JP5482728B2 - 冷凍サイクル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に適用されて、空調対象空間へ送風される送風空気の温度調整を行う冷凍サイクル装置に関する。

従来、一般的な車両用空調装置では、空調対象空間である車室内へ送風される送風空気の温度調整を行う温度調整手段として、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置が採用されている。さらに、昨今の地球温暖化等の環境問題に対応するために、この種の冷凍サイクル装置の冷媒として地球温暖化係数の小さいものの採用が望まれている。

これに対して、例えば、特許文献１、２には、従来一般的に採用されていた冷媒（以下、従来冷媒と記載する。例えば、Ｒ４０４ａ、Ｒ４１０ａ、Ｒ１３４ａ等）に対して、地球温暖化係数の低い新冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ等）を採用した冷凍サイクル装置が提案されている。

特開２０１０−１０１５５３号公報 特開２０１０−２５５９０６号公報

ところが、従来冷媒用の既存の冷凍サイクル装置の冷媒として新冷媒を採用して従来と同様に作動させたとしても、従来と同様の作動状態で同等の温度調整能力を発揮させることは難しい。

例えば、図１１に示すように、従来冷媒であるＲ１３４ａに対して、新冷媒であるＲ１２３４ｙｆは、冷媒密度が約２割程度高くなっている。このため、Ｒ１３４ａ用の既存の冷凍サイクル装置の冷媒としてＲ１２３４ｙｆを採用して従来と同等の温度調整能力を発揮させると、サイクル内を循環する冷媒流量が２割程度増加してしまう。

このような冷媒流量の増加は、冷媒がサイクル構成機器を流通する際の冷媒通過音を増加させる原因となり、冷凍サイクル装置に従来と同等の温度調整能力を発揮させた際に、冷凍サイクル装置全体として従来と同等の静粛性を確保することが難しくなる。

特に、冷凍サイクル装置の圧縮機の起動時であって、空調対象空間の空調熱負荷が高くなっている際等には、圧縮機が大流量の冷媒を吐出することになるため、冷媒通過音が乗員にとって耳障りとなることがある。さらに、このような冷媒通過音の増加は、Ｒ１２３４ｙｆに限定されることなく、従来冷媒よりも密度の高い冷媒を採用する際に生じ得る。

本発明は、上記点に鑑みて、車両に適用される冷凍サイクル装置の圧縮機の起動時に、冷凍サイクル装置を循環する冷媒の冷媒通過音を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両に適用されて、空調対象空間に送風される送風空気の温度調整を行う蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置であって、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段（３０ａ）と、乗員に聞こえるサイクル内を循環する冷媒の冷媒通過音以外の騒音レベルが、予め定めた基準騒音レベル以下となっている低暗騒音状態であることを判定する低暗騒音判定手段（Ｓ２０）とを備え、
吐出能力制御手段（３０ａ）は、通常作動時には空調対象空間の空調熱負荷の増加に伴って冷媒吐出能力を増加させるように圧縮機（１１）の作動を制御し、さらに、吐出能力制御手段（３０ａ）は、圧縮機（１１）の起動時であって、低暗騒音判定手段（Ｓ２０）によって低暗騒音状態であることが判定された際に、通常作動時よりも低い冷媒吐出能力となるように圧縮機（１１）の作動を制御する徐変起動制御を行い、
吐出能力制御手段（３０ａ）は、徐変起動制御時に、通常作動時に対する冷媒吐出能力の減少量を、空調熱負荷に基づいて決定することを特徴とする。

これによれば、圧縮機（１１）の起動時であって、低暗騒音状態となっている際に、通常作動時よりも圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させるので、サイクル内を循環する冷媒流量を低下させることができる。従って、冷媒通過音が乗員にとって耳障りとなりやすい低暗騒音条件時に、冷媒通過音を抑制することができる。

この冷媒通過音抑制効果は、所定の冷媒用の既存の冷凍サイクル装置の冷媒として、当該所定の冷媒よりも密度の高い冷媒を採用した際にも得ることができるので、既存の冷凍サイクル装置の汎用性を向上できる点で有効である。
特に、請求項１に記載の発明では、吐出能力制御手段（３０ａ）は、徐変起動制御時に、通常作動時に対する冷媒吐出能力の減少量を、空調熱負荷に基づいて決定するから、サイクル内を循環する冷媒流量に相関を有する空調熱負荷に基づいて、冷媒吐出能力の減少量を変化させることができるので、乗員に耳障りとなる冷媒通過音の発生を抑制するために不必要に冷凍サイクル装置の温度調整能力を低下させてしまうことを抑制できる。

なお、請求項に記載された「空調熱負荷」とは、空調対象空間を所望の温度に保つために冷凍サイクル装置が生じさせる必要のある熱量（温熱および冷熱を含む）であって、冷凍サイクル装置に要求される送風空気の温度調整能力と表現することができる。

また、請求項２に記載の発明では、車両に適用されて、空調対象空間に送風される送風空気の温度調整を行う蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置であって、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段（３０ａ）と、空調対象空間の空調熱負荷が予め定めた基準空調熱負荷以上となっている高負荷状態であることを判定する高負荷判定手段（Ｓ１０）とを備え、
吐出能力制御手段（３０ａ）は、通常作動時には空調熱負荷の増加に伴って冷媒吐出能力を増加させるように圧縮機（１１）の作動を制御し、さらに、吐出能力制御手段（３０ａ）は、圧縮機（１１）の起動時であって、高負荷判定手段（Ｓ１０）によって高負荷状態であることが判定された際に、通常作動時よりも低い冷媒吐出能力となるように圧縮機（１１）の作動を制御する徐変起動制御を行い、
吐出能力制御手段（３０ａ）は、徐変起動制御時に、通常作動時に対する冷媒吐出能力の減少量を、空調熱負荷に基づいて決定することを特徴とする。

これによれば、圧縮機（１１）の起動時であって、高負荷状態となっている際に、通常作動時よりも圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させるので、サイクル内を循環する冷媒流量が大流量となりやすい高負荷条件時であっても冷媒流量を低下させることができる。従って、圧縮機（１１）の起動時に、乗員にとって耳障りとなる冷媒通過音を抑制することができる。さらに、請求項１に記載の発明と同様に、冷凍サイクル装置の汎用性を向上できる。
また、請求項２に記載の発明においても、請求項１に記載の発明と同様に、吐出能力制御手段（３０ａ）は、徐変起動制御時に、通常作動時に対する冷媒吐出能力の減少量を、空調熱負荷に基づいて決定するから、サイクル内を循環する冷媒流量に相関を有する空調熱負荷に基づいて、冷媒吐出能力の減少量を変化させることにより、乗員に耳障りとなる冷媒通過音の発生を抑制するために不必要に冷凍サイクル装置の温度調整能力を低下させてしまうことを抑制できる。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の冷凍サイクル装置において、さらに、乗員に聞こえるサイクル内を循環する冷媒の冷媒通過音以外の騒音レベルが、予め定めた基準騒音レベル以下となっている低暗騒音状態であることを判定する低暗騒音判定手段（Ｓ２０）とを備え、吐出能力制御手段（３０ａ）は、圧縮機（１１）の起動時であって、低暗騒音判定手段（Ｓ２０）によって低暗騒音状態であることが判定された際に、徐変起動制御を行うことを特徴とする。

これによれば、圧縮機（１１）の起動時であって、低暗騒音状態かつ高負荷状態となっている際に、通常作動時よりも圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させるので、特に、乗員にとって耳障りとなる冷媒通過音が聞こえやすい場合に冷媒流量を低下させて、冷媒流量を低下させることができる。従って、不必要に冷凍サイクル装置の温度調整能力を低下させてしまうことを回避できる。

請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置において、空調対象空間は車室内であり、送風空気を車室内へ吹き出す複数の吹出口の開閉状態を変化させる吹出口モード変更手段（２９ａ、２９ｂ、２９ｃ）を備え、吐出能力制御手段（３０ａ）は、圧縮機（１１）の起動時であって、吹出口モード変更手段（２９ａ〜２９ｃ）が車両窓ガラスへ向けて送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口からの吹き出しを遮断している際に、徐変起動制御を行うことを特徴とする。

ここで、デフロスタ吹出口から車両窓ガラスへ向けて送風空気を吹き出す場合は、車両窓ガラスの防曇が必要とされている場合であるから、乗員の視認性（安全性）を確保するためには、冷凍サイクル装置の温度調整能力を低下させることは好ましくない。これに対して、本請求項に記載の発明によれば、吹出口モード変更手段（２９ａ〜２９ｃ）がデフロスタ吹出口からの吹き出しを遮断している際に、徐変起動制御を行うので、乗員の視認性（安全性）の確保を妨げることがない。

なお、請求項に記載された「デフロスタ吹出口からの吹き出しを遮断している際」とは、デフロスタ吹出口からの吹き出しを完全に遮断している際のみを意味するものではなく、デフロスタ吹出口から僅かに送風空気を吹き出す際も含む意味である。

請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の冷凍サイクル装置において、乗員の操作によって、デフロスタ吹出口から送風空気を吹き出すことを要求するデフロスタ要求入力手段を備え、吹出口モード変更手段（２９ａ〜２９ｃ）は、要求がなされた際に、デフロスタ吹出口から前記送風空気を吹き出させることを特徴とする。

これによれば、乗員がデフロスタ要求入力手段によってデフロスタ吹出口から送風空気を吹き出すことを要求しているときは、車両窓ガラスの高い防曇能力が要求されているときであるから、高い防曇能力が要求されている際に徐変起動制御が実行されてしまうことを確実に回避して、乗員の視認性（安全性）を向上させることができる。

具体的には、請求項６に記載の発明のように、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置において、吐出能力制御手段（３０ａ）が、徐変起動制御時に、空調熱負荷の増加に伴って、減少量を増加させるようになっていてもよい。また、請求項７に記載の発明のように、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置において、吐出能力制御手段（３０ａ）が、徐変起動制御の開始時における減少量を、空調熱負荷に基づいて決定するようになっていてもよい。

請求項８に記載の発明では、車両に適用されて、空調対象空間に送風される送風空気の温度調整を行う蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置であって、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段（３０ａ）と、乗員に聞こえるサイクル内を循環する冷媒の冷媒通過音以外の騒音レベルが、予め定めた基準騒音レベル以下となっている低暗騒音状態であることを判定する低暗騒音判定手段（Ｓ２０）と、低圧冷媒を車室内前席側へ向けて送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる前席用蒸発器（１４）と、低圧冷媒を車室内後席側へ向けて送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる後席用蒸発器（４４）と、圧縮機（１１）と後席用蒸発器（４４）とを接続する後席用冷媒配管（４１ｂ）を開閉する開閉手段（４２）とを備え、圧縮機（１１）と前席用蒸発器（１４）とを接続する前席用冷媒配管（４１ａ）の長さは、後席用冷媒配管（４１ｂ）の長さよりも短く、吐出能力制御手段（３０ａ）は、通常作動時には空調対象空間の空調熱負荷の増加に伴って冷媒吐出能力を増加させるように圧縮機（１１）の作動を制御し、さらに、吐出能力制御手段（３０ａ）は、圧縮機（１１）の起動時であって、低暗騒音判定手段（Ｓ２０）によって低暗騒音状態であることが判定された際に、通常作動時よりも低い冷媒吐出能力となるように圧縮機（１１）の作動を制御する徐変起動制御を行い、吐出能力制御手段（３０ａ）は、開閉手段（４２）が開いている際には、開閉手段（４２）が閉じている際よりも、徐変起動制御の実行時間を延長することを特徴とする。

これによれば、請求項１に記載の発明と同様に、圧縮機（１１）の起動時であって、低暗騒音状態となっている際に、通常作動時よりも圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させるので、サイクル内を循環する冷媒流量を低下させることができる。従って、冷媒通過音が乗員にとって耳障りとなりやすい低暗騒音条件時に、冷媒通過音を抑制することができる。さらに、請求項１、２に記載の発明と同様に、冷凍サイクル装置の汎用性を向上できる。
ところで、前席用冷媒配管（４１ａ）の長さが後席用冷媒配管（４１ｂ）の長さよりも短くなっていると、開閉手段（４２）が後席用冷媒配管（４１ｂ）を開いた状態で圧縮機（１１）を起動させると、前席用蒸発器（１４）を流通する冷媒の冷媒流量の増加度合よりも後席用蒸発器（４４）を流通する冷媒の冷媒流量の増加度合が低くなる。このため、前席用蒸発器（１４）において冷媒通過音が増加するタイミングに対して、後席用蒸発器（４４）において冷媒通過音が増加するタイミングが遅れる。

これに対して、本請求項に記載の発明によれば、開閉手段（４２）が開いており後席用蒸発器（４４）側へ冷媒が導かれる際に、開閉手段（４２）が閉じている際よりも、徐変起動制御の実行時間を長くするので、冷媒が前席用蒸発器（１４）を通過する際に生じる冷媒通過音のみならず、前席用蒸発器（１４）に対して遅れて生じる後席用蒸発器（４４）における冷媒通過音が、乗員にとって耳障りとなってしまうことを抑制できる。
請求項９に記載の発明では、車両に適用されて、空調対象空間に送風される送風空気の温度調整を行う蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置であって、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段（３０ａ）と、空調対象空間の空調熱負荷が予め定めた基準空調熱負荷以上となっている高負荷状態であることを判定する高負荷判定手段（Ｓ１０）と、低圧冷媒を車室内前席側へ向けて送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる前席用蒸発器（１４）と、低圧冷媒を車室内後席側へ向けて送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる後席用蒸発器（４４）と、圧縮機（１１）と後席用蒸発器（４４）とを接続する後席用冷媒配管（４１ｂ）を開閉する開閉手段（４２）とを備え、圧縮機（１１）と前席用蒸発器（１４）とを接続する前席用冷媒配管（４１ａ）の長さは、後席用冷媒配管（４１ｂ）の長さよりも短く、吐出能力制御手段（３０ａ）は、通常作動時には空調熱負荷の増加に伴って冷媒吐出能力を増加させるように圧縮機（１１）の作動を制御し、さらに、吐出能力制御手段（３０ａ）は、圧縮機（１１）の起動時であって、高負荷判定手段（Ｓ１０）によって高負荷状態であることが判定された際に、通常作動時よりも低い冷媒吐出能力となるように圧縮機（１１）の作動を制御する徐変起動制御を行い、吐出能力制御手段（３０ａ）は、開閉手段（４２）が開いている際には、開閉手段（４２）が閉じている際よりも、徐変起動制御の実行時間を延長することを特徴とする。
これによれば、請求項２に記載の発明と同様に、圧縮機（１１）の起動時であって、高負荷状態となっている際に、通常作動時よりも圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させるので、サイクル内を循環する冷媒流量が大流量となりやすい高負荷条件時であっても冷媒流量を低下させることができる。従って、圧縮機（１１）の起動時に、乗員にとって耳障りとなる冷媒通過音を抑制することができる。さらに、請求項１、２、８に記載の発明と同様に、冷凍サイクル装置の汎用性を向上できる。
また、請求項９に記載の発明では、請求項８に記載の発明と同様に、開閉手段（４２）が開いており後席用蒸発器（４４）側へ冷媒が導かれる際に、開閉手段（４２）が閉じている際よりも、徐変起動制御の実行時間を長くするので、冷媒が前席用蒸発器（１４）を通過する際に生じる冷媒通過音のみならず、前席用蒸発器（１４）に対して遅れて生じる後席用蒸発器（４４）における冷媒通過音が、乗員にとって耳障りとなってしまうことを抑制できる。
請求項１０に記載の発明のように、請求項１、３、８のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置において、空調対象空間に向かって空気を送風する送風機（２２）を備え、送風機（２２）は電動モータにより駆動されるものであり、低暗騒音判定手段（Ｓ２０）は、具体的には、車速（Ｖｓ）、送風機（２２）の電動モータの制御電圧、およびエンジン回転数（Ｎｅ）の少なくとも１つが基準値以下となっている場合に低暗騒音状態であることを判定すればよい。
また、請求項１１に記載の発明のように、請求項２、３、９のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置において、空調対象空間に送風される送風空気と熱交換して送風空気を冷却する蒸発器（１４、４４）を備え、高負荷判定手段（Ｓ１０）は、具体的には、外気温（Ｔａｍ）、蒸発器（１４、４４）の温度（Ｔｅ）、および高圧側冷媒圧力（Ｐｄ）の少なくとも１つが基準値以上となっている場合に高負荷状態であることを判定すればよい。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

第１実施形態の冷凍サイクル装置が適用された車両用空調装置の全体構成図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の制御フローの要部を示すフローチャートである。 第１実施形態の圧縮機の起動時における高圧側冷媒圧力と圧縮機の冷媒吐出能力の初期値との関係を示す説明図である。 第１実施形態の圧縮機の冷媒吐出能力と圧縮機の冷媒流量の経時変化を示すタイムチャートである。 第２実施形態の冷凍サイクル装置の制御フローの要部を示すフローチャートである。 第３実施形態の冷凍サイクル装置が適用された車両用空調装置の全体構成図である。 第３実施形態の冷凍サイクル装置の制御フローの要部を示すフローチャートである。 第３実施形態の圧縮機の冷媒吐出能力と冷媒流量の経時変化を示すタイムチャートである。 他の実施形態の圧縮機の起動時における高圧側冷媒圧力と圧縮機の冷媒吐出能力の初期値との関係を示す説明図である。 第１実施形態の圧縮機の冷媒吐出能力の経時変化を示すタイムチャートである。 温度変化に対するＲ１３４ａおよびＲ１２３４ｙｆの密度変化を示すグラフである。

（第１実施形態）
図１〜４を用いて、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態の冷凍サイクル装置１０は、図１の全体構成図に示すように、車両用空調装置１に適用されており、車室内へ送風される送風空気を冷却する温度調整手段としての機能を果たす。従って、本実施形態の空調対象空間は車室内である。

また、この冷凍サイクル装置１０では、冷媒として従来一般的に採用されていた従来冷媒（例えば、Ｒ１３４ａ）に対して、地球温暖化係数の低い新冷媒（具体的には、Ｒ１２３４ｙｆ）を採用しており、圧縮機１１の吐出側から膨張弁１３の入口側へ至る範囲のサイクルの高圧側冷媒圧力が、冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。

さらに、冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０の冷媒として従来冷媒を採用しても、送風空気を冷却する温度調整手段としての機能を果たすことができる。

冷凍サイクル装置１０において、圧縮機１１は冷媒を圧縮して吐出するもので、エンジンルーム内に配置されて、車両走行用の駆動力を出力する図示しないエンジン（内燃機関）からプーリおよびベルトを介して伝達される回転駆動力によって駆動される。さらに、本実施形態では、圧縮機１１として、外部からの制御信号により吐出容量を変更可能に構成された斜板式の可変容量型圧縮機を採用している。

具体的には、圧縮機１１は、吸入冷媒と吐出冷媒とを導入させる斜板室の圧力に応じて傾斜角度を変位させる斜板、斜板室へ導入させる吸入冷媒と吐出冷媒との導入割合を調整する電磁式容量制御弁１１ａを有して構成されている。そして、この斜板の傾斜角度に応じてピストンストローク（吐出容量）が変更される。

電磁式容量制御弁１１ａは、圧縮機１１の吸入冷媒圧力と吐出冷媒圧力との差圧に応じた力を発生する圧力応動機構と、この差圧による力と対向する電磁力を発生する電磁機構とを内蔵しており、差圧による力と電磁力との釣り合いによって弁開度（吸入冷媒と吐出冷媒との割合）を調整して斜板室の圧力を変化させる。

この電磁機構の電磁力は、後述する空調制御装置３０から出力される制御電流Ｉｃによって決定される。本実施形態では、制御電流Ｉｃを増加させると、斜板室の圧力が低下し、斜板の傾斜角度が増加してピストンストロークが増加する。逆に、制御電流Ｉｃを減少させると、斜板室の圧力が上昇し、斜板の傾斜角度が減少してピストンストロークが減少する。

そして、このピストンストロークの増減に応じて、圧縮機１１の吐出容量が増減する。従って、本実施形態の電磁式容量制御弁１１ａは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。なお、吐出容量とは冷媒の吸入圧縮を行う作動空間の幾何学的な容積、すなわち、ピストンストロークの上死点と下死点との間のシリンダ容積である。

さらに、斜板式可変容量型圧縮機では、吐出容量を略０％〜１００％の範囲で連続的に変化させることができるので、吐出容量を略０％付近に減少させることによって、圧縮機１１を実質的に作動停止状態にすることができる。そこで、本実施形態では、圧縮機１１をプーリおよびベルトを介してエンジンに常時連結するクラッチレスの構成としている。もちろん、エンジンから圧縮機１１へ伝達される回転駆動力を断続する電磁クラッチを設けてもよい。

圧縮機１１の吐出側には、放熱器１２が接続されている。放熱器１２は、エンジンルーム内に配置されて、圧縮機１１から吐出された高温高圧冷媒と冷却ファン１２ａにより送風される外気（車室外空気）とを熱交換させて、高圧冷媒を放熱させる放熱用熱交換器である。冷却ファン１２ａは、空調制御装置３０から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。

前述の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０は亜臨界冷凍サイクルを構成しているので、放熱器１２は冷媒を凝縮させる凝縮器として機能する。さらに、この放熱器１２の出口側には、図示しない受液器（レシーバ）が配置されている。この受液器は、放熱器１２にて凝縮した冷媒の気液を分離して余剰冷媒を蓄える機能を果たす。

放熱器１２の冷媒出口側（具体的には、受液器の液相冷媒出口側）には、可変絞り機構である膨張弁１３の入口側が接続されている。この膨張弁１３は、放熱器１２から流出した高圧冷媒を低圧冷媒となるまで減圧膨張させる減圧手段であるとともに、膨張弁１３下流側へ流出させる冷媒の流量を調整する流量調整手段としての機能を果たす。具体的には、本実施形態の膨張弁１３は、温度式膨張弁で構成されており、蒸発器１４出口側冷媒の過熱度が予め定めた範囲となるように下流側に流出させる冷媒流量を調整する。

このような温度式膨張弁としては、蒸発器１４出口側の冷媒通路に配置された感温部を有し、蒸発器１４出口側冷媒の温度と圧力とに基づいて蒸発器１４出口側冷媒の過熱度を検知し、蒸発器１４出口側冷媒の過熱度が予め設定された所定値となるように機械的機構により弁開度（冷媒流量）を調整するものを採用できる。

膨張弁１３の出口側には、蒸発器１４の冷媒入口側が接続されている。蒸発器１４は、後述する室内空調ユニット２０のケーシング２１内に配置され、膨張弁１３にて減圧された低圧冷媒と後述する送風機２２から送風された送風空気とを熱交換させ、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる吸熱用熱交換器である。蒸発器１４の冷媒出口側には、圧縮機１１の吸入側が接続されている。

次に、室内空調ユニット２０について説明する。室内空調ユニット２０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、室内空調ユニット２０の外殻を形成するとともに、その内部に車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング２１を有している。さらに、この空気通路には、送風機２２、蒸発器１４、ヒータコア２４等が収容されている。

ケーシング２１の空気流れ最上流側には、車室内空気（内気）と外気とを切替導入する内外気切替装置２３が配置されている。この内外気切替装置２３は、ケーシング２１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整して、内気と外気との導入割合を連続的に変化させて吸込口モードを切り替えるものである。

内外気切替装置２３によって切り替えられる吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング２１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング２１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気導入口および外気導入口を同時に開く内外気混入モードがある。

内外気切替装置２３の空気流れ下流側には、内外気切替装置２３を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機２２が配置されている。この送風機２２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置３０から出力される制御電圧（ブロワ電圧）によって回転数（送風量）が制御される。

送風機２２の空気流れ下流側には、蒸発器１４が配置され、さらに、蒸発器１４の空気流れ下流側には、ヒータコア２４が配置されている。ヒータコア２４は、エンジン冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。また、ケーシング２１内には、蒸発器１４通過後の送風空気（冷風）を、ヒータコア２４を迂回して流すバイパス通路２５が設けられている。

蒸発器１４の空気流れ下流側であって、かつ、ヒータコア２４の空気流れ上流側には、エアミックスドア２６が配置されている。このエアミックスドア２６は、蒸発器１４通過後の送風空気（冷風）のうち、ヒータコア２４を通過させる風量とバイパス通路２５を通過させる風量との風量割合を調整して、ヒータコア２４の熱交換能力を調整する熱交換能力調整手段である。

なお、エアミックスドア２６は、空調制御装置３０から出力される制御信号によって作動が制御される図示しない電動アクチュエータ（サーボモータ）によって駆動される。また、ヒータコア２４およびバイパス通路２５の空気流れ下流側には、ヒータコア２４にて冷媒と熱交換して加熱された送風空気とバイパス通路２５を通過して加熱されていない送風空気が混合される混合空間２７が設けられている。

ケーシング２１の空気流れ最下流部には、混合空間２７にて合流した送風空気を、冷却対象空間である車室内へ吹き出す開口穴が設けられている。具体的には、この開口穴としては、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴２８ａ、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴２８ｂ、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴２８ｃが設けられている。

また、デフロスタ開口穴２８ａ、フェイス開口穴２８ｂおよびフット開口穴２８ｃの空気流れ下流側は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたデフロスタ吹出口、フェイス吹出口およびフット吹出口に接続されている。従って、エアミックスドア２６がヒータコア２４を通過させる風量とバイパス通路２５を通過させる風量との風量割合を調整することによって、混合空間２７内の送風空気の温度が調整される。

さらに、デフロスタ開口穴２８ａ、フェイス開口穴２８ｂおよびフット開口穴２８ｃの空気流れ上流側には、それぞれ、デフロスタ開口穴２８ａの開口面積を調整するデフロスタドア２９ａ、フェイス開口穴２８ｂの開口面積を調整するフェイスドア２９ｂ、フット開口穴２８ｃの開口面積を調整するフットドア２９ｃが配置されている。

これらのデフロスタドア２９ａ、フェイスドア２９ｂおよびフットドア２９ｃは、送風空気を車室内へ吹き出す各吹出口の開閉状態を変化させる吹出口モード変更手段を構成するものであって、空調制御装置３０から出力される制御信号によって作動が制御される図示しない電動アクチュエータによって駆動される。

また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード等がある。

さらに、乗員が、後述する操作パネルのスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。

次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種空調制御機器（圧縮機１１の電磁式容量制御弁１１ａ、冷却ファン１２ａ、送風機２２、各電動アクチュエータ等）の作動を制御する。

また、空調制御装置３０の入力側には、車室内温度を検出する内気温センサ、外気温を検出する外気温センサ３１、車室内の日射量を検出する日射センサ、蒸発器１４からの吹出空気温度（蒸発器温度）を検出する蒸発器温度センサ３２、高圧側冷媒圧力を検出する高圧センサ３３、ヒータコア２４へ流入するエンジン冷却水の温度を検出する水温センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。

なお、本実施形態の蒸発器温度センサ３２は、具体的に蒸発器１４の熱交換フィン温度を検出している。従って、この蒸発器温度センサ３２では、蒸発器１４自体の温度（蒸発器温度）を検出していると表現することもできる。また、図１に示すように、本実施形態の高圧センサ３３は、放熱器１２から流出した高圧冷媒の圧力を検出するように配置されているが、圧縮機１１の吐出側から膨張弁１３の入口側へ至る範囲のサイクルの高圧側冷媒圧力を検出可能であれば、高圧センサ３３の配置はこれに限定されない。

さらに、空調制御装置３０の入力側には、車室内に配置された図示しない操作パネルが接続され、この操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。

操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ、送風機２２の風量をマニュアル設定する風量設定スイッチ、吸込口モードをマニュアル設定する内外気切替スイッチ、吹出口モードをデフロスタモードに設定するデフロスタ要求入力手段としてのデフロスタスイッチ等が設けられている。

なお、空調制御装置３０は、その出力側に接続された各種空調制御機器の作動を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、本実施形態では、圧縮機１１の電磁式容量制御弁１１ａを制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が吐出能力制御手段３０ａを構成している。もちろん、吐出能力制御手段を空調制御装置３０に対して別体の制御装置として構成してもよい。

また、本実施形態の空調制御装置３０は、エンジンの作動を制御する図示しないエンジン制御装置と電気的に接続されており、エンジン制御装置から出力される電気信号を読み込むことができる。この電気信号としては、具体的に車両の車速Ｖｓに関する情報の電気信号、エンジン回転数Ｎｅに関する情報の電気信号等がある。

次に、上記構成における本実施形態の作動を説明する。本実施形態の車両用空調装置１では、車両起動状態で、操作パネルの車両用空調装置１の作動スイッチが投入（ＯＮ）されると、空調制御装置３０が、予めその記憶回路に記憶されている空調制御プログラムを実行する。

この空調制御プログラムでは、以下に説明するように、通常作動時には空調対象空間である車室内の空調熱負荷に応じて圧縮機１１の冷媒吐出能力を増加させる。また、圧縮機１１の起動時に、予め定めた所定条件が成立すると、圧縮機１１の冷媒吐出能力を通常作動時よりも低くする徐変起動制御を実行する。

まず、通常作動の制御について説明する。通常作動時には、前述の空調制御用のセンサ群により検出された検出信号および操作パネルの操作信号が読込まれ、これらの信号に基づいて車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが算出される。

具体的には、目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
なお、Ｔｓｅｔは操作パネルの温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気温センサによって検出された内気温、Ｔａｍは外気温センサ３１によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサによって検出される日射量、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインおよびＣは補正用の定数である。

さらに、空調制御装置は、検出信号および目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、圧縮機１１、送風機２２等の各種電動アクチュエータの制御状態を決定し、決定した制御状態が得られるように各種アクチュエータに制御信号を出力する。そして、車両用空調装置１の作動停止するまで、再び、検出信号および操作信号の読込み→目標吹出温度ＴＡＯの算出→新たな制御状態の決定→制御信号の出力といったルーチンを繰り返す。

各種電動アクチュエータの制御状態の決定については、例えば、圧縮機１１（具体的には、電磁式容量制御弁１１ａ）の制御状態は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶回路に記憶された制御マップを参照して、蒸発器１４から吹き出される吹出空気温度の目標値としての目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴って、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯが低下するように決定される。

さらに、蒸発器温度センサ３２によって検出された蒸発器吹出空気温度Ｔｅが目標冷媒蒸発温度ＴＥＯとなるように、圧縮機１１の冷媒吐出能力を決定する。具体的には、冷媒蒸発温度Ｔｅと目標冷却温度ＴＥＯとの偏差（Ｔｅ−ＴＥＯ）に基づいて、ＴｅがＴＥＯに近づくように比例積分制御によるフィードバック制御手法を用いて、電磁式容量制御弁１１ａに供給する制御電流Ｉｃを決定する。

ここで、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内温度を、乗員の所望の温度に相当する車室内設定温度Ｔｓｅｔに保つために決定される値であるから、本実施形態のように蒸発器１４にて送風空気を冷却する冷凍サイクル装置１０では、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴って、車室内の空調熱負荷が増加することになる。

また、蒸発器吹出空気温度Ｔｅは、蒸発器１４自体の温度であるから、実質的に、蒸発器１４における冷媒蒸発温度と同等の値となる。さらに、蒸発器吹出空気温度Ｔｅは、圧縮機１１の冷媒吐出能力を増加させることによって低下させることができる。従って、空調制御装置３０が、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴って、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを低下させるように決定することは、車室内の空調熱負荷の増加に伴って、圧縮機１１の冷媒吐出能力を増加させるように決定することになる。

送風機２２（具体的には、送風機２２駆動用の電動モータ）の制御状態は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶回路に記憶されている制御マップを参照して決定される。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で電動モータへ出力する制御電圧を最大として送風空気量を最大量付近に制御し、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域に近づくに伴って送風空気量を減少させる。

エアミックスドア用の電動アクチュエータの制御状態は、エアミックスドア２６の開度が目標開度ＳＷとなるように決定される。具体的には、目標開度ＳＷは下記数式Ｆ２により算出される。
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）…（Ｆ２）
なお、Ｔｅは蒸発器温度センサによって検出された蒸発器吹出空気温度、Ｔｗは水温センサによって検出されたエンジン冷却水温度である。

また、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア２６の最大冷房位置であり、図１の破線で示すように、バイパス通路２５入口側が全開となり、ヒータコア２４側が全閉となる。さらに、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア２６の最大暖房位置であり、図１の一点鎖線で示すように、バイパス通路２５入口側が全閉となり、ヒータコア２４側が全開となる。

内外気切替装置２３の制御状態は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、目標吹出温度ＴＡＯが極低温域となる最大冷房時および極高温域となる最大暖房時には、内気を導入する内気モードが選択される。

吹出口モード変更手段用の電動アクチュエータの制御状態は、目標吹出温度ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切替える。

このため、フェイスモードは、主に目標吹出温度ＴＡＯが低温域となる夏季の冷房時に選択され、バイレベルモードは、主に目標吹出温度ＴＡＯが中温域となる春秋季の空調時に選択され、フットモードは、主に目標吹出温度ＴＡＯが低温域となる冬季の冷房時に選択されることになる。さらに、車室内湿度センサを設けて、この湿度センサの検出値から車両窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、デフロスタモードを選択するようにしてもよい。

以上の制御により、通常作動時では、冷凍サイクル装置１０の圧縮機１１が車室内の空調熱負荷に応じた冷媒吐出能力を発揮し、圧縮機１１から吐出された高温高圧冷媒が放熱器１２にて放熱する。放熱器１２から流出した高圧冷媒は膨張弁１３にて減圧され、膨張弁１３にて減圧された低圧冷媒は蒸発器１４にて送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気が冷却される。

さらに、エアミックスドア２６の開度に応じて、蒸発器１４にて冷却された送風空気のうちヒータコア２４にて再加熱される送風空気と冷風バイパス通路２５を流通する送風空気の風量割合が決定され、混合空間２７における空調風の温度が調整される。そして、混合空間２７から、吹出口モードに応じて開口している各開口部から車室内へ乗員の所望の温度の空調風が吹き出される。

次に、図２のフローチャートを用いて、徐変起動制御について説明する。なお、図２中の各制御ステップは、本実施形態の空調制御装置３０が有する各種の機能実現手段を構成するものである。

ここで、本実施形態の圧縮機１１のように、圧縮機１１をエンジンに常時連結しておくクラッチレスの構成では、エンジンの回転中は圧縮機１１も常時回転している。そこで、本実施形態における圧縮機１１の起動時とは、圧縮機１１の吐出容量が冷媒吐出能力を発揮することのできる基準最低容量以上となったときとしている。

換言すると、空調制御装置３０から電磁式容量制御弁１１ａへ出力される制御電流Ｉｃの値が、圧縮機１１の吐出容量を基準最低容量とする基準最低電流Ｉｃ以上になったときと表現することもできる。なお、エンジンから圧縮機１１へ伝達される回転駆動力を断続する電磁クラッチを設ける場合には、電磁クラッチへの通電が開始されて、エンジンから圧縮機１１へ回転駆動力の伝達が開始されたときとしてもよい。

まず、圧縮機１１の起動時には、ステップＳ１０にて、車室内の空調熱負荷が予め定めた基準空調熱負荷以上となっている高負荷状態であるか否かを判定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ１０は、特許請求の範囲に記載された高負荷判定手段を構成している。ステップＳ１０にて、高負荷状態であると判定された場合は、ステップＳ２０へ進み、高負荷状態でないと判定された場合は、通常制御へ移行する。

具体的には、ステップＳ１０では、外気温センサ３１によって検出された外気温Ｔａｍが予め定めた基準外気温ＫＴａｍ以上となっており、かつ、蒸発器温度センサ３２によって検出された蒸発器吹出空気温度Ｔｅ（この場合は、蒸発器温度Ｔｅ）が予め定めた基準蒸発器温度ＫＴｅ以上となっている場合に、高負荷状態であると判定する。

ステップＳ２０では、乗員に聞こえるエンジン騒音、ロードノイズ等といった冷凍サイクル装置１０内を冷媒が循環する際に発生する冷媒通過音以外の騒音レベルが、予め定めた基準騒音レベル以下となっている低暗騒音状態であるか否かを判定する。従って、本実施形態の制御ステップＳ２０は、特許請求の範囲に記載された低暗騒音判定手段を構成している。ステップＳ２０にて、低暗騒音状態であると判定された場合は、ステップＳ３０へ進み、低暗騒音状態でないと判定された場合は、通常制御へ移行する。

具体的には、ステップＳ２０では、車速Ｖｓが予め定めた基準車速ＫＶｓ以下となっており、かつ、空調制御装置３０から送風機２２の電動モータへ供給される制御電圧（ブロワ電圧）が予め定めた基準ブロワ電圧以下となっている場合に、低暗騒音状態であると判定する。

ステップＳ３０では、徐変起動制御が実行される。徐変起動制御では、図３に示すように、圧縮機１１の冷媒吐出能力の初期値（具体的には、電磁式容量制御弁１１ａへ出力される制御電流Ｉｃの初期値Ｓ１）を決定する。なお、図３は、圧縮機１１の起動時に電磁式容量制御弁１１ａへ出力される制御電流Ｉｃを示す制御特性図であって、徐変起動制御時を実線で示し、比較例として通常制御時を破線で示している。

図３に示すように、本実施形態では、高圧センサ３３によって検出された高圧側冷媒圧力Ｐｄに基づいて、制御電流Ｉｃの初期値Ｓ１を決定する。具体的には、通常作動時には、図３の破線に示すように、高圧側冷媒圧力Ｐｄの上昇に伴って、制御電流Ｉｃの初期値Ｓ１を増加させる。すなわち、高圧側冷媒圧力Ｐｄの上昇に伴って、圧縮機１１の起動時の吐出容量の初期値を増加させる。

ここで、圧縮機１１の起動前の高圧側冷媒圧力Ｐｄは、外気温Ｔａｍの上昇等に伴って上昇するので、圧縮機１１の起動前に高圧側冷媒圧力Ｐｄが上昇していることは、車室内の空調熱負荷が増加していることを意味する。従って、徐変起動制御時に、空調制御装置３０が、高圧側冷媒圧力Ｐｄの上昇に伴って、制御電流Ｉｃの初期値Ｓ１を増加させることは、車室内の空調熱負荷の増加に伴って圧縮機１１の冷媒吐出能力の初期値を増加させることになる。

一方、徐変起動制御時にも、図３の実線に示すように、通常制御時と同様に、高圧側冷媒圧力Ｐｄの上昇に伴って、制御電流Ｉｃの初期値Ｓ１を増加させるとともに、通常制御時よりも圧縮機１１の冷媒吐出能力の初期値が低くなるように決定している。さらに、本実施形態では、冷媒通過音が乗員の耳障りとなりやすい空調熱負荷領域（図３のＰ１〜Ｐ２の間）における冷媒吐出能力の減少量を他の空調熱負荷領域よりも増加させている。

具体的には、高圧側冷媒圧力ＰｄがＰ１となった際には、冷媒吐出能力の減少量を通常制御時の冷媒吐出能力の１０％とし、高圧側冷媒圧力ＰｄがＰ２となった際には、冷媒吐出能力の減少量を通常制御時の冷媒吐出能力の２０％としている。換言すると、空調熱負荷の増加に伴って、徐変起動制御時の開始時における冷媒吐出能力の減少量を増加させている。

また、この徐変起動制御は、車室内の空調熱負荷が高負荷状態でなくなり、あるいは、乗員に聞こえる冷媒通過音以外の騒音が低暗騒音状態でなくなるまで継続される。従って、通常制御時および徐変起動制御時の圧縮機１１の起動時における圧縮機１１の冷媒吐出能力（制御電流Ｉｃ）およびサイクルを循環する冷媒流量は、図４に示すように変化する。

なお、図４は、圧縮機１１の起動時における圧縮機１１の冷媒吐出能力（制御電流Ｉｃ）の経時変化を上段に示し、冷媒流量の経時変化を下段に示したタイムチャートであり、徐変起動制御時における変化を実線で示し、通常制御時における変化を破線で示している。

通常制御時には、図４の破線で示すように、車室内の空調熱負荷の増加に伴って、圧縮機１１へ出力される制御電流Ｉｃが増加するため、圧縮機１１の起動時に冷媒流量を速やかに増加させることができる。一方、徐変起動制御時には、図４の実線で示すように、徐変起動制御が終了するまで、圧縮機１１へ出力される制御電流Ｉｃが初期値Ｓ１に維持される。従って、徐変軌道制御時には、通常作動時に対して、冷媒流量を低減させることができる。

さらに、本実施形態では、徐変起動制御の終了後、通常作動へ移行する際に、図４の角度α₂で示すように、圧縮機１１の冷媒吐出能力（制御電流Ｉｃ）を通常作動時と同等となるまで急増させることなく徐々に増加させている。具体的には、本実施形態では、徐変起動制御の終了後、通常作動へ移行する際に、圧縮機１１のトルク変化量が５Ｎｍ／Ｓ以内となるように冷媒吐出能力を徐々に増加させている。

本実施形態の車両用空調装置１は、上記の如く作動するので、通常作動時には、車室内の空調熱負荷の増加に伴って、圧縮機１１の冷媒吐出能力を速やかに増加させることができ、冷凍サイクル装置１０に車室内の空調熱負荷に応じた適切な冷却能力を発揮させることができる。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、徐変起動制御時に、通常作動時よりも圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させて、冷凍サイクル装置１０の冷媒流量を低下させることができる。

ここで、車室内の空調熱負荷が高負荷状態となっている際の通常作動時には冷媒流量が増加して冷媒通過音が大きくなりやすく、さらに、冷媒通過音以外の騒音が小さくなっている際には、乗員に冷媒通過音が聞こえやすくなる。従って、このような場合に徐変起動制御を実行して冷媒流量を低下させることで、乗員にとって耳障りとなる冷媒通過音の発生を効果的に抑制できる。

さらに、車室内の空調熱負荷が高負荷状態であること、および、乗員に聞こえる冷媒通過音以外の騒音が低暗騒音状態であることの２つの条件が成立した際に、徐変起動制御を実行するので、不必要に冷凍サイクル装置１０の送風空気の温度調整能力（冷却能力）を低下させてしまうことがない。

この際、通常制御時における冷媒吐出能力に対する減少量を、空調熱負荷に基づいて決定しているので、不必要に冷凍サイクル装置の温度調整能力を低下させてしまうことを、より一層効果的に抑制できる。

また、本実施形態では、徐変起動制御の終了後、通常作動へ移行する際に、圧縮機１１の冷媒吐出能力を徐々に増加させるので、徐変起動制御から通常作動へ移行する際に、圧縮機１１の冷媒吐出能力の急上昇を回避できる。このことは、本実施形態の如く、エンジンからプーリおよびベルトを介して圧縮機１１へ回転駆動力を伝達する構成においては、圧縮機１１の駆動トルク変動によるエンジンの回転数変動を抑制できる点で極めて有効である。

また、前述の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０は、冷媒として従来冷媒（Ｒ１３４ａ）を採用しても、送風空気を冷却する温度調整手段としての機能を果たすことができる。このことは、本実施形態の冷凍サイクル装置１０として、Ｒ１３４ａ用の既存の冷凍サイクル装置を採用してもよいことを意味している。

ここで、前述の図１１にて説明したように、本実施形態で採用した冷媒であるＲ１２３４ｙｆは、Ｒ１３４ａよりも密度が高い。このため、Ｒ１３４ａ用の既存の冷凍サイクル装置の冷媒としてＲ１２３４ｙｆを採用し、Ｒ１３４ａを採用した場合と同等の温度調整能力を発揮させるためには、冷媒流量を増加させなければならない。従って、Ｒ１３４ａ用既存の冷凍サイクル装置の冷媒として、Ｒ１２３４ｙｆを採用すると、Ｒ１３４ａを採用する場合に対して、冷媒通過音の騒音レベルも高くなる。

これに対して、本実施形態の車両用空調装置１による冷媒通過音抑制効果は、Ｒ１３４ａ用の既存の冷凍サイクル装置の冷媒としてＲ１２３４ｙｆを採用した場合にも得ることができるので、本実施形態の冷凍サイクル装置１０として、Ｒ１３４ａ用の既存の冷凍サイクル装置を採用できる。つまり、本実施形態によれば、既存の冷凍サイクル装置に採用可能な冷媒の選択範囲を拡大させて、既存の冷凍サイクル装置の汎用性を向上させることができる。

（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、圧縮機１１の起動時における空調制御装置３０による制御態様を変更している。具体的には、図５に示すように、制御ステップＳ２０にて、低暗騒音状態であると判定された場合は、ステップＳ２５へ進む。なお、図５では、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。このことは、以下の図面でも同様である。

ステップＳ２５では、デフロスタドア２９ａがデフロスタ開口穴２８ａを開口させているか否かを判定する。具体的には、ステップＳ２５では、操作パネルのデフロスタスイッチが投入されているか否かを判定する。ステップＳ２５にて、デフロスタスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ３０へ進み、デフロスタスイッチが投入されていると判定された場合は、通常制御へ移行する。

その他の車両用空調装置１の構成および作動は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１では、防曇要求判定手段を構成する制御ステップＳ２５にて、デフロスタスイッチが投入されていると判定された際には、徐変起動制御は実行されることなく、冷媒通過音の抑制に優先して、車両窓ガラスの防曇性能を確保することができる。

ここで、デフロスタスイッチが投入されている場合は、乗員の要求によって車両窓ガラスの防曇が要求されている場合であるから、乗員の視認性を確保するためには、冷凍サイクル装置１０の温度調整能力を低下させることは好ましくない。これに対して、本実施形態では、乗員の要求によって車両窓ガラスの防曇が要求されている場合には、徐変起動制御を実行しないので、乗員の視認性を確保することができる。

一方、圧縮機１１の起動時に、車室内の空調熱負荷が高負荷状態であり、乗員に聞こえる冷媒通過音以外の騒音が低暗騒音状態であり、さらに、デフロスタドア２９ａがデフロスタ開口穴２８ａを閉じて、デフロスタ吹出口からの吹き出しを遮断している際には、徐変起動制御を実行することができるので、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第３実施形態）
第１実施形態では、１つの蒸発器１４にて冷媒を蒸発させる冷凍サイクル装置１０を車両用空調装置１に適用した例を説明したが、本実施形態では、図６に示すように、２つの蒸発器１４、４４を備える冷凍サイクル装置４０を前席用および後席用の２つの室内空調ユニット２０、５０を備える、いわゆるデュアル式の車両用空調装置２に適用した例を説明する。

本実施形態の冷凍サイクル装置４０では、放熱器１２から流出した高圧冷媒の流れを分岐部４５ａにて分岐し、分岐された一方の冷媒を前席用冷媒配管４１ａ側へ流入させ、他方の冷媒を後席用冷媒配管４１ｂ側へ流入させる。前席用冷媒配管４１ａには、第１実施形態と同様の膨張弁１３および蒸発器１４が配置されている。一方、後席用冷媒配管４１ｂには、開閉弁４２、後席用膨張弁４３および後席用蒸発器４４が配置されている。

開閉弁４２は、後席用冷媒配管４１ｂを開閉する開閉手段であって、空調制御装置３０から出力される制御電圧によって、その作動が制御される電磁弁で構成されている。また、後席用膨張弁４３および後席用蒸発器４４の基本的構成は、前席用冷媒配管４１ａに配置された膨張弁１３および蒸発器１４と同様である。なお、本実施形態では、各構成の相違を明確化するために、膨張弁１３を前席用膨張弁１３と記載し、蒸発器１４を前席用蒸発器１４と記載する。

前席用蒸発器１４から流出した低圧冷媒と後席用蒸発器４４から流出した低圧冷媒は、圧縮機１１の吸入側に配置された合流部４５ｂにて合流して、圧縮機１１へ吸入される。従って、冷凍サイクル装置４０では、開閉弁４２が後席用冷媒配管４１ｂを閉じると、第１実施形態の冷凍サイクル装置１０と同様に冷媒が流れるサイクル構成となり、開閉弁４２が後席用冷媒配管４１ｂを開くと、前席用蒸発器１４および後席用蒸発器４４が互いに並列的に接続されて双方に冷媒が流れるサイクル構成となる。

前席用蒸発器１４は、第１実施形態と全く同様に構成された前席用の室内空調ユニット２０のケーシング２１内に配置されている。この前席用の室内空調ユニット２０では、フェイス吹出口およびフット吹出口から、それぞれ前席側に向けて送風空気を吹き出す。従って、前席用蒸発器１４は、低圧冷媒を車室内前席側へ向けて送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる機能を果たす。

一方、後席用蒸発器４４は、後部座席の後方側に配置された後席用の室内空調ユニット５０のケーシング５１内に配置されている。この後席用の室内空調ユニット５０の基本的構成は、前席用の室内空調ユニット２０と同様である。従って、後席用の室内空調ユニット４０も、ケーシング５１内に形成された空気通路に送風機５２、後席用蒸発器４４、ヒータコア５４、エアミックスドア５６等を収容して構成されている。

さらに、ケーシング５１の空気流れ最上流側には、内外気切替装置５３が配置され、ケーシング５１の空気通路内には、冷風バイパス通路５５、混合空間５７が形成され、ケーシング５１の空気流れ最下流部には、後席側の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す後席用フェイス開口穴５８ｂ、後席側の乗員の足元に向けて空調風を吹き出す後席用フット開口穴５８ｃが設けられている。

後席用フェイス開口穴５８ｂおよび後席用フット開口穴５８ｃの空気流れ上流側には、それぞれ、後席用フェイス開口穴５８ｂの開口面積を調整する後席用フェイスドア５９ｂ、後席用フット開口穴５８ｃの開口面積を調整する後席用フットドア５９ｃが配置されている。従って、本実施形態の後席用蒸発器４４は、低圧冷媒を車室内後席側へ向けて送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる機能を果たす。

ここで、前席用の室内空調ユニット２０は、エンジンルームに近い車両前席側に配置され、後席用の室内空調ユニット５０は、前席用の室内空調ユニット２０よりもエンジンルームから遠い車両後席側に配置されている。従って、前席用蒸発器１４は、後席用蒸発器４４よりも圧縮機１１に近い位置に配置され、前席用冷媒配管４１ａの長さは、後席用冷媒配管４１ｂの長さよりも短くなっている。

なお、本実施形態における前席用冷媒配管４１ａの長さおよび後席用冷媒配管４１ｂの長さは、それぞれ放熱器１２下流側の高圧冷媒の分岐部４５ａから圧縮機１１吸入側の低圧冷媒の合流部４５ｂへ至る冷媒配管の合計長さで定義される。

また、本実施形態の車両用空調装置２の操作パネルには、第１実施形態に対して、乗員が後席側の空調を要求する後席側空調作動スイッチ、後席用の送風機５２の風量をマニュアル設定する後席用側風量設定スイッチ等が追加されている。その他の構成は、第１実施形態と同様である。

次に、本実施形態の車両用空調装置２の作動について説明する。この車両用空調装置２では、主に、前席側のみへ空調風を吹き出すシングルモードと、前席側と後席側との双方へ空調風を吹き出すデュアルモードとを切り替えることができる。シングルモードとデュアルモードとの切り替えは、後席側空調作動スイッチの操作によって切り替えられる。

具体的には、後席側空調作動スイッチが投入（ＯＮ）されると、空調制御装置３０が開閉弁４２を開く。これにより、前席用蒸発器１４および後席用蒸発器４４の双方へ冷媒が流れるデュアルモードへ切り替えられる。逆に、後席側空調作動スイッチが解除（ＯＦＦ）されると、空調制御装置３０が開閉弁４２を閉じる。これにより、前席用蒸発器１４のみへ冷媒が流れるシングルモードへ切り替えられる。

また、空調制御装置３０による通常作動時の制御は、シングルモードおよびデュアルモードのいずれの運転モードにおいても、第１実施形態と基本的に同様である。つまり、通常作動時には、空調制御装置３０が車室内の空調熱負荷の増加に伴って、圧縮機１１の冷媒吐出能力を増加させ、前席側および後席側に吹き出される送風空気が乗員の所望の温度となるように、その他の電動式のアクチュエータの作動を制御する。

なお、後席用の室内空調ユニット５０の送風機５２、エアミックスドア５６用の電動アクチュエータ、吹出口モード変更手段５９ｂ、５９ｃ用の電動アクチュエータの制御は、デュアルモード時のみに行われる。従って、通常作動時のシングルモードでは、第１実施形態と全く同様に作動し、デュアルモードでは、前席側と後席側の双方の各開口部から、それぞれ前席側および後席側へ向けて空調風が吹き出される。

次に、図７のフローチャートを用いて、本実施形態の徐変起動制御について説明する。図７に示すように、本実施形態の徐変起動制御では、制御ステップＳ２０にて、低暗騒音状態であると判定された場合は、ステップＳ２６へ進む。ステップＳ２６では、シングルモードになっているか否かが判定される。

具体的には、ステップＳ２６では、後席側空調作動スイッチが解除（ＯＦＦ）されている場合にシングルモードになっているものと判定してステップＳ３０へ進み、後席側空調作動スイッチが投入（ＯＮ）されている場合にはシングルモードになっていないものと判定してステップＳ３１へ進む。

ステップＳ３０では、第１実施形態と同様の徐変起動制御が実行され、ステップＳ３１では、延長徐変起動制御が実行される。この延長徐変起動制御では、車室内の空調熱負荷が高負荷状態でなくなり、あるいは、乗員に聞こえる冷媒通過音以外の騒音が低暗騒音状態でなくなってから、予め定めた延長時間Ｔｅｘ（本実施形態では、１０秒）の間、ステップＳ３０で実行される徐変起動制御と同様の制御を延長継続する。

その他の作動は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置２では、通常作動時には、シングルモードおよびデュアルモードのいずれの運転モードにおいても、車室内の空調熱負荷の増加に伴って、冷凍サイクル装置４０の圧縮機１１の冷媒吐出能力を増加させることができ、冷凍サイクル装置４０に車室内の空調熱負荷に応じた適切な冷却能力を発揮させることができる。

さらに、シングルモードでは徐変起動制御を実行することにより、第１実施形態と同様に、乗員にとって耳障りとなる冷媒通過音の発生を抑制することができる。また、デュアルモードでは徐変起動制御の実行時間を延長する延長徐変起動制御を実行することによって、前席側のみならず後席側の乗員にとって耳障りとなる冷媒通過音の発生を効果的に抑制することができる。

このことを図８を用いて説明する。なお、図８は、第１実施形態の図４に対応するタイムチャートであり、圧縮機１１の冷媒吐出能力（制御電流Ｉｃ）の経時変化を示す上段では、徐変起動制御時における変化を実線で示し、延長徐変起動制御における変化を一点鎖線で示し、通常制御時における変化を破線で示している。

また、冷媒流量の経時変化を示す下段では、徐変起動制御時の前席用蒸発器１４における冷媒流量の変化を実線で示し、通常制御時の前席用蒸発器１４における冷媒流量の変化を実線で示し、延長徐変起動制御時の後席用蒸発器４４における冷媒流量の変化を一点鎖線で示し、通常制御時の後席用蒸発器４４における冷媒流量の変化を二点鎖線で示している。

本実施形態のように、前席用蒸発器１４が後席用蒸発器４４よりも圧縮機１１に近い位置に配置され、前席用冷媒配管４１ａの長さが後席用冷媒配管４１ｂの長さよりも短くなっていると、デュアルモード時に圧縮機１１を起動させると、図８に示すように、前席用蒸発器１４を流通する冷媒の冷媒流量の増加度合よりも後席用蒸発器４４を流通する冷媒の冷媒流量の増加度合が低くなる。

このため、前席用蒸発器１４において冷媒通過音が増加するタイミングに対して、後席用蒸発器４４において冷媒通過音が増加するタイミングが遅れる。

これに対して、本実施形態の車両用空調装置２によれば、デュアルモード時に延長徐変起動制御を実行し、圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させる時間をシングルモード時の徐変起動制御よりも長くしているので、冷媒が前席用蒸発器１４を通過する際に生じる冷媒通過音のみならず、前席用蒸発器１４に対して遅れて生じる後席用蒸発器４４における冷媒通過音の発生を抑制できる。

なお、本実施形態の車両用空調装置２においても、第２実施形態で説明したように、デフロスタスイッチが投入されていると判定された際には、徐変起動制御および延長徐変起動制御を実行することなく、冷媒通過音の抑制に優先して、乗員の視認性（安全性）を確保するようにしてもよい。

具体的には、図７の制御ステップＳ２０の次に、第２実施形態の制御ステップＳ２５を追加して、ステップＳ２５にて、デフロスタスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ２６へ進み、デフロスタスイッチが投入されていると判定された場合は、通常制御へ移行するようにすればよい。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の実施形態では、徐変起動制御時の圧縮機１１の冷媒吐出能力の初期値（電磁式容量制御弁１１ａへ出力される制御電流Ｉｃの初期値Ｓ１）を、図３に示すように決定した例を説明したが、圧縮機１１の冷媒吐出能力の初期値の決定はこれに限定されない。

例えば、図９に示すように、通常制御時に決定される初期値に対する減少量を予め定めた所定減少量としてもよいし、通常制御時に決定される初期値に対して予め定めた所定割合を減じた値としてもよい。また、図３では、高圧側冷媒圧力Ｐｄの上昇に伴って、初期値を増加させるように決定しているが、もちろん、外気温Ｔａｍあるいは蒸発器温度Ｔｅの上昇に伴って、初期値を増加させるように決定してもよい。

（２）上述の実施形態では、図４のタイムチャートに示すように、徐変起動制御が開始されると、徐変起動制御が終了するまで、圧縮機１１の冷媒吐出能力の初期値を維持する例を説明したが、徐変起動制御時における圧縮機１１の冷媒吐出能力の制御はこれに限定されない。

例えば、図１０（ａ）（ｂ）に示すように、通常制御時に決定される冷媒吐出能力よりも低い範囲で、徐変起動制御時における圧縮機１１の冷媒吐出能力を増加させてもよい。なお、図１０（ａ）（ｂ）の角度α₁で示される冷媒吐出能力の増加度合は、第１実施形態で説明した前述の徐変起動制御の終了後の角度α₂よりも小さい値となり、この角度α₁が大きくなるに伴って、速やかに通常制御時の冷媒吐出能力に近づけることができる。

（３）上述の実施形態では、圧縮機１１の起動時から車室内の空調熱負荷が高負荷状態でなくなり、あるいは、乗員に聞こえる冷媒通過音以外の騒音が低暗騒音状態でなくなるまで徐変起動制御を継続させる例を説明したが、もちろん、圧縮機１１の起動時から予め定めた所定時間Ｔが経過するまで徐変起動制御を継続するようにしてもよい。

この場合は、第３実施形態にて説明した延長徐変起動制御では、徐変起動制御が所定時間Ｔに延長時間Ｔｅｘを加算した時間（Ｔ＋Ｔｅｘ）が経過するまで継続されることになる。また、上述の実施形態では、延長時間Ｔｅｘを具体的に１０秒としているが、本発明者らの検討によれば、延長時間Ｔｅｘは、１０秒以上、６０秒以下とすればよいことが判っている。

（４）上述の実施形態では、冷凍サイクル装置１０、４０を、車両用空調装置１、２に適用した例を説明したが、本発明の適用はこれに限定されない。例えば、冷凍・冷蔵車両に適用してもよい。この場合の空調対象空間は、冷凍庫内あるいは冷蔵庫内となる。

（５）上述の実施形態では、圧縮機１１として斜板式可変容量型圧縮機を採用した例を説明したが、圧縮機１１はこれに限定されない。例えば、固定容量型の圧縮機構を電動モータで駆動する電動圧縮機を採用してもよい。

この場合は、電動モータが圧縮機１１の吐出能力変更手段となり、空調制御装置３０が電動モータの回転数を制御することによって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が制御される。さらに、電動圧縮機を採用した場合の圧縮機１１の起動時とは、空調制御装置３０から電動モータへ回転信号が出力されたときとすればよい。従って、図４に示すタイムチャートの上段において、制御電流Ｉｃを電動圧縮機の回転数Ｎｃとして、斜板式可変容量型圧縮機を採用する場合と同様の制御を行えばよい。

さらに、電動圧縮機では、その駆動トルクが変化しても、エンジン回転数に影響を及ぼすことがないので、徐変起動制御の終了後、通常作動へ移行する際に、圧縮機１１の冷媒吐出能力（回転数Ｎｃ）を通常作動時と同等となるまで速やかに上昇させてもよい。すなわち、図４の角度α₂を略９０°としてもよい。これにより、通常作動へ移行させた際に、冷凍サイクル装置１０、４０の冷却能力を速やかに上昇させることができる。

（６）上述の実施形態では、高負荷判定手段を構成する制御ステップＳ１０にて、外気温Ｔａｍおよび蒸発器温度Ｔｅに基づいて、高負荷状態であるか否かを判定しているが、高負荷状態の判定はこれに限定されない。

例えば、外気温Ｔａｍおよび蒸発器温度Ｔｅのいずれか一方を用いて高負荷状態を判定してもよいし、高圧センサ３３によって検出された高圧側冷媒圧力Ｐｄが予め定めた基準高圧ＫＰｄ以上となっている場合に、高負荷状態になっていると判定してもよい。

さらに、上述の実施形態では、低暗騒音判定手段を構成する制御ステップＳ２０にて、車速Ｖｓおよび送風機２２のブロワ電圧に基づいて、低暗騒音状態であるか否かを判定しているが、低暗騒音状態の判定はこれに限定されない。

例えば、車速Ｖｓおよび送風機２２のブロワ電圧のいずれか一方を用いて低暗騒音状態を判定してもよいし、エンジン回転数Ｎｅが予め定めた基準回転数ＫＮｅ以下となっている場合に、低暗騒音状態になっていると判定してもよい。

（７）上述の実施形態では、徐変起動制御時の圧縮機１１の冷媒吐出能力の初期値（電磁式容量制御弁１１ａへ出力される制御電流Ｉｃの初期値Ｓ１）を、図３に示すように決定した例を説明したが、圧縮機１１の冷媒吐出能力の初期値の決定はこれに限定されない。

例えば、図９に示すように、通常制御時に決定される初期値に対する減少量を予め定めた所定減少量としてもよいし、通常制御時に決定される初期値に対して予め定めた所定割合を減じた値としてもよい。また、図３では、高圧側冷媒圧力Ｐｄの上昇に伴って、初期値を増加させるように決定しているが、もちろん、外気温Ｔａｍあるいは蒸発器温度Ｔｅの上昇に伴って、初期値を増加させるように決定してもよい。

（８）上述の冷凍サイクル装置１０、４０では、各蒸発器１４、４４を室内側熱交換器として、放熱器１２を大気側へ放熱する室外熱交換器として構成した例を説明したが、各蒸発器１４、４４を大気等の熱源から吸熱する室外側熱交換器として構成し、放熱器１２を空調対象空間へ送風される送風空気を室内側熱交換器として構成してもよい。

１１ 圧縮機
１４ 蒸発器（前席用蒸発器）
２９ａ〜２９ｃ 吹出口モード変更手段
３０ａ 吐出能力制御手段
４１ａ 前席用冷媒配管
４１ｂ 後席用冷媒配管
４２ 開閉弁
４４ 後席用蒸発器

Claims (11)

1. 車両に適用されて、空調対象空間に送風される送風空気の温度調整を行う蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置であって、
   冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段（３０ａ）と、
   乗員に聞こえるサイクル内を循環する前記冷媒の冷媒通過音以外の騒音レベルが、予め定めた基準騒音レベル以下となっている低暗騒音状態であることを判定する低暗騒音判定手段（Ｓ２０）とを備え、
   前記吐出能力制御手段（３０ａ）は、通常作動時には前記空調対象空間の空調熱負荷の増加に伴って前記冷媒吐出能力を増加させるように前記圧縮機（１１）の作動を制御し、
   さらに、前記吐出能力制御手段（３０ａ）は、前記圧縮機（１１）の起動時であって、前記低暗騒音判定手段（Ｓ２０）によって前記低暗騒音状態であることが判定された際に、前記通常作動時よりも低い冷媒吐出能力となるように前記圧縮機（１１）の作動を制御する徐変起動制御を行い、
   前記吐出能力制御手段（３０ａ）は、前記徐変起動制御時に、前記通常作動時に対する前記冷媒吐出能力の減少量を、前記空調熱負荷に基づいて決定することを特徴とする冷凍サイクル装置。
2. 車両に適用されて、空調対象空間に送風される送風空気の温度調整を行う蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置であって、
   冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段（３０ａ）と、
   前記空調対象空間の空調熱負荷が予め定めた基準空調熱負荷以上となっている高負荷状態であることを判定する高負荷判定手段（Ｓ１０）とを備え、
   前記吐出能力制御手段（３０ａ）は、通常作動時には前記空調熱負荷の増加に伴って前記冷媒吐出能力を増加させるように前記圧縮機（１１）の作動を制御し、
   さらに、前記吐出能力制御手段（３０ａ）は、前記圧縮機（１１）の起動時であって、前記高負荷判定手段（Ｓ１０）によって前記高負荷状態であることが判定された際に、前記通常作動時よりも低い冷媒吐出能力となるように前記圧縮機（１１）の作動を制御する徐変起動制御を行い、
   前記吐出能力制御手段（３０ａ）は、前記徐変起動制御時に、前記通常作動時に対する前記冷媒吐出能力の減少量を、前記空調熱負荷に基づいて決定することを特徴とする冷凍サイクル装置。
3. さらに、乗員に聞こえるサイクル内を循環する前記冷媒の冷媒通過音以外の騒音レベルが、予め定めた基準騒音レベル以下となっている低暗騒音状態であることを判定する低暗騒音判定手段（Ｓ２０）を備え、
   前記吐出能力制御手段（３０ａ）は、前記圧縮機（１１）の起動時であって、前記低暗騒音判定手段（Ｓ２０）によって前記低暗騒音状態であることが判定された際に、前記徐変起動制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の冷凍サイクル装置。
4. 前記空調対象空間は車室内であり、
   前記送風空気を前記車室内へ吹き出す複数の吹出口の開閉状態を変化させる吹出口モード変更手段（２９ａ、２９ｂ、２９ｃ）を備え、
   前記吐出能力制御手段（３０ａ）は、前記圧縮機（１１）の起動時であって、前記吹出口モード変更手段（２９ａ〜２９ｃ）が車両窓ガラスへ向けて前記送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口からの吹き出しを遮断している際に、前記徐変起動制御を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
5. 乗員の操作によって、前記デフロスタ吹出口から前記送風空気を吹き出すことを要求するデフロスタ要求入力手段を備え、
   前記吹出口モード変更手段（２９ａ〜２９ｃ）は、前記要求がなされた際に、前記デフロスタ吹出口から前記送風空気を吹き出させることを特徴とする請求項４に記載の冷凍サイクル装置。
6. 前記吐出能力制御手段（３０ａ）は、前記徐変起動制御時に、前記空調熱負荷の増加に伴って、前記減少量を増加させることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
7. 前記吐出能力制御手段（３０ａ）は、前記徐変起動制御の開始時における前記減少量を、前記空調熱負荷に基づいて決定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
8. 車両に適用されて、空調対象空間に送風される送風空気の温度調整を行う蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置であって、
   冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段（３０ａ）と、
   乗員に聞こえるサイクル内を循環する前記冷媒の冷媒通過音以外の騒音レベルが、予め定めた基準騒音レベル以下となっている低暗騒音状態であることを判定する低暗騒音判定手段（Ｓ２０）と、
   低圧冷媒を車室内前席側へ向けて送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる前席用蒸発器（１４）と、
   低圧冷媒を車室内後席側へ向けて送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる後席用蒸発器（４４）と、
   前記圧縮機（１１）と前記後席用蒸発器（４４）とを接続する後席用冷媒配管（４１ｂ）を開閉する開閉手段（４２）とを備え、
   前記圧縮機（１１）と前記前席用蒸発器（１４）とを接続する前席用冷媒配管（４１ａ）の長さは、前記後席用冷媒配管（４１ｂ）の長さよりも短く、
   前記吐出能力制御手段（３０ａ）は、通常作動時には前記空調対象空間の空調熱負荷の増加に伴って前記冷媒吐出能力を増加させるように前記圧縮機（１１）の作動を制御し、
   さらに、前記吐出能力制御手段（３０ａ）は、前記圧縮機（１１）の起動時であって、前記低暗騒音判定手段（Ｓ２０）によって前記低暗騒音状態であることが判定された際に、前記通常作動時よりも低い冷媒吐出能力となるように前記圧縮機（１１）の作動を制御する徐変起動制御を行い、
   前記吐出能力制御手段（３０ａ）は、前記開閉手段（４２）が開いている際には、前記開閉手段（４２）が閉じている際よりも、前記徐変起動制御の実行時間を延長することを特徴とする冷凍サイクル装置。
9. 車両に適用されて、空調対象空間に送風される送風空気の温度調整を行う蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置であって、
   冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段（３０ａ）と、
   前記空調対象空間の空調熱負荷が予め定めた基準空調熱負荷以上となっている高負荷状態であることを判定する高負荷判定手段（Ｓ１０）と、
   低圧冷媒を車室内前席側へ向けて送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる前席用蒸発器（１４）と、
   低圧冷媒を車室内後席側へ向けて送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる後席用蒸発器（４４）と、
   前記圧縮機（１１）と前記後席用蒸発器（４４）とを接続する後席用冷媒配管（４１ｂ）を開閉する開閉手段（４２）とを備え、
   前記圧縮機（１１）と前記前席用蒸発器（１４）とを接続する前席用冷媒配管（４１ａ）の長さは、前記後席用冷媒配管（４１ｂ）の長さよりも短く、
   前記吐出能力制御手段（３０ａ）は、通常作動時には前記空調熱負荷の増加に伴って前記冷媒吐出能力を増加させるように前記圧縮機（１１）の作動を制御し、
   さらに、前記吐出能力制御手段（３０ａ）は、前記圧縮機（１１）の起動時であって、前記高負荷判定手段（Ｓ１０）によって前記高負荷状態であることが判定された際に、前記通常作動時よりも低い冷媒吐出能力となるように前記圧縮機（１１）の作動を制御する徐変起動制御を行い、
   前記吐出能力制御手段（３０ａ）は、前記開閉手段（４２）が開いている際には、前記開閉手段（４２）が閉じている際よりも、前記徐変起動制御の実行時間を延長することを特徴とする冷凍サイクル装置。
10. 前記空調対象空間に向かって空気を送風する送風機（２２）を備え、前記送風機（２２）は電動モータにより駆動されるものであり、
    前記低暗騒音判定手段（Ｓ２０）は、車速（Ｖｓ）、前記送風機（２２）の前記電動モータの制御電圧、およびエンジン回転数（Ｎｅ）の少なくとも１つが基準値以下となっている場合に前記低暗騒音状態であることを判定することを特徴とする請求項１、３、８のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
11. 空調対象空間に送風される送風空気と熱交換して前記送風空気を冷却する蒸発器（１４、４４）を備え、
    前記高負荷判定手段（Ｓ１０）は、外気温（Ｔａｍ）、前記蒸発器（１４、４４）の温度（Ｔｅ）、および高圧側冷媒圧力（Ｐｄ）の少なくとも１つが基準値以上となっている場合に前記高負荷状態であることを判定することを特徴とする請求項２、３、９のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。

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