmung von S10 von 7 erklärt. Der Teil entspricht einer Kompressordrehzahlbestimmung, die nur in dem KALT-Kreislaufbetrieb unter Verwendung des Wärmepumpenkreislaufs 1 durchgeführt wird. Andere Bestimmungen, die in anderen Kreisläufen durchgeführt werden, sind weggelassen, weil ein wohlbekanntes Verfahren für die anderen Bestimmungen verwendet werden kann.
Bei S100 berechnet das Klimatisierungs-ESG 50 eine Temperaturabweichung En unter Verwendung des folgenden Ausdrucks 2. Die Temperaturabweichung En ist zwischen der Zieltemperatur TEO, die unter Verwendung der Erfassungssignale der Sensoren berechnet wird, und einer tatsächlichen Verdampferauslasstemperatur TE definiert wird.
(Ausdruck 2)

En = TEO – TE

Ferner wird unter Verwendung des folgenden Ausdrucks 3 eine Abweichungsänderungsrate Epunkt berechnet.
(Ausdruck 3)

Epunkt = En – En – 1

Da En einmal pro Sekunde aktualisiert wird, ist En – 1 relativ zu En ein Wert, der eine Sekunde alt ist.
Ferner berechnet das Klimatisierungs-ESG 50 eine eine Sekunde alte „Drehzahländerung ΔfC in dem KALT-Kreislauf” des Elektromotors 2a unter Verwendung des berechneten En und Epunkt und eines in 11 gezeigten Kennfelds. Die Drehzahländerung ΔfC in dem KALT-Kreislauf ist ein Wert, der festgelegt ist, um Frost des Wärmetauschers in dem KALT-Kreislauf zu verhindern. Das Kennfeld von 11 zeigt eine Beziehung zwischen der Temperaturabweichung En und einer Abweichungsänderungsrate Epunkt und wird im Voraus in den ROM gespeichert.
Bei S101 wird basierend auf dem hochdruckseitigen Kältemitteldruck Pre eine „Korrektur der Kompressordrehzahl relativ zu dem Kältemitteldruck” berechnet. Die „Korrektur der Kompressordrehzahl relativ zu dem Kältemitteldruck” ist ein Korrekturbetrag der Kompressordrehzahl, der angewendet wird, wenn der Kältemitteldruck Pre hoch ist. Wenn daher der Kältemitteldruck Pre in einem Bereich von 1,8–2,2 [MPa] ist, wird der Korrekturbetrag derart berechnet, dass er entsprechend einer Druckzunahme von 100 auf –100 [U/min] verringert wird. Wenn der Kältemitteldruck Pre ferner gleich oder höher als 2,2 [MPa] ist, wird der Korrekturbetrag als –200 [U/min] fixiert.
Bei S102 werden die bei S100 berechnete „Drehzahländerung ΔfC in dem Kühlkreislauf” und die bei S101 berechnete „Korrektur der Kompressordrehzahl relativ zu dem Kältemitteldruck” verglichen. Das kleinere des Vergleichsergebnisses wird als eine Drehzahländerung Δf des Kompressors festgelegt.
Eine aktuelle Kompressordrehzahl [U/min] wird berechnet, indem die bei S102 berechnete „Drehzahländerung ΔfC” zu der letzten Kompressordrehzahl addiert wird (S103), und die Kompressordrehzahlbestimmung in dem Kühlkreislaufbetrieb wird beendet. S103 wird einmal pro Sekunde aktualisiert. Folglich wird die Drehzahl des Elektromotors 2a des Kompressors 2 verringert, indem die Kompressordrehzahl berechnet wird, wenn der hochdruckseitige Kältemitteldruck Pre des Wärmepumpenkreislaufs 1 hoch ist. Das heißt, der Kältemitteldruck kann verringert werden. Daher kann eine thermische Last des Kreislaufs verringert werden, und ein Druck des Kreislaufs kann auf normal aufrechterhalten werden, so dass eine Störung des Kreislaufs verringert werden kann.
Alternativ kann die Drehzahländerung ΔfC basierend auf einer in dem ROM gespeicherten vorgegebenen Mitgliedsfunktion oder Regel durch eine Fuzzy-Steuerung berechnet werden, anstatt die Temperaturabweichung En und die Abweichungsänderungsrate Epunkt zu verwenden.
(Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators)
Eine Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird bei dem in 7 gezeigten S11 bestimmt. Eine an einen Motor des Außenventilators 6 angelegte Spannung wird bestimmt, um eine Ausgabemenge des Außenventilators 6, wie etwa eine Luftmenge oder Last, zu steuern. Die Spannung wird aus mehreren Pegeln ausgewählt. Wenn die Spannung erhöht wird, wird eine Drehzahl des Ventilators erhöht, so dass eine Luftmenge und ein Geräuschpegel des Ventilators in ähnlicher Weise größer werden. Insbesondere wird S11 basierend auf 12 durchgeführt. 12 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators bei S11 von 7 zeigt.
Wie in 12 gezeigt, wird der bei S6 ausgewählte Kreislauf bei S110 als der Kühlkreislauf bestimmt oder nicht. Wenn der Kühlkreislauf ausgewählt wird, wird bei S111 eine Klimatisierungslast des Kühlkreislaufs beurteilt. Die Beurteilung wird unter Verwendung eines in S111 von 12 gezeigten Kennfelds und basierend auf einer Zimmertemperatur Tr [°C], dem Kältemitteldruck Pre [MPa], der Außenlufttemperatur Tam [°C] und einer Geschwindigkeit [km/h] des Autos durchgeführt. Das Kennfeld wird im Voraus in den ROM gespeichert, und die Bestimmungsergebnisse werden in dem RAM geschrieben.
Bei S112 werden jedes Bestimmungsergebnis, das bei S111 in den RAM geschrieben wird, und das Bestimmungsergebnis der Vorklimatisierung bei S1 auf ein in S112 gezeigtes Kennfeld angewendet. Das Kennfeld wird im Voraus in den ROM gespeichert. Folglich wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel AUS, LO oder HI bestimmt.
Normalerweise wird die von dem Außenventilator 6 beförderte Luftmenge entsprechend dem Kältemitteldruck oder der thermischen Last erhöht, da die Geschwindigkeit des Autos in einer Vorklimatisierung 0 [km/h] ist. Jedoch wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in dem Kennfeld von S112 in der Kühlvorklimatisierung als LO-Pegel festgelegt. Der Außenventilator 6 wird derart gesteuert, dass er im Vergleich zu einem anderen Betrieb als der Vorklimatisierung eine niedrige Drehzahl hat, so dass ein Geräuschpegel für das Äußere des Autos verringert werden kann. Ferner wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 zur Zeit einer Vorklimatisierung als LO-Pegel festgelegt, wenn Bedingungen der niedrigen Geschwindigkeit, des niedrigen Kältemitteldrucks, der niedrigen Raumtemperatur und der niedrigen Außenlufttemperatur in dem Kennfeld von S112 erfüllt sind. Daher wird der Außenventilator 6 gesteuert, um eine niedrige Drehzahl zu haben, so dass der Geräuschpegel um das Auto herum verringert werden kann. Die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet, wenn die Ausgabemenge des Außenventilators 6 unter Verwendung der vorstehenden Parameter bei S112 festgelegt wird.
Wenn bei S110 bestimmt wird, dass der Kühlkreislauf nicht ausgewählt ist, wird bei S113 eine Klimatisierungslast eines Heizbetriebs beurteilt. Die Beurteilung wird unter Verwendung eines in S113 von 12 gezeigten Kennfelds basierend auf der Raumtemperatur Tr [°C], dem Kältemitteldruck Pre [MPa], der Außenlufttemperatur Tam [°C] und der Geschwindigkeit [km/h] des Autos durchgeführt. Das Kennfeld wird im Voraus in dem ROM gespeichert, und die Bestimmungsergebnisse werden in dem RAM gespeichert.
Bei S114 werden das bei S113 in den RAM geschriebene Bestimmungsergebnis und das Bestimmungsergebnis der Vorklimatisierung bei S1 auf ein in S114 gezeigtes Kennfeld angewendet, das in dem ROM gespeichert ist. Auf diese Weise wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel AUS, LO oder HI bestimmt.
Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird in einer Heizvorklimatisierung auf dem Kennfeld von S114 als LO-Pegel festgelegt. Der Außenventilator 6 wird derart gesteuert, dass er im Vergleich mit einem anderen Betrieb als der Vorklimatisierung eine niedrige Drehzahl hat, so dass der Geräuschpegel für außerhalb des Autos verringert werden kann. Ferner wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als LO-Pegel festgelegt, wenn Bedingungen der Nichtvorklimatisierung, der niedrigen Geschwindigkeit und des niedrigen Kältemitteldrucks erfüllt sind. Außerdem wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als LO-Pegel festgelegt, wenn Bedingungen der Nichtvorklimatisierung, des hohen Kältemitteldrucks, der niedrigen Geschwindigkeit erfüllt sind und wenn die hohe Raumtemperatur und/oder hohe Außenlufttemperatur erfüllt ist/sind. Daher wird der Außenventilator 6 gesteuert, um eine niedrige Drehzahl zu haben, so dass der Geräuschpegel um das Auto herum verringert werden kann. Die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet, wenn die Ausgabemenge des Außenventilators 6 unter Verwendung der vorstehenden Parameter bei S114 ähnlich S112 festgelegt ist. Das heißt, die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird basierend auf den Bedingungen der Vorklimatisierung und der thermischen Last (Klimatisierungslast) festgelegt.
13 zeigt experimentelle Daten, die eine Beziehung zwischen der Kompressordrehzahl (Horizontalachse) und dem Geräuschpegel um das Auto herum (vertikale Achse) darstellen, und die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird in Experimenten geändert. Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 hat drei Pegel HI, M und LO, und an den Außenventilator 6 angelegte Spannungen werden jeweils für die drei Pegel HI, M und LO als 12 V, 9,6 V und 6,0 V festgelegt. Eine gestrichelte Linie, die sich mit der Horizontalachse senkrecht schneidet, stellt die maximale Drehzahl FS des Kompressors dar, wenn das Auto geparkt ist. Eine gestrichelte Linie, die sich senkrecht mit der vertikalen Achse schneidet, stellt einen zulässigen Pegel (Geräusche werden befürchtet, wenn sie diesen Pegel übersteigen) des Geräuschwerts um das Auto herum dar. Wenn die Ausgabemenge des Außenventilators 6, wie in 13 gezeigt, der LO-Pegel ist, wenn das Auto geparkt ist, kann der Geräuschpegel im Vergleich zu HI- und M-Pegeln viel niedriger als der zulässige Pegel gemacht werden (weil der Geräuschpegel in einem Bereich auf der linken Seite der gestrichelten Linie von 13 ist, welche die maximale Anzahl FS darstellt). Insbesondere kann der Geräuschwert um etwa 15 dB von dem zulässigen Pegel verringert werden, wenn die Drehzahl als 1000 [U/min] festgelegt wird. Folglich ist die Geräuschverringerungswirkung beträchtlich.
(Bestimmung von Betrieben des PTC und der Antibeschlagseinrichtung)
Bei S12 von 7 werden die Betriebe des PTC und der Antibeschlagseinrichtung bestimmt. Eine Zunahme-/Abnahmemenge der Kompressordrehzahl wird basierend auf einer Differenz zwischen einer nutzbaren Leistung, die fähig ist, für eine Klimatisierung verwendet zu werden, und einer tatsächlich für den Kompressor 2 verbrauchten Leistung bestimmt. Ferner wird bestimmt, ob die PTC-Heizung 24 oder die Antibeschlagseinrichtung aktiviert werden sollen oder nicht. Die verwendbare Leistung wird basierend auf einer Leistung, die durch eine Steckvorrichtung von einer Netzstromquelle an das Auto geliefert wird, und/oder einer Batterielademenge berechnet. Die verwendbare Leistung stellt eine Grenze für die elektrische Leistung dar, die für die Klimatisierung verwendet werden kann. Die verwendbare Leistung kann eine Leistung von der Batterie oder der Netzversorgungsquelle (100 V oder 200 V) sein, die fähig ist, der Klimatisierung zugewiesen zu werden.
Die tatsächlich für den Kompressor 2 verbrauchte Leistung ist eine Leistung, die für den Kompressor 2 in einem tatsächlichen Zustand entsprechend der bei S10 festgelegten Drehzahl verbraucht wird. Die tatsächlich verbrauchte Leistung wird unter Verwendung einer vorgegebenen Formel gemessen oder berechnet. Insbesondere wird S12 basierend auf 14 durchgeführt. 14 ist ein Flussdiagramm, das Details der PTC- und Antibeschlagsbetriebe von S12 von 7 zeigt.
Wie in 14 gezeigt, wird die „Drehzahländerung ΔfC in dem KALT-Kreislauf” bei S1200 ähnlich S100 von 10 berechnet, wenn der KALT-Kreislauf ausgewählt wird. Wenn der HEISS-Kreislauf ausgewählt wird, wird die „Drehzahländerung ΔfH in dem HEISS-Kreislauf” bei S1201 berechnet.
Bei S1201 wird eine Drehzahländerung des Kompressors unter Verwendung eines Zieldrucks PDO, eines hochdruckseitigen Drucks Pre (von dem Kältemitteldrucksensor 40 gemessen), einer Abweichung Pn und einer Abweichungsänderungsrate Ppunkt berechnet. Eine Abweichung Pn – 1 stellt einen letzten Abweichungswert vor der Abweichung Pn dar, und n stellt eine natürliche Zahl dar.
In dem Heizkreislaufbetrieb unter Verwendung des Wärmepumpenkreislaufs 1 wird bei S1201 von 14 die bei S5 von 7 berechnete Zieltemperatur TAO in den Zieldruck PDO von Kältemittel, das durch eine Hochdruckseite des Kältemittelkreislaufs strömt, umgewandelt. Diese Umwandlung kann durchgeführt werden, indem ein wohlbekanntes Verfahren, wie etwa ein Kennfeld zum Umwandeln der Zieltemperatur TAO in den PDO verwendet wird.
Eine Sättigungskältemitteltemperatur Tc wird unter Verwendung der Zieltemperatur TAO, einer Temperatureffizienz φ, die durch eine Luftmenge V des Innengebläses 21 variiert wird, und einer ansaugseitigen Lufttemperatur des Kondensators 3 berechnet. Ein Sättigungsdruck Pc, welcher der gesättigten Kältemitteltemperatur Tc entspricht, wird basierend auf einer Beziehung zwischen der gesättigten Kältemitteltemperatur Tc und dem Sättigungsdruck Pc (einem Kondensationsdruck des Kondensators 3) berechnet. Der Sättigungsdruck Pc kann als der Zieldruck PDO festgelegt werden.
Die Druckabweichung Pn wird basierend auf dem folgenden Ausdruck 4 unter Verwendung des Zieldrucks PDO und des Drucks Pre, der durch den Kältemitteldrucksensor 40 erfasst wird, berechnet.
(Ausdruck 4)

Pn = PDO – Pre

Das Abweichungsänderungsverhältnis Ppunkt wird basierend auf dem folgenden Ausdruck 5 berechnet.
(Ausdruck 5)

Ppunkt = Pn – Pn – 1

Wie vorstehend erwähnt, stellt die Abweichung Pn – 1 den letzten Abweichungswert vor der Abweichung Pn dar.
15 zeigt ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen der Druckabweichung Pn, dem Abweichungsänderungsverhältnis Ppunkt und der Drehzahländerung ΔfH darstellt. Die Drehzahländerung ΔfH wird unter Verwendung von Pn und Ppunkt relativ zu einer eine Sekunde alten Kompressordrehzahl fn – 1 basierend auf dem Kennfeld von 15 berechnet. Das Kennfeld ist in dem ROM des Klimatisierungs-ESG 50 gespeichert. Alternativ kann die Drehzahländerung ΔfH durch eine Fuzzy-Steuerung basierend auf einer vorgegebenen Mitgliedsfunktion oder Regel, die in dem ROM gespeichert ist, berechnet werden.
Bei S1202 wird bestimmt, ob eine Vorklimatisierung durchgeführt wird oder nicht. Wenn die Vorklimatisierung nicht durchgeführt wird, wird bei S1220 eine normale Klimatisierungssteuerung durchgeführt, und die Unterprozedur von 14 wird beendet.
Wenn bei S1202 bestimmt wird, dass die Vorklimatisierung durchgeführt wird, wird eine Änderung ΔfPre [U/min] der Kompressordrehzahl entsprechend der Differenz zwischen der verwendbaren Leistung und der tatsächlich verbrauchten Leistung des Kompressors 2 bei S1203 berechnet. Die Änderung ΔfPre [U/min] der Kompressordrehzahl wird unter Verwendung eines Kennfelds von ΔfPre berechnet. Das Kennfeld definiert eine Funktion, die der Differenz zwischen der verwendbaren Leistung und der tatsächlich verbrauchten Leistung (auf die hier nachstehend als zusätzliche Leistung (I) Bezug genommen wird) entspricht. Die zusätzliche Leistung (I) und die Änderung ΔfPre haben eine proportionale Beziehung zueinander. Die Änderung ΔfPre wird kleiner gemacht, wenn ein Wert der zusätzlichen Leistung (I) kleiner gemacht wird. Die Änderung ΔfPre hat einen Minuswert, wenn die zusätzliche Leistung (I) einen kleineren Wert als einen vorgegebenen Wert hat. Zu dieser Zeit wird die Drehzahl des Kompressors 2 im Vergleich zu dem letzten Betrieb verringert. Dieses Kennfeld ist in dem ROM gespeichert, und die unter Verwendung dieses Kennfelds berechnete Änderung ΔfPre wird in den RAM gespeichert. Die Berechnung von S1203 wird einmal pro Sekunde aktualisiert.
Bei S1204 wird der bei S6 ausgewählte Kreislauf als der Kühlkreislauf bestimmt oder nicht. Wenn der Kühlkreislauf durchgeführt wird, werden die bei S1200 berechnete ΔfC und die bei S1203 berechnete ΔfPre bei S1205a miteinander verglichen. Die kleinere des Vergleichsergebnisses wird als eine Drehzahländerung Δf bestimmt und in den RAM geschrieben. Dann wird S1206 durchgeführt. Wenn der Kühlkreislauf nicht durchgeführt wird (zum Beispiel, wenn ein Heizkreislauf durchgeführt wird), werden die bei S1201 berechnete ΔfH und die bei S1203 berechnet ΔfPre bei S1205b miteinander verglichen. Die kleinere des Vergleichsergebnisses wird als eine Drehzahländerung Δf bestimmt und wird in den RAM geschrieben. Dann wird S1206 durchgeführt. Aufgrund von ΔfC und ΔfH kann die Kompressordrehzahl festgelegt werden, um seine Leistung zu erfüllen.
Bei S1206 wird eine Kompressordrehzahl [U/min] zur aktuellen Zeit berechnet, indem die bei S1205a oder S1205b berechnete Drehzahländerung Δf zu der letzten Kompressordrehzahl addiert wird. Wenn bei S1205a oder 1205b ΔfC oder ΔfH ausgewählt wird, wird nicht die gesamte verwendbare Leistung verwendet, so dass zusätzliche Leistung erzeugt wird. Bei S1207 wird die zusätzliche Leistung (I) als äquivalent zu der Differenz zwischen der verwendbaren Leistung und der tatsächlich für den Kompressor 2 verbrauchten Leistung festgelegt.
Die zusätzliche Leistung (I) wird als größer als 500 W bestimmt, und es wird bestimmt, ob der HEISS-Kreislauf durchgeführt wird oder nicht (S1208). Wenn das Ergebnis bei S1208 NEIN ist, werden die Antibeschlagseinrichtung und die PTC-Heizung 24 nicht aktiviert (S1209), und die Unterprozedur wird beendet. Die Antibeschlagseinrichtung ist ein Beispiel für den elektrischen Widerstand und ist eine Heizspule, die an einer Windschutzscheibe des Autos montiert ist. Die Antibeschlagseinrichtung gibt Wärme ab, indem sie zum Beispiel entsprechend einer Elektrizität oder Spannung, um das Beschlagen der Windschutzscheibe zu beseitigen, mit Elektrizität von einer Batterie versorgt wird. Der Betrieb der Antibeschlagseinrichtung wird von dem Klimatisierungs-ESG 50 gesteuert.
Wenn das Ergebnis bei S1208 JA ist, wird die Antibeschlagseinrichtung bei S1210 aktiviert. Ferner wird bei S1211 eine zusätzliche Leistung (II) berechnet, indem tatsächlich für den Kompressor 2 und die Antibeschlagseinrichtung verbrauchte Leistungen von der verwendbaren Leistung subtrahiert werden. Die zusätzliche Leistung (II) wird als größer als 500 W bestimmt, und es wird bestimmt, ob der HEISS-Kreislauf durchgeführt wird oder nicht (S1212). Wenn das Ergebnis bei S1212 NEIN ist, wird die PTC-Heizung 24 nicht aktiviert (S1214), und die Unterprozedur wird beendet. Wenn das Ergebnis bei S1212 JA ist, wird die PTC-Heizung 24 aktiviert (S1213), und die Unterprozedur wird beendet.
In der PTC- und Antibeschlagsbetriebsbestimmung von S12 kann der Antibeschlagsbetrieb innerhalb eines Bereichs der verwendbaren Leistung erhalten werden. Daher kann die notwendige Zeit zum Entfernen des Beschlags der Fensterscheibe verkürzt werden, nachdem ein Insasse in das Auto einsteigt. Ferner kann die Zeitspanne zum Erzeugen von Geräusch für außerhalb des Autos verkürzt werden, bevor das Auto zu fahren beginnt. Die PTC-Heizung 24 wird aktiviert, wenn die zusätzliche Leistung (II), nachdem die Antibeschlagseinrichtung aktiviert wird, übrig bleibt, wodurch die Zeitspanne, die für eine Vorklimatisierung notwendig ist, verkürzt werden kann. Ferner kann die Zeitspanne zum Erzeugen von Geräusch außerhalb des Autos verkürzt werden, bevor das Auto zu fahren beginnt.
(Ventil-EIN-/AUS-Bestimmung)
Bei S13 von 7 werden EIN-/AUS-Betriebe des Dreiwegeventils 4 und der Magnetventile 11–14 in einer Weise bestimmt, dass ein ausgewählter Kreislauf durchgeführt werden kann. In dieser Steuerung wird für jedes Ventil ein Ausgabesignal festgelegt, so dass jedes Ventil einen Betriebszustand hat, der jedem in 5 gezeigten Kreislauf entspricht.
(Motoraktivierungsbestimmung)
Bei S14 von 7 wird bestimmt, ob der Verbrennungsmotor aktiviert ist oder nicht. Eine Notwendigkeit zum Aktivieren des Verbrennungsmotors wird basierend auf einer Wärmequellenknappheit für einen Heizbetrieb und eine Bestimmung der Vorklimatisierung bestimmt. Insbesondere wird S14 basierend auf 16 durchgeführt. 16 ist ein Flussdiagramm, das Details der Verbrennungsmotor-Aktivierungsbestimmung von S14 von 7 zeigt.
Wie in 16 gezeigt, wird bei S140 beurteilt, ob eine Wärmequelle eines Heizbetriebs knapp ist oder nicht. Die Knappheit wird bestimmt, indem eine Auslasslufttemperatur der Heizung (zum Beispiel des Kondensators 3 oder der PTC-Heizung 24) mit der Zieltemperatur TAO verglichen wird. Wenn bei S140 bestimmt wird, dass die Knappheit erzeugt wird, wird eine Wärmequellenknappheitsmarkierung auf 1 gesetzt (S142). Wenn bestimmt wird, dass die Knappheit nicht erzeugt wird, wird die Wärmequellenknappheitsmarkierung auf 0 gesetzt (S141).
Bei S143 wird bestimmt, ob die Vorklimatisierungsmarkierung als ein Ergebnis von S1 steht oder nicht. Wenn die Vorklimatisierungsmarkierung steht, steuert das Klimatisierungs-ESG 50 das Motor-ESG 60 nicht, um den Verbrennungsmotor zu aktivieren (S146), und die Unterprozedur wird beendet. Wenn die Vorklimatisierungsmarkierung nicht steht, wird bei S144 bestimmt, ob die Wärmequellenknappheitsmarkierung 1 ist oder nicht. Wenn die Wärmequellenmarkierung als 1 festgelegt ist, steuert das Klimatisierungs-ESG 50 das Motor-ESG 60, um bei S145 den Verbrennungsmotor S145 zu aktivieren, und die Unterprozedur wird beendet. Wenn die Wärmequellenmarkierung auf 0 gesetzt ist, steuert das Klimatisierungs-ESG 50 das Motor-ESG 60 bei S146 nicht, um den Verbrennungsmotor zu aktivieren, und die Unterprozedur wird beendet.
Wenn in der Verbrennungsmotor-Aktivierungsbestimmung von S14 eine Vorklimatisierung durchgeführt wird, wird der Verbrennungsmotor trotz der Wärmequellenknappheit nicht aktiviert, so dass kein von der Verbrennungsmotoraktivierung erzeugtes Geräusch erzeugt wird. Wenn die Vorklimatisierung nicht durchgeführt wird und wenn die Wärmequelle knapp ist, wird der Verbrennungsmotor aktiviert. Daher wird die Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur in einer Weise erhöht, dass die Auslasstemperatur relativ zu der Zieltemperatur TAO aufrechterhalten wird. Das heißt, es kann sichergestellt werden, dass die Klimatisierungsvorrichtung eine vorgegebene Leistung hat.
Die Verfahren von S140–S144 entsprechen einem „Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt” in den Ansprüchen.
(Frostbeurteilung und Entfrostungssteuerung)
Bei S15 von 7 wird eine Frostbildung beurteilt, und eine Entfrostungssteuerung wird durchgeführt, wenn Frost erzeugt wird. In einer Vorklimatisierung und einer Fahrzeitklimatisierung (Nichtvorklimatisierung) wird eine Frostbildung entsprechend einer Kältemittelansaugtemperatur beurteilt, die von dem Kältemittelansaugtemperatursensor 41 beurteilt wird. Wenn die Frostbildung erzeugt wird, wird der Heizkreislaufbetrieb beendet, und der Entfrostungsbetrieb wird unter Verwendung des Kühlkreislaufbetriebs durchgeführt.
(Steuersignalausgabe)
Bei S16 von 7 werden Steuersignale an das Motor-ESG 60, den Inverter 90, die PTC-Heizung 24, die Aktuatoren, das Dreiwegeventil 4 und die Magnetventile 11–14 ausgegeben, so dass jeder bei S1–15 berechnete oder bestimmte Steuerzustand erfasst wird. Wenn bei S17 eine vorgegebene Zeit vergangen ist, wird S3 neu gestartet.
Vorteile der Klimatisierungsvorrichtung 100 dieser Ausführungsform werden nachstehend beschrieben. Die Klimatisierungsvorrichtung 100 führt eine Vorklimatisierung unter Verwendung des Kühlkreislaufbetriebs und des Heizkreislaufbetriebs durch, die durchgeführt werden, indem die Kältemittelströmung des Wärmepumpenkreislaufs 1 für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs gesteuert wird, bevor ein Insasse in dem Fahrzeug fährt. Das Klimatisierungs-ESG 50 steuert die Kältemittelströmung des Wärmepumpenkreislaufs 1, um den Kühlkreislaufbetrieb und den Heizkreislaufbetrieb zu steuern. Ferner steuert das Klimatisierungs-ESG 50 den Außenventilator 6. Das Klimatisierungs-ESG 50 verringert die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Vorklimatisierung weiter als in einer Fahrzeitklimatisierung.
Der Geräuschpegel außerhalb des Autos kann in der Vorklimatisierung im Vergleich zu der Fahrzeitklimatisierung verringert werden, wenngleich der Außenventilator 6 relativ großes Betriebsgeräusch um das Auto herum erzeugt. Da der Außenventilator 6 sich zum Beispiel in dem Motorraum beabstandet von dem Fahrgastraum befindet, hat der Außenventilator 6 einen größeren Einfluss auf das Geräusch um das Auto herum als andere Teile der Klimatisierungsvorrichtung 100. In der Vorklimatisierung unter Verwendung des Wärmepumpenkreislaufs 1 können Geräusche für das Umfeld des Autos, wie etwa das Zuhause oder den Parkplatz, verringert werden.
Das Klimatisierungs-ESG 50 gibt ansprechend auf eine Wärmeausgabe, die für den Heizkreislaufbetrieb benötigt wird, ein Signal zum Starten des Verbrennungsmotors 30 aus, und eine Ausgabehäufigkeit des Signals zum Starten des Verbrennungsmotors 30 wird in der Vorklimatisierung im Vergleich zu der Fahrzeitklimatisierung verringert.
Die Aktivierung des Verbrennungsmotors 30 kann in der Vorklimatisierung verringert werden, weil die Ausgabehäufigkeit des Signals zum Starten des Verbrennungsmotors 30 in der Vorklimatisierung unter Verwendung des Wärmekreislaufbetriebs verringert wird. Das heißt, die Vorklimatisierung kann durchgeführt werden, indem dem Umfeld des Autos höhere Priorität als einer Erhöhung der Heizkapazität gegeben wird. Außerdem kann verhindert werden, dass das Fahrzeug fährt, während kein Insasse in dem Auto sitzt, weil der Verbrennungsmotor 30 in der Vorklimatisierung nicht aktiviert ist.
Das Klimatisierungs-ESG 50 hat einen Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt (S140–S144), um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor 30 in dem Heizkreislaufbetrieb gestartet werden soll oder nicht. Der Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt bestimmt, dass der Verbrennungsmotor 30 in dem Vorklimatisierungsbetrieb nicht gestartet werden soll.
Daher wird in dem Vorklimatisierungsbetrieb kein Verbrennungsmotorgeräusch erzeugt. Das Umfeld des Autos kann ruhiger gemacht werden, und es kann verhindert werden, dass das Auto fährt, während kein Insasse in dem Auto vorhanden ist.
Das Klimatisierungs-ESG 50 steuert die Ausgabemenge des Kompressors 2 oder des Innengebläses 21, um verringert zu werden, wenn der hochdruckseitige Kältemitteldruck des Wärmepumpenkreislaufs 1 gleich oder höher als ein vorgegebener Wert ist. Daher kann verhindert werden, dass der hochdruckseitige Kältemitteldruck des Wärmepumpenkreislaufs 1 ungewöhnlich hoch wird. Ferner können Geräusche für das Umfeld des Autos, wie etwa das Zuhause oder den Parkplatz, während der Vorklimatisierung verringert werden.
Das Klimatisierungs-ESG 50 liefert Elektrizität an die PTC-Heizung 24 (elektrische Hilfswärmequelle) oder die Antibeschlagseinrichtung (elektrischer Widerstand, der an einem Fenster montiert ist), wenn eine Differenz zwischen der verwendbaren Leistung, deren Verwendung für die Klimatisierung des Autos zulässig ist, und der in dem Vorklimatisierungsbetrieb verbrauchten elektrischen Leistung in dem Vorklimatisierungsbetrieb gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist.
Wenn die verwendbare Leistung eine zulässige Abweichung hat, kann neben der Geräuschverringerungswirkung die Heizkapazität in dem Vorklimatisierungsbetrieb erhöht werden. Folglich kann eine für die Vorklimatisierung notwendige Zeit kurz sein. Ferner kann das Beschlagen des Fensters beschränkt werden, und die Behaglichkeit des Fahrgastraums kann erhöht werden.
(Zweite Ausführungsform)
In einer zweiten Ausführungsform wird die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators relativ zu der ersten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 17 beschrieben. 17 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 zeigt (S11).
In der zweiten Ausführungsform wird ein Bestimmungsschwellwert des Kältemitteldrucks Pre [MPa] zum Bestimmen einer Klimatisierungslast als hoch oder niedrig in einer Vorklimatisierung im Vergleich zu der ersten Ausführungsform höher festgelegt. Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung der zweiten Ausführungsform sind, abgesehen von S11, ungefähr die gleichen wie die der ersten Ausführungsform.
Die zweite Ausführungsform wird unter Bezug auf 17 erklärt. Ähnlich der ersten Ausführungsform wird eine an einen Motor des Außenventilators 6 angelegte Spannung festgelegt, um die Ausgabemenge des Außenventilators 6 zu steuern, die einer Luftmenge und einer Last des Außenventilators 6 entspricht. Die Spannung wird aus mehreren Pegeln ausgewählt. Wenn die Spannung erhöht wird, wird die Drehzahl des Ventilators erhöht, so dass die Luftmenge und der Geräuschwert ähnlich erhöht werden.
Wie in 17 gezeigt, wird der bei S6 ausgewählte Kreislauf bei S1100 als der Kühlkreislauf oder nicht bestimmt. Wenn der Kühlkreislauf durchgeführt wird, wird bei S1110 bestimmt, ob die Vorklimatisierungsmarkierung als Ergebnis von S1 steht oder nicht. Wenn die Vorklimatisierungsmarkierung nicht steht, wird die Klimatisierungslast des Kühlbetriebs bei S1112 bestimmt. Die Bestimmung wird unter Verwendung eines in S1112 von 17 gezeigten Kennfelds basierend auf dem Kältemitteldruck Pre [MPa] durchgeführt. Das Kennfeld wird in den ROM gespeichert, und das Bestimmungsergebnis (hoch oder niedrig) wird basierend auf einem tatsächlich erfassten Kältemitteldruck Pre in den RAM geschrieben. Dann wird S1113 durchgeführt.
Wenn die Vorklimatisierungsmarkierung steht, wird bei S1111 die Klimatisierungslast des Kühlkreislaufs bestimmt. Die Bestimmung wird unter Verwendung eines in S1111 von 17 gezeigten Kennfelds basierend auf dem Kältemitteldruck Pre [MPa] durchgeführt. Das Kennfeld ist in dem ROM gespeichert, und das Bestimmungsergebnis (hoch oder niedrig) wird basierend auf dem tatsächlich erfassten Kältemitteldruck Pre in den RAM gespeichert. Dann wird S1113 durchgeführt. In dem Kennfeld von S1111 ist der Bestimmungsschwellwert des Kältemitteldrucks zum Ändern von HI auf LO als 1,5 [MPa] festgelegt, was höher als 1,2 [MPa] des Kennfelds von S1112 ist. Ähnlich wird der Bestimmungsschwellwert des Kältemitteldrucks zum Ändern von LO auf HI als 1,8 [MPa] festgelegt, was höher als 1,5 [MPa] des Kennfelds von S1112 ist. Somit wird der Bestimmungsschwellwert für den Kältemitteldruck, der verwendet wird, um die Klimatisierungslast des Kühlbetriebs zu beurteilen, in der Vorklimatisierung höher als in anderen Klimatisierungsbetrieben außer der Vorklimatisierung festgelegt.
Die Klimatisierungslast des Kühlbetriebs wird bei S1113 bestimmt. Die Bestimmung wird basierend auf der Raumtemperatur Tr [°C], der Außenlufttemperatur Tam [°C] und der Geschwindigkeit [km/h] des Autos durchgeführt. Das Kennfeld ist in dem ROM gespeichert. Bestimmungsergebnisse werden in den RAM geschrieben, und S1114 wird durchgeführt.
Bei S1114 werden das bei S1111 oder S1112 in den RAM geschriebene Bestimmungsergebnis und das bei S1113 in den RAM geschriebene Bestimmungsergebnis auf ein Kennfeld von S1114 angewendet, das in dem ROM gespeichert ist. Folglich wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
Normalerweise kann die von dem Außenventilator 6 beförderte Luftmenge erhöht werden, während die Geschwindigkeit des Autos niedrig ist. Jedoch wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als LO-Pegel festgelegt, wenn Bedingungen der niedrigen Geschwindigkeit, des niedrigen Drucks, der niedrigen Raumtemperatur und der niedrigen Außentemperatur in dem Kennfeld von S1114 erfüllt sind. Der Außenventilator 6 wird derart gesteuert, dass er im Vergleich zu einem Fall, in dem das Bestimmungsergebnis sowohl die hohe Raumtemperatur als auch die hohe Außenlufttemperatur erfüllt, oder einem Fall, in dem das Bestimmungsergebnis den hohen Druck erfüllt, eine niedrige Drehzahl hat. Daher wird der Geräuschpegel des Umfelds um das Auto verringert. Somit wird es leicht, in der Kühlvorklimatisierung eine Niederdruckbestimmung durchzuführen, und die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird unter Verwendung von Parametern der Raumtemperatur Tr, des Kältemitteldrucks Pre, der Außenlufttemperatur Tam und der Geschwindigkeit des Autos festgelegt.
Wenn im Gegensatz dazu der Kühlkreislauf bei S1100 nicht durchgeführt wird, wird bei S1120 bestimmt, ob die Vorklimatisierungsmarkierung als Ergebnis von S1 steht oder nicht. Wenn die Vorklimatisierungsmarkierung nicht steht, wird bei S1122 die Klimatisierungslast des Heizbetriebs bestimmt. Die Bestimmung wird unter Verwendung eines in S1122 von 17 gezeigten Kennfelds basierend auf dem Kältemitteldruck Pre [MPa] bestimmt. Das Kennfeld ist in dem ROM gespeichert, und das Bestimmungsergebnis (hoher Druck oder niedriger Druck) unter Verwendung des tatsächlich erfassten Kältemitteldrucks Pre wird in dem RAM gespeichert. Dann wird S1123 durchgeführt.
Wenn die Vorklimatisierungsmarkierung steht, wird die Klimatisierungslast des Heizkreislaufs bei S1121 bestimmt. Die Bestimmung wird basierend auf dem Kältemitteldruck Pre [MPa] unter Verwendung eines in S1121 von 17 gezeigten Kennfelds durchgeführt. Das Kennfeld ist in dem ROM gespeichert, und das Bestimmungsergebnis (hoher Druck oder niedriger Druck) unter Verwendung des tatsächlich erfassten Kältemitteldrucks Pre wird in den RAM geschrieben. Dann wird S1123 durchgeführt. In dem Kennfeld von S1121 wird der Bestimmungsstandard des Kältemitteldrucks zum Ändern von HI auf LO als 1,5 [MPA] festgelegt, was höher als 1,2 [MPa] des Kennfelds von S1122 ist. Ähnlich ist der Bestimmungsstandard für Kältemitteldruck zum Ändern von LO auf HI 1,8 [MPa], was höher als 1,5 [MPa] des Kennfelds von S1122 ist. Somit wird der Bestimmungsstandard für den Kältemitteldruck, der zum Bestimmen der Klimatisierungslast des Heizbetriebs festgelegt ist, in der Vorklimatisierung höher festgelegt als in einer anderen Klimatisierung als der Vorklimatisierung.
Ferner wird bei S1123 die Klimatisierungslast des Heizbetriebs bestimmt. Die Bestimmung wird basierend auf der Raumtemperatur Tr [°C], der Außenlufttemperatur Tam [°C] und der Geschwindigkeit [km/h] des Autos durchgeführt. Das Kennfeld ist in dem ROM gespeichert. Bestimmungsergebnisse unter Verwendung der erfassten Raumtemperatur, der Außenlufttemperatur Tam und der Geschwindigkeit des Autos werden in den RAM geschrieben, und S1124 wird durchgeführt.
Bei S1124 werden das bei S1121 oder S1122 in den RAM geschriebene Bestimmungsergebnis und das bei S1123 in den RAM geschriebene Bestimmungsergebnis auf ein in dem ROM gespeichertes Kennfeld angewendet. Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird bei Bedingungen einer geringen Geschwindigkeit und eines niedrigen Drucks in dem Kennfeld von S1124 als LO-Pegel festgelegt. Das heißt, der Außenventilator 6 wird derart gesteuert, dass er im Vergleich zu einem Fall, in dem das Bestimmungsergebnis den hohen Druck, die niedrige Raumtemperatur, die niedrige Außenlufttemperatur und die niedrige Geschwindigkeit erfüllt, eine niedrige Drehzahl hat, so dass der Geräuschpegel um das Auto herum verringert werden kann. Folglich wird es bei S1124 in einer Heizvorklimatisierung leicht, eine Niederdruckbestimmung durchzuführen. Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird unter Verwendung der Raumtemperatur, des Kältemitteldrucks Pre, der Außenlufttemperatur Tam und der Geschwindigkeit des Autos festgelegt.
Vorteile der Klimatisierungsvorrichtung 100 dieser Ausführungsform werden nachstehend beschrieben. Das Klimatisierungs-ESG 50 bewirkt, dass die Ausgabemenge des Außenventilators 6 basierend auf dem hochdruckseitigen Kältemitteldruck Pre des Wärmepumpenkreislaufs 1 erhöht wird. Der Bestimmungsstandard des Kältemitteldrucks, der festgelegt ist, um die Ausgabemenge des Außenventilators 6 zu erhöhen, wird in der Vorklimatisierung höher festgelegt (S1111, S1121) als in einer Fahrzeitklimatisierung (außer der Vorklimatisierung).
Der Bestimmungsstandard des Kältemitteldrucks wird in der Vorklimatisierung hoch festgelegt, und die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird bei dem hohen Kältemitteldruck in der Vorklimatisierung weiter erhöht als in der Fahrzeitklimatisierung. Daher ist es während der Vorklimatisierung leichter, die Niederdruckbestimmung durchzuführen, als während der Fahrzeitklimatisierung. Folglich kann die Ausgabemenge des Ventilators 6 in der Vorklimatisierung weiter als in der Fahrzeitklimatisierung verringert werden. Wenn zum Beispiel ein Wert des Kältemitteldrucks der gleiche ist, ist es in der Vorklimatisierung leichter, die Steuerung zur Verringerung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 durchzuführen. Daher wird die Zunahme der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Vorklimatisierung beschränkt, wenn der Kältemitteldruck erhöht wird. Die Geräusche für außerhalb des Autos können verringert werden, während kein Insasse in dem Auto vorhanden ist, selbst Vorklimatisierungsbetrieb durchgeführt werden, indem das Umfeld des Autos berücksichtigt wird.
(Dritte Ausführungsform)
In einer dritten Ausführungsform wird die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators relativ zu der zweiten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 18 beschrieben. 18 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S11) der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt.
Nur S1110A und S1120A von 18 unterscheiden sich von der zweiten Ausführungsform. Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung der dritten Ausführungsform sind, abgesehen von S1110A und S1120A, ungefähr die gleichen wie die der ersten und zweiten Ausführungsformen.
Die Bestimmung der Ausgabe des Außenventilators dieser Ausführungsform wird unter Bezug auf 18 beschrieben. Ähnlich der zweiten Ausführungsform wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 basierend auf dem Druck Pre des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Wärmepumpenkreislauf 1 strömt, erhöht. Ein Standard des Kältemitteldrucks zum Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird entsprechend einer Zeitzone festgelegt.
Wie in 18 gezeigt, wird der bei S6 ausgewählte Kreislauf ähnlich der zweiten Ausführungsform bei S1100 als der Kühlkreislauf oder nicht bestimmt. Wenn der Kühlkreislauf ausgewählt wird, wird bei S1110A bestimmt, ob die aktuelle Zeit in einer vorgegebenen Zeitzone von 20:00–7:00 ist oder nicht. Diese Zeitzone entspricht einem frühen Morgen oder der Nacht. Wenn die aktuelle Zeit in dieser Zeitzone liegt, wird eine Steuerung zur Verringerung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 durch das anschließende Verfahren durchgeführt.
S1112, S1113 und S1114 werden durchgeführt, wenn bei S1110A bestimmt wird, dass die aktuelle Zeit nicht der vorgegebenen Zeitzone entspricht, wobei die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt wird, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
S1111, S1113 und S1114 werden durchgeführt, wenn bei S1110A bestimmt wird, dass die aktuelle Zeit der vorgegebenen Zeitzone entspricht, wobei die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel AUS, LO oder HI bestimmt wird, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
Wenn bei S1110A bestimmt wird, dass die aktuelle Zeit am frühen Morgen oder in der Nacht ist, wird der Kältemitteldruck aufgrund von S1111 basierend auf einem Bestimmungsschwellwert (1,5 [MPa]), der höher als der für die andere Zeitzone festgelegte ist, als hoch oder niedrig bestimmt. Ferner wird der Kältemitteldruck basierend auf einem Bestimmungsschwellwert (1,8 [MPa]), der höher als der für die andere Zeitzone festgelegte ist, als hoch oder niedrig bestimmt.
S1120A ist ähnlich S1110A. Durch Durchführen von S1121 oder S1122, S1123 und S1124 wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in einem Heizkreislauf auf einen Pegel AUS, LO oder HI festgelegt, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet. S1110A und S1120A entsprechen einem „Zeitzonenbeurteilungsabschnitt” in den Ansprüchen.
Vorteile der Klimatisierungsvorrichtung 100 dieser Ausführungsform werden nachstehend beschrieben. Das Klimatisierungs-ESG 50 hat in der Bestimmung (S11) für die Ausgabe des Außenventilators 6 den Zeitzonenbeurteilungsabschnitt (S1110A, S1120A), um zu beurteilen, ob die aktuelle Zeit am frühen Morgen oder in der Nacht ist. Das Klimatisierungs-ESG 50 verringert die Ausgabemenge des Außenventilators 6, wenn der Zeitzonenbeurteilungsabschnitt bestimmt, dass die aktuelle Zeit am frühen Morgen oder in der Nacht ist, weiter als in der anderen Zeitzone (S1111, S1114, S1121, S1124).
Folglich wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 am frühen Morgen oder in der Nacht verringert. Der Geräuschpegel der Klimatisierung für außerhalb des Autos kann in der Zeitzone verringert werden, während das Umfeld des Autos in der Zeitzone relativ ruhig ist. Diese Berücksichtigung des Umfelds des Autos am frühen Morgen und in der Nacht kann nicht nur für die Vorklimatisierung, sondern auch für die Fahrzeitklimatisierung bereitgestellt werden.
Wenn bestimmt wird, dass die aktuelle Zeit am frühen Morgen oder in der Nacht ist, wird ein Standardkältemitteldruck, der zum Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators 6 festgelegt wird, höher festgelegt. Daher ist es leichter, eine Niederdruckbestimmung als eine Hochdruckbestimmung relativ zu dem Kältemitteldruck durchzuführen. Es ist leicht, am frühen Morgen oder in der Nacht die Niederdruckbestimmung durchzuführen. Daher wird es im Vergleich zu der anderen Zeitspanne schwierig, die Ausgabemenge des Außenventilators 6 am frühen Morgen oder in der Nacht zu erhöhen. Zum Beispiel ist die Verringerungssteuerung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 am frühen Morgen oder in der Nacht leicht durchzuführen, wenn der Kältemitteldruck den gleichen Wert hat. Folglich kann die Zunahme der Ausgabemenge des Außenventilators 6 am frühen Morgen oder in der Nacht beschränkt werden, wenn der Kältemitteldruck erhöht wird. Geräusche außerhalb des Fahrgastraums kann verringert werden, wenn die Last des Wärmepumpenkreislaufs 1 erhöht wird, während kein Insasse in dem Fahrgastraum vorhanden ist. Der Klimatisierungsbetrieb kann unter Berücksichtigung des Umfelds des Autos durchgeführt werden.
(Vierte Ausführungsform)
In einer vierten Ausführungsform wird die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators relativ zu der ersten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 19 beschrieben. 19 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S11) der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt.
Nur S113A von 19 unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform. Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung sind, abgesehen von S113A, ungefähr die gleichen wie die der ersten Ausführungsform.
Die Bestimmung der Ausgabe des Außenventilators dieser Ausführungsform wird unter Bezug auf 19 erklärt. Ähnlich der ersten Ausführungsform wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 basierend auf dem Druck Pre des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Wärmepumpenkreislauf 1 strömt, erhöht.
Wenn der bei S6 ausgewählte Kreislauf, wie in 19 gezeigt, ähnlich der ersten Ausführungsform bei S110 als ein Heizkreislauf bestimmt wird, wird S113A durchgeführt, um eine Klimatisierungslast des Heizkreislaufs zu bestimmen. Die Bestimmung wird unter Verwendung eines in S113A von 19 gezeigten Kennfelds bestimmt. In dem Kennfeld wird der Bestimmungsstandard des Kältemitteldrucks zum Ändern von HI auf LO als 1,5 [MPa] festgelegt, was höher als 1,2 [MPa] des Kennfelds von S111 ist, das für einen Kühlkreislauf festgelegt ist. Ähnlich wird der Bestimmungsstandard des Kältemitteldrucks zum Ändern von LO auf HI als 1,8 [MPa] in dem Kennfeld von S113A festgelegt, was höher als 1,5 [MPa] des Kennfelds von S111 ist, das für den Kühlkreislauf festgelegt ist. Folglich wird der Standard für den Kältemitteldruck, der zum Bestimmen der Klimatisierungslast festgelegt ist, in dem Heizkreislaufbetrieb höher als in einem anderen Kreislaufbetrieb (Kühlkreislaufbetrieb) außer dem Heizkreislaufbetrieb festgelegt.
Vorteile der Klimatisierungsvorrichtung 100 dieser Ausführungsform werden nachstehend beschrieben. Das Klimatisierungs-ESG 50 bewirkt, dass die Ausgabemenge des Außenventilators 6 basierend auf einem Kältemitteldruck des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Wärmepumpenkreislauf 1 strömt, erhöht wird. Der Bestimmungsstandard des Kältemitteldrucks zum Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird in dem Heizkreislaufbetrieb höher festgelegt (S113A) als in dem Kühlkreislaufbetrieb.
Daher wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in dem Heizkreislaufbetrieb auf einen höheren Kältemitteldruck als in dem Kühlkreislaufbetrieb erhöht. Es ist bei der Bestimmung der Klimatisierungslast leicht, die Niederdruckbestimmung für den Heizkreislaufbetrieb durchzuführen. Es wird schwierig, die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in dem Heizkreislaufbetrieb zu erhöhen. Das heißt, die Ausgabemenge des Außenventilators 6 kann für den Heizkreislaufbetrieb im Vergleich zu dem Kühlkreislaufbetrieb leichter verringert werden. Zum Beispiel ist es leicht, in dem Heizkreislaufbetrieb die Verringerungssteuerung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 durchzuführen, wenn der Kältemitteldruck den gleichen Wert hat. Somit kann die Zunahme der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in dem Heizkreislaufbetrieb beschränkt werden, selbst wenn der Kältemitteldruck erhöht wird. Geräusche für außerhalb des Fahrgastraums können in dem Heizkreislaufbetrieb verringert werden, wenn die Last des Wärmepumpenkreislaufs 1 erhöht wird. Der Klimatisierungsbetrieb kann unter Berücksichtigung des Umfelds des Autos durchgeführt werden.
(Fünfte Ausführungsform)
In einer fünften Ausführungsform wird die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators relativ zu der zweiten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 20 beschrieben. 20 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S11) der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt.
Nur S1110B und S1120B von 20 unterscheiden sich von der zweiten Ausführungsform. Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung sind, abgesehen von S1110B und S1120B, ungefähr gleich wie die der ersten und zweiten Ausführungsformen.
Die Bestimmung der Ausgabe des Außenventilators dieser Ausführungsform wird unter Bezug auf 20 beschrieben. Ähnlich der zweiten Ausführungsform wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 basierend auf dem Druck Pre des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Wärmepumpenkreislauf 1 strömt, erhöht. Ferner wird eine Bestimmungsschwelle des Kältemitteldrucks zum Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators 6 entsprechend einer Position des Autos festgelegt. Zum Beispiel wird bestimmt, ob das Auto nahe an Zuhause ist oder nicht.
Wie in 20 gezeigt, wird der bei S6 ausgewählte Kreislauf ähnlich der zweiten Ausführungsform bei S1100 als der Kühlkreislauf oder nicht bestimmt. Wenn der Kühlkreislauf ausgewählt wird, wird bei S1110B bestimmt, ob das Auto um Zuhause herum oder nicht positioniert ist.
Die Bestimmung von S1110B wird unter Verwendung von Positionsinformationen des Autos bestimmt, die von dem Navigations-ESG 80 gesendet werden. Bei S1110B wird bestimmt, dass das Autos ich auf einem vorgegebenen Parkplatz befindet oder sich in einer vorgegebenen Entfernung von dem vorgegebenen Parkplatz befindet. Alternativ erfasst das Klimatisierungs-ESG 50 eine Anhaltzeit des Autos basierend auf Fahrzeuginformationen, die von dem Motor-ESG 60 und dem Hybrid-ESG 70 übertragen werden, und die Anhaltzeit wird gleich oder länger als eine vorgegebene Zeitspanne (zum Beispiel 8 Stunden) bestimmt. Wenn die Anhaltzeit gleich oder länger als die vorgegebene Zeitspanne ist, wird bestimmt, dass das Auto sich auf dem Parkplatz oder einem anderen entsprechenden Platz befindet.
Wenn bei S1110B bestimmt wird, dass das Auto sich bei oder nahe dem Zuhause befindet, werden S1111, S1113 und S1114 durchgeführt, wodurch die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt wird, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
Wenn bei S1110B bestimmt wird, dass das Auto sich nicht nahe dem Zuhause befindet, werden S1112, S1113 und S1114 durchgeführt, wodurch die Ausgabemenge des Außenventilators 6 auf einen Pegel AUS, LO oder HI festgelegt wird, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
Wenn bei S1110B bestimmt wird, dass das Auto sich bei oder nahe dem Zuhause befindet, wird der Kältemitteldruck aufgrund von S1111 durch Vergleichen mit einem Bestimmungsschwellwert (1,5 [MPa]), der höher ist als der, der festgelegt ist, wenn das Auto sich nicht bei oder nahe dem Zuhause befindet, als niedrig bestimmt. Ferner wird der Kältemitteldruck als hoch bestimmt, indem mit einem Bestimmungsschwellwert (1,8 [MPa]) verglichen wird, der höher ist als der, der festgelegt ist, wenn das Auto sich nicht Zuhause oder in der Nähe davon befindet.
S1120 ist ähnlich S1110B. Durch Durchführen von S1121 oder S1122, S1123 und S1124 wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in einem Heizkreislauf als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
Vorteile der Klimatisierungsvorrichtung 100 dieser Ausführungsform werden nachstehend beschrieben. Das Klimatisierungs-ESG 50 verringert eine Ausgabemenge des Außenventilators 6 für eine Vorklimatisierung und eine Nichtvorklimatisierung, wenn bestimmt wird, dass das Auto sich an einem vorgegebenen Platz befindet, wenn bestimmt wird, dass das Auto sich in einer vorgegebenen Entfernung von dem vorgegebenen Platz befindet oder wenn bestimmt wird, dass eine Anhaltzeit des Autos für eine vorgegebene Zeitspanne oder länger andauert.
Daher wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 verringert, wenn bestimmt wird, dass das Auto sich auf dem vorgegebenen Parkplatz, Zuhause oder in deren Nähe befindet. Geräusche können nicht nur in der Vorklimatisierung, sondern auch in der Fahrzeitklimatisierung für das Umfeld des Parkplatzes verringert werden, wenn das Auto sich auf dem vorgegebenen Parkplatz oder in seiner Nähe befindet.
Wenn das Auto sich auf dem vorgegebenen Parkplatz oder in seiner Nähe befindet, wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 auf einen höheren Kältemitteldruck erhöht, weil der Bestimmungsstandard des Kältemitteldrucks höher ist. Daher ist es leicht, in der Bestimmung der Klimatisierungslast unter Verwendung des Kältemitteldrucks die Niederdruckbestimmung durchzuführen. Die Niederdruckbestimmung kann leicht durchgeführt werden, wenn das Fahrzeug sich auf dem vorgegebenen Parkplatz oder in seiner Nähe befindet. Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird schwer zu erhöhen. Zum Beispiel ist die Verringerungssteuerung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 leicht durchzuführen, wenn das Auto sich auf dem vorgegebenen Parkplatz herum oder in seiner Nähe befindet, wenn der Kältemitteldruck den gleichen Wert hat. Wenn das Auto sich daher auf dem vorgegebenen Parkplatz oder in seiner Nähe befindet, kann die Erhöhung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 beschränkt werden, wenn der Kältemitteldruck erhöht wird. Geräusche für außerhalb des Fahrgastraums können um den Parkplatz verringert werden, wenn die Last des Wärmepumpenkreislaufs 1 erhöht wird, während kein Insasse in dem Fahrgastraum vorhanden ist. Folglich kann der Klimatisierungsbetrieb unter Berücksichtigung des Umfelds des Autos durchgeführt werden.
(Sechste Ausführungsform)
In einer sechsten Ausführungsform wird die Bestimmung der Kompressordrehzahl relativ zu der ersten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 21 beschrieben. 21 ist ein Flussdiagramm, das ein Teil der Kompressordrehzahlbestimmung in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung ist. Der Teil entspricht einer Kompressordrehzahlbestimmung, die nur in dem Kühlkreislaufbetrieb unter Verwendung des Wärmepumpenkreislaufs 1 durchgeführt wird. Andere in anderen Kreisläufen durchgeführte Bestimmungen werden weggelassen, weil ein wohlbekanntes Verfahren für die anderen Bestimmungen verwendet werden kann.
S101A, S102A und S103A von 21 sind verschieden zu der ersten Ausführungsform. Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung sind, abgesehen von S101A, S102A und S103A ungefähr die gleichen wie die der ersten Ausführungsform.
Wie in 21 gezeigt, wird bei S100 eine Kompressordrehzahländerung ΔfC für den Kühlkreislauf berechnet, und eine „Korrektur für die Kompressordrehzahl basierend auf einer Entfernung von Zuhause” wird bei S101A entsprechend einer Entfernung zwischen dem Auto und Zuhause berechnet. Diese Kompressordrehzahlkorrektur stellt eine Korrekturmenge der Kompressordrehzahl dar, die angewendet wird, wenn die Entfernung von Zuhause kurz ist. Wenn daher die Entfernung in einem Bereich von 10–50 [m] liegt, wird die Korrekturmenge von 200 [U/min] entsprechend einer Verringerung der Entfernung (während das Auto sich Zuhause nähert) verringert. Wenn die Entfernung kleiner als 10 [m] ist, wird die Korrekturmenge als –200 [U/min] festgelegt. Die Entfernung von Zuhause umfasst eine Entfernung von einem Haus, in dem ein Benutzer des Autos lebt, und eine Entfernung von dem vorgegebenen Parkplatz. Die Entfernung wird bei S101A unter Verwendung von Positionsinformationen des Autos erfasst, die durch das Navigations-ESG 80 übertragen werden.
Bei S102A werden die bei S100 berechnete „Drehzahländerung ΔfC in dem Kühlkreislauf” und die bei S101A berechnete „Korrektur für die Kompressordrehzahl basierend auf einer Entfernung von Zuhause” miteinander verglichen. Die kleinere des Vergleichsergebnisses wird als eine Drehzahländerung Δf des Kompressors festgelegt.
Eine aktuelle Kompressordrehzahl [U/min] wird durch Addieren der bei S102A berechneten „Drehzahländerung Δf” zu der letzten Kompressordrehzahl berechnet (S103A). Dann wird die Kompressordrehzahlbestimmung in dem Kühlkreislauf beendet. S103A wird einmal pro 1 Sekunde aktualisiert. Somit wird die Drehzahl des Elektromotors 2a des Kompressors 2 verringert, wenn das Auto sich nahe Zuhause befindet. Das Betriebsgeräusch des Kompressors kann verringert werden, so dass Geräusche für außerhalb des Fahrzeugs beschränkt werden können. Folglich kann der Klimatisierungsbetrieb durchgeführt werden, indem das Umfeld des Autos berücksichtigt wird.
Alternativ erfasst das Klimatisierungs-ESG 50 die Anhaltzeit des Autos aus Fahrzeuginformationen, die von dem Motor-ESG 60 und dem Hybrid-ESG 70 übertragen werden, und die „Anhaltzeit” kann anstelle der „Entfernung von Zuhause” in dem Kennfeld von S101A verwendet werden. Die „Korrektur der Kompressordrehzahl” kann in Richtung einer Minusseite verringert werden, wenn die Anhaltzeit verlängert wird. Die „Korrektur der Kompressordrehzahl” kann in Richtung eines Minuswerts verringert werden, wenn die Anhaltzeit des Autos gleich oder länger als ein vorgegebener Wert ist.
Vorteile der Klimatisierungsvorrichtung 100 dieser Ausführungsform wird nachstehend beschrieben. Das Klimatisierungs-ESG 50 verringert die Ausgabemenge des Kompressors 2 in der Vorklimatisierung und der Nichtvorklimatisierung, wenn bestimmt wird, dass das Auto sich an einem vorgegebenen Ort befindet, wenn bestimmt wird, dass das Auto sich in einer vorgegebenen Entfernung zu dem vorgegebenen Ort befindet, oder wenn bestimmt wird, dass eine Anhaltzeit des Autos eine vorgegebene Zeitspanne lang oder länger andauert.
Die Ausgabemenge des Kompressors 2 wird verringert, wenn bestimmt wird, dass das Auto sich auf dem vorgegebenen Parkplatz, dem Zuhause oder in deren Nähe befindet. Geräusche können nicht nur in der Vorklimatisierung, sondern auch in der Fahrzeitklimatisierung für das Umfeld des Parkplatzes verringert werden, wenn das Auto sich auf dem vorgegebenen Parkplatz oder in dessen Nähe befindet.
(Siebte Ausführungsform)
In einer siebten Ausführungsform wird die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators relativ zu der zweiten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 22 beschrieben. 22 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S11) der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt.
Nur S1110C und S1120C von 22 unterscheiden sich von der zweiten Ausführungsform. Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung sind, abgesehen von S1110C und S1120C, ungefähr die gleichen wie die der ersten und zweiten Ausführungsformen.
Die Bestimmung der Ausgabe des Außenventilators dieser Ausführungsform wird unter Bezug auf 22 erklärt. Ähnlich der zweiten Ausführungsform wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 basierend auf dem Druck Pre des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Wärmepumpenkreislauf 1 strömt, erhöht. Ein Bestimmungsschwellwert des Kältemitteldrucks zum Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird entsprechend eines Geschwindigkeitszustands des Autos festgelegt, wenn ein Klimatisierungsbetrieb durchgeführt wird.
Wie in 22 gezeigt, wird der bei S6 ausgewählte Kreislauf, ähnlich der zweiten Ausführungsform bei S1100 als der Kühlkreislauf oder nicht bestimmt. Wenn der Kühlkreislauf ausgewählt wird, wird bei S1110C eine Zahl der Halte des Autos erfasst, nachdem eine Geschwindigkeit des Autos von 0 km/h auf 20 km/h oder mehr geändert wurde. Die Zahl der Halte des Autos wird als gleich oder kleiner als 1 bestimmt oder nicht. Das Klimatisierungs-ESG 50 erfasst die Zahl der Halte des Autos basierend auf Fahrzeuginformationen, die von dem Motor-ESG 60 und dem Hybrid-ESG 70 übertragen werden. Die Geschwindigkeit von 20 km/h stellt eine niedrige Geschwindigkeit dar, wenn das Fahrzeug aus dem Parkplatz heraus fährt. Die Zahl der Halte des Autos gleich oder kleiner als 1 stellt einen Anhaltzustand des Autos dar, wenn das Auto aus dem Parkplatz heraus fährt oder wenn das Auto an einem Signal oder einer Kreuzung angehalten wird. Aufgrund von S1110C kann bestimmt werden, dass das Auto sich nahe an dem Parkplatz (einschließlich Zuhause) befindet.
Das Auto befindet sich nahe an dem Parkplatz, wenn ein Bestimmungsergebnis von S1110C JA ist. Wie in dem Kennfeld von S1111 gezeigt, wird der Kältemitteldruck basierend auf einem Bestimmungsschwellwert (1,5 [MPa]), der höher als der für andere Geschwindigkeitsbedingungen des Fahrzeugs festgelegte ist, als niedrig oder hoch bestimmt. Ferner wird der Kältemitteldruck basierend auf einem Bestimmungsschwellwert ([1,8 (MPa)] bestimmt, der höher als für sonstige Geschwindigkeitsbedingungen ist. Eine Steuerung zum Verringern der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird durch das anschließende Verfahren durchgeführt.
Wenn ein Bestimmungsergebnis von S1110C NEIN ist, werden S1112, S1113 und S1114 durchgeführt, wodurch die Ausgabemenge des Außenventilators 6 auf einen Pegel von AUS, LO oder HI festgelegt wird, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
S1120C ist ähnlich S1110C. Durch Durchführen von S1121 oder S1122, S1123 und S1124 wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in einem Heizkreislauf als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
Alternativ erfasst das Klimatisierungs-ESG 50 basierend auf Fahrzeuginformationen, die von dem Motor-ESG 60 und dem Hybrid-ESG 70 übertragen werden, eine Zeit, die vergangen ist, nachdem ein Zündschalter des Autos eingeschaltet wurde. In S1110C und S1120C kann die vergangene Zeit als ein Bestimmungsstandard verwendet werden, indem die vergangene Zeit gleich oder weniger einem vorgegebenen Wert bestimmt wird. Wenn die vergangene Zeit gleich oder weniger als der vorgegebene Wert ist, wird bestimmt, dass das Auto sich um den Parkplatz (einschließlich Zuhause) herum befindet.
Vorteile der Klimatisierungsvorrichtung 100 dieser Ausführungsform werden nachstehend beschrieben. Das Klimatisierungs-ESG 50 verringert die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in einer Fahrzeitklimatisierung, wenn das Auto die vorgegebene Geschwindigkeitsbedingung (S1110C, S1120C) erfüllt oder wenn eine aktuelle Zeit in der vorgegebenen Zeitspanne ist, die vergangen ist, seit der Zündschalter eingeschaltet wurde.
Daher wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in einer Anfangszeitspanne der Fahrzeitklimatisierung weiter verringert, wenn das Auto sich auf dem vorgegebenen Parkplatz, dem Zuhause oder in deren Nähe befindet, oder gleich, nachdem das Auto zu fahren beginnt. Das heißt, das Umfeld des Autos wird berücksichtigt, wenn das Auto mit niedriger Geschwindigkeit fährt. Somit können die Geräusche unter Berücksichtigung des Umfelds weiter verringert werden.
Wenn das Auto die vorgegebene Geschwindigkeitsbedingung erfüllt (S1110C, S1120C) oder wenn die aktuelle Zeit in der vorgegebenen Zeitspanne ist, nachdem der Zündschalter eingeschaltet ist, wird der Bestimmungsstandard des Kältemitteldrucks höher als in dem anderen Fall festgelegt. In diesem Fall wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 auf einen höheren Kältemitteldruck erhöht, und es ist in der Bestimmung der Klimatisierungslast unter Verwendung des Kältemitteldrucks leicht, die Niederdruckbestimmung durchzuführen. Das heißt, es ist leicht, die Niederdruckbestimmung durchzuführen, wenn das Auto sich um den Parkplatz herum befindet. Es wird schwierig, die Ausgabemenge des Außenventilators 6 zu erhöhen, wenn das Auto sich um den Parkplatz herum befindet. Zum Beispiel ist es leicht, die Ausgabemenge des Außenventilators 6 zu steuern, die durchgeführt werden soll, wenn das Auto sich um den Parkplatz herum befindet, wenn der Kältemitteldruck den gleichen Wert hat. Somit kann die Zunahme der Ausgabemenge des Außenventilators 6 beschränkt werden, wenn das Auto sich um den Parkplatz herum befindet, auch wenn der Kältemitteldruck erhöht wird. Geräusche außerhalb des Fahrgastraums können verringert werden, wenn die Last des Wärmepumpenkreislaufs 1 erhöht wird, während kein Insasse in dem Fahrgastraum vorhanden ist. Somit kann der Klimatisierungsbetrieb unter Berücksichtigung des Umfelds des Autos durchgeführt werden.
(Achte Ausführungsform)
In einer achten Ausführungsform wird die Bestimmung der Kompressordrehzahl relativ zu der ersten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 23 beschrieben. 23 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S10) der Kompressordrehzahl in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt. Der Teil entspricht einer Kompressordrehzahlbestimmung, die nur in dem Kühlkreislaufbetrieb unter Verwendung des Wärmepumpenkreislaufs 1 durchgeführt wird. Andere Bestimmung in anderen Kreisläufen werden weggelassen, weil ein wohlbekanntes Verfahren für die anderen Bestimmungen verwendet werden kann.
S1010, S1012, S1013, S1014 und S1015 von 23 unterscheiden sich von der ersten Ausführungsform. Andere Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung sind ungefähr die gleichen wie die der ersten Ausführungsform.
Wie in 23 führt das Klimatisierungs-ESG 50 S1000 ähnlich S100 durch und berechnet eine 1 Sekunde alte „Drehzahländerung ΔfC in dem Kühlkreislauf” des Elektromotors 2a. Die Drehzahländerung ΔfC in dem Kühlkreislauf ist ein Wert, der festgelegt ist, um Frost des Wärmetauschers in dem Kühlkreislauf zu verhindern.
Bei S1010 wird die Anhaltanzahl des Autos erfasst, nachdem das Auto von 0 km/h, was einen Beginn des Autofahrens darstellt, eine Geschwindigkeit gleich oder höher als 20 km/h hat. Die Anhaltanzahl wird als gleich oder weniger als 1 beurteilt. Das Klimatisierungs-ESG 50 erfasst die Anhaltanzahl basierend auf Fahrzeuginformationen, die von dem Motor-ESG 60 und dem Hybrid-ESG 70 übertragen werden. Die Geschwindigkeit von 20 km/h stellt eine niedrige Geschwindigkeit dar, wenn das Fahrzeug aus dem Parkplatz heraus fährt, nachdem es anfängt zu fahren. Die Zahl der Halte gleich oder weniger als 1 stellt einen Anhaltzustand des Autos dar, wenn das Auto aus dem Parkplatz heraus fährt oder wenn das Auto an einem Signal oder einer Kreuzung angehalten wird. Es kann aufgrund von S1010 bestimmt werden, dass das Auto sich nahe an dem Parkplatz (einschließlich Zuhause) befindet.
Wenn das Bestimmungsergebnis bei S1010 NEIN ist, wird die maximale Drehzahl des Kompressors 2 als 9000 [U/min] festgelegt (S1012), und S1014 wird durchgeführt. Wenn das Bestimmungsergebnis bei S1010 JA ist, wird die maximale Drehzahl des Kompressors 2 als 4000 [U/min] festgelegt (S1013) und S1014 wird durchgeführt.
Bei S1014 wird eine „temporäre Kompressordrehzahl” berechnet, indem die bei S1000 berechnete „Drehzahländerung ΔfC” zu der letzten Drehzahl addiert wird. Ferner wird die bei S1014 berechnete „temporäre Kompressordrehzahl” mit der bei S1012 oder S1013 berechneten „maximalen Drehzahl des Kompressors 2” verglichen. Die kleinere des Vergleichsergebnisses wird als eine aktuelle Drehzahl des Kompressors 2 festgelegt (S1015), und die Kompressordrehzahlbestimmung in dem Kühlkreislauf wird beendet. S1015 wird einmal pro 1 Sekunde aktualisiert.
Somit wird die Drehzahl des Elektromotors 2a des Kompressors 2 in dem Kühlkreislaufbetrieb verringert, indem die aktuelle Kompressordrehzahl berechnet wird. Insbesondere wenn das Auto sich nahe dem Parkplatz befindet, kann die maximale Drehzahl des Kompressors 2 aufgrund von S1013 und S1015 niedriger festgelegt werden als die, die für eine normale Fahrzeit festgelegt ist.
Alternativ erfasst das Klimatisierungs-ESG 50 die Zeit, die vergangen ist, nachdem ein Zündschalter des Autos eingeschaltet wurde, basierend auf Fahrzeuginformationen, die von dem Motor-ESG 60 und dem Hybrid-ESG 70 übertragen werden. In S1010 kann die vergangene Zeit als ein Bestimmungsschwellwert verwendet werden, indem die vergangene Zeit bestimmt wird, so dass sie gleich oder geringer als eine vorgegebene Zeit ist. Wenn die vergangene Zeit gleich oder weniger als die vorgegebene Zeit ist, wird bestimmt, dass das Auto sich um den Parkplatz (einschließlich Zuhause) herum befindet.
Vorteile der Klimatisierungsvorrichtung 100 dieser Ausführungsform werden nachstehend beschrieben. Das Klimatisierungs-ESG 50 verringert die Ausgabemenge des Kompressors 2 in der Fahrzeitklimatisierung, wenn das Auto die vorgegebene Geschwindigkeitsbedingung (S1010) erfüllt, oder wenn die aktuelle Zeit in der vorgegebenen Zeitspanne ist, die vergangen ist, nachdem der Zündschalter eingeschaltet wurde.
Daher wird die Ausgabemenge des Kompressors 2 in einer Anfangszeitspanne der Fahrzeitklimatisierung weiter verringert, wenn das Auto sich auf dem vorgegebenen Parkplatz, dem Zuhause oder in deren Nähe befindet. Ferner wird die Berücksichtigung des Umfelds bald, nachdem das Auto zu fahren beginnt, das heißt, wenn das Auto mit niedriger Geschwindigkeit fährt, bereitgestellt. Folglich können Geräusche für das Umfeld weiter verringert werden.
(Neunte Ausführungsform)
In einer neunten Ausführungsform wird die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators relativ zu der zweiten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 24 beschrieben. 24 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S11) der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt.
Nur S1110D und S1120D von 24 unterscheiden sich von der zweiten Ausführungsform. Andere Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung sind ungefähr die gleichen wie die der ersten und zweiten Ausführungsformen.
Die Bestimmung der Ausgabe des Außenventilators dieser Ausführungsform wird unter Bezug auf 24 erklärt. Ähnlich der zweiten Ausführungsform wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 basierend auf dem Druck Pre des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Wärmepumpenkreislauf 1 strömt, erhöht. Ein Bestimmungsschwellwert des Kältemitteldrucks zum Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird entsprechend einer Antriebsbetriebsart des Autos festgelegt, wenn ein Klimatisierungsbetrieb durchgeführt wird.
Wie in 24 gezeigt, wird bei S1100 der bei S6 ausgewählte Kreislauf ähnlich der zweiten Ausführungsform als der Kühlkreislauf oder nicht bestimmt. Wenn der Kühlkreislauf ausgewählt wird, wird bei S1110D bestimmt, ob eine Antriebsbetriebsart des Autos eine elektrische Antriebsart ist (auf die hier nachstehend als EV-Betriebsart Bezug genommen wird) oder nicht. In der EV-Betriebsart wird ein Elektromotor als eine Antriebsquelle des Autos verwendet. Das Klimatisierungs-ESG 50 erfasst die EV-Betriebsart basierend auf Fahrzeuginformationen, die von dem Hybrid-ESG 70 übertragen werden.
Wenn für das Auto bei S1110D die EV-Betriebsart festgelegt wird, wird, wie in dem Kennfeld S1111 gezeigt, ein Bestimmungsschwellwert, der zur Bestimmung des Kältemitteldrucks Pre von HI zu HO verwendet wird, höher (1,5 [MPa]) festgelegt, was höher als ist als der für die EV-Betriebsart festgelegte ist. (Zum Beispiel werden der Verbrennungsmotor 30 und der Elektromotor in einer Hybridantriebsart (auf die hier nachstehend als HEV-Betriebsart Bezug genommen wird) als die Antriebsquelle des Autos verwendet.) Ferner wird ein Bestimmungsschwellwert, der zur Bestimmung des Kältemitteldrucks Pre von HO auf HI verwendet wird, höher festgelegt (1,8 [MPa]), was höher als der ist, der für eine andere Betriebsart als die EV-Betriebsart festgelegt wird. Eine Steuerung zum Verringern der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird durch ein anschließendes Verfahren in dem Kühlkreislauf durchgeführt.
Wenn für das Auto in S1110D die HEV-Betriebsart als die andere Betriebsart außer der EV-Betriebsart ausgewählt wird, werden S1112, S1113 und S1114 durchgeführt, wodurch die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt wird, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
S1120D ist ähnlich S1110D. Durch Durchführen von S1121 oder S1122, S1123 und S1124 wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in einem Heizkreislauf als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
Vorteile der Klimatisierungsvorrichtung 100 dieser Ausführungsform werden nachstehend beschrieben. Das Klimatisierungs-ESG 50 verringert die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Fahrzeitklimatisierung im Vergleich zu der Hybridantriebsart, in welcher der Verbrennungsmotor und der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet werden, wenn das Auto die elektrische Antriebsart hat, in welcher der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet wird.
Folglich wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der EV-Betriebsart im Vergleich zu der HEV-Betriebsart verringert, so dass der relative Geräuschpegel der Klimatisierungsvorrichtung gesenkt werden kann, weil der Geräuschpegel in der EV-Betriebsart vergleichsweise niedrig ist. Da der Verbrennungsmotor 30 des Hybridautos in der EV-Betriebsart ausgeschaltet ist, werden von der Klimatisierungsvorrichtung erzeugte Geräusche außerhalb des Autos relativ leicht zu hören. Betriebsgeräusche der Klimatisierungsvorrichtung haben einen großen Einfluss auf das Umfeld des Fahrzeugs. Aufgrund der vorstehenden in der EV-Betriebsart durchgeführten Steuerung kann die Geräuschverringerung für das Umfeld des Autos erreicht werden.
Der Bestimmungsstandard für den Kältemitteldruck wird in der EV-Betriebsart hoch festgelegt (S1110D, S1111, S1120D, S1121). Daher wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 bei einem höheren Kältemitteldruck im Vergleich zu einer anderen Betriebsart außer der EV-Betriebsart erhöht. Daher ist die Niederdruckbestimmung bei der Bestimmung der Klimatisierungslast unter Verwendung des Kältemitteldrucks leicht durchzuführen. Das heißt, es ist in der EV-Betriebsart leicht, die Niederdruckbestimmung durchzuführen. Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird in der EV-Betriebsart schwer zu erhöhen und wird im Vergleich zu einer anderen Betriebsart als der EV-Betriebsart verringert. Zum Beispiel ist es leicht, in der EV-Betriebsart die Verringerungssteuerung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 durchzuführen, wenn der Kältemitteldruck den gleichen Wert hat. Folglich kann die Zunahme der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der EV-Betriebsart beschränkt werden, selbst wenn der Kältemitteldruck erhöht wird. Geräusche für außerhalb des Fahrgastraums können selbst dann verringert werden, wenn die Last des Wärmepumpenkreislaufs 1 erhöht wird, während kein Insasse in dem Fahrgastraum vorhanden ist. Das heißt, ein Klimatisierungsbetrieb kann unter Berücksichtigung des Umfelds des Autos durchgeführt werden.
(Zehnte Ausführungsform)
In einer zehnten Ausführungsform wird die Bestimmung der Kompressordrehzahl relativ zu der achten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 25 beschrieben. 25 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S10) der Kompressordrehzahl in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt. Dieser Teil entspricht einer Kompressordrehzahlbestimmung, die nur in dem Kühlkreislaufbetrieb unter Verwendung des Wärmepumpenkreislaufs 1 durchgeführt wird. Andere in anderen Kreisläufen durchgeführte Bestimmungen werden weggelassen, weil für die anderen Bestimmungen ein wohlbekanntes Verfahren verwendet werden kann.
S1010A von 25 unterscheidet sich von der achten Ausführungsform. S1012A, S1013A, S1014A und S1015A von 25 entsprechen jeweils S1012, S1013, S1014 und S1015 von 23, und ihre Erklärungen sind die gleichen wie die der achten Ausführungsform. Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung sind, abgesehen von S1010A, ungefähr die gleichen wie die der ersten und achten Ausführungsformen.
Wie in 25 gezeigt, führt das Klimatisierungs-ESG 50 S1000 durch und berechnet die 1 Sekunde alte „Drehzahländerung ΔfC in dem Kühlkreislauf” des Elektromotors 2a.
Eine Antriebsart des Autos wird bei S1010A als eine elektrische Antriebsart (auf die hier als EV-Betriebsart Bezug genommen wird) oder nicht bestimmt. In der EV-Betriebsart wird der Elektromotor als eine Antriebsquelle des Autos verwendet. Das Klimatisierungs-ESG 50 erfasst die EV-Betriebsart basierend auf Fahrzeuginformationen, die von dem Hybrid-ESG 70 übertragen werden.
Wenn für das Auto bei S1010A die EV-Betriebsart festgelegt wird, werden S1013A, S1014A und S1015A durchgeführt. Folglich wird die aktuelle Kompressordrehzahl festgelegt, und die Kompressordrehzahlbestimmung in dem Kühlkreislaufbetrieb wird beendet. S1015A wird einmal pro 1 Sekunde aktualisiert.
Wenn zum Beispiel die HEV-Betriebsart ausgewählt wird, werden bei S1010A, S1012A, S1014A und S1015A andere Betriebsarten als die EV-Betriebsart durchgeführt. Somit wird die aktuelle Kompressordrehzahl festgelegt, und die Kompressordrehzahlbestimmung in dem Kühlkreislaufbetrieb wird beendet.
Folglich wird die Drehzahl des Elektromotors 2a des Kompressors 2 in dem Kühlkreislauf verringert, indem die aktuelle Kompressordrehzahl bestimmt wird. Insbesondere, wenn das Auto die EV-Betriebsart hat, kann aufgrund von S1013A und S1015A die maximale Drehzahl des Kompressors 2 niedriger als die für eine normale Fahrzeit festgelegte festgelegt werden.
Vorteile der Klimatisierungsvorrichtung 100 dieser Ausführungsform werden nachstehend beschrieben. Das Klimatisierungs-ESG 50 senkt eine Ausgabemenge des Kompressors 2 in der Fahrzeitklimatisierung im Vergleich zu der Hybridantriebsart, in welcher der Verbrennungsmotor und der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet werden, wenn das Auto die elektrische Antriebsart hat, in welcher der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet wird.
Folglich wird die Ausgabemenge des Kompressors 2 in der EV-Betriebsart im Vergleich zu der HEV-Betriebsart verringert, so dass der relative Geräuschpegel der Klimatisierungsvorrichtung verringert werden kann, während der Geräuschpegel in der EV-Betriebsart vergleichsweise niedrig ist. Da der Verbrennungsmotor 30 des Hybridautos in der EV-Betriebsart ausgeschaltet ist, wird von der Klimatisierungsvorrichtung erzeugtes Rauschen relativ leicht außerhalb des Fahrzeugs zu hören. Betriebsgeräusche der Klimatisierungsvorrichtung haben großen Einfluss auf das Umfeld des Autos. Jedoch kann aufgrund der vorstehenden Steuerung, die in der EV-Betriebsart durchgeführt wird, die Geräuschverringerung für das Umfeld das Autos erreicht werden.
(Elfte Ausführungsform)
In einer elften Ausführungsform wird die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators relativ zu der zweiten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 26 beschrieben. 26 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S11) der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt.
S1110E und S1120E unterscheiden sich von der zweiten Ausführungsform. S1110E wird durchgeführt, wenn bei S1110 beurteilt wird, dass die „Vorklimatisierung” durchgeführt wird. S1120 wird durchgeführt, wenn bei S1120 beurteilt wird, dass die „Vorklimatisierung durchgeführt wird”. Andere Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung sind ungefähr die gleichen wie die der ersten und zweiten Ausführungsformen.
Die Bestimmung der Ausgabe des Außenventilators dieser Ausführungsform wird unter Bezug auf 26 erklärt. Ähnlich der zweiten Ausführungsform wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 basierend auf dem Druck Pre des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Wärmepumpenkreislauf 1 strömt, erhöht. Ein Bestimmungsschwellwert des Kältemitteldrucks zum Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird entsprechend einer geräuscharmen Betriebsart festgelegt, um nachstehend beschrieben zu werden, wenn ein Vorklimatisierungsbetrieb durchgeführt wird.
Wie in 26 gezeigt, wird bei S1100 ähnlich der zweiten Ausführungsform der bei S6 ausgewählte Kreislauf als der Kühlkreislauf bestimmt oder nicht. Wenn der Kühlkreislauf durchgeführt wird, wird bei S1110 bestimmt, ob die Vorklimatisierungsmarkierung als Ergebnis von S1 steht oder nicht. Wenn die Vorklimatisierungsmarkierung nicht steht, wird bei S1112 die Klimatisierungslast des Kühlbetriebs S1112 bestimmt. Wenn die Vorklimatisierungsmarkierung steht, wird bei S1110E bestimmt, ob die „geräuscharme Betriebsart” festgelegt wird oder nicht. In der geräuscharmen Betriebsart wird die Klimatisierung in der Vorklimatisierung unter Verringerung von Geräuschen für außerhalb des Autos durchgeführt. Die geräuscharme Betriebsart kann festgelegt werden, wenn ein Benutzer des Autos einen vorgegebenen Betriebsabschnitt betreibt, der auf dem Bedienfeld 51 angeordnet ist. Alternativ kann die geräuscharme Betriebsart im Voraus durch eine Programmierung festgelegt werden.
Wenn, wie in dem Kennfeld von S1111 gezeigt, bei S1110E bestimmt wird, dass die geräuscharme Betriebsart festgelegt wird, wird die Bestimmung des Kältemitteldrucks von HI auf LO basierend auf einem Schwellwert (1,5 [MPa]) durchgeführt, der höher als der ist, der für einen Fall festgelegt ist, in dem die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist. Ferner wird die Bestimmung des Kältemitteldrucks von LO auf HI basierend auf einem Schwellwert (1,8 [MPa]) durchgeführt, der höher als der ist, der für den Fall festgelegt ist, in dem die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist. Eine Steuerung zur Verringerung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird durch das anschließende Verfahren in dem Kühlkreislauf durchgeführt.
Wenn bei S1110E bestimmt wird, dass die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, werden S1112, S1113 und S1114 durchgeführt, wodurch die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt wird, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
S1120E ist ähnlich S1110E. Durch Durchführen von S1121 oder S1122, S1123 und S1124 wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in einem Heizkreislauf als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
Die Klimatisierungsvorrichtung 100 dieser Ausführungsform hat eine geräuscharme Betriebsart, in der für ein Äußeres des Autos erzeugte Geräusche verringert werden. Das Klimatisierungs-ESG 50 steuert die Ausgabemenge des Außenventilators 6, die in der geräuscharmen Betriebsart der Vorklimatisierung im Vergleich zu einer Vorklimatisierung, in der die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, verringert werden soll.
Folglich kann die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Vorklimatisierung verringert werden, indem die geräuscharme Betriebsart festgelegt wird. Wenn ein Benutzer des Autos basierend auf einer Umgebung des Zuhauses oder dem Umfeld des Parkplatzes die geräuscharme Betriebsart festlegt, kann die Ausgabemenge des Außenventilators 6 gesteuert werden, so dass die für die Umgebung oder das Umfeld bereitgestellte Ruhe in der Vorklimatisierung gesteuert werden kann. Daher kann der Benutzer der Ruhe oder Behaglichkeit des Fahrgastraums Prioritäten zuweisen. Das heißt, die Klimatisierung kann einer Anforderung des Benutzers entsprechen.
Wenn die geräuscharme Betriebsart in einem Klimatisierungsbetrieb (S1110E, S1111, S1120E, S1121) festgelegt wird, wird der Bestimmungsstandard für den Kältemitteldruck höher als in einem Fall festgelegt, in dem die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist. Daher wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 im Vergleich zu dem Fall, in dem die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, bei einem höheren Kältemitteldruck erhöht. Das heißt, in der geräuscharmen Betriebsart ist die Niederdruckbestimmung in der Bestimmung der Klimatisierungslast unter Verwendung des Kältemitteldrucks leicht durchzuführen. Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird in der geräuscharmen Betriebsart schwer zu erhöhen. Zum Beispiel ist die Verringerungssteuerung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der geräuscharmen Betriebsart leicht durchzuführen, wenn der Kältemitteldruck den gleichen Wert hat. Folglich kann die Zunahme der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in dem geräuscharmen Betrieb beschränkt werden, selbst wenn der Kältemitteldruck erhöht wird. Geräusche für außerhalb des Fahrgastraums können verringert werden, wenn die Last des Wärmepumpenkreislaufs 1 erhöht wird, während kein Insasse in dem Fahrgastraum vorhanden ist. Ein Klimatisierungsbetrieb kann unter Berücksichtigung des Umfelds des Autos durchgeführt werden.
(Zwölfte Ausführungsform)
In einer zwölften Ausführungsform wird die Bestimmung der Kompressordrehzahl relativ zu der achten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 27 beschrieben. 27 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S10) der Kompressordrehzahl in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt. Der Teil entspricht einer Kompressordrehzahlbestimmung, die nur in dem Kühlkreislaufbetrieb unter Verwendung des Wärmepumpenkreislaufs 1 durchgeführt wird. Andere Bestimmungen, die in anderen Kreisläufen durchgeführt werden, werden weggelassen, weil ein wohlbekanntes Verfahren für die anderen Bestimmungen verwendet werden kann.
S1011 von 27 unterscheidet sich von der achten Ausführungsform. S1011 wird durchgeführt, wenn nach der Bestimmung von S1000 bei S1010B beurteilt wird, dass die „Vorklimatisierung durchgeführt wird”. S1012B, S1013B, S1014B und S1015B von 27 entsprechen jeweils S1012, S1013, S1014 und S1015 von 23, und ihre Erklärungen sind die gleichen wie die der achten Ausführungsform. Andere Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung sind ungefähr die gleichen wie die der ersten und achten Ausführungsformen.
Wie in 27 gezeigt, führt das Klimatisierungs-ESG 50 S1000 durch und berechnet die 1 Sekunde alte „Drehzahländerung ΔfC in dem Kühlkreislauf” des Elektromotors 2a.
Bei S1010B wird bestimmt, ob die Vorklimatisierungsmarkierung als Ergebnis von S1 steht oder nicht. Wenn die Vorklimatisierungsmarkierung nicht steht, wird S1012B durchgeführt. Wenn die Vorklimatisierungsmarkierung steht, wird bei S1011 bestimmt, ob die „geräuscharme Betriebsart” festgelegt ist oder nicht. In der geräuscharmen Betriebsart wird die Klimatisierung durchgeführt, wobei Geräusche für außerhalb des Fahrzeugs in der Vorklimatisierung verringert werden. Die geräuscharme Betriebsart kann festgelegt werden, wenn ein Benutzer des Autos einen vorgegebenen Betriebsabschnitt betreibt, der auf dem Bedienfeld 51 angeordnet ist. Alternativ kann die geräuscharme Betriebsart im Voraus durch eine Programmierung festgelegt werden.
Wenn bei S1010B beurteilt wird, dass die „Vorklimatisierungsmarkierung steht” und wenn bei S1011 beurteilt wird, dass die „geräuscharme Betriebsart festgelegt ist”, werden S1013B, S1014B und S1015B durchgeführt. Folglich wird die aktuelle Kompressordrehzahl festgelegt, und die Kompressordrehzahlbestimmung in dem Kühlkreislaufbetrieb wird beendet. S1015B wird einmal pro 1 Sekunde aktualisiert.
Wenn bei S1011 beurteilt wird, dass „die Vorklimatisierungsmarkierung nicht steht” oder wenn bei S1011 beurteilt wird, dass „die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist”, werden S1012B, S1014B und S1015B durchgeführt. Folglich wird die aktuelle Kompressordrehzahl festgelegt, und die Kompressordrehzahlbestimmung in dem Kühlkreislaufbetrieb wird beendet.
Folglich wird die Drehzahl des Elektromotors 2a des Kompressors 2 in dem Kühlkreislaufbetrieb verringert, indem die aktuelle Kompressordrehzahl berechnet wird. Insbesondere, wenn die geräuscharme Betriebsart festgelegt ist, kann aufgrund von S1013B und S1015B die maximale Drehzahl des Kompressors 2 niedriger festgelegt werden als die für eine normale Fahrzeit festgelegte.
Die Klimatisierungsvorrichtung 100 dieser Ausführungsform hat eine geräuscharme Betriebsart, in der für außerhalb des Autos erzeugte Geräusche verringert werden. Das Klimatisierungs-ESG 50 steuert die Ausgabemenge des Kompressors 2, die in der geräuscharmen Betriebsart der Vorklimatisierung im Vergleich zu einer Vorklimatisierung, in der die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, verringert werden soll.
Folglich kann die Ausgabemenge des Kompressors 2 in der Vorklimatisierung verringert werden, indem die geräuscharme Betriebsart festgelegt wird. Wenn ein Benutzer des Autos die geräuscharme Betriebsart basierend auf einer Umgebung des Zuhauses oder dem Umfeld des Parkplatzes festlegt, kann die Ausgabemenge des Kompressors 2 in der Vorklimatisierung gesteuert werden, so dass der Umgebung des Umfelds Ruhe bereitgestellt werden kann. Daher kann der Benutzer der Ruhe oder der Behaglichkeit des Fahrgastraums Prioritäten geben. Das heißt, die Klimatisierungsvorrichtung kann einer Anforderung des Benutzers entsprechen.
(Dreizehnte Ausführungsform)
In einer dreizehnten Ausführungsform wird die Verbrennungsmotor-Aktivierungsbestimmung relativ zu der ersten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 28 beschrieben. 28 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S14) der Verbrennungsmotoraktivierung in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt.
S143A unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform und wird durchgeführt, wenn bei S143 beurteilt wird, dass „die Vorklimatisierung durchgeführt wird”. Andere Schritte von 28 sind ungefähr die gleichen wie 16, und die Erklärung ist die gleiche wie die der ersten Ausführungsform. Andere Komponenten, Betriebe und Verfahren dieser Ausführungsform sind ungefähr die gleichen wie die der ersten Ausführungsform.
Wenn, wie in 28 gezeigt, beurteilt wird, dass die Vorklimatisierungsmarkierung bei S143 steht, wird die „geräuscharme Betriebsart” bei S143A als festgelegt oder nicht bestimmt. In der geräuscharmen Betriebsart wird in der Vorklimatisierung die Klimatisierung mit Geräuschverringerung für außerhalb des Autos durchgeführt. Die rauscharme Betriebsart kann festgelegt werden, wenn ein Benutzer des Autos einen vorgegebenen Betriebsabschnitt betreibt, der auf dem Bedienfeld 51 angeordnet ist. Alternativ kann die geräuscharme Betriebsart durch eine Programmierung im Voraus festgelegt werden.
Wenn die geräuscharme Betriebsart festgelegt ist, steuert das Klimatisierungs-ESG 50 das Motor-ESG 60 nicht, um den Verbrennungsmotor zu aktivieren (S146), und diese Unterprozedur wird beendet. Wenn die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, wird bei S144 bestimmt, ob die Wärmequellenmarkierung 1 ist oder nicht. Wenn die Wärmequellenmarkierung 1 ist, gibt das Klimatisierungs-ESG 50 dem Motor-ESG 60 an, den Verbrennungsmotor bei S145 zu aktivieren, und diese Unterprozedur wird beendet. Wenn die Wärmequellenmarkierung 0 ist, steuert das Klimatisierungs-ESG 50 das Motor-ESG 60 nicht, um den Verbrennungsmotor bei S146 zu aktivieren, und diese Unterprozedur wird beendet.
Wenn in der Verbrennungsmotor-Aktivierungsbestimmung dieser Ausführungsform die Vorklimatisierung durchgeführt wird und wenn die geräuscharme Betriebsart festgelegt wird, wird der Verbrennungsmotor trotz einer Wärmequellenknappheit nicht aktiviert. Daher werden von der Verbrennungsmotoraktivierung erzeugte Geräusche nicht erzeugt. Wenn die Vorklimatisierung nicht durchgeführt wird und wenn die Wärmequelle knapp ist, wird der Verbrennungsmotor aktiviert, so dass die tatsächliche Auslasstemperatur relativ zu der Zieltemperatur TAO nicht verringert ist. Das heißt, die Temperatur des Motorkühlmittels wird erhöht, so dass eine vorgegebene Leistung für die Klimatisierungsvorrichtung sichergestellt werden kann. Wenn die Vorklimatisierung durchgeführt wird, wenn die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist und wenn die Wärmequelle für den Heizbetrieb nicht knapp ist, wird der Verbrennungsmotor nicht aktiviert. Daher werden durch die Verbrennungsmotoraktivierung erzeugte Geräusche nicht erzeugt.
S140–S143, S143A und S144 entsprechen in den Ansprüchen einem „Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt”.
Die Klimatisierungsvorrichtung 100 dieser Ausführungsform hat eine geräuscharme Betriebsart, in der für außerhalb des Autos erzeugte Geräusche verringert werden. Das Klimatisierungs-ESG 50 steuert die Ausgabehäufigkeit des Verbrennungsmotor-Aktivierungssignals, so dass sie in der geräuscharmen Betriebsart im Vergleich zu einer Vorklimatisierung, in welcher die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, verringert wird.
Somit kann die Ausgabehäufigkeit des Verbrennungsmotor-Aktivierungssignals in der Vorklimatisierung verringert werden, indem die geräuscharme Betriebsart festgelegt wird. Wenn ein Benutzer des Autos die geräuscharme Betriebsart entsprechend einer Umgebung von Zuhause oder dem Umfeld des Parkplatzes festlegt, kann die Ausgabehäufigkeit des Verbrennungsmotor-Aktivierungssignals gesteuert werden, so dass die Ruhe des Umfelds in der Vorklimatisierung gesteuert werden kann. Daher kann der Benutzer der Ruhe und der Behaglichkeit des Fahrgastraums Prioritäten geben, bevor der Benutzer in das Auto steigt. Das heißt, die Klimatisierungsvorrichtung kann einer Anforderung des Benutzers entsprechen.
(Vierzehnte Ausführungsform)
In einer vierzehnten Ausführungsform ist die Bestimmung der Kompressordrehzahl relativ zu der achten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 29 beschrieben. 29 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S10) der Kompressordrehzahl in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt. Der Teil entspricht einer Kompressordrehzahlbestimmung, die nur in dem Kühlkreislaufbetrieb unter Verwendung des Wärmepumpenkreislaufs 1 durchgeführt wird. Andere Bestimmungen, die in anderen Kreisläufen durchgeführt werden, werden weggelassen, weil für die anderen Bestimmungen ein wohlbekanntes Verfahren verwendet werden kann.
Die Kompressordrehzahländerung Δf und die maximale Drehzahl des Kompressors werden entsprechend dem Kühlkreislaufbetrieb oder dem Heizkreislaufbetrieb festgelegt. S1005, S1010C, S1011a, S1011b, S1012C und S1013C von 29 unterscheiden sich von der achten Ausführungsform. Andere Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung dieser Ausführungsform sind ungefähr die gleichen wie die der ersten und achten Ausführungsformen.
Wie in 29 gezeigt, führt das Klimatisierungs-ESG 50 S1000 ähnlich der achten Ausführungsform durch und berechnet die 1 Sekunde alte „Drehzahländerung ΔfC in dem Kühlkreislauf” des Elektromotors 2a. Die Drehzahländerung ΔfC in dem Kühlkreislauf ist ein Parameter, der festgelegt ist, um Frost des Wärmetauschers in dem Kühlkreislauf zu verhindern.
Ferner wird S1005 ähnlich S1201 von 14 in der PTC- und Antibeschlagsbetriebsbestimmung der ersten Ausführungsform durchgeführt. Die 1 Sekunde alte Drehzahländerung ΔfH in dem Heizkreislauf” des Elektromotors 2a wird bei S1005 berechnet. Die Drehzahländerung ΔfH in dem Heizkreislauf ist ein Parameter, der festgelegt ist, um zu verhindern, dass der Wärmepumpenkreislauf 1 in dem Heizkreislauf einen anomal hohen Druck hat.
Bei S1010C wird bestimmt, ob der bei S6 bestimmte Kreislauf der Kühlkreislauf ist oder nicht. Wenn der Heizkreislauf ausgewählt wird, wird die Drehzahländerung Δf bei S1011a als die „Drehzahländerung ΔfH in dem Heizkreislauf” festgelegt. Die ΔfH wird in den RAM gespeichert, und die maximale Drehzahl des Kompressors 2 wird bei S1012C als 2950 [U/min] festgelegt. Wenn der Kühlkreislauf ausgewählt wird, wird bei S1011b die Drehzahländerung Δf als die „Drehzahländerung ΔfC in dem Kühlkreislauf” festgelegt. Die ΔfC wird in den RAM geschrieben, und die maximale Drehzahl des Kompressors 2 wird bei S1013C als 4100 [U/min] festgelegt.
Als nächstes wird die „temporäre Drehzahl des Kompressors” in dem Heizkreislauf berechnet, indem die bei S1011a festgelegte Δf(= ΔfH) zu der letzten Drehzahl des Kompressors (S1014C) addiert wird. Ferner wird die bei S1014C berechnete „temporäre Drehzahl des Kompressors” mit der bei S1012C festgelegten „maximalen Drehzahl 2950 [U/min] des Kompressors 2” verglichen, und der kleinere Wert des Vergleichsergebnisses wird als die aktuelle Drehzahl des Kompressors 2 festgelegt (S1015C). Die Kompressordrehzahlbestimmung in dem Heizkreislaufbetrieb wird beendet.
Als nächstes wird die „temporäre Drehzahl des Kompressors” in dem Kühlkreislauf berechnet, indem die bei S1011b festgelegte Δf(= ΔfC) zu der letzten Drehzahl des Kompressors” addiert wird (S1014C). Ferner wird die bei S1014C berechnete „temporäre Drehzahl des Kompressors” mit der bei S1013C festgelegten „maximalen Drehzahl 4100 [U/min] des Kompressors 2” verglichen, und der kleinere Wert des Vergleichsergebnisses wird als die aktuelle Drehzahl des Kompressors 2 festgelegt (S1015C). Die Kompressordrehzahlbestimmung wird in dem Kühlkreislaufbetrieb beendet. S1015C wird einmal pro 1 Sekunde aktualisiert.
Folglich wird die Drehzahl des Elektromotors 2a des Kompressors 2 in dem Kühlkreislaufbetrieb und dem Heizkreislaufbetrieb verringert, indem die aktuelle Kompressordrehzahl berechnet wird. Insbesondere wird die maximale Drehzahl des Kompressors 2 in dem Heizkreislaufbetrieb aufgrund von S1012C niedriger als in dem Kühlkreislaufbetrieb festgelegt.
Normalerweise wird die Vibration des Kompressors in dem Heizkreislaufbetrieb groß, weil der Kältemitteldruck einen Hochzustand hat. Die Vibration wird leicht an das Auto übertragen, weil ein Schlauch, in dem Kältemittel strömt, hart wird. Daher wird das nach außerhalb des Autos übertragene Geräusch auch größer als in dem Kühlkreislaufbetrieb.
Der Grund dafür, dass die maximale Drehzahl des Kompressors 2 in dem Heizkreislauf niedriger als in dem Kühlkreislauf ist, wird beschrieben. 30 zeigt experimentelle Daten, die eine Beziehung zwischen einer Kompressordrehzahl und einem Geräuschpegel in Bezug auf den KALT-Kreislauf und den HEISS-Kreislauf gemäß dem Flussdiagramm von 29 darstellen. In 30(a) zeigt eine durchgezogene Linie eine Beziehung zwischen der Kompressordrehzahl des Kühlkreislaufs und dem Geräuschpegel. In 30(b) zeigt eine durchgezogene Linie eine Beziehung zwischen der Kompressordrehzahl des Heizkreislaufs und dem Geräuschpegel. Sowohl in 30(a) als auch (b) stellt eine gestrichelte Linie, die sich senkrecht mit einer horizontalen Linie kreuzt, die maximale Drehzahl des Kompressors dar. Eine gestrichelte Linie, die sich senkrecht mit einer vertikalen Linie kreuzt, stellt einen zulässigen Pegel (Ruhepegel) des Geräuschwerts um das Auto herum dar.
Wie in 30 gezeigt, wird basierend auf einer Beziehung zwischen der zulässigen Pegellinie und der kontinuierlichen Linie bevorzugt, dass die maximale Drehzahl des Kompressors 2 in dem Kühlkreislauf gleich oder niedriger als 4100 [U/min] ist. Es wird basierend auf einer Beziehung zwischen der zulässigen Pegellinie und der durchgezogenen Linie bevorzugt, dass die maximale Drehzahl des Kompressors 2 in dem Heizkreislauf gleich oder niedriger als 2950 [U/min] ist. Der Geräuschpegel wird über den gesamten Bereich der Drehzahl in dem Heizkreislauf höher als in dem Kühlkreislauf. Der Geräuschpegel kann in dem Heizbetrieb verringert werden, indem die Kompressordrehzahl geregelt wird. Folglich kann der Klimatisierungsbetrieb unter Berücksichtigung des Umfelds des Autos durchgeführt werden.
Vorteile der Klimatisierungsvorrichtung 100 dieser Ausführungsform werden nachstehend beschrieben. Die maximale Drehzahl des Kompressors 2 wird in dem Heizkreislaufbetrieb niedriger als in dem Kühlkreislaufbetrieb festgelegt. Das Klimatisierungs-ESG 50 steuert den Heizkreislaufbetrieb und den Kühlkreislaufbetrieb basierend auf der maximalen Drehzahl.
Weil die maximale Drehzahl des Kompressors 2 in dem Heizkreislaufbetrieb niedriger als in dem Kühlkreislaufbetrieb festgelegt wird, kann der Geräuschpegel in dem Heizkreislaufbetrieb verringert werden, während der Geräuschpegel die Neigung hat, entsprechend einem Anstieg des Kältemitteldrucks in dem Heizkreislaufbetrieb höher zu werden. Der Geräuschpegel des Heizkreislaufbetriebs kann ungefähr gleich wie der des Kühlkreislaufbetriebs gemacht werden. Die Klimatisierung kann in allen Betriebskreisläufen unter Berücksichtigung des Umfelds des Autos durchgeführt werden.
(Fünfzehnte Ausführungsform)
Eine Klimatisierungsvorrichtung 101 einer fünfzehnten Ausführungsform unterscheidet sich von der Klimatisierungsvorrichtung 100 der ersten Ausführungsform, und die Klimatisierungssteuerung der Vorrichtung 101 wird unter Bezug auf 31–34 beschrieben. 31 ist eine schematische Ansicht, welche die Klimatisierungsvorrichtung 101 für ein Fahrzeug gemäß der fünfzehnten Ausführungsform darstellt.
Eine Innenklimatisierungseinheit der Vorrichtung 101 ist im Inneren einer vordersten Instrumententafel in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs angeordnet. Ein Innengebläse 21, ein Verdampfer 8, ein Heizungskern 23 und eine PTC-Heizung 24 sind in einem Klimaanlagengehäuse 20 angeordnet, das einer Außenschale der Einheit entspricht. Die Vorrichtung 101 wird ähnlich 6 basierend auf einem Blockdiagramm gesteuert. Ein Aufbau der Vorrichtung 101, der sich von der ersten Ausführungsform unterscheidet, wird unter Bezug auf 31 beschrieben. Eine Klimatisierungssteuerung der Vorrichtung 101, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheidet, wird unter Bezug auf 32–41 beschrieben.
Wie in 31 gezeigt, definiert das Klimaanlagengehäuse 20 einen Luftdurchgang für Luft, die in den Fahrgastraum befördert wird. Das Gehäuse 20 besteht aus Harz, wie etwa Polypropylen, und hat eine vorgegebene Elastizität und Festigkeit. Ein Innen-/Außenumschaltkasten ist in der Luftströmungsrichtung am stromaufwärtigsten von dem Gehäuse 20 angeordnet, um die Einleitung von Innenluft (Luft in dem Fahrgastraum) und Außenluft (Luft außerhalb des Fahrgastraums) umzuschalten.
Der Kasten hat einen Innenlufteinleitungseinlass 25a, durch den die Innenluft in das Gehäuse 20 eingeleitet wird, und einen Außenlufteinleitungseinlass 25b, durch den Außenluft in das Gehäuse 20 eingeleitet wird. Ferner ist eine Luftumschaltklappe 25 in dem Kasten angeordnet, um die Öffnungsflächen der Einlässe 25a, 25b zu steuern, so dass ein Verhältnis der Innenluft und der Außenluft geändert wird.
Die Klappe 25 entspricht einem Luftmengenverhältnisänderungsabschnitt, um das Verhältnis der Innenluft und der Außenluft zu ändern. Eine Lufteinlassbetriebsart wird von der Klappe 25geändert. Die Klappe 25 wird durch einen elektrischen Aktuator betätigt, und der Aktuator wird von einem Steuersignal gesteuert, das von dem Klimatisierungs-ESG 50 ausgegeben wird.
Die Lufteinlassbetriebsart wird aus einer Innenluftbetriebsart, einer Außenluftbetriebsart und einer Mischbetriebsart zwischen der Innenbetriebsart und der Außenbetriebsart ausgewählt. In der Innenluftbetriebsart ist der Innenlufteinlass 25a ganz geöffnet, und der Außenlufteinlass 25b ist ganz geschlossen. In der Außenluftbetriebsart ist der Innenlufteinlass 25a ganz geschlossen, und der Außenlufteinlass 25b ist ganz geöffnet. Das Verhältnis der Innenluft und der Außenluft wird kontinuierlich geändert, indem die Öffnungsflächen der Einlässe 25a, 25b in der Mischbetriebsart kontinuierlich geändert werden.
Das Innengebläse 21 ist in der Luftströmungsrichtung stromabwärtig von dem Kasten angeordnet, um durch den Kasten angesaugte Luft in Richtung des Fahrgastraums zu befördern. Das Innengebläse 21 ist eine elektrische luftbefördernde Vorrichtung, in der ein Mehrflügel-Zentrifugalventilator von einem Elektromotor angetrieben wird. Eine Drehzahl des Gebläses 21 wird von einer Steuerspannung gesteuert, die von dem Klimatisierungs-ESG 50 ausgegeben wird.
Der Verdampfer 8 ist in der Luftströmungsrichtung stromabwärtig von dem Gebläse 21 angeordnet. Der Verdampfer 8 ist ein Wärmetauscher zum Kühlen von Luft, die befördert werden soll, und der Wärmeaustausch wird zwischen Kältemittel, das durch den Verdampfer 8 strömt, und der Luft, die befördert werden soll, ausgetauscht. Der Verdampfer 8, der Kompressor 2, der Außenwärmetauscher 5 (Kondensator), der Akkumulator 9 und das Expansionsventil 10 definieren einen Kältekreislauf 1A.
Der Kompressor 2 ist in einem Motorraum des Fahrzeugs angeordnet und führt das Ansaugen, die Kompression und das Ausstoßen des Kältemittels in dem Kältekreislauf 1A durch. Der Kompressor 2 ist ein elektrischer Kompressor mit einer festen Kapazität und wird von dem Elektromotor 2a angetrieben. Eine Ausstoßkapazität des Kompressors 2 ist fest. Der Elektromotor 2a ist ein Wechselstrommotor, und eine Drehzahl des Motors 2a wird von Wechselstromspannung gesteuert, die von dem Inverter 90 ausgegeben wird.
Der Außenwärmetauscher 5, der dem Kondensator entspricht, ist in dem Motorraum angeordnet. Außenluft, die von dem Außenventilator 6 befördert wird, tauscht Wärme mit Kältemittel in dem Wärmetauscher 5 aus. Folglich wird das komprimierte Kältemittel kondensiert, um eine flüssige Phase zu haben. Der Außenventilator 6 ist eine elektrische Luftbeförderungsvorrichtung. Ein Betriebsverhältnis, das heißt, die Drehzahl (Luftmenge, die befördert werden soll) des Ventilators 6 wird von einer Steuerspannung gesteuert, die von dem Klimatisierungs-ESG 50 gesteuert wird.
Der Akkumulator 9 trennt das kondensierte flüssige Kältemittel in die Gasphase und die flüssige Phase. Der Akkumulator 9 lagert zusätzliches flüssiges Kältemittel und lässt nur das flüssige Kältemittel in die stromabwärtige Richtung strömen. Das Expansionsventil 10 ist ein Dekompressionsabschnitt zum Dekomprimieren und Expandieren des flüssigen Kältemittels. Der Verdampfer 8 lässt das expandierte Kältemittel durch Austauschen von Wärme mit der Luft, die befördert werden soll, verdampfen.
Der Luftdurchgang des Gehäuses 20 kann durch einen Heizdurchgang 28a und einen Umleitungsdurchgang 28b und einen Mischraum 29 definiert werden. Der Luftdurchgang befindet sich in der Luftströmungsrichtung stromabwärtig von dem Verdampfer 8. Luft, die den Heizdurchgang 28a durchläuft, und Luft, die den Umleitungsdurchgang 28b durchläuft, wird in dem Mischraum 29 vermischt.
Der Heizungskern 23 und die PTC-Heizung 24 sind in dem Heizdurchgang 28a angeordnet. Der Heizungskern 23 heizt Luft, die den Verdampfer 8 durchläuft. Die PTC-Heizung 24, die einer Hilfsheizung entspricht, heizt Luft, die den Heizungskern 23 durchläuft.
Wärme wird in dem Heizungskern 23 zwischen dem Kühlmittel des Verbrennungsmotors 30 und der Luft, die den Verdampfer 8 durchläuft, ausgetauscht.
Ein Kühlmitteldurchgang ist zwischen dem Heizungskern 23 und dem Verbrennungsmotor 30 definiert, und ein Kühlmittelkreis ist definiert, um das Kühlmittel zwischen dem Heizungskern 23 und dem Verbrennungsmotor 30 zu zirkulieren. Eine Wasserpumpe 31 ist in dem Kühlmittelkreis angeordnet, um das Kühlmittel zu zirkulieren. Eine Drehzahl der Wasserpumpe 31 (Kühlmittelkreislaufmenge) wird durch eine Steuerspannung, die von dem Klimatisierungs-ESG 50 ausgegeben wird, gesteuert.
Die PTC-Heizung 24 ist eine elektrische Heizung mit einem PTC-element (Thermistor mit positivem Temperaturkoeffizienten). Das PTC-Element erzeugt Wärme, indem es mit Elektrizität versorgt wird, um die Luft zu heizen, die den Heizungskern 24 durchläuft. Die PTC-Heizung 24 hat mehrere, zum Beispiel drei, Heizungen 24a, 24b und 24c. Die Heizungen 24a, 24b und 24c werden von dem Klimatisierungs-ESG 50 durch Schaltelemente gesteuert. Wenn das Klimatisierungs-ESG 50 die Betriebszahl der PTC-Heizung 24 ändert, wird eine Heizkapazität der PTC-Heizung 24 als ein Ganzes gesteuert.
Aufgrund des Umleitungsdurchgangs 28b wird Luft, die den Verdampfer 8 durchläuft, in den Mischraum 29 eingeleitet, ohne den Heizungskern 23 und die PTC-Heizung 24 zu durchlaufen. Eine Temperatur von Luft in dem Mischraum 29 wird durch ein Verhältnis von Luft, die den Heizungsdurchgang 29 durchläuft, und Luft, die den Umleitungsdurchgang 28b durchläuft, geändert.
Eine Luftmischklappe 22A ist zwischen dem Verdampfer 8 und den Durchgängen 28a, 28b angeordnet, um das Verhältnis der Lüfte kontinuierlich zu ändern.
Die Klappe 22A stellt einen Temperatursteuerungsabschnitt dar, um eine Temperatur von Luft in dem Mischraum 29 zu steuern (eine Temperatur von Luft, die in den Fahrgastraum befördert wird). Die Klappe 22A wird von einem Aktuator angetrieben, und der Aktuator wird von einem Steuersignal gesteuert, das von dem Klimatisierungs-ESG 50 ausgegeben wird.
Luftauslässe 27a, 27b, 27c sind in der Luftströmungsrichtung an dem stromabwärtigsten Ende des Gehäuses 20 definiert. Luft wird von dem Mischraum 29 durch Auslässe 27a, 27b, 27c in den Fahrgastraum befördert. Klimatisierte Luft wird durch den Gesichtsauslass 27b in Richtung des Oberkörpers des Insassen ausgeblasen. Klimatisierte Luft wird durch den Fußauslass 27c in Richtung eines Fußes des Insassen ausgeblasen. Klimatisierte Luft wird durch den Entfrosterauslass 27a in Richtung einer Innenseite der Windschutzscheibe des Fahrzeugs ausgeblasen.
Ein Gesichtsauslass 26b ist stromaufwärtig von dem Gesichtsauslass 27b angeordnet, um eine Öffnungsfläche des Gesichtsauslasses 27b zu steuern. Eine Fußklappe 26c ist stromabwärtig von dem Fußauslass 27c angeordnet, um eine Öffnungsfläche des Fußauslasses 27c zu steuern. Eine Entfrosterklappe 26a ist stromaufwärtig von dem Entfrosterauslass 27a angeordnet, um eine Öffnungsfläche des Entfrosterauslasses 27a zu steuern.
Die Klappe 26b, 26c, 26a stellt einen Luftauslassbetriebsartänderungsabschnitt dar, um eine Luftauslassbetriebsart zu ändern. Die Klappe 26b, 26c, 26a wird durch einen Verbindungsmechanismus von einem elektrischen Aktuator betrieben. Der Aktuator wird von einem Steuersignal gesteuert, das von dem Klimatisierungs-ESG 50 gesteuert wird.
Ein grundlegendes Klimatisierungssteuerungsverfahren der Klimatisierungsvorrichtung 101 dieser Ausführungsform wird unter Bezug auf 32 erklärt. 32 ist ein Flussdiagramm, welches das grundlegende Steuerungsverfahren darstellt, das von dem Klimatisierungs-ESG 50 der Klimatisierungsvorrichtung 101 durchgeführt wird. Nur S6A von 32 unterscheidet sich von 7 der ersten Ausführungsform. Bei S6A wird die Betriebszahl der PTC-Heizung 24 ausgewählt. Im Gegensatz zu S63c, S66c von 8 wird die Klimatisierung bei S6A unter Verwendung des Heizkreislaufs durch Verwenden des Heizungskerns 23 durch einen Betrieb der Wasserpumpe 31 durchgeführt.
Verfahren S1–S17 werden unter Bezug auf 33 und 34 in Punkten beschrieben, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden. 33 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S11) der Ausgabemenge des Außenventilators 6 gemäß der fünfzehnten Ausführungsform zeigt. 34 ist ein Flussdiagramm, das Details der PTC- und Antibeschlagsbetriebsbestimmung (S12) gemäß der fünfzehnten Ausführungsform darstellt. Das Verfahren, der Betrieb und die Wirkung sind hier nachstehend die gleichen wie die der ersten Ausführungsform, wenn sie nicht beschrieben werden.
(Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators)
Wie in einem Kennfeld S111 von 33 gezeigt, wird die Klimatisierungslast bei S111 basierend auf der Raumtemperatur Tr [°C], dem Kältemitteldruck Pre [MPa], der Außentemperatur Tam [°C] und der Geschwindigkeit [km/h] des Autos beurteilt. Das Kennfeld ist in dem ROM gespeichert, und die Bestimmungsergebnisse werden in den RAM geschrieben.
Bei S112 werden jedes bei S111 in den RAM geschriebene Bestimmungsergebnis und das Ergebnis der Vorklimatisierungsbeurteilung bei S1 auf ein in S112 gezeigtes Kennfeld angewendet. Das Kennfeld wird in den ROM gespeichert. Folglich wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt.
Da die Geschwindigkeit des Autos in der Vorklimatisierung normalerweise 0 [km/h] ist, wird die von dem Außenventilator 6 beförderte Luftmenge entsprechend dem Kältemitteldruck oder der thermischen Last erhöht. Jedoch wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in dem Kennfeld von S112 in einer Kühlungsvorklimatisierung als LO-Pegel festgelegt. Der Außenventilator 6 wird derart gesteuert, dass er im Vergleich mit einem anderen Betrieb als der Vorklimatisierung eine niedrige Drehzahl hat, so dass der Geräuschpegel um das Auto herum verringert werden kann. Ferner wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 unter Bedingungen der Nichtvorklimatisierung, der niedrigen Geschwindigkeit, des niedrigen Drucks, der niedrigen Raumtemperatur und der niedrigen Außenlufttemperatur in dem Kennfeld von S112 als LO-Pegel festgelegt. Daher wird der Außenventilator 6 derart gesteuert, dass er eine niedrige Drehzahl hat, so dass der Geräuschpegel um das Auto herum verringert werden kann. Die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet, wenn die Ausgabemenge unter Verwendung der vorstehenden Parameter bei S112 festgelegt wird. Die Experimentdaten, welche die Ausgabemenge des Außenventilators 6 darstellen, sind in 6 relativ zu der Kompressordrehzahl (Horizontalachse) und dem Geräusch um das Auto herum (vertikale Achse) dargestellt.
(Bestimmung der Betriebe des PTC und der Antibeschlagseinrichtung)
Wie in 34 gezeigt, wird bei S1200 die „Drehzahländerung ΔfC in dem Kühlkreislauf” ähnlich S100 von 10 berechnet, wenn der Kühlkreislauf durchgeführt wird. Wenn ein Heizkreislauf durchgeführt wird, wird bei S1201 die „Drehzahländerung ΔfH in dem Heizkreislauf” berechnet.
Bei S1202 wird bestimmt, ob eine Vorklimatisierung durchgeführt wird oder nicht. Wenn keine Vorklimatisierung durchgeführt wird, wird bei S1220 eine normale Klimatisierungssteuerung durchgeführt, und die Unterprozedur von 34 wird beendet.
Wenn bei S1202 eine Vorklimatisierung bestimmt wird, wird bei S1203 eine Änderung ΔfPre [U/min] der Kompressordrehzahl entsprechend der Differenz zwischen der verwendbaren Leistung und der tatsächlich für den Kompressor 2 verbrauchten Leistung berechnet. Die Änderung ΔfPre [U/min] der Kompressordrehzahl wird unter Verwendung eines Kennfelds berechnet, das eine Funktion relativ zu der Differenz definiert (die hier nachstehend als eine zusätzliche Leistung (I) definiert wird). Die zusätzliche Leistung (I) und die Änderung ΔfPre stehen in proportionaler Beziehung zueinander. Die Änderung ΔfPre wird verringert, wenn ein Wert der zusätzlichen Leistung (I) verringert wird. Die Änderung ΔfPre ist ein Minuswert, wenn die zusätzliche Leistung (I) einen kleineren Wert als einen vorgegebenen Wert hat. Zu dieser Zeit wird die Drehzahl des Kompressors 2 im Vergleich mit einem letzten Betrieb verringert. Dieses Kennfeld ist in dem ROM gespeichert, und die unter Verwendung dieses Kennfelds berechnete Änderung ΔfPRe wird in den RAM gespeichert. Die Berechnung von S1203 wird einmal pro 1 Sekunde aktualisiert.
Bei S1205a wird die bei S1200 berechnete Änderung ΔfC mit der bei S1203 berechneten Änderung ΔfPre verglichen. Die kleinere des Vergleichsergebnisses wird als eine Drehzahländerung Δf festgelegt und wird in den RAM gespeichert. Dann wird S1206 durchgeführt. Aufgrund von ΔfC kann die Kompressordrehzahl festgelegt werden, um einer erforderliche Leistung zu erfüllen.
Bei S1206 wird die aktuelle Kompressordrehzahl [U/min] berechnet, indem die bei S1205a berechnete Drehzahländerung Δf zu der letzten Kompressordrehzahl addiert wird. Wenn die bei S1205a ausgewählte Änderung ΔfC ausgewählt wird, wird nicht die gesamte verwendbare Leistung verwendet, so dass zusätzliche Leistung erzeugt wird. Bei S1207 wird diese zusätzliche Leistung (I) als äquivalent zu der Differenz zwischen der verwendbaren Leistung und der aktuellen für den Kompressor 2 verbrauchten Leistung gesetzt.
Die zusätzliche Leistung (I) wird als größer als 500 W bestimmt oder nicht (S1208). Wenn das Ergebnis bei S1208 NEIN ist, werden die Antibeschlagseinrichtung und die PTC-Heizung 24 nicht aktiviert (S1209), und die Unterprozedur wird beendet. Die Antibeschlagseinrichtung ist ein Beispiel für den elektrischen Widerstand und ist eine Heizspule, die an eine Windschutzscheibe des Autos montiert ist. Die Antibeschlagseinrichtung gibt Wärme ab, indem sie mit Elektrizität von einer Batterie versorgt wird, um zum Beispiel Beschlagen der Windschutzscheibe zu beseitigen. Die Antibeschlagseinrichtung wird von dem Klimatisierungs-ESG 50 gesteuert.
Wenn das Ergebnis bei S1208 JA ist, wird die Antibeschlagseinrichtung bei S1210 aktiviert. Ferner wird bei S1211 eine zusätzliche Leistung (II) berechnet, indem tatsächlich für den Kompressor 2 und die Antibeschlagseinrichtung verbrauchte Leistungen von der verwendbaren Leistung subtrahiert werden. Die zusätzliche Leistung (II) wird als größer als 500 W bestimmt (S1212). Wenn das Ergebnis bei S1212 NEIN ist, wird die PTC-Heizung 24 nicht aktiviert (S1214), und die Unterprozedur wird beendet. Wenn das Ergebnis bei S1212 JA ist, wird die PTC-Heizung 24 aktiviert (S1213), und die Unterprozedur wird beendet.
In der PTC- und Antibeschlagsbetriebsbestimmung von S12 kann die Antibeschlagswirkung in einem Bereich der verwendbaren Leistung erzielt werden. Daher kann die Zeit, die notwendig ist, um das Beschlagen der Fensterscheibe zu entfernen, nachdem ein Insasse in das Fahrzeug einsteigt, verkürzt werden. Ferner kann die Zeitspanne, während um das Auto herum Geräusche erzeugt werden, bevor das Auto zu fahren beginnt, verkürzt werden. Die PTC-Heizung 24 wird weiter aktiviert, wenn zusätzliche Leistung (II) übrig bleibt, nachdem die Antibeschlagseinrichtung aktiviert ist, wodurch für die Heizvorklimatisierung notwendige Zeit verringert werden kann. Ferner kann die Zeitspanne, in der Geräusche um das Auto herum erzeugt werden, verkürzt werden, bevor das Auto zu fahren beginnt.
(Sechzehnte Ausführungsform)
In einer sechzehnten Ausführungsform ist die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators relativ zu der fünfzehnten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 35 beschrieben. 35 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S11) der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt.
Wenn bestimmt wird, dass eine Vorklimatisierung durchgeführt wird, wird ein Bestimmungsstandard des Kältemitteldrucks Pre [MPa] zum Bestimmen der Klimatisierungslast als hoch oder niedrig in der sechzehnten Ausführungsform höher als in der fünfzehnten Ausführungsform festgelegt. Andere Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung sind ungefähr die gleichen wie die der fünfzehnten Ausführungsform.
Die Bestimmung der Ausgabe des Außenventilators dieser Ausführungsform wird unter Bezug auf 35 erklärt. Wie in S1110 von 35 gezeigt, wird bestimmt, ob die Vorklimatisierungsmarkierung als ein Ergebnis von S1 steht oder nicht. Wenn die Vorklimatisierungsmarkierung nicht steht, wird die Klimatisierungslast des Kühlbetriebs bei S1112 bestimmt. Die Bestimmung wird unter Verwendung eines in S1112 gezeigten Kennfelds von 35 basierend auf dem Kältemitteldruck Pre [MPa] durchgeführt. Das Kennfeld wird in dem ROM gespeichert, und das Bestimmungsergebnis (hoher Druck oder niedriger Druck), das auf dem tatsächlich erfassten Kältemitteldruck Pre basiert, wird in den RAM geschrieben. Dann wird S1113 durchgeführt.
Wenn die Vorklimatisierungsmarkierung steht, wird bei S1111 die Klimatisierungslast des Kühlbetriebs bestimmt. Die Bestimmung wird unter Verwendung eines in S1111 von 35 gezeigten Kennfelds basierend auf dem Kältemitteldruck Pre [MPa] durchgeführt. Das Kennfeld wird in den ROM gespeichert, und das Bestimmungsergebnis (hoher Druck oder niedriger Druck), das auf dem tatsächlich erfassten Kältemitteldruck Pre basiert, wird in den RAM geschrieben. Dann wird S113 durchgeführt. In dem Kennfeld von S1111 wird der Bestimmungsstandard des Kältemitteldrucks zum Ändern von HI auf LO als 1,5 [MPa] festgelegt, was höher als 1,2 [MPa] des Kennfelds von S1112 ist. Ähnlich wird der Bestimmungsstandard des Kältemitteldrucks zum Ändern von LO auf HI als 1,8 [MPA] festgelegt, was höher als 1,5 [MPa] des Kennfelds von S1122 ist. Folglich wird der Bestimmungsstandard des Kältemitteldrucks zum Bestimmen der Klimatisierungslast des Kühlbetriebs höher festgelegt als in einer Nichtvorklimatisierung.
Ferner wird die Klimatisierungslast bei S1113 bestimmt. Die Bestimmung wird basierend auf der Raumtemperatur Tr [°C], der Außenlufttemperatur Tam [°C] und der Geschwindigkeit [km/h] des Autos in dem in S1113 von 35 gezeigten Kennfeld durchgeführt. Das Kennfeld ist in dem ROM gespeichert, und die Bestimmungsergebnisse werden in den RAM geschrieben. Dann wird S1114 durchgeführt.
Bei S1114 werden das bei S1111 oder S1112 in den RAM geschriebene Bestimmungsergebnis und das bei S1113 in den RAM geschriebene Bestimmungsergebnis auf ein in S1114 gezeigtes Kennfeld angewendet. Das Kennfeld ist in dem ROM gespeichert. Folglich wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
Normalerweise kann die von dem Außenventilator 6 beförderte Luftmenge erhöht werden, wenn die Geschwindigkeit des Autos verringert wird. Jedoch wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in Zuständen der niedrigen Geschwindigkeit, des niedrigen Drucks, der niedrigen Raumtemperatur und der niedrigen Lufttemperatur in dem Kennfeld von S1114 als LO-Pegel festgelegt. Daher wird der Außenventilator 6 gesteuert, so dass er im Vergleich mit einem Fall, in dem die hohe Raumtemperatur und/oder hohe Außenlufttemperatur und/oder der hohe Druck erfüllt sind, eine niedrige Drehzahl hat. Folglich kann der Geräuschpegel um das Auto herum verringert werden. Das heißt, bei S1114 wird eine Niederdruckbestimmung in einer Kühlvorklimatisierung leicht durchzuführen, und die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird unter Verwendung der vorstehenden Parameter festgelegt.
(Siebzehnte Ausführungsform)
In einer siebzehnten Ausführungsform ist die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators relativ zu der sechzehnten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 36 beschrieben. 36 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S11) der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt.
Nur S1110A von 36 unterscheidet sich von der sechzehnten Ausführungsform. Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung sind, abgesehen von S1110A, ungefähr die gleichen wie die der fünfzehnten und sechzehnten Ausführungsform. Das Verfahren, der Betrieb und die Auswirkung sind hier nachstehend die gleichen wie die der fünfzehnten und sechzehnten Ausführungsform, wenn sie nicht erklärt werden.
Die Bestimmung der Ausgabe des Außenventilators dieser Ausführungsform wird unter Bezug auf 36 erklärt. Ähnlich der sechzehnten Ausführungsform wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 basierend auf dem Druck Pre des hochdruckseitigen Kältemitteldrucks, der durch den Kältekreislauf 1A strömt, erhöht. Ein Bestimmungsschwellwert des Kältemitteldrucks zur Erhöhung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird entsprechend einer Zeitzone festgelegt.
Wie in 36 gezeigt, wird bei S1110A bestimmt, ob die aktuelle Zeit in einem Bereich von 20:00–7:00 oder nicht liegt. Dieser Bereich entspricht einer vorgegebenen Zeitzone, die für einen frühen Morgen oder die Nacht festgelegt ist. Wenn die aktuelle Zeit dieser Zeitzone entspricht, wird durch ein anschließendes Verfahren eine Steuerung zum Verringern der Ausgabemenge des Außenventilators 6 durchgeführt.
Wenn bei S1110A bestimmt wird, dass die aktuelle Zeit nicht dem vorstehenden Bereich entspricht, werden S1112, S1113 und S1114 durchgeführt, wodurch die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel von AUS, LO oder HI festgelegt wird, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 beendet wird.
Wenn bei S1110A bestimmt wird, das die aktuelle Zeit dem vorstehenden Bereich entspricht, werden S1111, S1113 und S1114 durchgeführt, wodurch die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt wird, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
Wenn bei S1110A bestimmt wird, dass die aktuelle Zeit am frühen Morgen oder in der Nacht ist, wird die Bestimmung des Kältemitteldrucks zum Ändern von dem hohen Druck auf den niedrigen Druck bei S1111 basierend auf einer Bestimmungsschwelle (1,5 [MPa]) durchgeführt, die höher als die für die andere Zeitzone festgelegt ist. Ferner wird die Bestimmung des Kältemitteldrucks zum Ändern von dem Niederdruck auf den Hochdruck bei S1111 basierend auf einem Bestimmungsschwellwert ([1,8 [MPa]) durchgeführt, der höher als der für die andere Zeitzone festgelegte ist. S1110A entspricht einem „Zeitzonenbeurteilungsabschnitt” in den Ansprüchen.
Gemäß dieser Ausführungsform hat das Klimatisierungs-ESG 50 den Zeitzonenbeurteilungsabschnitt (S1110A), um zu beurteilen, ob die aktuelle Zeit in der Bestimmung (S11) für die Ausgabe des Außenventilators 6 am frühen Morgen oder in der Nacht ist. Das Klimatisierungs-ESG 50 senkt die Ausgabemenge des Außenventilators 6 im Vergleich zu der anderen Zeitzone, wenn der Zeitzonenbeurteilungsabschnitt bestimmt, dass die aktuelle Zeit am frühen Morgen oder zur Nachtzeit ist (S1111, S1114).
Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird am frühen Morgen oder in der Nacht verringert. Daher kann der Geräuschpegel der Klimatisierung für außerhalb des Autos am frühen Morgen oder in der Nacht verringert werden, während das Umfeld des Autos am frühen Morgen oder in der Nacht relativ leise ist. Diese Wirkung kann nicht nur für die Vorklimatisierung, sondern auch für eine Fahrzeitklimatisierung bereitgestellt werden.
Wenn bestimmt wird, dass die aktuelle Zeit am frühen Morgen oder in der Nacht ist, wird der Bestimmungsstandard für den Kältemitteldruck höher als in einem anderen Fall festgelegt. Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird am frühen Morgen oder in der Nacht auf einen höheren Kältemitteldruck erhöht als in einer anderen Zeitspanne. Daher ist die Niederdruckbestimmung am frühen Morgen oder in der Nacht in der Bestimmung der Klimatisierungslast unter Verwendung des Kältemitteldrucks leicht unter Verwendung des Kältemitteldrucks durchzuführen. Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird am frühen Morgen oder in der Nacht schwer zu erhöhen. Zum Beispiel ist die Verringerungssteuerung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 am frühen Morgen oder in der Nacht leicht durchzuführen, wenn der Kältemitteldruck den gleichen Wert hat.
(Achtzehnte Ausführungsform)
In einer achtzehnten Ausführungsform wird die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung relativ zu der sechzehnten Ausführungsform modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 37 beschrieben. 37 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S11) der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt.
Nur S1110B von 37 unterscheidet sich von der sechzehnten Ausführungsform. Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung sind abgesehen von S1110B ungefähr die gleichen wie die der fünfzehnten und sechzehnten Ausführungsformen.
In dieser Ausführungsform wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 ähnlich der sechzehnten Ausführungsform basierend auf dem Druck Pre des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Kältekreislauf 1A strömt, erhöht. Ein Bestimmungsschwellwert des Kältemitteldrucks zum Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird entsprechend einer Position des Autos festgelegt, wenn der Klimatisierungsbetrieb durchgeführt wird.
Wie in 37 gezeigt, wird bei S1110B beurteilt, ob das Auto sich Zuhause oder in der Nähe von Zuhause befindet. Die Beurteilung von S1110B wird unter Verwendung von Positionsinformation des Autos, die von dem Navigations-ESG 80 übertragen wird, durchgeführt. In der Beurteilung von S1110B wird bestimmt, dass das Auto sich auf einem vorgegebenen Parkplatz befindet, oder es wird bestimmt, dass es sich in einer vorgegebenen Entfernung von dem vorgegebenen Parkplatz befindet. Alternativ erfasst das Klimatisierungs-ESG 50 eine Anhaltzeit des Autos aus Fahrzeuginformationen, die von dem Motor-ESG 60 und dem Hybrid-ESG 70 übertragen werden, und die Anhaltzeit wird als gleich oder länger als die vorgegebene Zeitspanne (zum Beispiel 8 Stunden) bestimmt. Wenn die Anhaltzeit gleich oder länger als die vorgegebene Zeitspanne ist, wird bestimmt, dass das Auto sich auf dem Parkplatz oder an einem anderen entsprechenden Ort befindet.
Wenn bei S1110B bestimmt wird, dass das Auto sich bei oder nahe dem Zuhause befindet, werden S1111, S1113 und S1114 durchgeführt, wodurch die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel AUS, LO oder HI bestimmt wird, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
Wenn bei S1110B bestimmt wird, dass das Auto sich nicht bei oder nahe dem Zuhause befindet, werden S1112, S1113 und S1114 durchgeführt, wodurch die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt wird, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
Wenn bei S1110B bestimmt wird, dass das Auto sich bei oder nahe dem Zuhause befindet, wird die Bestimmung des Kältemitteldrucks zum Ändern von dem Hochdruck auf den Niederdruck bei S1111 basierend auf einem Bestimmungsschwellwert (1,5 [MPa]) durchgeführt, der höher als der ist, der festgelegt wird, wenn bestimmt wird, dass das Auto sich nicht Zuhause oder nahe davon befindet. Ferner wird die Bestimmung des Kältemitteldrucks zum Ändern des Niederdrucks auf den Hochdruck basierend auf einem Bestimmungsschwellwert (1,8 [MPa]) durchgeführt, der höher als der ist, der festgelegt ist, wenn bestimmt wird, dass das Auto sich nicht Zuhause oder nahe davon befindet.
Gemäß dieser Ausführungsform senkt das Klimatisierungs-ESG 50 die Ausgabemenge des Außenventilators 6, wenn bestimmt wird, dass das Auto sich auf dem vorgegebenen Parkplatz befindet oder wenn bestimmt wird, dass das Auto sich in der vorgegebenen Entfernung von dem Parkplatz befindet oder wenn bestimmt wird, dass die Anhaltzeit des Autos die vorgegebene Zeitspanne lang oder länger andauert (S1114).
Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird in einem Klimatisierungsbetrieb weiter verringert, wenn bestimmt wird, dass das Auto sich auf dem vorgegebenen Parkplatz, Zuhause oder in deren Nähe befindet. Daher können Geräusche für das Umfeld des Parkplatzes verringert werden. Diese Wirkung kann nicht nur für die Vorklimatisierung, sondern auch für die Fahrzeitklimatisierung erzielt werden, wenn das Auto sich auf dem vorgegebenen Parkplatz oder in dessen Nähe befindet.
Wenn bestimmt wird, dass das Auto sich auf dem vorgegebenen Parkplatz oder in dessen Nähe befindet, wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 bei einem höheren Kältemitteldruck erhöht, weil der Bestimmungsstandard des Kältemitteldrucks höher festgelegt ist. Wenn daher das Auto sich auf dem vorgegebenen Parkplatz oder in dessen Nähe befindet, wird die Druckbestimmung in der Bestimmung der Klimatisierungslast unter Verwendung des Kältemitteldrucks leicht durchzuführen. Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 des Autos wird schwer zu erhöhen, wenn das Auto sich auf dem vorgegebenen Parkplatz oder in dessen Nähe befindet. Zum Beispiel ist die Verringerungssteuerung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 leicht durchzuführen, wenn das Auto sich auf dem Parkplatz oder in dessen Nähe befindet, wenn der Kältemitteldruck den gleichen Wert hat. Wenn das Auto sich daher auf dem vorgegebenen Parkplatz oder in dessen Nähe befindet, kann die Zunahme der Ausgabemenge des Außenventilators 6 gegen einen Anstieg des Kältemitteldrucks beschränkt werden. Geräusche für außerhalb des Fahrgastraums können um den Parkplatz herum verringert werden, wenn die Last des Kältemittelkreises 1A erhöht wird, während kein Insasse in dem Fahrgastraum vorhanden ist. Die Klimatisierung kann unter Berücksichtigung des Umfelds des Autos durchgeführt werden.
(Neunzehnte Ausführungsform)
In einer neunzehnten Ausführungsform ist die Bestimmung der Kompressordrehzahl (S10) relativ zu der fünfzehnten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Unterprozedur von S10 wird durch das gleiche Verfahren wie in der sechsten Ausführungsform durchgeführt. Daher führt die Unterprozedur von S10 der neunzehnten Ausführungsform das gleiche Verfahren wie das Flussdiagramm von 21 durch, und die gleiche Wirkung kann bereitgestellt werden.
(Zwanzigste Ausführungsform)
In einer zwanzigsten Ausführungsform ist die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators relativ zu der sechzehnten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 38 beschrieben. 38 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S11) der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt.
Nur unterscheidet sich S1110F von 38 von der sechzehnten Ausführungsform. Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung sind, abgesehen von S1110F, ungefähr die gleichen wie die der fünfzehnten und sechzehnten Ausführungsformen.
In dieser Ausführungsform wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 ähnlich der sechzehnten Ausführungsform basierend auf dem Druck Pre des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Kältekreislauf 1A strömt, erhöht. Ein Bestimmungsschwellwert des Kältemitteldrucks zur Erhöhung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird entsprechend einer Geschwindigkeit des Autos festgelegt, wenn ein Klimatisierungsbetrieb durchgeführt wird.
Wie in S1110F von 38 gezeigt, wird eine Zahl der Halte des Autos erfasst, nachdem das Auto zu fahren beginnt und eine Geschwindigkeit gleich oder höher als 1 km/h hat. Die Zahl der Halte wird als gleich oder weniger als 1 beurteilt. Das Klimatisierungs-ESG 50 erfasst die Zahl der Halte basierend auf Fahrzeuginformationen, die von dem Motor-ESG 60 und dem Hybrid-ESG 70 übertragen werden. Das Auto wird an einem Signal oder einer Kreuzung angehalten oder, wenn das Auto aus dem Parkplatz herausfährt. Aufgrund von S1110F kann bestimmt werden, dass das Auto sich nahe an dem Parkplatz (einschließlich Zuhause) befindet, wenn die Zahl der Halte gleich oder weniger als einmal ist.
Es wird bestimmt, dass das Auto sich nahe an dem Parkplatz befindet, wenn ein Bestimmungsergebnis von S1110F JA ist. Wie in dem Kennfeld von S1111 gezeigt, wird die Bestimmung des Kältemitteldrucks zum Ändern von HI auf HO basierend auf einem Bestimmungsschwellwert (1,5 [MPa]) durchgeführt, der höher als der ist, der für andere Bedingungen festgelegt ist.
Ferner wird die Bestimmung des Kältemitteldrucks zum Ändern von LO auf HI basierend auf einem Bestimmungsschwellwert (1,8 [MPa]) durchgeführt, der höher als der ist, der für andere Bedingungen festgelegt ist. Eine Steuerung zur Verringerung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird durch das anschließende Verfahren durchgeführt.
Wenn ein Bestimmungsergebnis von S1110F NEIN ist, werden S1112, S1113 und S11114 durchgeführt, wodurch die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt wird, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
Alternativ erfasst das Klimatisierungs-ESG 50 die Zeit, die vergangen ist, nachdem ein Zündschalter des Autos eingeschaltet wurde, basierend auf Fahrzeuginformationen, die von dem Motor-ESG 60 und dem Hybrid-ESG 70 übertragen werden. In S1110F kann die vergangene Zeit als ein Bestimmungsstandard verwendet werden und wird als gleich oder kleiner als eine vorgegebene Zeit bestimmt. Wenn die vergangene Zeit gleich oder weniger als die vorgegebene Zeit ist, kann bestimmt werden, dass das Auto sich um den Parkplatz herum (einschließlich Zuhause) befindet.
Das Klimatisierungs-ESG 50 verringert die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in einer Fahrzeitklimatisierung, wenn das Auto die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung (S1110F) erfüllt oder wenn die aktuelle Zeit in der vorgegebenen Zeitspanne ist, die vergangen ist, nachdem der Zündschalter eingeschaltet ist. Daher wird die Ausgabemenge des Kompressors 2 in einer Anfangszeitspanne der Fahrzeitklimatisierung weiter verringert. Geräusche für das Umfeld des Autos können bald, nachdem das Auto zu fahren beginnt, das heißt, wenn das Auto mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, weiter verringert werden.
Wenn das Auto außerdem die vorgegebene Geschwindigkeitsbedingung (S1110F) erfüllt oder die aktuelle Zeit in einer vorgegebenen Zeitspanne liegt, nachdem der Zündschalter eingeschaltet ist, wird der Bestimmungsstandard für den Kältemitteldruck höher festgelegt. Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird auf einen höheren Kältemitteldruck als im anderen Fall erhöht. Wenn das Auto sich daher um den Parkplatz herum befindet, ist es leicht, die Niederdruckbestimmung in der Bestimmung der Klimatisierungslast unter Verwendung des Kältemitteldrucks durchzuführen. Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird schwierig zu erhöhen, wenn das Auto sich um den Parkplatz herum befindet. Zum Beispiel ist die Verringerungssteuerung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 leicht durchzuführen, wenn das Auto sich um den Parkplatz herum befindet, wenn der Kältemitteldruck den gleichen Wert hat. Folglich kann die Erhöhung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 beschränkt werden, wenn das Auto sich um den Parkplatz herum befindet, selbst wenn der Kältemitteldruck erhöht wird. Geräusche für außerhalb des Fahrgastraums können verringert werden, wenn die Last des Kältekreislaufs 1A erhöht wird, während kein Insasse in dem Fahrgastraum vorhanden ist. Der Klimatisierungsbetrieb kann durchgeführt werden ohne das Umfeld des Autos zu berücksichtigen.
(Einundzwanzigste Ausführungsform)
In einer einundzwanzigsten Ausführungsform wird die Bestimmung der Kompressordrehzahl relativ zu der fünfzehnten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 39 beschrieben. 39 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S10) der Kompressordrehzahl in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt.
S1010A von 39 unterscheidet sich von 23 der achten Ausführungsform. Andere Verfahren sind die gleichen wie die der achten Ausführungsform.
Wie in 39 gezeigt, wird bei S1000 eine Kompressordrehzahländerung ΔfC berechnet. Bei S1010A wird die die Zahl der Halte des Autos erfasst, nachdem das Auto zu fahren beginnt und eine Geschwindigkeit von gleich oder höher als 1 km/h hat. Die Zahl der Halte wird als gleich oder weniger als 1 beurteilt. S1010A wird ähnlich S1110F der zwanzigsten Ausführungsform durchgeführt.
Folglich wird bestimmt, dass das Auto sich nahe an dem Parkplatz befindet, wenn ein Bestimmungsergebnis von S1010A JA ist. Zu dieser Zeit werden S1013, S1014 und S1015 durchgeführt, so dass die maximale Drehzahl des Kompressors gesenkt wird. Wenn ein Bestimmungsergebnis von S1010A NEIN ist, werden S1012, S1014 und S1015 durchgeführt, wodurch die maximale Drehzahl des Kompressors höher festgelegt wird als in einem Fall, in dem das Auto sich nahe an dem Parkplatz befindet.
Daher wird die Ausgabemenge des Kompressors 2 in einer Anfangszeitspanne der Fahrzeitklimatisierung weiter verringert, wenn das Auto sich auf dem vorgegebenen Parkplatz, Zuhause oder in deren Nähe befindet. Geräusche für das Umfeld des Autos können bald, nachdem das Auto zu fahren beginnt, das heißt, wenn das Auto mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, weiter verringert werden.
(Zweiundzwanzigste Ausführungsform)
In einer zweiundzwanzigsten Ausführungsform wird die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators relativ zu der sechzehnten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 40 beschrieben. 40 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S11) der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt.
Nur S1110D von 40 unterscheidet sich von der sechzehnten Ausführungsform. Andere Verfahren sind die gleichen wie die der sechzehnten Ausführungsform. Das Verfahren, der Betrieb und die Wirkung sind die gleichen wie die der fünfzehnen und sechzehnten Ausführungsformen, wenn sie nicht erklärt werden.
Die Bestimmung der Ausgabe des Außenventilators dieser Ausführungsform wird unter Bezug auf 40 beschrieben. Ähnlich der sechzehnten Ausführungsform wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 basierend auf dem Druck Pre des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Kältekreislauf 1A strömt, erhöht. Ein Bestimmungsschwellwert des Kältemitteldrucks zum Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird entsprechend einer Antriebsart des Autos festgelegt.
Wie in 40 gezeigt, wird die Antriebsart des Autos bei S1110D als eine elektrische Antriebsart (auf die hier als EV-Betriebsart Bezug genommen wird) bestimmt oder nicht. In der EV-Betriebsart wird der Elektromotor als eine Antriebsquelle des Autos verwendet. Das Klimatisierungs-ESG 50 erfasst die EV-Betriebsart basierend auf Fahrzeuginformationen, die von dem Hybrid-ESG 70 übertragen werden.
Wenn bei S1110D bestimmt wird, dass das Auto die EV-Betriebsart hat, wird, wie in dem Kennfeld von S1111 gezeigt, die Bestimmung des Kältemitteldrucks zum Ändern von dem Hochdruck auf den Niederdruck basierend auf einem Bestimmungsschwellwert (1,5 [MPa]) durchgeführt, der höher ist als der, der für einen Fall festgelegt ist, in dem die EV-Betriebsart nicht ausgewählt ist. (Zum Beispiel werden der Verbrennungsmotor 30 und der Elektromotor als eine Antriebsquelle des Autos verwendet, wenn eine Hybridantriebsart (auf die hier nachstehend als HEV-Betriebsart Bezug genommen wird) ausgewählt ist). Ferner wird die Bestimmung des Kältemitteldrucks zum Ändern von dem Niederdruck auf den Hochdruck basierend auf einem Bestimmungsschwellwert (1,8 [MPa]) durchgeführt, der höher als der, der für eine andere Betriebsart als die EV-Betriebsart festgelegt ist. Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird durch Durchführen von S1113 und S1114 verringert.
Wenn in der Bestimmung von S1110D bestimmt wird, dass zum Beispiel die HEV-Betriebsart und nicht die EV-Betriebsart ausgewählt ist, werden S1112, S1113 und S1114 durchgeführt, wodurch die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt wird, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
Gemäß dieser Ausführungsform wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der EV-Betriebsart im Vergleich zu der HEV-Betriebsart verringert, so dass der relative Geräuschpegel der Klimatisierungsvorrichtung gesenkt werden kann, während der Geräuschpegel in der EV-Betriebsart vergleichsweise niedrig ist, weil der Verbrennungsmotor 30 des Hybridautos in der EV-Betriebsart ausgeschaltet ist. Da von der Klimatisierungsvorrichtung erzeugte Geräusche relativ leicht außerhalb des Fahrzeugs zu hören sind, hat das Betriebsgeräusch der Klimatisierungsvorrichtung großen Einfluss auf das Umfeld des Autos. Aufgrund der vorstehenden in der EV-Betriebsart des Hybridautos durchgeführten Steuerung kann eine Geräuschverringerung für das Umfeld des Autos erzeugt werden.
Der Bestimmungsstandard für den Kältemitteldruck wird in der EV-Betriebsart hoch festgelegt (S1110D, S1111), so dass die Ausgabemenge des Außenventilators 6 auf einen höheren Kältemitteldruck als in einem Fall außer der EV-Betriebsart erhöht wird. Daher ist in der EV-Betriebsart die Niederdruckbestimmung in der Bestimmung der Klimatisierungslast unter Verwendung des Kältemitteldrucks für die EV-Betriebsart leicht durchzuführen. Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird schwer zu erhöhen, so dass Geräusche im Vergleich zu der anderen Betriebsart als der EV-Betriebsart verringert werden können. Zum Beispiel ist die Verringerungssteuerung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der EV-Betriebsart leicht durchzuführen, wenn der Kältemitteldruck den gleichen Wert hat. Folglich kann die Zunahme der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der EV-Betriebsart beschränkt werden, selbst wenn der Kältemitteldruck erhöht wird. Geräusche für außerhalb des Fahrgastraums können verringert werden, wenn die Last des Kältekreislaufs 1A erhöht wird, während kein Insasse in dem Fahrgastraum vorhanden ist. Der Klimatisierungsbetrieb kann unter Berücksichtigung des Umfelds des Autos durchgeführt werden.
(Dreiundzwanzigste Ausführungsform)
In einer dreiundzwanzigsten Ausführungsform ist die Bestimmung der Kompressordrehzahl (S10) relativ zu der fünfzehnten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Unterprozedur von S10 wird von dem gleichen Verfahren wie in der zehnten Ausführungsform durchgeführt. Daher führt die Unterprozedur von S10 der dreiundzwanzigsten Ausführungsform Verfahren gemäß dem in 24 gezeigten Flussdiagramm durch, und die gleiche Wirkung kann bereitgestellt werden.
(Vierundzwanzigste Ausführungsform)
In einer vierundzwanzigsten Ausführungsform ist die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators relativ zu der sechzehnten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Modifikation wird unter Bezug auf 41 beschrieben. 41 ist ein Flussdiagramm, das Details der Bestimmung (S11) der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung zeigt.
S1110E von 41 unterscheidet sich von der sechzehnten Ausführungsform. Komponenten, Betriebe und Verfahren der Klimatisierungsvorrichtung sind, abgesehen von S1110E, ungefähr die gleichen wie die der fünfzehnten und sechzehnten Ausführungsformen.
Die Bestimmung der Ausgabe des Außenventilators dieser Ausführungsform wird unter Bezug auf 41 erklärt. Ähnlich der sechzehnten Ausführungsform wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 basierend auf dem Druck Pre des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Kältekreislauf 1A strömt, erhöht. Ein Bestimmungsschwellwert des Kältemitteldrucks zum Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird entsprechend einer geräuscharmen Betriebsart, die nachstehend beschrieben werden soll, festgelegt, wenn kein Vorklimatisierungsbetrieb durchgeführt wird.
Wie bei 41 gezeigt, wird bei S1110 bestimmt, ob die Vorklimatisierungsmarkierung als ein Ergebnis von S1 steht oder nicht. Wenn die Vorklimatisierungsmarkierung nicht steht, wird bei S1112 die Klimatisierungslast des Kühlbetriebs bestimmt. Wenn die Vorklimatisierungsmarkierung steht, wird bei S1110E bestimmt, ob die „geräuscharme Betriebsart” festgelegt ist oder nicht. In der geräuscharmen Betriebsart wird die Klimatisierung durchgeführt, um Geräusche für außerhalb des Autos in der Vorklimatisierung zu verringern. Die geräuscharme Betriebsart kann festgelegt werden, wenn ein Benutzer des Autos einen vorgegebenen Betriebsabschnitt betreibt, der auf dem Bedienfeld 51 angeordnet ist. Alternativ kann die geräuscharme Betriebsart durch eine Programmierung im Voraus festgelegt werden.
Wenn bei S1110E bestimmt wird, dass die geräuscharme Betriebsart festgelegt ist, wird, wie in dem Kennfeld von S1111 gezeigt, die Bestimmung des Kältemitteldrucks zum Ändern von dem Hochdruck auf den Niederdruck basierend auf einem Bestimmungsschwellwert (1,5 [MPa]) durchgeführt, der höher als der ist, der für einen Fall festgelegt ist, in dem die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist. Ferner wird die Bestimmung des Kältemitteldrucks zum Ändern des Niederdrucks auf den Hochdruck basierend auf einem Bestimmungsschwellwert (1,8 [MPa]) durchgeführt, der höher ist als der, der für den Fall festgelegt ist, in dem die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist. Eine Steuerung zum Verringern der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird in dem Kühlkreislauf durch das anschließende Verfahren durchgeführt.
Wenn bei S1110E bestimmt wird, dass die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, werden S1112, S1113 und S1114 durchgeführt, wodurch die Ausgabemenge des Außenventilators 6 als ein Pegel AUS, LO oder HI festgelegt wird, und die Bestimmung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird beendet.
Folglich kann die Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der Vorklimatisierung verringert werden, indem die geräuscharme Betriebsart festgelegt wird. Wenn der Benutzer des Autos die geräuscharme Betriebsart gemäß einer Umgebung des Zuhauses oder des Umfelds des Parkplatzes festlegt, kann die Ausgabemenge des Außenventilators 6 gesteuert werden, so dass an die Umgebung oder das Umfeld bereitgestellte Ruhe in der Vorklimatisierung gesteuert werden kann. Daher kann der Benutzer der Ruhe und Behaglichkeit des Fahrgastraums Prioritäten geben. Die Klimatisierungsvorrichtung kann einer Anforderung des Benutzers entsprechen.
Wenn in einem Klimatisierungsbetrieb die geräuscharme Betriebsart festgelegt wird (S1110E, S1111), wird der Bestimmungsstandard für den Kältemitteldruck höher als in einem Fall festgelegt, in dem die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist. Daher wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 im Vergleich zu dem Fall, in dem die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, auf einen höheren Kältemitteldruck erhöht. In der geräuscharmen Betriebsart ist die Niederdruckbestimmung in der Bestimmung der Klimatisierungslast unter Verwendung des Kältemitteldrucks leicht durchzuführen. Die Ausgabemenge des Außenventilators 6 wird in der rauscharmen Betriebsart schwer zu erhöhen. Zum Beispiel ist die Verringerungssteuerung der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der geräuscharmen Betriebsart leicht durchzuführen, wenn der Kältemitteldruck den gleichen Wert hat. Folglich kann die Zunahme der Ausgabemenge des Außenventilators 6 in der geräuscharmen Betriebsart beschränkt werden, selbst wenn der Kältemitteldruck erhöht wird. Geräusche für außerhalb des Fahrgastraums können verringert werden, wenn die Last des Kältekreislaufs 1A erhöht wird, während kein Insasse in dem Fahrgastraum vorhanden ist. Der Klimatisierungsbetrieb kann durchgeführt werden, wobei das Umfeld des Autos berücksichtigt wird.
(Fünfundzwanzigste Ausführungsform)
In einer fünfundzwanzigsten Ausführungsform wird die Bestimmung der Kompressordrehzahl (S10) relativ zu der fünfzehnten Ausführungsform in einer Hauptprozedur der Klimatisierungssteuerung modifiziert. Die Unterprozedur von S10 wird durch das gleiche Verfahren wie in der zwölften Ausführungsform durchgeführt. Daher führt die Unterprozedur von S10 der fünfundzwanzigsten Ausführungsform Verfahren gemäß dem Flussdiagramm von 27 durch, und die gleiche Wirkung kann bereitgestellt werden.
(Sonstige Ausführungsformen)
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen beschränkt. Änderungen und Modifikationen verstehen sich als innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung.
Wenigstens zwei Ausführungsformen können aus der ersten Ausführungsform, der zweiten Ausführungsform, der dritten Ausführungsform, der vierten Ausführungsform, der fünften Ausführungsform, der siebten Ausführungsform, der neunten Ausführungsform und der elften Ausführungsform miteinander kombiniert werden. In diesem Fall wird die Ausgabemenge des Außenventilators 6 unter Verwendung einer Ausführungsform berechnet.
Außerdem können aus der ersten Ausführungsform, der sechsten Ausführungsform, der achten Ausführungsform, der zehnten Ausführungsform, der zwölften Ausführungsform und der vierzehnten Ausführungsform wenigstens zwei Ausführungsformen miteinander kombiniert werden. In diesem Fall wird die Drehzahl des Kompressors 2 unter Verwendung einer Ausführungsform berechnet.
Die elektrische Hilfswärmequelle ist nicht auf die PTC-Heizung 24 beschränkt. Die elektrische Hilfswärmequelle kann eine andere Vorrichtung sein, die fähig ist, Luft und Objekt durch Abgeben von Wärme zu heizen.
Die PTC-Heizung 24 befindet sich in den Ausführungsformen in der Luftströmungsrichtung stromabwärtig von dem Kondensator 3. Alternativ kann sich die PTC-Heizung 24 in der Luftströmungsrichtung stromaufwärtig von dem Kondensator 3 befinden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2007-69657 A [0002]

Claims

Klimatisierungsvorrichtung, um eine Vorklimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs unter Verwendung von Kältemittel, das durch einen Kreislauf (1, 1A) strömt, durchzuführen, bevor ein Insasse in dem Fahrzeug fährt, wobei die Vorrichtung umfasst: einen Kompressor (2), um das Kältemittel anzusaugen und auszustoßen, einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen Außenwärmetauscher strömt, der außerhalb des Fahrgastraums angeordnet ist, zu befördern; und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Außenventilator zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators in der Vorklimatisierung gegenüber einer Klimatisierung zur Fahrzeit verringert wird.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass die Ausgabemenge des Außenventilators basierend auf einem Druck des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Kreislauf strömt, erhöht wird, und die Steuerungsvorrichtung einen Bestimmungsschwellwert für den Druck festlegt, um die Ausgabemenge des Außenventilators zu erhöhen, und der Bestimmungsschwellwert in der Vorklimatisierung höher festgelegt wird als in der Fahrzeitklimatisierung.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die Steuerungsvorrichtung einen Zeitzonenbeurteilungsabschnitt (S1110A, S1120A) hat, um zu bestimmen, ob eine aktuelle Zeit früh am Morgen oder in der Nacht ist, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass die Ausgabemenge des Außenventilators im Vergleich zu einem Fall, in dem die aktuelle Zeit nicht als am frühen Morgen oder in der Nacht bestimmt wird, verringert wird, wenn der Zeitzonenbeurteilungsabschnitt bestimmt, dass die aktuelle Zeit der frühe Morgen oder in der Nacht ist.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerungsvorrichtung ansprechend auf eine Ausgabe, die für eine Wärmequelle benötigt wird, ein Signal zum Starten eines Verbrennungsmotors (30) des Fahrzeugs ausgibt, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabehäufigkeit des Signals in der Vorklimatisierung gegenüber der Fahrzeitklimatisierung verringert wird.
Vorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Steuerungsvorrichtung einen Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt (S140–S144) hat, um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor gestartet werden soll oder nicht, und der Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt bestimmt, dass der Verbrennungsmotor in der Vorklimatisierung nicht gestartet werden soll.
Vorrichtung gemäß Anspruch 4 oder Anspruch 5, wobei die Vorklimatisierung eine geräuscharme Betriebsart hat, in welcher das für außerhalb des Fahrzeugs erzeugte Geräusch verringert wird, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass die Ausgabehäufigkeit des Signals in der geräuscharmen Betriebsart der Vorklimatisierung im Vergleich zu einer Vorklimatisierung, in der keine geräuscharme Betriebsart festgelegt ist, verringert wird.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 1–6, die ferner umfasst: einen Innenluftbeförderungsabschnitt (21), um Luft ins Innere des Fahrgastraums zu befördern, wobei der Kompressor oder der Innenluftbeförderungsabschnitt durch die Steuerungsvorrichtung gesteuert wird, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Kompressors oder des Innenluftbeförderungsabschnitts verringert wird, wenn ein Druck des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Kreislauf strömt, gleich oder höher als ein vorgegebener Wert ist.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 1–7, wobei der Kompressor von der Steuerungsvorrichtung gesteuert wird, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der Vorklimatisierung und/oder der Fahrzeitklimatisierung verringert wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich auf einem vorgegebenen Parkplatz befindet, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich in einer vorgegebenen Entfernung von dem vorgegebenen Parkplatz befindet oder wenn bestimmt wird, das eine Anhaltzeit des Fahrzeugs eine vorgegebene Zeitspanne lang oder mehr fortgesetzt werden soll.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 1–7, wobei der Kompressor von der Steuerungsvorrichtung gesteuert wird, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der Fahrzeitklimatisierung verringert wird, wenn das Fahrzeug eine aktuelle Geschwindigkeitsbedingung erfüllt, oder wenn eine vorgegebene Zeit in einer vorgegebenen Zeitspanne liegt, die vergangen ist, nachdem ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wurde.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 1–9, wobei das Fahrzeug ein Hybridauto mit einem Verbrennungsmotorotor (30) und einem Elektromotor als eine Antriebsquelle ist, wobei der Kompressor von der Steuerungsvorrichtung gesteuert wird, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der Fahrzeitklimatisierung im Vergleich zu einer Hybridantriebsart, in welcher der Verbrennungsmotor und der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet werden, verringert wird, wenn das Fahrzeug eine elektrische Antriebsart hat, in welcher der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet wird.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1–10, wobei die Vorklimatisierung eine geräuscharme Betriebsart hat, in der das für außerhalb des Fahrzeugs erzeugte Geräusch verringert wird, der Kompressor von der Steuerungsvorrichtung gesteuert wird, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators und/oder eine Ausgabemenge des Kompressors in der geräuscharmen Betriebsart der Vorklimatisierung im Vergleich zu einer Vorklimatisierung, in der die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, verringert werden.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1–11, die ferner umfasst: Eine elektrische Hilfswärmequelle (24), um Wärme abzugeben, indem sie mit Elektrizität versorgt wird, um Luft zu heizen, die in den Fahrgastraum befördert wird; und einen elektrischen Widerstand, um Wärme abzugeben, indem er mit Elektrizität versorgt wird, wobei der elektrische Widerstand auf einem Fenster des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die Steuerungsvorrichtung in der Vorklimatisierung Elektrizität an die elektrische Hilfswärmequelle oder den elektrischen Widerstand liefert, wenn eine Differenz zwischen einer Leistung, deren Verwendung für eine Klimatisierung des Fahrzeugs zulässig ist, und einer für die Vorklimatisierung verbrauchten Leistung gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist.
Klimatisierungsvorrichtung zum Durchführen einer Vorklimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs unter Verwendung von Kältemittel, das durch einen Kreislauf strömt, bevor ein Insasse in dem Fahrzeug fährt, wobei die Vorrichtung umfasst: einen Kompressor (2) zum Ansaugen und Ausstoßen des Kältemittels; einen Außenventilator (6) zum Befördern von Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen Außenwärmetauscher strömt, der außerhalb des Fahrgastraums angeordnet ist; und eine Steuerungsvorrichtung (50) zum Steuern des Außenventilators oder des Kompressors, wobei die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in einer Fahrzeitklimatisierung verringert wird, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Geschwindigkeitsbedingung erfüllt, wenn eine aktuelle Zeit in einer vorgegebenen Zeitspanne liegt, die vergangen ist, seit ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wurde, oder wenn das Fahrzeug sich in einer vorgegebenen Entfernung von einem vorgegebenen Parkplatz befindet.
Klimatisierungsvorrichtung zum Durchführen einer Vorklimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs unter Verwendung von Kältemittel, das durch einen Kreislauf strömt, bevor ein Insasse in dem Fahrzeug fährt, wobei die Vorrichtung umfasst: einen Kompressor (2), um das Kältemittel anzusaugen und auszustoßen; einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen außerhalb des Fahrgastraums angeordneten Außenwärmetaucher strömt, zu befördern; und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Außenventilator oder den Kompressor zu steuern, wobei das Fahrzeug ein Hybridauto mit einem Verbrennungsmotor (30) und einem Elektromotor als eine Antriebsquelle ist, die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in einer Klimatisierung des Fahrgastraums im Vergleich zu einer Hybridantriebsart, in welcher der Verbrennungsmotor und der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet werden, verringert wird, wenn das Fahrzeug eine elektrische Antriebsbetriebsart hat, in welcher der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet wird.
Klimatisierungsvorrichtung zum Durchführen einer Vorklimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs unter Verwendung von Kältemittel, das durch einen Kreislauf strömt, bevor ein Insasse in dem Fahrzeug fährt, wobei die Vorrichtung umfasst: einen Kompressor (2), um das Kältemittel anzusaugen und auszustoßen; einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen außerhalb des Fahrgastraums angeordneten Außenwärmetaucher strömt, zu befördern; und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Außenventilator oder den Kompressor zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in einer Klimatisierung des Fahrgastraums verringert wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich auf einem vorgegebenen Parkplatz befindet, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich in einer vorgegebenen Entfernung von dem vorgegebenen Parkplatz befindet, oder wenn bestimmt wird, dass eine Anhaltzeit des Fahrzeugs eine vorgegebene Zeitspanne lang oder mehr fortgesetzt wird.
Klimatisierungsvorrichtung zum Durchführen einer Vorklimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs unter Verwendung von Kältemittel, das durch einen Kreislauf strömt, bevor ein Insasse in dem Fahrzeug fährt, wobei die Vorrichtung umfasst: einen Kompressor (2), um das Kältemittel anzusaugen und auszustoßen; einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen außerhalb des Fahrgastraums angeordneten Außenwärmetaucher strömt, zu befördern; und eine Steuerungsvorrichtung (50), um ansprechend auf eine für eine Wärmequelle benötigte Ausgabemenge ein Signal zum Aktivieren eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs auszugeben, wobei die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabehäufigkeit des Signals in der Vorklimatisierung weiter als in einer Fahrzeitklimatisierung verringert wird.
Vorrichtung gemäß Anspruch 16, wobei die Steuerungsvorrichtung einen Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt (S140–S144) hat, um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor gestartet werden soll oder nicht, und der Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt bestimmt, dass der Verbrennungsmotor in der Vorklimatisierung nicht gestartet werden soll.
Vorrichtung gemäß Anspruch 16 oder Anspruch 17, wobei der Außenventilator (6) von der Steuerungsvorrichtung gesteuert wird, die Vorklimatisierung eine geräuscharme Betriebsart hat, in der für ein Äußeres des Fahrzeugs erzeugte Geräusche verringert werden, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators und/oder eine Ausgabemenge des Kompressors und/oder die Ausgabehäufigkeit des Signals, in der geräuscharmen Betriebsart der Vorklimatisierung im Vergleich zu einer Vorklimatisierung, in der die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, verringert wird.
Klimatisierungsvorrichtung, um unter Verwendung eines Kühlkreislaufbetriebs und/oder eines Heizkreislaufbetriebs, die durch Steuern der Kältemittelströmung eines Wärmepumpenkreislaufs (1) durchgeführt werden, eine Vorklimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs durchzuführen, bevor ein Insasse in dem Fahrzeug fährt, wobei die Vorrichtung umfasst: einen Kompressor (2), um Kältemittel des Wärmepumpenkreislaufs anzusaugen und auszustoßen; einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen außerhalb des Fahrgastraums angeordneten Außenwärmetauscher strömt, zu befördern; und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Kühlkreislaufbetrieb und/oder den Heizkreislaufbetrieb zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung ferner den Außenventilator steuert, wobei die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators in der Vorklimatisierung weiter als in der Fahrzeitklimatisierung verringert wird.
Vorrichtung gemäß Anspruch 19, wobei die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass die Ausgabemenge des Außenventilators basierend auf einem Druck des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Wärmepumpenkreislauf strömt, erhöht wird, und die Steuerungsvorrichtung einen Bestimmungsschwellwert für das Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators festlegt, und der Bestimmungsschwellwert in der Vorklimatisierung höher als in der Fahrzeitklimatisierung festgelegt wird.
Vorrichtung gemäß Anspruch 19 oder Anspruch 20, wobei die Steuerungsvorrichtung einen Zeitzonenbeurteilungsabschnitt (1110A, S1120A) hat, um zu bestimmen, ob eine aktuelle Zeit am frühen Morgen oder in der Nacht ist, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass die Ausgabemenge des Außenventilators im Vergleich zu einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die aktuelle Zeit am frühen Morgen oder in der Nacht ist, verringert wird, wenn der Zeitzonenbeurteilungsabschnitt bestimmt, dass die aktuelle Zeit am frühen Morgen oder in der Nacht ist.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 19–21, wobei die Steuerungsvorrichtung ansprechend auf eine Ausgabe, die für den Heizkreislaufbetrieb benötigt wird, ein Signal zum Starten eines Verbrennungsmotors (30) des Fahrzeugs ausgibt, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabehäufigkeit des Signals in der Vorklimatisierung weiter als in der Fahrzeitklimatisierung verringert wird.
Vorrichtung gemäß Anspruch 22, wobei die Steuerungsvorrichtung einen Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt (S140–S144) hat, um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor in dem Heizkreislaufbetrieb gestartet werden soll oder nicht, und der Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt bestimmt, dass der Verbrennungsmotor in der Vorklimatisierung nicht gestartet werden soll.
Vorrichtung gemäß Anspruch 22 oder 23, wobei die Vorklimatisierung eine geräuscharme Betriebsart hat, in der für außerhalb des Fahrzeugs erzeugte Geräusche verringert werden, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass die Ausgabehäufigkeit des Signals in der geräuscharmen Betriebsart im Vergleich zu einer Vorklimatisierung, in der die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, verringert wird.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 19–24, wobei die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass die Ausgabemenge des Außenventilators basierend auf einem Druck des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Wärmepumpenkreislauf strömt, erhöht wird, und die Steuerungsvorrichtung einen Bestimmungsschwellwert des Drucks zum Erhöhen der Ausgabemenge des Außenventilators festlegt, und der Bestimmungsschwellwert in einem Heizkreislaufbetrieb höher festgelegt wird als in dem Kühlkreislaufbetrieb.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 19–25, die ferner umfasst: einen Innenluftbeförderungsabschnitt (21), um Luft in den Fahrgastraum zu befördern, wobei der Kompressor oder der Innenluftbeförderungsabschnitt von der Steuerungsvorrichtung gesteuert wird, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Kompressors oder des Innenluftbeförderungsabschnitts verringert wird, wenn ein Druck des hochdruckseitigen Kältemittels, das durch den Wärmepumpenkreislauf strömt, gleich oder höher als ein vorgegebener Wert ist.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 19–26, wobei der Kompressor durch die Steuerungsvorrichtung gesteuert wird, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der Vorklimatisierung und/oder der Fahrzeitklimatisierung verringert wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich auf einem vorgegebenen Parkplatz befindet, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich in einer vorgegebenen Entfernung von dem vorgegebenen Parkplatz befindet, oder wenn bestimmt wird, dass eine Anhaltzeit des Fahrzeugs eine vorgegebene Zeitspanne oder länger fortgesetzt wird.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 19–27, wobei der Kompressor von der Steuerungsvorrichtung gesteuert wird, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der Fahrzeitklimatisierung verringert wird, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Geschwindigkeitsbedingung erfüllt oder eine aktuelle Zeit in einer vorgegebenen Zeitspanne liegt, die vergangen ist, nachdem ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wurde.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 19–28, wobei das Fahrzeug ein Hybridauto mit einem Verbrennungsmotor (30) und einem Elektromotor als eine Antriebsquelle ist, der Kompressor von der Steuerungsvorrichtung gesteuert wird, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der Fahrzeitklimatisierung im Vergleich zu einer Hybridantriebsart, in der der Verbrennungsmotor und der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet werden, verringert wird, wenn das Fahrzeug eine elektrische Antriebsart hat, in welcher der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet wird.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 19–29, wobei die Vorklimatisierung eine geräuscharme Betriebsart hat, in der für außerhalb des Fahrzeugs erzeugte Geräusche verringert werden, der Kompressor von der Steuerungsvorrichtung gesteuert wird, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators und/oder eine Ausgabemenge des Kompressors in der geräuscharmen Betriebsart der Vorklimatisierung im Vergleich zu einer Vorklimatisierung, in der die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, verringert werden/wird.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 19–30, wobei die Steuerungseinrichtung eine Drehzahl des Kompressors steuert, und die Steuerungsvorrichtung eine maximale Drehzahl des Kompressors in dem Heizkreislaufbetrieb niedriger als in dem Kühlkreislaufbetrieb festlegt.
Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 19–31, die ferner umfasst: einen Wärmetauscher (3), um in dem Heizkreislaufbetrieb unter Verwendung von Wärme, die von dem Kältemittel abgegeben wird, Luft zu heizen, die in den Fahrgastraum befördert wird; eine elektrische Hilfswärmequelle (24), um Wärme abzugeben, indem sie mit Elektrizität versorgt wird, wobei die elektrische Hilfswärmequelle sich in einem Durchgang befindet, in dem der Wärmetauscher angeordnet ist; und einen elektrischen Widerstand, um Wärme abzugeben, indem er mit Elektrizität versorgt wird, wobei der elektrische Widerstand auf einem Fenster des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die Steuerungsvorrichtung in der Vorklimatisierung Elektrizität an die elektrische Hilfswärmequelle oder den elektrischen Widerstand liefert, wenn eine Differenz zwischen einer Leistung, deren Verwendung für eine Klimatisierung des Fahrzeugs zulässig ist, und einer für die Vorklimatisierung verbrauchten Leistung gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist.
Klimatisierungsvorrichtung zum Durchführen einer Klimatisierung eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs unter Verwendung eines Kühlkreislaufbetriebs und/oder eines Heizkreislaufbetriebs, die durch Steuern der Kältemittelströmung eines Wärmepumpenkreislaufs (1) durchgeführt werden, wobei die Vorrichtung umfasst: einen Kompressor (2), um Kältemittel des Wärmepumpenkreislaufs anzusaugen und auszustoßen; einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen außerhalb des Fahrgastraums angeordneten Außenwärmetauscher strömt, zu befördern; und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Kühlkreislaufbetrieb und/oder den Heizkreislaufbetrieb zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung ferner den Außenventilator oder den Kompressor steuert, wobei die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in einer Fahrzeitklimatisierung verringert wird, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Geschwindigkeitsbedingung erfüllt, wenn eine aktuelle Zeit in einer vorgegebenen Zeitspanne ist, die vergangen ist, nachdem ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wurde, oder wenn das Fahrzeug sich in einer vorgegebenen Entfernung von einem vorgegebenen Parkplatz befindet.
Klimatisierungsvorrichtung zum Durchführen einer Klimatisierung eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs unter Verwendung eines Kühlkreislaufbetriebs und/oder eines Heizkreislaufbetriebs, die durchgeführt werden, indem die Kältemittelströmung eines Wärmepumpenkreislaufs (1) gesteuert wird, wobei die Vorrichtung umfasst: einen Kompressor (2), um Kältemittel des Wärmepumpenkreislaufs anzusaugen und auszustoßen; einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen außerhalb des Fahrgastraums angeordneten Außenwärmetauscher strömt, zu befördern; und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Kühlkreislaufbetrieb und den Heizkreislaufbetrieb zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung ferner den Außenventilator oder den Kompressor steuert, wobei das Fahrzeug ist ein Hybridauto mit einem Verbrennungsmotor (30) und einem Elektromotor als eine Antriebsquelle ist, die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der Klimatisierung des Fahrgastraums im Vergleich zu einer Hybridantriebsart, in welcher der Verbrennungsmotor und der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet werden, verringert wird, wenn das Fahrzeug in einer elektrischen Antriebsart ist, in welcher der Elektromotor als die Antriebsquelle verwendet wird.
Klimatisierungsvorrichtung zum Durchführen einer Klimatisierung eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs unter Verwendung eines Kühlkreislaufbetriebs und/oder eines Heizkreislaufbetriebs, die durchgeführt werden, indem die Kältemittelströmung eines Wärmepumpenkreislaufs (1) gesteuert wird, wobei die Vorrichtung umfasst: einen Kompressor (2), um Kältemittel des Wärmepumpenkreislaufs anzusaugen und auszustoßen; einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen außerhalb des Fahrgastraums angeordneten Außenwärmetauscher strömt, zu befördern; und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Kühlkreislaufbetrieb und den Heizkreislaufbetrieb zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung ferner den Außenventilator oder den Kompressor steuert, wobei die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators oder des Kompressors in der Klimatisierung des Fahrgastraums verringert wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich auf einem vorgegebenen Parkplatz befindet, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich in einer vorgegebenen Entfernung von dem vorgegebenen Parkplatz befindet, oder wenn bestimmt wird, dass eine Anhaltzeit des Fahrzeugs eine vorgegebene Zeitspanne lang oder mehr fortgesetzt wird.
Klimatisierungsvorrichtung zum Durchführen einer Klimatisierung eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs unter Verwendung eines Kühlkreislaufbetriebs und/oder eines Heizkreislaufbetriebs, die durchgeführt werden, indem die Kältemittelströmung eines Wärmepumpenkreislaufs (1) gesteuert wird, wobei die Vorrichtung umfasst: einen Kompressor (2), um Kältemittel des Wärmepumpenkreislaufs anzusaugen und auszustoßen; und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Kühlkreislaufbetrieb und den Heizkreislaufbetrieb zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung ferner die Drehzahl des Kompressors steuert, wobei die Steuerungsvorrichtung eine maximale Drehzahl des Kompressors in dem Heizkreislaufbetrieb niedriger als in dem Kühlkreislaufbetrieb festlegt.
Klimatisierungsvorrichtung zum Durchführen einer Vorklimatisierung für einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs unter Verwendung eines Kühlkreislaufbetriebs und/oder eines Heizkreislaufbetriebs, die durchgeführt werden, indem die Kältemittelströmung eines Wärmepumpenkreislaufs (1) gesteuert wird, bevor ein Insasse in dem Fahrzeug fährt, wobei die Vorrichtung umfasst: einen Kompressor (2), um Kältemittel des Wärmepumpenkreislaufs anzusaugen und auszustoßen; und eine Steuerungsvorrichtung (50), um den Kühlkreislaufbetrieb und den Heizkreislaufbetrieb zu steuern, wobei die Steuerungsvorrichtung ansprechend auf eine für den Heizkreislaufbetrieb benötigte Ausgabemenge ein Signal zum Aktivieren eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs ausgibt, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabehäufigkeit des Signals in der Vorklimatisierung weiter als in einer Fahrzeitklimatisierung verringert wird.
Vorrichtung gemäß Anspruch 37, wobei die Steuerungsvorrichtung einen Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt (S140–S144) hat, um zu bestimmen, ob in dem Heizkreislaufbetrieb der Verbrennungsmotor gestartet werden soll oder nicht, und der Verbrennungsmotor-Aktivierungsbeurteilungsabschnitt bestimmt, dass der Verbrennungsmotor in der Vorklimatisierung nicht gestartet werden soll.
Vorrichtung gemäß Anspruch 37 oder Anspruch 38, die ferner umfasst: einen Außenventilator (6), um Luft zum Austauschen von Wärme mit Kältemittel, das durch einen außerhalb des Fahrgastraums angeordneten Außenwärmetauscher strömt, zu befördern, wobei der Außenventilator von der Steuerungsvorrichtung gesteuert wird, wobei die Vorklimatisierung eine geräuscharme Betriebsart hat, in der für außerhalb des Fahrzeugs erzeugtes Geräusch verringert wird, und die Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass eine Ausgabemenge des Außenventilators, eine Ausgabemenge des Kompressors und eine Ausgabehäufigkeit des Signals in der geräuscharmen Betriebsart der Vorklimatisierung im Vergleich zu einer Vorklimatisierung, in der die geräuscharme Betriebsart nicht festgelegt ist, verringert werden.