JP5379445B2

JP5379445B2 - 冷凍サイクルシステム及び該冷凍サイクルシステムを用いた車両用空調システム

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Publication number: JP5379445B2
Application number: JP2008272955A
Authority: JP
Inventors: 雄一松元
Original assignee: Sanden Corp
Current assignee: Sanden Holdings Corp
Priority date: 2008-10-23
Filing date: 2008-10-23
Publication date: 2013-12-25
Anticipated expiration: 2028-10-23
Also published as: JP2010101553A; WO2010047421A1; EP2336674A4; US20110192187A1; EP2336674A1

Description

本発明は、冷凍サイクルシステム及び該冷凍サイクルシステムを用いた車両用空調システムに関する。

冷凍サイクルを実行するシステム（冷凍サイクルシステム）は、作動流体が循環する循環路を有し、冷媒と潤滑油とを含む作動流体が循環路を循環させられる。
冷媒及び潤滑油（冷凍機油）の種類は多数に及び、このため、潤滑油と冷媒との組み合わせによっては、冷媒と潤滑油との相溶性が低くなる場合がある。このような場合、特許文献１によれば、特に、冷凍サイクルの冷媒流れの向きを逆転することがあるヒートポンプエアコンディショナーでは、冷凍機油が配管内部に滞留し、圧縮機への油量不足を招く虞がある。また、特許文献１によれば、特に圧縮機の回転数が低いときに、冷凍機油が圧縮機に戻らないとされている。

そこで、特許文献１は、配管の下方から上方へ冷媒が流れる上昇管での冷媒の流速が、配管の内壁に付着した油を上昇させる流速（ゼロペネトレーション速度）よりも大きくなるように圧縮機回転数を制御又は膨張弁開度を制御することを開示している。
特開２００１−２７２１１７号公報（要約、段落番号００１９〜００２５等。）

現在、地球環境を保護すべく、Ｒ１３４ａに変わる新しい冷媒の研究・開発が進められている。そのような冷媒の一つとしては、例えば、Ｒ１２３４ｙｆ（テトラフロロプロペン：Ｆ_３Ｃ−ＣＦ＝ＣＨ_２）をあげることができる。Ｒ１２３４ｙｆのＧＷＰ（地球温暖化係数）は４であり、Ｒ１３４ａの１３００よりも格段に低い。
しかしながら、ＰＡＧ（ポリアルキレングリコール）とＲ１２３４ｙｆとを組み合わせた場合、ＰＡＧとＲ１３４ａとを組み合わせた従来の場合より、潤滑油と冷媒とが分離する二層分離温度が低くなる。このため、ＰＡＧとＲ１２３４ｙｆとを組み合わせた場合、従来と同じ運転条件では、凝縮器での作動流体の温度が二層分離温度よりも高くなる。そして、この結果として、凝縮器において潤滑油と冷媒とが分離してしまう。

従って、ＰＡＧとＲ１２３４ｙｆとを組み合わせた場合、凝縮器に潤滑油が溜まってしまい、圧縮機に戻る潤滑油の量が減少し、圧縮機での潤滑状態が悪化してしまう。また、凝縮器での潤滑油の貯留は、凝縮器での熱交換を阻害し、成績係数の低下をも招く。
ここで、特許文献１が開示する技術によれば、冷媒流速をゼロペネトレーション流速よりも大きくすれば、分離した潤滑油をある程度圧縮機に戻すことが可能であると考えられる。

しかしながら、ＰＡＧは、Ｒ１２３４ｙｆといつでも非相溶であるというわけではなく、専ら凝縮器でＲ１２３４ｙｆから分離する。このことを考慮すれば、凝縮器での潤滑油の貯留を防止するには、冷媒から分離した潤滑油を戻すよりも、凝縮器での潤滑油と冷媒との分離を防止することの方がより直接的で有効である。
更に言えば、冷媒の流速をゼロペネトレーション速度以上に保つということは、冷凍サイクルの運転条件によっては、凝縮器での作動流体の温度を二層分離温度よりも高温に維持することになり、凝縮器での潤滑油の分離を招き易くなることも考えられる。

本発明は上述の事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、凝縮器において相互に分離してしまう潤滑油及び冷媒を作動流体として用いているにもかかわらず、圧縮機の潤滑が確保され、且つ、良好な成績係数にて動作する冷凍サイクルシステム及び当該冷凍サイクルシステムを用いた車両用空調システムを提供することにある。

上記の目的を達成するべく、本発明によれば、二層分離温度を超える温度にて相互に分離する潤滑油及び冷媒が作動流体として充填される循環路に、前記作動流体の一の流動方向にて順次介挿された圧縮機、凝縮器、膨張弁及び蒸発器と、前記循環路での前記作動流体の流動方向を前記一の流動方向とは逆方向に変える流動方向逆転手段と、前記凝縮器に潤滑油が溜まることを防止する潤滑油返戻手段とを備え、前記潤滑油返戻手段は、前記作動流体が前記循環路を前記一の流動方向にて流動させられ且つ前記凝縮器の周囲の温度が前記二層分離温度よりも低いときには、前記二層分離温度での前記冷媒の飽和圧力以下に前記凝縮器での前記冷媒の圧力を制限し、前記凝縮器の周囲の温度が前記二層分離温度以上であるときには、前記流動方向逆転手段により前記作動流体の流動方向を前記一の流動方向とは逆方向に変えることを特徴とする冷凍サイクルシステムが提供される（請求項１）。

好ましくは、前記潤滑油返戻手段は、前記圧縮機の吐出容量を調整する容量調整手段を有し、そして、前記容量調整手段を介して前記圧縮機の吐出容量を調整することによって、前記凝縮器での前記冷媒の圧力を制限する（請求項２）。

好ましくは、前記流動方向逆転手段は、前記循環路に介挿され、前記圧縮機の吐出ポート及び吸入ポートと前記凝縮器の入口及び前記蒸発器の出口との接続を切り替えるための四方切換弁を有する（請求項３）。
好ましくは、前記作動流体は、前記潤滑油としてのポリアルキレングリコールと、前記冷媒としてのＲ１２３４ｙｆとを含む（請求項４）。

また、本発明の一態様によれば、上記した何れかの冷凍サイクルシステムを備えることを特徴とする車両用空調システムが提供される（請求項５）。

本発明の請求項１の冷凍サイクルシステムによれば、凝縮器の周囲の温度が二層分離温度よりも低いときに、潤滑油返戻手段によって、二層分離温度での冷媒の飽和圧力以下に、凝縮器での冷媒の圧力が制限される。このため、凝縮器での冷媒と潤滑油との分離が防止されるのみならず、凝縮器に溜まった潤滑油が冷媒と相溶し、冷媒とともに潤滑油が圧縮機に確実に戻る。この結果として、圧縮機の潤滑が良好に保たれるとともに、成績係数の低下が防止される。
また、凝縮器の周囲の温度が二層分離温度以上のときに、潤滑油返戻手段によって、流動方向逆転手段により凝縮器を相対的に低温の作動流体が通過する。このため、凝縮器に溜まった潤滑油が冷媒と相溶し、圧縮機に戻される。この結果、凝縮器の周囲の温度が、二層分離温度よりも高くても、凝縮器に溜まった潤滑油が圧縮機に戻され、圧縮機の潤滑が確実に良好に保たれる。

請求項２の冷凍サイクルシステムによれば、圧縮機の吐出容量を調整することによって、凝縮器での冷媒の圧力が、二層分離温度での冷媒の飽和圧力以下に確実に制限される。

請求項３の冷凍サイクルシステムによれば、四方切換弁によって、簡単な構成にて、潤滑油が圧縮機に確実に戻される。
請求項４の冷凍サイクルシステムは、作動流体が、冷媒として、ＧＷＰが小さいＲ１２３４ｙｆを含むため、地球環境に優しい。一方で、作動流体が、潤滑油としてポリアルキレングリコールを含むため、圧縮機での良好な潤滑が確保される。

請求項５の車両用空調システムでは、凝縮器での作動流体の温度が二層分離温度を超えてしまい、凝縮器に潤滑油が溜まってしまうような環境下であっても、潤滑油返戻手段によって、凝縮器に溜まった潤滑油が圧縮機に戻される。この結果として、この車両用空調システムは、世界中のあらゆる地域での使用に耐える。

図１は、第１実施形態の車両用空調システムの概略を示し、この車両用空調システムによれば車室１０内を所望の設定温度にて冷房可能である。
車両用空調システムは冷凍サイクルを実行する冷凍サイクルシステム１２を備え、冷凍サイクルシステム１２は、作動流体を循環させる循環路１４を有する。
作動流体は、冷媒と冷凍機油（潤滑油）とを含み、冷媒と冷凍機油は、二層分離温度を超えると分離する。作動流体は、好ましくは、冷媒としてのＲ１２３４ｙｆと潤滑油としてのＰＡＧ（ポリアルキレングリコール）とを含む。

循環路１４は、エンジンルーム１６から隔壁１７を貫通して機器スペース１８に渡っている。機器スペース１８は、車室１０の前方部分にインストルメントパネル２０により区画されている。エンジンルーム１６内を延びる循環路１４の部分には、圧縮機２２、凝縮器２４及び膨張弁２６が、作動流体が通常流れる一の方向（正方向）にて順次介挿される。機器スペース１８内を延びる循環路１４の部分には、蒸発器２８が介挿されている。

圧縮機２２は、例えばプーリ及びベルトを介して、エンジン２９と機械的に連結され、エンジン２９から供給される動力によって作動させられる。圧縮機２２は、好ましくは可変容量圧縮機であり、容量制御弁を内蔵している。
容量制御弁のソレノイド３０には、制御装置３２が電気的に接続され、制御装置３２は、ソレノイド３０に供給する電流量を調整することによって、圧縮機２２の吐出容量を調整する。制御装置３２は、例えば、ＥＣＵ（電子制御装置）等の電気回路によって構成することができる。

吐出容量の制御方式としては、例えば、圧縮機２２が吸入する作動流体の圧力（吸入圧力）を制御するＰｓ制御方式か、圧縮機２２が吐出する作動流体の圧力（吐出圧力）と吸入圧力との差（Ｐｄ−Ｐｓ差圧）を制御する差圧制御方式を採用することができる。
凝縮器２４の近傍にはコンデンサファン３３が配置され、車両の走行による車両前方からの風、コンデンサファン３３からの風、又は、これらの両方によって、凝縮器２４を正方向にて通過する作動流体は冷却される。

膨張弁２６は、好ましくは電子式膨張弁であり、制御装置３２によって、膨張弁２６の開度が調整される。膨張弁２６は、正方向に流れる作動流体を膨張させる。
蒸発器２８は、空調ユニットハウジング３４内に配置され、空調ユニットハウジング３４内には、ブロワファン３６及びヒータコア（図示せず）も配置されている。また、空調ユニットハウジング３４の入口には、内外気切換ダンパ３８が配置され、空調ユニットハウジング３４の出口には、吹出口切換ダンパ（図示せず）が配置されている。

ブロワファン３６からの風によって、蒸発器２８を正方向にて通過する作動流体は加熱され、蒸発する。この一方で、ブロワファン３６からの風は、蒸発器２８によって冷却されて冷風になり、この冷風が車室内１０に吹き出すことで、車室１０が冷房される。
一方、冷凍サイクルシステム１２は、種々の情報を検知するセンサ群の１つとして、凝縮器２４での冷媒の圧力（高圧）を検知するための圧力センサ４０を有する。圧力センサ４０は、圧縮機２２から膨張弁２６の入口までの循環路１４の流域のどこに取り付けてもよいが、耐久性を考慮して、凝縮器２４の直下流に取り付けられる。圧力センサ４０によって検知された高圧は、制御装置３２に入力される。

また、冷凍サイクルシステム１２は、センサ群の１つとして、凝縮器２４の周囲の温度、即ち、外気温度を検知する外気温度センサ４２を有する。外気温度センサ４２によって検知された外気温度も、制御装置３２に入力される。なお、制御装置３２には、外気温度と冷媒の飽和圧力との関係を示すデータベースが記憶させられており、制御装置３２は、検知された外気温度での冷媒の飽和圧力を読み込み可能である。

また更に、冷凍サイクルシステム１２は、センサ群の１つとして、蒸発器２８で冷却された空気の温度（蒸発器温度）を検知する蒸発器温度センサ４４を有する。蒸発器温度センサ４４によって検知された蒸発器温度は、制御装置３２に入力され、例えば、吸入圧力の目標値又はＰｄ−Ｐｓ差圧の目標値を決定するのに利用される。
好ましくは、循環路１４には、四方切換弁４６が介挿されている。具体的には、図２に拡大して示したように、四方切換弁４６は、圧縮機２２の吐出ポート及び吸入ポートと、凝縮器２４の入口及び蒸発器２８の出口との接続を切換可能である。

すなわち、四方切換弁４６は、正位置にあるとき、圧縮機２２の吐出ポートと凝縮器２４の入口とを連通させ、且つ、圧縮機２２の吸入ポートと蒸発器２８の出口とを連通させる。一方、四方切換弁４６は、図２に示した逆位置にあるとき、圧縮機２２の吐出ポートと蒸発器２８の出口とを連通させ、且つ、圧縮機２２の吸入ポートと凝縮器２４の入口とを連通させる。

四方切換弁４６の正位置と逆位置との切換は、制御装置３２によって制御される。
以下、上述した車両用空調システムの使用方法、則ち、制御装置３２が実行する制御について説明する。
制御装置３２は、通常運転モード、第１潤滑油返戻モード、及び、必要に応じて第２潤滑油返戻モードのうちから、状況に応じて１つのモードを選択して交互に実行可能である。

制御装置３２は、通常運転モードでは、例えば、車両の乗員によって設定された温度に車室１０の温度が近付くように、車両用空調システムを動作させる。この場合、例えば、蒸発器２８を通過した空気の温度が目標値に近付くように、圧縮機２２の吐出容量及び膨張弁２６の開度が制御される。
制御装置３２は、第１潤滑油返戻モード及び第２潤滑油返戻モードでは、凝縮器２４に潤滑油が溜まることを防止するように、車両用空調システムを動作させる。凝縮器２４に潤滑油が溜まるとは、現実に溜まっていることは勿論、凝縮器２４の内面にある程度の潤滑油が付着している場合も含む。

第１潤滑油返戻モード及び第２潤滑油返戻モードは、図３に示したようにＲ１２３４ｙｆとＰＡＧとが二層分離する温度が、例えばＲ１３４ａとＰＡＧとが二層分離する温度に比べて低いことを考慮して、採用される。なお、図３の横軸は、循環する作動流体に占める潤滑油の割合を示している。
より詳しくは、図４は、冷媒がＲ１２３４ｙｆで、潤滑油としてのＰＡＧの濃度が０，１０，２０，３０％である場合の、作動流体の動粘度・温度チャート（一点鎖線）を示している。また、図４には、等圧力線（破線）とともに、通常運転モードでの冷凍サイクルＡ（圧縮機入口ポート）−Ｂ（圧縮機出口ポート）−Ｃ（膨張弁入口）−Ｄ（膨張弁出口）、第１潤滑油返戻モードでの冷凍サイクルＯ（圧縮機入口ポート）−Ｐ（圧縮機出口ポート）−Ｑ（膨張弁入口）−Ｒ（膨張弁出口）、並びにＲ１２３４ｙｆとＰＡＧとが二層分離する領域（非相溶領域）がハッチングにて、それぞれ示されている。

図４から、通常運転モードでの冷凍サイクルＡ−Ｂ−Ｃ−Ｄは、Ｂ−Ｃの過程で、非相溶領域を通過することがわかる。つまり、凝縮器２４にて、冷媒から潤滑油が分離することがわかる。
これに対し、第１潤滑油返戻モードでの冷凍サイクルＯ−Ｐ−Ｑ−Ｒは、非相溶領域を通過しない。これは、第１潤滑油返戻モードの目的が、凝縮器２４の周囲の温度（外気温度）が冷媒と潤滑油との二層分離温度よりも低いときに、凝縮器２４に溜まった潤滑油を圧縮機２２に戻すことにあるからである。

当該目的を実現するため、第１潤滑油返戻モードでは、凝縮器２４での冷媒の圧力が、二層分離温度での冷媒の飽和圧力以下になるよう、車両用空調システムが動作させられる。好ましくは、制御装置３２が圧縮機２２の吐出容量を制限することによって、凝縮器２４での冷媒の圧力が、二層分離温度での冷媒の飽和圧力以下に維持される。
第１潤滑油返戻モードが行われている間、凝縮器２４に溜まった潤滑油は冷媒と相溶し、冷媒とともに循環路１４を正方向に流れ、そして、圧縮機２２に戻る。

なお、凝縮器２４での冷媒の圧力（高圧）を、二層分離温度での冷媒の飽和圧力以下に維持する手段としては、吐出容量の制限の外、コンデンサファン３３の風量の増大、ブロワファン３６の風量の低減、及び、内外気切換ダンパ３８による内気循環モードへの切換のうち１つ以上を用いてもよい。
これに対し、第２潤滑油返戻モードに目的は、凝縮器２４の周囲の温度（外気温度）が冷媒と潤滑油との二層分離温度以上であるときに、凝縮器２４に溜まった潤滑油を圧縮機２２に戻すことにある。従って、寒冷地であれば、必ずしも第２潤滑油返戻モードを行う必要はない。

第２潤滑油返戻モードでは、その目的を実現するために、制御装置３２が、四方切換弁４６を正位置から逆位置に切り替える。これにより、圧縮機２２から吐出された冷媒は、循環路１４を逆方向に流れる。すなわち、圧縮機２２から吐出された冷媒は、蒸発器２８、膨張弁２６、凝縮器２４を経て、圧縮機２２に吸入される。
第２潤滑油返戻モードでは、凝縮器２４内を低温の作動流体が通過し、この際、凝縮器２４に溜まった潤滑油が冷媒と相溶し、そして、圧縮機２２に戻る。

なお、図５は、比較例として、冷媒がＲ１３４ａで、潤滑油が濃度０，１０，２０，３０％のＰＡＧである場合の、作動流体の動粘度・温度チャート（一点鎖線）、等圧力線（破線）、通常運転モードでの冷凍サイクルＸ（圧縮機入口ポート）−Ｙ（圧縮機出口ポート）−Ｖ（膨張弁入口）−Ｗ（膨張弁出口）、及びＲ１３４ａとＰＡＧとの非相溶領域（ハッチング）にて示されている。

図５から、冷凍サイクルＸ−Ｙ−Ｖ−Ｗは、非相溶領域を通過せずＲ１３４ａとＰＡＧとが二層分離しないことがわかる。このように、通常運転モードにおいて、冷凍サイクルが非相溶領域を通過しない場合、第１及び第２潤滑油返戻モードは必要ではない。
かくして上述した一実施形態の車両用空調システムに適用された冷凍サイクルシステム１２では、通常運転モードの間、乗員の指示に基づいて車室１０が冷房又は除湿される。

この通常運転モードの間、冷凍サイクルＡ−Ｂ−Ｃ−Ｄが二層分離領域を通過し、凝縮器２４やその近傍の配管の内部には潤滑油が付着し、溜まる。
制御装置３２は、凝縮器２４に潤滑油がある程度溜まると、第１潤滑油返戻モード又は第２潤滑油返戻モードによって、溜まった潤滑油を圧縮機２２に戻す。
すなわち、凝縮器２４の周囲の温度が二層分離温度よりも低いときには、第１潤滑油返戻モードによって、二層分離温度での冷媒の飽和圧力以下に、凝縮器２４での冷媒の圧力が制限される。このため、凝縮器２４に溜まった潤滑油が冷媒と相溶し、冷媒とともに潤滑油が圧縮機２２に戻る。この結果として、圧縮機２２の潤滑が良好に保たれるとともに、成績係数の低下が防止される。

そして、上述した冷凍サイクルシステム１２によれば、圧縮機２２の吐出容量を調整することによって、凝縮器２４での冷媒の圧力が、二層分離温度での冷媒の飽和圧力以下に確実に制限される。
また、上述した冷凍サイクルシステム１２によれば、凝縮器２４の周囲の温度が二層分離温度以上であるときには、第２潤滑油返戻モードによって、凝縮器２４に溜まった潤滑油が圧縮機２２に戻され、圧縮機２２の潤滑が確実に良好に保たれる。

更に、上述した冷凍サイクルシステム１２によれば、四方切換弁４６によって、簡単な構成にて、潤滑油が圧縮機２２に確実に戻される。
その上、上述した冷凍サイクルシステム１２は、作動流体が、冷媒として、ＧＷＰが小さいＲ１２３４ｙｆを含むため、地球環境に優しい。一方で、作動流体が、潤滑油としてポリアルキレングリコールを含むため、圧縮機２２での良好な潤滑が確保される。

上述した車両用空調システムでは、通常運転モードでは凝縮器２２での冷媒の温度が二層分離温度を超えてしまうような環境下であっても、冷媒の温度が二層分離温度以下に保たれる。この結果として、この車両用空調システムは、世界中のあらゆる地域での使用に耐える。
本発明は、上述した一実施形態に限定されることはなく、種々の変形が可能である。

例えば、一実施形態では、作動流体が、冷媒としてのＲ１２３４ｙｆと潤滑油としてのＰＡＧとを含んでいたが、冷媒及び潤滑油はこれらに限定されない。つまり、凝縮器２４において冷媒と潤滑油とが分離する作動流体に対し、本発明の冷凍サイクルは適用可能である。
例えば、一実施形態では、制御装置３２は、凝縮器２４に潤滑油がある程度溜まったときに、第１潤滑油返戻モード又は第２潤滑油返戻モードを実行したけれども、定期的若しくは不定期に、第１潤滑油返戻モード又は第２潤滑油返戻モードを実行してもよい。

あるいは、車両がアイドリングを長時間行った場合のように、少ない流量で長時間に渡り作動流体を循環させた後に、第１潤滑油返戻モード又は第２潤滑油返戻モードを実行するようにしてもよい。
更に、凝縮器２４での熱交換率が低下したときや、圧縮機２２内の潤滑油量が少なくなったときに、第１潤滑油返戻モード又は第２潤滑油返戻モードを実行するようにしてもよい。

一実施形態では、循環路１４における作動流体の方向を逆転される手段として、四方切換弁４６を用いたけれども、逆転手段として、複数の電磁弁等を用いてもよい。
一実施形態では、膨張弁２６は、第２潤滑油返戻モードを行う必要がなければ、感温式膨張弁等であってもよい。
一実施形態では、圧縮機２２は、斜板式若しくは揺動板式等の往復動圧縮機、スクロール圧縮機又はベーン式圧縮機のようないかなる型式の圧縮機であってもよい。

最後に、本発明の冷凍サイクルシステムは、冷凍冷蔵庫や室内用空調装置等にも適用可能であるのは勿論である。

第１実施形態の車両用空調システムの概略構成を示す図である。図１の車両用空調システムにおける四方切換弁及びその近傍を拡大して示す図である。Ｒ１２３４ｙｆとＰＡＧとの組み合わせ、及び、Ｒ１３４ａとＰＡＧとの組み合わせにおける、油循環率と、温度と、二層分離温度との関係を示すグラフである。Ｒ１２３４ｙｆとＰＡＧとの組み合わせにおける、温度と、動粘度と、等温線と、非相溶領域と、冷凍サイクルとの関係を示すグラフである。Ｒ１３４ａとＰＡＧとの組み合わせにおける、温度と、動粘度と、等温線と、非相溶領域と、冷凍サイクルとの関係を示すグラフである。

符号の説明

１２冷凍サイクルシステム
１４循環路
２２圧縮機
２４凝縮器
２６膨張弁
２８蒸発器

Claims

二層分離温度を超える温度にて相互に分離する潤滑油及び冷媒が作動流体として充填される循環路に、前記作動流体の一の流動方向にて順次介挿された圧縮機、凝縮器、膨張弁及び蒸発器と、
前記循環路での前記作動流体の流動方向を前記一の流動方向とは逆方向に変える流動方向逆転手段と、
前記凝縮器に潤滑油が溜まることを防止する潤滑油返戻手段と
を備え、
前記潤滑油返戻手段は、前記作動流体が前記循環路を前記一の流動方向にて流動させられ且つ前記凝縮器の周囲の温度が前記二層分離温度よりも低いときには、前記二層分離温度での前記冷媒の飽和圧力以下に前記凝縮器での前記冷媒の圧力を制限し、前記凝縮器の周囲の温度が前記二層分離温度以上であるときには、前記流動方向逆転手段により前記作動流体の流動方向を前記一の流動方向とは逆方向に変える
ことを特徴とする冷凍サイクルシステム。
前記潤滑油返戻手段は、
前記圧縮機の吐出容量を調整する容量調整手段を有し、そして、
前記容量調整手段を介して前記圧縮機の吐出容量を調整することによって、前記凝縮器での前記冷媒の圧力を制限する
ことを特徴とする請求項１に記載の冷凍サイクルシステム。
前記流動方向逆転手段は、
前記循環路に介挿され、前記圧縮機の吐出ポート及び吸入ポートと前記凝縮器の入口及び前記蒸発器の出口との接続を切り替えるための四方切換弁
を有する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の冷凍サイクルシステム。
前記作動流体は、前記潤滑油としてのポリアルキレングリコールと、前記冷媒としてのＲ１２３４ｙｆとを含むことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の冷凍サイクルシステム。
請求項１乃至４の何れか１項に記載の冷凍サイクルシステムを備えることを特徴とする車両用空調システム。