JP2007069657A - 車両用空調装置の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】遠隔操作により車両の空調を実施するシステムにおいて、乗員が車両に近接したときには静穏モードの運転に切り替えて乗員に空調風による不快感を与えないように制御することのできる車両用空調装置の制御システムを提供する。
【解決手段】本発明の車両用空調装置の制御システム１は、空調遠隔操作部９からの指令によって乗員が乗車する前に空調装置６を起動させ、熱負荷検出部７で検出された熱負荷に基づいて空調装置６を制御するとともに、乗員近接判定部１０によって乗員が車両に近接したと判定されたときには、静穏モードで空調装置６を制御して乗員に空調風による不快感を与えないように制御することを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、遠隔操作により乗員が車両に乗車する前から空調を実施する車両用空調装置の制御システムに関し、特に乗員が車両に近接したときには静穏モードの運転に切り替えて乗員に空調風による不快感を与えないように制御する車両用空調装置の制御システムに関する。

従来から車両の空調を遠隔操作することが行われており、このような車両用空調装置の従来例として、例えば実開昭６１−１７４２５０号公報（特許文献１）が開示されている。この従来例では、自動車外から電話によって自動車装備機器の遠隔操作を行い、乗員が車両に到着する前から空調機器などを動作するようにしている。

また、特開平５−１４７４２０号公報（特許文献２）に開示された従来例は、乗員の乗車時刻を求め、その乗車時刻に先立って空調を動作させて乗車時刻には目標温度になっているように制御するものである。

さらに、特開平１１−１３９１５５号公報（特許文献３）に開示された従来例は、遠隔操作によってプレ空調制御を行うことにより、冷房する前に十分な換気を行って短時間で車室内を冷却できるようにしたものである。

また、特開２００４−２５６０９２号公報（特許文献４）に開示された従来例は、遠隔操作によって車室内の空調を行なう際に、冷凍サイクルを利用した空調を行うか、あるいは車室内の換気を行うかを選択することにより、無駄な消費電力を抑えるようにしている。
実開昭６１−１７４２５０号公報 特開平５−１４７４２０号公報 特開平１１−１３９１５５号公報 特開２００４−２５６０９２号公報

上述したような従来の空調装置では、いずれも乗員が乗車するときの空調快適性について十分に考慮されていなかった。例えば、実開昭６１−１７４２５０号、特開平５−１４７４２０号、および特開平１１−１３９１５５号に示された従来例では、乗員は強い空調風が吹いている空間に乗車することになるため、本来、空調風が向けられるべき身体部位以外にも空調風が当たるために不快になり、また空調された室内空気が車室外に多く流出してしまうという問題があった。また、コンプレッサが比較的容量の大きい状況で作動する場合には、その騒音が車室内にまで届いて不快になるという問題点があった。

さらに、特開２００４−２５６０９２号に示された従来例では、乗員が乗車するときに空調作動を終了させるようにしており、乗員が乗車した後から空調が再度作動するまでの間、空調を終了しているので、熱負荷が厳しい環境では、空調が不十分となって乗員に不快感を与えてしまうという問題点があった。

本発明の目的は、乗員が乗車する前に車両に近接したことを検知して空調を静穏モードで制御することにより、空調風の嫌みとコンプレッサの騒音を軽減して乗員が快適に乗車できるようにするとともに、空調を再始動させるまでの空調停止を回避して厳しい環境下でも十分な空調を行なうことのできる車両用空調装置の制御システムを提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に記載の車両用空調装置の制御システムでは、車両の車室内の温度を調節する車両用空調装置の制御システムであって、前記車室内の温度調節を行う空調手段と、前記車両にかかる熱負荷を検出する熱負荷検出手段と、前記車両の乗員によって空調を遠隔操作する空調遠隔操作手段と、前記乗員が前記車両に近接したか否かを判定する乗員近接判定手段と、前記空調遠隔操作手段によって前記乗員が乗車する前に前記空調手段を起動させるときには、前記熱負荷に基づいて前記空調手段を制御するとともに、前記乗員近接判定手段によって前記乗員が前記車両に近接したと判定されたときには、静穏モードで前記空調手段を制御する空調制御手段とを備えることを特徴とする。

請求項２に記載の車両用空調装置の制御システムでは、前記乗員近接判定手段は、前記乗員によって前記車両のドアが開けられたとき、前記ドアが開錠されたとき、前記乗員の持つリモコンとの通信により前記乗員が近接していると判定されたときのいずれかの場合に前記乗員が近接したと判定することを特徴とする。

請求項３に記載の車両用空調装置の制御システムでは、前記空調制御手段による前記静穏モードは、空調風の停止あるいは低減であることを特徴とする。

請求項４に記載の車両用空調装置の制御システムでは、前記空調制御手段による前記静穏モードは、前記空調手段を構成するコンプレッサの回転数の停止あるいは低減であることを特徴とする。

請求項５に記載の車両用空調装置の制御システムでは、前記空調遠隔操作手段は、携帯電話、車両用リモコン、あるいはインターネットの送受信が可能な装置のいずれかに設置されていることを特徴とする。

請求項６に記載の車両用空調装置の制御システムでは、前記乗員によって設定された所定時刻になるか、あるいは前記乗員によって設定された所定時間が経過すると、前記空調手段を起動させる空調事前操作手段をさらに備えることを特徴とする。

請求項７に記載の車両用空調装置の制御システムでは、前記乗員が前記車両に乗車したか否かを判定する乗員搭乗判定手段をさらに備え、前記空調制御手段は、前記乗員搭乗判定手段によって前記乗員が乗車したと判定されたときには、前記静穏モードから前記乗員によって予め設定された空調状態へ復帰させる復帰モードで前記空調手段を制御することを特徴とする。

請求項８に記載の車両用空調装置の制御システムでは、前記車両の電源のうち高電圧を供給する部分との接続を開閉する電源開閉手段をさらに備え、前記乗員近接判定手段によって前記乗員が前記車両に近接したと判定されたときには、前記電源開閉手段によって前記電源との接続が切断されることを特徴とする。

請求項９に記載の車両用空調装置の制御システムでは、前記車両の電源と前記空調手段との間の接続を開閉する空調電源開閉手段と、前記車両の電源と前記車両の駆動系との間の接続を開閉する駆動電源開閉手段とをさらに備え、前記空調遠隔操作手段によって前記空調手段が起動されたときには前記空調電源開閉手段のみを接続することを特徴とする。

請求項１０に記載の車両用空調装置の制御システムでは、前記車両の位置を検出する車両測位手段と、前記乗員の位置を検出する乗員測位手段とをさらに備え、前記車両測位手段と前記乗員測位手段の検出結果に基づいて前記車両と前記乗員との距離を算出し、前記空調制御手段は、算出された距離と前記熱負荷とに基づいて前記空調手段を制御することを特徴とする。

請求項１の車両用空調装置の制御システムによれば、空調遠隔操作手段によって乗員が乗車する前に空調手段を起動させ、乗員近接判定手段によって乗員が車両に近接したと判定されると静穏モードで空調手段を制御するので、乗員が乗車するときの空調風による不快感とコンプレッサの騒音とを軽減して乗員が快適に乗車することができる。

請求項２の車両用空調装置の制御システムによれば、乗員によって車両のドアが開けられたとき、ドアが開錠されたとき、乗員の持つリモコンとの通信により乗員が近接していると判定されたときのいずれかの場合に乗員が近接したと判定するので、乗員が車両に近接したことを確実に検出することができる。

請求項３の車両用空調装置の制御システムによれば、静穏モードにおいて空調風を停止あるいは低減するので、乗員が乗車するときの空調風による不快感を軽減して乗員が快適に乗車することができる。

請求項４の車両用空調装置の制御システムによれば、静穏モードにおいて空調手段を構成するコンプレッサの回転数を停止あるいは低減させるので、乗員が乗車するときのコンプレッサの騒音を軽減して乗員が快適に乗車することができる。

請求項５の車両用空調装置の制御システムによれば、空調遠隔操作手段を携帯電話、車両用リモコン、あるいはインターネットの送受信が可能な装置のいずれかに設置したので、現存の技術を容易に転用することができ、コストを低減させることができる。

請求項６の車両用空調装置の制御システムによれば、乗員によって設定された所定時刻になるか、あるいは乗員によって設定された所定時間が経過すると、空調手段を起動させる空調事前操作手段をさらに備えているので、乗員が希望する時間に空調手段を起動させて、最小のエネルギーで予め空調を完了させておくことができる。

請求項７の車両用空調装置の制御システムによれば、乗員搭乗判定手段によって乗員が乗車したと判定されたときには、静穏モードから乗員によって予め設定された空調状態へ復帰させる復帰モードで空調手段を制御するので、乗員が希望する空調状態へ速やかに移行することができ、乗員の空調快適性を高めることができる。

請求項８の車両用空調装置の制御システムによれば、車両の電源のうち高電圧を供給する部分との接続を開閉する電源開閉手段をさらに備え、乗員が車両に近接したと判定されたときには電源開閉手段を切断するので、高い電圧を使用する機器の絶縁状態が不良な場合であっても乗員が車両に乗車するときに電流の漏れを回避することができる。

請求項９の車両用空調装置の制御システムによれば、車両の電源と空調手段との間の接続を開閉する空調電源開閉手段と、車両の電源と車両の駆動系との間の接続を開閉する駆動電源開閉手段とをさらに備え、空調遠隔操作手段によって空調手段が起動されたときには空調電源開閉手段のみを接続するので、高い電圧を使用する駆動系の機器の絶縁状態が不良な場合であっても乗員が車両に乗車するときに電流の漏れを回避することができる。

請求項１０の車両用空調装置の制御システムによれば、車両の位置を検出する車両測位手段と、乗員の位置を検出する乗員測位手段とをさらに備え、車両測位手段と乗員測位手段の検出結果に基づいて車両と乗員との距離を算出し、算出された距離と熱負荷とに基づいて空調手段を制御するので、乗員が車両に乗車するまでの時間を正確に予測して空調を制御することができ、乗員が車両に乗車するまでの間に車室内を快適な空調状態にしておくことができる。

以下、本発明に係わる車両用空調装置の制御システムを適用した実施例について図面を参照しながら説明する。

図１は、実施例１に係る車両用空調装置の制御システムの構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施例の車両用空調装置の制御システム１は、車両の駆動力を発生するモータあるいはエンジンなどの機関２（以下、適宜にエンジン２という）と、冷凍サイクルの冷媒を加圧圧縮するコンプレッサ３と、コンプレッサ３を駆動させるコンプレッサ駆動部４と、コンプレッサ３や冷凍サイクル機器、熱交換器、配管などから構成される冷凍サイクル５と、冷凍サイクル５を含み、車室内に空調風を供給する空調装置（空調手段）６と、日射、外気温、室温などの車室の熱負荷を検出する熱負荷検出部（熱負荷検出手段）７と、熱負荷検出部７の出力と乗員の設定する空調設定値に基づいて空調装置６を制御する空調制御部（空調制御手段）８と、遠隔操作で車両の空調を操作する空調遠隔操作部（空調遠隔操作手段）９と、乗員が車両に近接しているか否かを判定する乗員近接判定部（乗員近接判定手段）１０と、乗員が車両に搭乗したか否かを判定する乗員搭乗判定部（乗員搭乗判定手段）１１と、乗員によって設定された所定時刻になるか、あるいは所定時間が経過すると空調装置６を起動させる空調事前操作部（空調事前操作手段）１２とを備えている。

次に、空調装置６の詳細な構成を図２に基づいて説明する。コンプレッサ３は例えば電気モータなどのコンプレッサ駆動部４と一体化した、いわゆる密閉型電動コンプレッサなどを選択可能であり、図示するようにひとつの匡体に収納されている。

冷凍サイクル５は、コンプレッサ３、４やコンデンサ２０、膨張弁２１、エバポレータ２２などを含み、冷媒をこれらのコンポーネントに流すための配管を含むサイクルである。

空調装置６は、冷凍サイクル５を含み、内外気を切り換えて車室内へ導入する内外気切り換えドア２３と、空調風を発生させるブロワファン２４と、エンジン２の冷却水熱を利用して主として暖房をおこなう加熱源用の熱交換器であるヒータコア２５と、このヒータコア２５への空調風通過分配比率を調整するエアミックスドア２６と、空調風を車室内のデフロスタ、ベンチレータ、足下の各吹出口のいずれかへ配風する吹出口選択ドア２７とを含んでいる。

空調制御部８は、外気温、室内温、日射量などを測定する熱負荷検出部７からデータを取得し、図示していない空調設定器を乗員が操作すると、風量、目標室温、内外気切り換え選択などの設定データが入力され、所定の演算を行なって、コンプレッサ３やコンプレッサ駆動部４、内外気切り換えドア２３、ブロワファン２４、エアミックスドア２６、吹出口選択ドア２７などを制御する。また、空調制御部８には、通信部２８が組み込まれており、車両外部の空調遠隔操作部９からの信号を受信し、空調制御に利用する。さらに、空調制御部８には、乗員近接判定部１０および乗員搭乗判定部１１からの信号が入力されるように構成されており、乗員が車両に近接したか、あるいは乗員が車両に搭乗したか否かの情報を空調制御に利用している。

乗員近接判定部１０は、乗員が車両に近接しているか否かを判定しており、特に乗員によって車両のドアが開けられたとき、ドアが開錠されたとき、乗員の持つリモコンとの通信により乗員が近接していると判定されたときのいずれかの場合に乗員が近接したと判定している。これにより、乗員が車両に近接したことを確実に検出して空調制御を実施することができる。

空調事前操作部１２は、乗員によって設定された所定時刻になるか、あるいは乗員によって設定された所定時間が経過すると、空調装置６を起動させて予め設定された空調状態になるように空調を実施する。これにより、乗員が希望する時間に空調装置６を起動させることができ、乗員が乗車する前に最小のエネルギーで予め空調を完了させておくことができる。

次に、空調遠隔操作部９と車両との間の通信を図３に基づいて説明する。図３に示すように、本実施例の車両用空調装置の制御システム１は、車外発信器３１と、車室発信器３２と、車室受信器３３と、トランク発信器３４と、トランク受信器３５とを備えており、空調遠隔操作部９が設置された乗員のリモコン３６から発する電波により、リモコン３６を持った乗員が図３に示す検知エリアに進入すると、車両に近接したことを検出するシステムである。

ここで、車外発信器３１はアンテナとタッチセンサとを備えており、リモコン３６を携帯する乗員に対して常時電波を発信している。リモコン３６がその電波を受信すると、リモコン３６から車室受信器３３へ電波を発信する。同様に、トランク発信器３４からの電波をリモコン３６が受信すると、リモコン３６はトランク受信器３５へ電波を発信する。そして、リモコン３６からの電波を車室受信器３３が受信し車両の固有識別番号とリモコン３６の固有識別番号が一致すると、乗員が車両に近接したと判定し、施錠されているドアを開錠する。また、リモコン３６からの電波をトランク受信器３５が受信し、上記と同様に識別番号を判断して、乗員がトランクに接近したと判定すると、トランクのロックを解除する。なお、各発信器３１、３４からの電波をリモコン３６が受信できないときには、リモコン３６から各受信器３３、３５へ発信しないので、各受信器３３、３５は現在の状態を維持する。

同様に、車室発信器３２もリモコン３６を携帯する乗員に対して常時電波を発信している。そして、車室発信器３２からの電波をリモコン３６が受信すると、リモコン３６は車室受信器３３へ電波を発信する。このとき発信されるのは、車外発信器３１とは異なる通信内容の電波であるため、車室受信器３３は乗員が車外にいるのか、車室内にいるのかを判断することができる。これによれば、乗員の位置に合わせた空調制御が可能となる。

また、空調遠隔操作部９は車両用のリモコンだけでなく、携帯電話やパソコン等のインターネットに送受信可能な装置に設置するようにしてもよい。これにより、現存の技術を容易に転用することができるので、コストを低減することができる。

次に、本実施例の車両用空調装置の制御システム１による空調制御処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。

まず、空調制御処理が開始されると、制御に必要となるデータが空調制御部８に入力され（Ｓ４０１）、次に通信部２８によって空調遠隔操作部９からの電波の受信を試みる（Ｓ４０２）。

そして、空調制御部８は、空調遠隔操作部９からの電波が受信できたか否かを判定し（Ｓ４０３）、受信できなければステップＳ４０１へ戻り、受信できれば乗員近接判定部１０によって乗員が近接しているか否かを判定する（Ｓ４０４）。

ここで、乗員が車両に近接している場合には、静穏モードで空調装置６を制御し（Ｓ４０５）、乗員が車両に乗車する前にコンプレッサ３やブロワファン２４の騒音及び風量を低減させて乗車時の不快感を軽減させる。一方、乗員が車両に近接していない場合には、静穏モードでの空調制御は実施しない。

そして、乗員搭乗判定部１１によって乗員が車両に乗車したか否かを判定する（Ｓ４０６）。ここで、乗員搭乗判定部１１では、例えば、乗員が車両の始動及び停止を行なうイグニッションキーのＯＮ状態を検出して乗員が搭乗していると判断し、イグニッションキーのＯＦＦ状態を検出して乗員が搭乗していないと判断する。また、乗員が着座するシートに設けた乗員着座センサで所定時間以上乗員が着座していることを検出した場合に乗員が搭乗していると判断するようにしても良い。あるいは、前述の車室発信器３２、リモコン３６、車外受信器３３で検出して乗員が搭乗していると判断しても良い。

そして、空調制御部８は、乗員が乗車していると判定された場合には復帰モードで空調装置６を制御し（Ｓ４０７）、乗員が設定した空調状態へ速やかに復帰できるように制御する。一方、乗員が車両に乗車していないと判定された場合には、復帰モードでの空調制御は実施しない。

そして、静穏モードか、あるいは復帰モードの空調制御がすでに開始されているか否かを判定し（Ｓ４０８）、すでに空調制御が開始している場合にはステップＳ４０１に戻って上述した処理を繰り返し行い、空調制御が開始していない場合には空調制御を開始してから（Ｓ４０９）、ステップＳ４０１に戻って上述した処理を繰り返し行って車両の空調を実施する。

このように、本実施例の車両用空調装置の制御システム１では、空調遠隔操作部９によって乗員が車両に乗車する前に空調装置６を起動させ、乗員が車両に近接したことを検知すると静穏モードで空調装置６を制御するので、乗員が車両に乗車するときの空調風による不快感とコンプレッサの騒音とを軽減して乗員が快適に乗車することができる。

次に、上述したステップＳ４０５における静穏モードでの空調制御を図５のフローチャートに基づいて説明する。

まず、静穏モードでの空調制御が開始されると、空調制御部８は、静穏制御中であるか否かを判定し（Ｓ５０１）、静穏制御中でない場合にはさらにコンプレッサ３が稼働中であるか否かを判定し（Ｓ５０２）、稼働中の場合にはコンプレッサ制御を実施する（Ｓ５０３）。このコンプレッサ制御では、コンプレッサの回転数を停止あるいは低回転側になるように制御する。

ここで、ステップＳ５０３におけるコンプレッサ制御を図６に基づいて説明する。図６に示すように、このコンプレッサ制御では、横軸に示したコンプレッサ回転数指令（初期値）に対して、縦軸の修正コンプレッサ回転数指令を出力する。なお、単位はコンプレッサの最高回転数に対する比率（パーセント）で表示している。

したがって、コンプレッサ回転数指令（初期値）が２０％以下の場合にはコンプレッサを停止させ、コンプレッサ回転数指令（初期値）が２０〜１００％の場合にはコンプレッサの回転数を２０％〜４０％に低減して運転することになる。ただし、制御線図については図６に示す制御線図に限られず、熱負荷や車室の大きさなどに応じて最適な制御線図に変更してコンプレッサ制御を実施する。

こうしてステップＳ５０３においてコンプレッサ制御が実施されるか、あるいはステップＳ５０２においてコンプレッサが稼動中でないと判定された場合には、次にブロワファン制御を実施する（Ｓ５０４）。このブロワファン制御では、ブロワファンの回転数が低回転側になるように印加電圧を制御する。

ここで、ステップＳ５０４におけるブロワファン制御を図７に基づいて説明する。図７に示すように、このブロワファン制御では、横軸に示したブロワファン印加電圧指令（初期値）に対して、縦軸の修正ブロワファン印加電圧指令を出力する。なお、単位はブロワファンに印加される電圧（ボルト）で表示している。したがって、４〜ＭＡＸ値（Ｖ）のブロワファン印加電圧指令（初期値）が入力されると、４〜６（Ｖ）のブロワファン印加電圧指令に低減してブロワファンを運転することになる。ただし、制御線図については図７に示す制御線図に限られず、熱負荷や車室の大きさなどに応じて最適な制御線図に変更してブロワファン制御を実施する。

こうしてステップＳ５０４においてブロアファン制御が実施されるか、あるいはステップＳ５０１においてすでに静穏制御中であると判定された場合には、次に初期値として与えられたコンプレッサ回転数およびブロワファン印加電圧に対して、上述したコンプレッサ制御及びブロワファン制御で出力された修正値になるように時間的に徐々に移行させる移行制御を実施する（Ｓ５０５）。この移行制御では、乗員と車両の距離や乗員が車両に乗車するまでの予測時間などによって移行時間を調整することが可能である。

こうしてコンプレッサとブロワファンの出力が修正値になったら（Ｓ５０６）、本実施例の車両用空調装置の制御システム１による静穏モードでの空調制御を終了する。

このように、本実施例の車両用空調装置の制御システム１では、静穏モードにおいて空調風を停止あるいは低減させるので、乗員が乗車するときの空調風による不快感を軽減して乗員が快適に乗車することができる。さらに、静穏モードではコンプレッサ３の回転数を停止あるいは低減させるので、乗員が乗車するときのコンプレッサ３の騒音を軽減して乗員が快適に乗車することができる。

次に、上述したステップＳ４０７における復帰モードでの空調制御を図８のフローチャートに基づいて説明する。まず、復帰モードでの空調制御が開始されると、空調制御部８は、復帰制御中であるか否かを判定し（Ｓ８０１）、復帰制御中でない場合にはコンプレッサ３が稼働中であるか否かを判定し（Ｓ８０２）、稼働中の場合にはコンプレッサ制御を実施する（Ｓ８０３）。このコンプレッサ制御では、コンプレッサ目標回転数復帰比率を復帰時間と熱負荷の程度に基づいて決定する。ただし、復帰時間とは、イグニッションスイッチがＯＮするなど、乗員が搭乗したと判断されたときからの時間である。

ここで、ステップＳ８０３におけるコンプレッサ制御を図９に基づいて説明する。図９に示すように、このコンプレッサ制御では、熱負荷が高い場合と中程度の場合と低い場合の制御線図を用意しておき、熱負荷検出部７からの検出結果に基づいていずれかの制御線図を選択し、復帰時間からコンプレッサ目標回転数復帰比率を出力する。

例えば、熱負荷が高い条件で復帰時間が２０秒の場合には、コンプレッサ目標回転数復帰比率は６０％に設定される。これにより、例えばコンプレッサ回転数指令の初期値が５０％で、修正コンプレッサ回転数指令が２８％であれば、２８％から５０％への復帰をさせるために、２８％＋（５０％−２８％）×６０％＝４１．２％をコンプレッサ回転数指令とする。熱負荷が低くなるにつれて、復帰比率を低下させてゆっくり復帰させるので、コンプレッサの騒音を感じにくくなる。また、熱負荷が高い条件では早く復帰させるので、短時間で必要な冷房能力を得ることができ、空調快適性を改善することができる。ただし、制御線図については図９に示す制御線図に限られず、熱負荷や車室の大きさなどに応じて最適な制御線図に変更してコンプレッサ制御を実施する。

こうしてステップＳ８０３においてコンプレッサ制御が実施されるか、あるいはステップＳ８０２においてコンプレッサが稼動中でないと判定された場合には、次にブロワファン制御を実施する（Ｓ８０４）。このブロワファン制御では、復帰時間に応じて復帰ブロワファン印加電圧指令を決定する。

ここで、ステップＳ８０４におけるブロワファン制御を図１０に基づいて説明する。図１０に示すように、復帰時間に応じてブロワファン印加電圧指令を徐々に上昇させてブロワファンを徐々に復帰させるので、ブロワファンの騒音に対する違和感を軽減している。なお、復帰時間が０〜２０秒の間を点線で表示しているのは、図７の修正ブロワファン印加電圧指令が４〜６Ｖのいずれかの値になっていることに対応している。この修正ブロワファン印加電圧指令を初期値とするので、点線で表示したものである。ただし、制御線図については図１０に示す制御線図に限られず、熱負荷や車室の大きさなどに応じて最適な制御線図に変更してブロワファン制御を実施する。

こうしてブロワファン制御を実施したら、次に復帰ブロワファン電圧が復帰目標の初期値を超えているか否かを判定し（Ｓ８０５）、超えている場合には復帰ブロワファン電圧指令を初期値以下に設定する（Ｓ８０６）。

そして、ステップＳ８０６で初期値以下に設定されるか、ステップＳ８０５において復帰ブロワファン電圧が復帰目標の初期値を超えていないと判定されるか、あるいはステップＳ８０１においてすでに復帰制御中であると判定された場合には、コンプレッサとブロワファンに対して上述した復帰制御による指令値を出力して（Ｓ８０７）、本実施例の車両用空調装置の制御システム１による復帰モードでの空調制御を終了する。

このように、本実施例の車両用空調装置の制御システム１では、乗員搭乗判定部１１によって乗員が乗車したと判定されたときには、静穏モードから乗員によって予め設定された空調状態へ復帰させる復帰モードで空調装置６を制御するので、乗員が希望する空調状態へ速やかに移行することができ、乗員の空調快適性を高めることができる。

次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。図１１は本実施例に係る車両用空調装置の制御システムを搭載した車両の構成を示すブロック図である。

図１１に示すように、本実施例の車両用空調装置の制御システムを搭載した車両は、バッテリ９０を電源とし、そのバッテリの蓄電量をバッテリ蓄電量監視部９１が監視している。バッテリ９０からの電流は、電源開閉器（電源開閉手段）９９を介して、駆動用インバータ９２とコンプレッサ用インバータ９３へ供給されている。駆動用インバータ９２は、バッテリ蓄電量監視部９１と通信しており、バッテリ９０の蓄電量に応じて消費電流や車両駆動エネルギーを回生してバッテリ９０への蓄電量を調整している。

駆動用インバータ９２へ供給された電流は、モータ／発電機９６へ供給され、動力伝達分配機構１００、駆動軸９７を通じて、駆動車輪９８を駆動し、車両の駆動力となっている。

エンジン２が起動している場合には、エンジン２の駆動力が動力分配機構９５を介して動力伝達分配機構１００、駆動軸９７を介して、駆動車輪９８を駆動する。車両の制動時や車両減速時などには、駆動車輪９８の駆動力は、駆動軸９７、動力伝達分配機構１００、動力分配機構９５を介して、発電機９４に伝達され、ここで機械エネルギーから電気エネルギーに変換され、駆動用インバータ９２、電源開閉器９９を介して、バッテリ９０に蓄電される。

一方、バッテリ９０の電気エネルギーは電源開閉器９９を介して、コンプレッサ用インバータ９３へ伝達され、電気モータなどのコンプレッサ駆動部４によってコンプレッサ３が駆動される。

ここで、電源開閉器９９は、乗員がイグニッションキーで車両を始動及び停止させる車両始動停止部１０２と空調制御部８によって制御されている。また、車両始動停止部１０２は、空調制御部８と駆動用インバータ９２とも通信し、それぞれ制御している。すなわち、乗員によって車両が始動される場合には、電源開閉器９９は接続され、バッテリ９０の電流は駆動用インバータ９２やコンプレッサ用インバータ９３へ供給される。また、乗員が空調遠隔操作部９によって車両の空調装置６を始動させる場合には、空調制御部８によって電源開閉器９９が接続され、バッテリ９０の電流は駆動用インバータ９２やコンプレッサ用インバータ９３へ供給されるとともに、コンプレッサ用インバータ９３を制御して、コンプレッサ３を含む空調装置６を始動制御する。

また、乗員が車両を停止する（一旦停止ではなく、車両不使用状態にする）場合には、空調制御部８を制御して、空調装置６や駆動用インバータ９２を適宜停止させるとともに、電源開閉器９９を切断する。これにより、車両不使用状態ではバッテリ９０から電流を供給されるものがないので、その電流によって駆動されるコンポーネントに不具合が生じたとしても、電源系に関わる不具合は生じないという利点がある。

次に、本実施例の車両用空調装置の制御システムによる電源制御処理を図１２のフローチャートに基づいて説明する。まず、電源制御が開始されると、制御に使用する電源開閉器９９の状況データなどが入力され（Ｓ１２０１）、空調制御部８は、空調遠隔操作部９から空調装置６を始動させる指令が入力されて空調を始動するか否かを判定する（Ｓ１２０２）。空調を始動させる場合には、電源開閉器９９が切断されているか否かを判定し（Ｓ１２０３）、切断されている場合には電源開閉器９９を接続（通電）して（Ｓ１２０４）、空調制御部８を始動させる（Ｓ１２０５）。

そして、乗員近接判定部１０によって乗員が近接しているか否かが判定され（Ｓ１２０６）、近接している場合には図５で示した静穏モードでの制御を実施し（Ｓ１２０７）、電源開閉器９９を切断する（Ｓ１２０８）。これにより、乗員が車両に近接した場合に高電圧の供給がない状態で車両に乗車することができる。なお、高電圧系を切断したとしても、空調風を発生させるためのブロワファン２４は、電圧１２〜１４Ｖの低電圧電源で駆動されているので、すでに冷却されたエバポレータ２２により２０〜６０秒間程度は冷風の供給が可能である。

一方、ステップＳ１２０２において、空調遠隔操作部９による空調装置６を始動させる指令がない場合には、空調制御部８がすでに起動しているか否かを判定し（Ｓ１２０９）、起動している場合には空調制御部８を停止させ（Ｓ１２１０）、電源開閉器９９を切断してバッテリ９０からの通電を停止させる（Ｓ１２１１）。

こうして、ステップＳ１２０６で乗員が近接していないと判定された場合やステップＳ１２０８、Ｓ１２１１で電源開閉器９９が切断された場合、ステップＳ１２０９で空調制御部８が起動していないと判定された場合には、車両始動停止部１０２から始動指令が入力されたか否かを判定する（Ｓ１２１２）。そして、始動指令が入力された場合には電源開閉器９９が接続されているか否かを判定し（Ｓ１２１３）、接続されていない場合には電源開閉器９９を接続（通電）して（Ｓ１２１４）、駆動用インバータ９２を始動させ（Ｓ１２１５）、図８で示した復帰制御を実施する（Ｓ１２１６）。

そして、ステップＳ１２１６で復帰制御が実施されるか、ステップＳ１２１３で電源開閉器９９が接続されていた場合には、空調制御部８が空調遠隔操作部９から受けている空調装置６の始動指令をＯＦＦに変更し（Ｓ１２１７）、乗員近接状況を近接していないに設定して（Ｓ１２１８）、本実施例の車両用空調装置の制御システムによる電源制御処理を終了する。

一方、ステップＳ１２１２において車両始動停止部１０２から始動指令が入力されていない場合には、駆動用インバータ９２が停止しているか否かを判定し（Ｓ１２１９）、停止している場合には本実施例の車両用空調装置の制御システムによる電源制御処理を終了し、停止していない場合には駆動用インバータ９２を停止させ（Ｓ１２２０）、電源開閉器９９を切断（非通電）してから（Ｓ１２２１）、本実施例の車両用空調装置の制御システムによる電源制御処理を終了する。

このように、本実施例の車両用空調装置の制御システムでは、車両の電源のうち高電圧を供給する部分との接続を開閉する電源開閉器９９を備え、乗員が車両に近接したと判定されたときには電源開閉器９９を切断するので、高い電圧を使用する機器の絶縁状態が不良な場合であっても乗員が車両に乗車するときには、高い電圧は供給されていない状態とすることができる。

次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。図１３は本実施例に係る車両用空調装置の制御システムを搭載した車両の構成を示すブロック図である。

図１３に示すように、本実施例の車両用空調装置の制御システムを搭載した車両は、バッテリ９０と駆動用インバータ９２との間に駆動用電源開閉器（駆動電源開閉手段）１０３を設置し、バッテリ９０とコンプレッサ用インバータ９３との間にコンプレッサ用電源開閉器（空調電源開閉手段）１０４を設置したことが実施例２と異なっており、その他の構成は実施例２と同一なので、詳しい説明は省略する。

このように構成された本実施例の車両用空調装置の制御システムにおいて、コンプレッサ用電源開閉器１０４は空調制御部８によって制御され、駆動用電源開閉器１０３は車両始動停止部１０２によって制御されている。

上述の構成に変更したことにより、電源開閉器を駆動用とコンプレッサ用に分離できるので、空調遠隔操作部９からの指令によって空調制御部８がコンプレッサ３を含む空調装置６を始動する際に、駆動用インバータ９２へ電流を供給する必要がなくなる。したがって、消費電力が５ｋＷ程度のコンプレッサよりもはるかに大きい駆動系のコンポーネント（５０ｋＷ程度）に不具合があったとしても、大電流が流れない状態とすることが可能になる。

次に、本実施例の車両用空調装置の制御システムによる電源制御処理を図１４のフローチャートに基づいて説明する。

まず、電源制御が開始されると、制御に使用する駆動用電源開閉器１０３及びコンプレッサ用電源開閉器１０４の状況データなどが入力され（Ｓ１４０１）、空調制御部８は、空調遠隔操作部９から空調装置６を始動させる指令が入力されて空調を始動するか否かを判定する（Ｓ１４０２）。空調を始動させる場合には、コンプレッサ用電源開閉器１０４が切断されているか否かを判定し（Ｓ１４０３）、切断されている場合にはコンプレッサ用電源開閉器１０４を接続（通電）して（Ｓ１４０４）、空調制御部８を始動させる（Ｓ１４０５）。

そして、乗員近接判定部１０によって乗員が近接しているか否かが判定され（Ｓ１４０６）、近接している場合には図５で示した静穏モードでの制御を実施する（Ｓ１４０７）。

一方、ステップＳ１４０２において、空調遠隔操作部９による空調装置６を始動させる指令がない場合には、空調制御部８がすでに起動しているか否かを判定し（Ｓ１４０８）、起動している場合には空調制御部８を停止させ（Ｓ１４０９）、コンプレッサ用電源開閉器１０４を切断してバッテリ９０からの通電を停止させる（Ｓ１４１０）。

こうして、ステップＳ１４０６で乗員が近接していないと判定された場合やステップＳ１４０７で静穏モードでの制御が実施された場合、Ｓ１４１０でコンプレッサ用電源開閉器１０４が切断された場合、ステップＳ１４０８で空調制御部８が起動していないと判定された場合には、車両始動停止部１０２から始動指令が入力されたか否かを判定する（Ｓ１４１１）。そして、始動指令が入力された場合には駆動用電源開閉器１０３及びコンプレッサ用電源開閉器１０４が接続されているか否かを判定し（Ｓ１４１２）、接続されていない場合には駆動用電源開閉器１０３及びコンプレッサ用電源開閉器１０４を接続（通電）して（Ｓ１４１３）、駆動用インバータ９２を始動させ（Ｓ１４１４）、図８で示した復帰制御を実施する（Ｓ１４１５）。

そして、ステップＳ１４１５で復帰制御が実施されるか、ステップＳ１４１２で駆動用電源開閉器１０３及びコンプレッサ用電源開閉器１０４が接続されていた場合には、空調制御部８が空調遠隔操作部９から受けている空調装置６の始動指令をＯＦＦに変更し（Ｓ１４１６）、乗員近接状況を近接していないに設定して（Ｓ１４１７）、本実施例の車両用空調装置の制御システムによる電源制御処理を終了する。

一方、ステップＳ１４１１において車両始動停止部１０２から始動指令が入力されていない場合には、駆動用インバータ９２が停止しているか否かを判定し（Ｓ１４１８）、停止している場合には本実施例の車両用空調装置の制御システムによる電源制御処理を終了し、停止していない場合には駆動用インバータ９２を停止させ（Ｓ１４１９）、駆動用電源開閉器１０３及びコンプレッサ用電源開閉器１０４を切断（非通電）してから（Ｓ１４２０）、本実施例の車両用空調装置の制御システムによる電源制御処理を終了する。

このように、本実施例の車両用空調装置の制御システムでは、車両の電源と空調装置６との間の接続を開閉するコンプレッサ用電源開閉器１０４と、車両の電源と車両の駆動系との間の接続を開閉する駆動用電源開閉器１０３とを設置し、空調遠隔操作部９によって空調装置６が起動されたときにはコンプレッサ用電源開閉器１０４のみを接続するので、高い電圧を使用する駆動系の機器の絶縁状態が不良な場合であっても乗員が車両に乗車するときに大電流が流れない状態にすることができる。

次に、本発明の実施例４を図面に基づいて説明する。図１５は本実施例に係る車両用空調装置の制御システムの構成を示すブロック図である。

図１５に示すように、本実施例の車両用空調装置の制御システム１５１は、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）を利用して車両の位置を検出する車両測位部（車両測位手段）１５２と、携帯電話の電波を使った位置検出機能を利用して乗員の位置を検出する乗員測位部（乗員測位手段）１５３をさらに設置したことが実施例１と異なっており、その他の構成は実施例１と同一なので、詳しい説明は省略する。

ただし、乗員測位部１５３は、ＧＰＳの機能を搭載した携帯機器であれば、ＧＰＳを使用して乗員の位置を検出してもよい。また、ＧＰＳ情報とＣＤ、ＤＶＤ、ハードディスクあるいは通信によって得られる基地局側のサーバに記録された地図データから、乗員と車両の間の道路上の距離を算出するようにして、距離の精度を向上させても良い。

次に、本実施例の車両用空調装置の制御システムによる空調制御処理を図１６のフローチャートに基づいて説明する。

まず、空調制御部８は、車両測位部１５２で求められた車両の位置と乗員測位部１５３で求められた乗員の位置とに基づいて車両と乗員との間の距離を算出する（Ｓ１６０１）。この距離の算出方法としては、ＧＰＳによって車両の位置を求めるナビゲーションシステムなどで使用されている既存の方法を利用して求めることができる。

次に、熱負荷検出部７によって日射量、目標室温、現在の室温、外気温などのデータに基づいて熱負荷指標を算出する（Ｓ１６０２）。この熱負荷指標としては例えば、エアミックスドア２６の開度を算出する。このエアミックスドア２６の開度とは、例えばエアミックスドア２６の開度が０％の場合はヒータコア２５への空調風を遮断し、開度が１００％の場合はヒータコア２５へ空調風を全量配風するというものである。

なお、エアミックスドア２６の開度（制御値）は０〜１００％の範囲で制御されるが、エアミックスドア開度を制御する信号（制御指令値）は、この範囲よりも広い範囲（−５０〜１５０％）で出力している。すなわち、エアミックスドア開度の制御指令値が−５０％のときは、ドア開度０％の制御値と同じとなり、＋１５０％のときは、ドア開度１００％の制御値と同じとなる。

上記制御指令値は、例えば外気温などの環境条件により０〜１００％外の数値になることがあるが、エアコン用ＥＣＵは算出した数値が制御値を超えた場合には上下限を自動的に制限して、０〜１００％の制御値としてアクチュエータに出力している。

ステップＳ１６０２に続いて、空調制御部８は、算出した乗員と車両との間の距離、および熱負荷指標に基づいて、コンプレッサ制御を実施する（Ｓ１６０３）。

ここで、ステップＳ１６０３におけるコンプレッサ制御を図１７に基づいて説明する。図１７に示すように、このコンプレッサ制御では、乗員と車両との距離が近い場合と中程度の場合と遠い場合とで、それぞれ制御線図を用意しておき、距離の算出結果に基づいていずれかの制御線図を選択し、熱負荷指標からコンプレッサ入力指令を出力する。

例えば、車両と乗員との間の距離については、１００ｍ以内を距離小、１００から５００ｍを距離中、５００ｍ以上を距離大として区分し、この距離区分に基づいて制御線図を選択し、選択した制御線図に基づいて熱負荷指標である目標エアミックスドア開度の指令値からコンプレッサ入力指令を求める。ここで、コンプレッサ入力指令は、コンプレッサの入力エネルギーの最大値を１００％とした場合における比率（％）によって表される。

図１７に示すように、このコンプレッサ制御により、同じエアミックスドア開度であっても距離が近ければ早く暖房あるいは冷房できるようにコンプレッサ入力指令を大きくし、距離が遠ければコンプレッサ入力指令を小さくして効率的な運転を実施することにより、バッテリの消耗が極力少なくなるようにしている。ただし、制御線図については図１７に示す制御線図に限られず、熱負荷などに応じて最適な制御線図に変更してコンプレッサ制御を実施する。

こうしてコンプレッサ制御が実施されたら、本実施例の車両用空調装置の制御システム１５１による空調制御処理を終了する。

このように、本実施例の車両用空調装置の制御システム１５１では、車両の位置を検出する車両測位部１５２と、乗員の位置を検出する乗員測位部１５３とをさらに備え、車両測位部１５２と乗員測位部１５３の検出結果に基づいて車両と乗員との距離を算出し、算出された距離と熱負荷とに基づいて空調装置６を制御するので、乗員が車両に乗車するまでの時間を正確に予測して空調を制御することができ、乗員が車両に乗車するまでの間に車室内を快適な空調状態にしておくことができる。

以上、本発明の車両用空調装置について、図示した実施例に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。

例えば、本発明では、コンプレッサを冷房機器における高圧冷媒発生手段として利用したが、冷凍サイクルを、暖房サイクルも実施することができるサイクルに変更し、コンプレッサを暖房熱源のための高圧冷媒発生手段として利用しても良い。

さらに、コンプレッサ駆動部４は、コンプレッサの匡体と同じ匡体に収納されたいわゆる密閉式電動コンプレッサであってもよいし、コンプレッサとは別の匡体に収納され、機械的伝達機構で動力を伝達する外部モータ駆動型の電動コンプレッサであってもよい。さらに、エンジンの動力をベルトなどで伝達する伝達方式が主たる駆動源で、補助的に電気モータを利用する方式（ハイブリッドコンプレッサ）であっても良い。

また、本発明では、主としてコンプレッサによる冷媒熱で冷房する方式について説明したが、図２で示した内外気切り換えドア２３やブロワファン２４などの車室内空気の換気手段と組み合わせることも可能である。

さらに、通信手段としては、携帯電話やリモコンに限らず、車両側にインターネットの送受信が可能な装置を設置し、家庭や事務所のインターネット通信手段を利用して空調の遠隔操作を実施してもよい。

実施例１に係る車両用空調装置の制御システムの構成を示すブロック図である。 車両用空調装置の制御システムにおける空調装置の詳細な構成を説明するための図である。 空調遠隔操作部と車両との間の通信を説明するための図である。 実施例１に係る車両用空調装置の制御システムによる空調制御処理を示すフローチャートである。 実施例１に係る車両用空調装置の制御システムによる静穏モードでの空調制御処理を示すフローチャートである。 静穏モードにおけるコンプレッサ制御を説明するための図である。 静穏モードにおけるブロワファン制御を説明するための図である。 実施例１に係る車両用空調装置の制御システムによる復帰モードでの空調制御処理を示すフローチャートである。 復帰モードにおけるコンプレッサ制御を説明するための図である。 復帰モードにおけるブロワファン制御を説明するための図である。 実施例２に係る車両用空調装置の制御システムを搭載した車両の構成を示すブロック図である。 実施例２に係る車両用空調装置の制御システムによる電源制御処理を示すフローチャートである。 実施例３に係る車両用空調装置の制御システムを搭載した車両の構成を示すブロック図である。 実施例３に係る車両用空調装置の制御システムによる電源制御処理を示すフローチャートである。 実施例４に係る車両用空調装置の制御システムの構成を示すブロック図である。 実施例４に係る車両用空調装置の制御システムによる空調制御処理を示すフローチャートである。 実施例４に係る車両用空調装置の制御システムにおけるコンプレッサ制御を説明するための図である。

符号の説明

１、１５１ 車両用空調装置の制御システム
２ 機関（エンジン）
３ コンプレッサ
４ コンプレッサ駆動部
５ 冷凍サイクル
６ 空調装置（空調手段）
７ 熱負荷検出部（熱負荷検出手段）
８ 空調制御部（空調制御手段）
９ 空調遠隔操作部（空調遠隔操作手段）
１０ 乗員近接判定部（乗員近接判定手段）
１１ 乗員搭乗判定部（乗員搭乗判定手段）
１２ 空調事前操作部
２０ コンデンサ
２１ 膨張弁
２２ エバポレータ
２３ 内外気切り換えドア
２４ ブロワファン
２５ ヒータコア
２６ エアミックスドア
２７ 吹出口選択ドア
２８ 通信部
３１ 車外発信器
３２ 車室発信器
３３ 車室受信器
３４ トランク発信器
３５ トランク受信器
３６ リモコン
９０ バッテリ
９１ バッテリ蓄電量監視部
９２ 駆動用インバータ
９３ コンプレッサ用インバータ
９４ 発電機
９５ 動力分配機構
９６ モータ／発電機
９７ 駆動軸
９８ 駆動車輪
９９ 電源開閉器（電源開閉手段）
１００ 動力伝達分配機構
１０２ 車両始動停止部
１０３ 駆動用電源開閉器（駆動電源開閉手段）
１０４ コンプレッサ用電源開閉器（空調電源開閉手段）
１５２ 車両測位部（車両測位手段）
１５３ 乗員測位部（乗員測位手段）

Claims (10)

1. 車両の車室内の温度を調節する車両用空調装置の制御システムであって、
   前記車室内の温度調節を行う空調手段と、
   前記車両にかかる熱負荷を検出する熱負荷検出手段と、
   前記車両の乗員によって空調を遠隔操作する空調遠隔操作手段と、
   前記乗員が前記車両に近接したか否かを判定する乗員近接判定手段と、
   前記空調遠隔操作手段によって前記乗員が乗車する前に前記空調手段を起動させるときには、前記熱負荷に基づいて前記空調手段を制御するとともに、前記乗員近接判定手段によって前記乗員が前記車両に近接したと判定されたときには、静穏モードで前記空調手段を制御する空調制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用空調装置の制御システム。
2. 前記乗員近接判定手段は、前記乗員によって前記車両のドアが開けられたとき、前記ドアが開錠されたとき、前記乗員の持つリモコンとの通信により前記乗員が近接していると判定されたときのいずれかの場合に前記乗員が近接したと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置の制御システム。
3. 前記空調制御手段による前記静穏モードは、空調風の停止あるいは低減であることを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両用空調装置の制御システム。
4. 前記空調制御手段による前記静穏モードは、前記空調手段を構成するコンプレッサの回転数の停止あるいは低減であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用空調装置の制御システム。
5. 前記空調遠隔操作手段は、携帯電話、車両用リモコン、あるいはインターネットの送受信が可能な装置のいずれかに設置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用空調装置の制御システム。
6. 前記乗員によって設定された所定時刻になるか、あるいは前記乗員によって設定された所定時間が経過すると、前記空調手段を起動させる空調事前操作手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用空調装置の制御システム。
7. 前記乗員が前記車両に乗車したか否かを判定する乗員搭乗判定手段をさらに備え、
   前記空調制御手段は、前記乗員搭乗判定手段によって前記乗員が乗車したと判定されたときには、前記静穏モードから前記乗員によって予め設定された空調状態へ復帰させる復帰モードで前記空調手段を制御することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用空調装置の制御システム。
8. 前記車両の電源のうち高電圧を供給する部分との接続を開閉する電源開閉手段をさらに備え、
   前記乗員近接判定手段によって前記乗員が前記車両に近接したと判定されたときには、前記電源開閉手段によって前記電源との接続を切断することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用空調装置の制御システム。
9. 前記車両の電源と前記空調手段との間の接続を開閉する空調電源開閉手段と、前記車両の電源と前記車両の駆動系との間の接続を開閉する駆動電源開閉手段とをさらに備え、
   前記空調遠隔操作手段によって前記空調手段が起動されたときには前記空調電源開閉手段のみを接続することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用空調装置の制御システム。
10. 前記車両の位置を検出する車両測位手段と、前記乗員の位置を検出する乗員測位手段とをさらに備え、
    前記空調制御手段は、前記車両測位手段と前記乗員測位手段の検出結果に基づいて前記車両と前記乗員との距離を算出し、且つ算出した車両と乗員との距離および前記熱負荷検出手段で検出された熱負荷に基づいて前記空調手段を制御することを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両用空調装置の制御システム。
    

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