JP2011245894A - 車両用空調装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】モータを搭載した車両用空調装置において、車両の走行状態による騒音が小さく、かつ、車室内への送風量が少ない時には、電動コンプレッサの回転数上限値を低くして、電動コンプレッサの騒音低減と電動コンプレッサの消費電力低減とを可能とすることにある。
【解決手段】制御手段(27)は、電動コンプレッサ(22)により冷却された空気を車室内に送給する送風ファン(12)に連絡し、この送風ファン(12)による送風量を設定するファン送風量設定手段(27B)を備えて、車速検出手段(37)により検出された車速とファン送風量設定手段(27B)により設定された送風量とに基づいて電動コンプレッサ(22)の回転数上限値を設定する。
【選択図】図1
【解決手段】制御手段(27)は、電動コンプレッサ(22)により冷却された空気を車室内に送給する送風ファン(12)に連絡し、この送風ファン(12)による送風量を設定するファン送風量設定手段(27B)を備えて、車速検出手段(37)により検出された車速とファン送風量設定手段(27B)により設定された送風量とに基づいて電動コンプレッサ(22)の回転数上限値を設定する。
【選択図】図1
Description
この発明は、車両用空調装置に係り、特に電気自動車やハイブリッド車等の車両に搭載された空調装置の電動コンプレッサを制御する車両用空調装置に関する。
近年、電気自動車(EV)、ハイブリッド自動車(HEV)等で、環境に配慮した車両が注目されている。これらの環境対応の車両には、該車両を駆動するモータが搭載されるとともに、電動コンプレッサを備える空調装置が搭載されている。
電気自動車、ハイブリッド自動車等の車両においては、モータ等の駆動により発生する騒音が無い状態での走行が可能なことから、車速が低い領域や、停車中に電動コンプレッサの作動騒音が乗員に対して不快感を与えることがあった。
電気自動車、ハイブリッド自動車等の車両においては、モータ等の駆動により発生する騒音が無い状態での走行が可能なことから、車速が低い領域や、停車中に電動コンプレッサの作動騒音が乗員に対して不快感を与えることがあった。
特許文献1に係る電気自動車用空調装置は、電動コンプレッサの回転数を制御して空調制御の設定出力に応じた空調運転を行い、騒音の発生を抑制するものである。
特許文献2に係る電気自動車用空気調和機の制御方法は、電動コンプレッサの運転周波数の最大値を車両速度が上昇するに従って徐々に増大するように制御するものである。
特許文献2に係る電気自動車用空気調和機の制御方法は、電動コンプレッサの運転周波数の最大値を車両速度が上昇するに従って徐々に増大するように制御するものである。
ところで、従来、電動コンプレッサを制御する車両用空調装置においては、騒音の発生を低減するために、車速によって電動コンプレッサの回転数を一定回転数以下に制限する方法が考えられ、この場合、空調の効き具合に関係なく、電動コンプレッサの制限回転数(以下、「回転数上限値」という)が決まってしまうため、空調が十分に効いている状態等では回転数上限値を下げられるにもかかわらず、無駄に電動コンプレッサを作動させ、消費電力が犬きくなってしまう不都合があり、逆に、空調が十分に効いていないにもかかわらず、車速により電動コンプレッサの回転数上限値が決まってしまうため、ユーザーの要求に対して冷房を強くすることができないという不都合があった。
そこで、この発明の目的は、電動コンプレッサの騒音低減と電動コンプレッサの消費電力低減とを可能とする車両用空調装置を提供することにある。
この発明は、車両を駆動するモータを搭載した車両の空調装置であって、車両速度を検出する車速検出手段を設け、車室内の冷房に用いられる電動コンプレッサを設け、この電動コンプレッサの回転数を制御するコンプレッサ回転数制御手段を備えて、前記車速検出手段により検出された車速が所定速度以下である時には前記コンプレッサ回転数制御手段により制御される前記電動コンプレッサの回転数上限値を設定する制御手段を設けた車両用空調装置において、前記制御手段は、前記電動コンプレッサにより冷却された空気を車室内に送給する送風ファンに連絡し、この送風ファンによる送風量を設定するファン送風量設定手段を備えて、前記車速検出手段により検出された車速と前記ファン送風量設定手段により設定された送風量とに基づいて前記電動コンプレッサの回転数上限値を設定することを特徴とする。
この発明の車両用空調装置は、車両の走行状態による騒音が小さく、かつ、車室内への送風量が少ない時には、電動コンプレッサの回転数上限値を低くして、電動コンプレッサの騒音低減と電動コンプレッサの消費電力低減とを可能とする。
この発明は、電動コンプレッサの騒音低減と電動コンプレッサの消費電力低減とを可能にする目的を、車両の走行状態による騒音が小さく、且つ、車室内への送風量が少ない時には、電動コンプレッサの回転数上限値を低くして、電動コンプレッサの騒音低減と電動エアコンコンプレッサの消費電力低減とを可能にする。
図1、図2は、この発明の実施例1を示すものである。
図1において、1は電気自動車(EV)やハイブリッド車(HEV)等でモータを備えた車両に搭載される空調装置(エアコン:HVACユニット)である。この空調装置1は、空気流通通路2を形成する通路形成体3を備えている。
この通路形成体3には、上流側となる一端で外気導入ダクト4が接続する外気導入口4Aと内気導入ダクト5が接続する内気導入口5Aとを切り替えるように内部側に揺動する内外気切替ダンパ6の基部6Aと、下流側となる他端でデフロスタダクト7に接続するデフロスタ吹出口7Aとベントダクト8に接続するベント吹出口8Aとを切り替えるように内部側に揺動する吹出口切替ダンパ9の基部9Aと、また、この他端でフットダクト10に接続するフット吹出口10Aを開閉するように内部側に揺動する開閉ダンパ11の基部11Aとが設けられている。
図1において、1は電気自動車(EV)やハイブリッド車(HEV)等でモータを備えた車両に搭載される空調装置(エアコン:HVACユニット)である。この空調装置1は、空気流通通路2を形成する通路形成体3を備えている。
この通路形成体3には、上流側となる一端で外気導入ダクト4が接続する外気導入口4Aと内気導入ダクト5が接続する内気導入口5Aとを切り替えるように内部側に揺動する内外気切替ダンパ6の基部6Aと、下流側となる他端でデフロスタダクト7に接続するデフロスタ吹出口7Aとベントダクト8に接続するベント吹出口8Aとを切り替えるように内部側に揺動する吹出口切替ダンパ9の基部9Aと、また、この他端でフットダクト10に接続するフット吹出口10Aを開閉するように内部側に揺動する開閉ダンパ11の基部11Aとが設けられている。
また、通路形成体3内には、内外気切替ダンパ6の直下流側で送風ファン12と、この送風ファン12よりも下流側でエバポレータ13と、このエバポレータ13よりも下流側でヒータコア14と、このヒータコア14への空気流量を調整するように空気流通通路2内で揺動するエアミックスダンパ15の回動軸16とが備えられている。
送風ファン12は、この送風ファン12を駆動するファンモータ17を備えて、後述する電動コンプレッサ22により冷却された空気を車室内に送給するものである。
エバポレータ13には、膨張弁18を備えた第1の冷媒高圧配管19の一端が接続している。この第1の冷媒高圧配管19の他端は、コンデンサ20に接続している。
このコンデンサ20には、第2の冷媒高圧配管21の一端が接続している。この第2の冷媒高圧配管21の他端は、電気により駆動して車室内の冷房に用いられる電動コンプレッサ22に接続している。
この電動コンプレッサ22には、冷媒低圧配管23の一端が接続している。この冷媒低圧配管23の他端は、エバポレータ13に接続している。
送風ファン12は、この送風ファン12を駆動するファンモータ17を備えて、後述する電動コンプレッサ22により冷却された空気を車室内に送給するものである。
エバポレータ13には、膨張弁18を備えた第1の冷媒高圧配管19の一端が接続している。この第1の冷媒高圧配管19の他端は、コンデンサ20に接続している。
このコンデンサ20には、第2の冷媒高圧配管21の一端が接続している。この第2の冷媒高圧配管21の他端は、電気により駆動して車室内の冷房に用いられる電動コンプレッサ22に接続している。
この電動コンプレッサ22には、冷媒低圧配管23の一端が接続している。この冷媒低圧配管23の他端は、エバポレータ13に接続している。
また、空調装置1においては、ファンモータ17を駆動するファンモータ駆動手段24と、電動コンプレッサ22を駆動するコンプレッサ駆動手段25とが備えられている。
このファンモータ駆動手段24及びコンプレッサ駆動手段25は、制御手段26に連絡している。
この制御手段26は、ファンモータ駆動手段24及びコンプレッサ駆動手段25に連絡したエアコン用制御手段(ECU)27と、このエアコン用制御手段27に連絡した車両用制御手段(ECU)28とからなる。
エアコン用制御手段27には、エバポレータ13の温度を検出するエバポレータ温度検出手段29と、第1の冷媒高圧配管19に設けられて冷媒の圧力を検出する冷媒圧検出手段30と、空調操作パネル31と、騒音の大きさを直接検知する騒音検知手段32と、ファンモータ17の回転数を検出するファンモータ回転数検出手段33とが連絡している。
空調操作パネル31は、空調装置1がユーザーによるマニュアル操作される場合に用いられるものであり、ファンモータ17の回転レベルを決定する送風ファン段数設定スイッチ34、送風温度設定スイッチ35等のスイッチ類が備えられ、送風ファン段数設定スイッチ34のファン段数設定値によりユーザーの空調要求の決定させる。
なお、このユーザーの空調要求を決定は、送風ファン段数設定スイッチ34のファン段数設定値ではなく、ファンモータ回転数検出手段33により検出されたファンモータ17の回転数、あるいは、ファン段数設定値によって決定される実際のファンモータ17の回転レベルによって行うことも可能である。この場合、空調装置1は、オート空調装置として、空調を自動的に調節することが可能となる。
また、車両用制御手段28には、外気温度を検出する外気温度検出手段36と、車両速度(車速)を検出する車速検出手段37と、車両がハイブリッド車両(HEV)の場合ではエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段38とが連絡している。
このファンモータ駆動手段24及びコンプレッサ駆動手段25は、制御手段26に連絡している。
この制御手段26は、ファンモータ駆動手段24及びコンプレッサ駆動手段25に連絡したエアコン用制御手段(ECU)27と、このエアコン用制御手段27に連絡した車両用制御手段(ECU)28とからなる。
エアコン用制御手段27には、エバポレータ13の温度を検出するエバポレータ温度検出手段29と、第1の冷媒高圧配管19に設けられて冷媒の圧力を検出する冷媒圧検出手段30と、空調操作パネル31と、騒音の大きさを直接検知する騒音検知手段32と、ファンモータ17の回転数を検出するファンモータ回転数検出手段33とが連絡している。
空調操作パネル31は、空調装置1がユーザーによるマニュアル操作される場合に用いられるものであり、ファンモータ17の回転レベルを決定する送風ファン段数設定スイッチ34、送風温度設定スイッチ35等のスイッチ類が備えられ、送風ファン段数設定スイッチ34のファン段数設定値によりユーザーの空調要求の決定させる。
なお、このユーザーの空調要求を決定は、送風ファン段数設定スイッチ34のファン段数設定値ではなく、ファンモータ回転数検出手段33により検出されたファンモータ17の回転数、あるいは、ファン段数設定値によって決定される実際のファンモータ17の回転レベルによって行うことも可能である。この場合、空調装置1は、オート空調装置として、空調を自動的に調節することが可能となる。
また、車両用制御手段28には、外気温度を検出する外気温度検出手段36と、車両速度(車速)を検出する車速検出手段37と、車両がハイブリッド車両(HEV)の場合ではエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段38とが連絡している。
エアコン用制御手段27は、電動コンプレッサ22の回転数を制御するコンプレッサ回転数制御手段27Aを備えて、車速検出手段37により検出された車速が所定速度以下である時にはコンプレッサ回転数制御手段27Aにより制御される電動コンプレッサ22の回転数上限値(制限回転数)を設定する。
また、エアコン用制御手段27は、送風ファン12による送風量を設定するファン送風量設定手段27Bを備えて、車速検出手段37により検出された車速とファン送風量設定手段27Bにより設定された送風量とに基づいて電動コンプレッサ22の回転数上限値を設定する。
例えば、図2に示すように、車両の走行状態による騒音の大きさ(例えば、5段階の車速)とユーザーの空調要求(例えば、6段階の空調操作パネル31のファン段数設定値)の2つをパラメータとして、二次元マトリクスにより電動コンプレッサ22の回転数上限値(例えば、30通り)を決定する。つまり、車速が速くなるにつれ(騒音が大)、また、ファン段数設定値が高くなるにつれて、電動コンプレッサ22の回転数上限値を大きくする。
なお、ハイブリッド車両(HEV)の場合は、エンジン回転数検出手段38で検知されたエンジン回転数の値によっても決定可能である。
また、エアコン用制御手段27は、送風ファン12による送風量を設定するファン送風量設定手段27Bを備えて、車速検出手段37により検出された車速とファン送風量設定手段27Bにより設定された送風量とに基づいて電動コンプレッサ22の回転数上限値を設定する。
例えば、図2に示すように、車両の走行状態による騒音の大きさ(例えば、5段階の車速)とユーザーの空調要求(例えば、6段階の空調操作パネル31のファン段数設定値)の2つをパラメータとして、二次元マトリクスにより電動コンプレッサ22の回転数上限値(例えば、30通り)を決定する。つまり、車速が速くなるにつれ(騒音が大)、また、ファン段数設定値が高くなるにつれて、電動コンプレッサ22の回転数上限値を大きくする。
なお、ハイブリッド車両(HEV)の場合は、エンジン回転数検出手段38で検知されたエンジン回転数の値によっても決定可能である。
このようにすることで、車両の走行状態による騒音が小さく(停車中・低速走行中)、かつ、車室内への送風量が少ない時(空調操作パネル31でファン段数設定値が低く、空調の要求が低い時)には、電動コンプレッサ22の回転数上限値を低く設定することができ、電動コンプレッサ22の騒音低減と電動コンプレッサ22の消費電力低減とが可能となる。
また、車両の走行状態による騒音が小さく(停車中・低速走行中)、かつ、車室内への送風量が多い時(空調操作パネル31でファン段数設定値が高く、空調の要求が高い時)には、電動コンプレッサ22の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となり、また、電動コンプレッサ22の騒音を送風ファン12の騒音により相殺するため、電動コンプレッサ22の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができる。
更に、車両の走行状態による騒音が大きい時(車両の高速走行中)には、空調操作パネル31でのファン段数設定値に従って電動コンプレッサ22の回転数上限値が高低し、電動コンプレッサ22の騒音を走行による騒音により相殺することから、電動コンプレッサ22の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができ、また、冷房の効きと消費電力の低減とを両立した電動コンプレッサ22の制御が可能となる。
更にまた、空調装置1の各構成部品は通常の車両に備えられていることから、部品を新たに追加することなく、構成の簡素化を図るとともに、廉価にできる。
また、車両の走行状態による騒音が小さく(停車中・低速走行中)、かつ、車室内への送風量が多い時(空調操作パネル31でファン段数設定値が高く、空調の要求が高い時)には、電動コンプレッサ22の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となり、また、電動コンプレッサ22の騒音を送風ファン12の騒音により相殺するため、電動コンプレッサ22の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができる。
更に、車両の走行状態による騒音が大きい時(車両の高速走行中)には、空調操作パネル31でのファン段数設定値に従って電動コンプレッサ22の回転数上限値が高低し、電動コンプレッサ22の騒音を走行による騒音により相殺することから、電動コンプレッサ22の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができ、また、冷房の効きと消費電力の低減とを両立した電動コンプレッサ22の制御が可能となる。
更にまた、空調装置1の各構成部品は通常の車両に備えられていることから、部品を新たに追加することなく、構成の簡素化を図るとともに、廉価にできる。
また、エアコン用制御手段27は、車速検出手段37により検出された車速ではなく、騒音検知手段32により検知された騒音の大きさとファン送風量設定手段27Bにより設定された送風量とに基づいて電動コンプレッサ22の回転数上限値を設定する。
これにより、車両の走行状態に無関係な騒音も検知することができるので、現状に即した制御が可能となり、例えば、停車中であっても車両周囲の騒音が大きく、かつ、車室内への送風量が多い時には、走行中と同じように電動コンプレッサ22の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となる。
これにより、車両の走行状態に無関係な騒音も検知することができるので、現状に即した制御が可能となり、例えば、停車中であっても車両周囲の騒音が大きく、かつ、車室内への送風量が多い時には、走行中と同じように電動コンプレッサ22の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となる。
更に、エアコン用制御手段27は、送風ファン12を駆動するファンモータ17の回転数を制御するファンモータ回転数制御手段27Cを備えて、ファン送風量設定手段27Bにより設定された送風量ではなく、車速検出手段37により検出された車速あるいは騒音検知手段32により検知された騒音の大きさとファンモータ回転数制御手段27Cにより制御されるファンモータ17の回転数とに基づいて電動コンプレッサ22の回転数上限値を設定する。
これにより、車両の走行状態による騒音が小さく(停車中・低速走行中)、かつ、車室内への送風量が少ない時(空調操作パネル31でファン段数設定値が低く、空調の要求が低い時)には、電動コンプレッサ22の回転数上限値を低く設定することができ、電動コンプレッサ22の騒音低減と電動コンプレッサ22の消費電力低減とが可能となる。
また、車両の走行状態による騒音が小さく(停車中・低速走行中)、かつ、車室内への送風量が多い時(空調操作パネル31でファン段数設定値が高く、空調の要求が高い時)には、電動コンプレッサ22の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となり、また、電動コンプレッサ22の騒音を送風ファン12の騒音により相殺するため、電動コンプレッサ22の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができる。
更に、車両の走行状態による騒音が大きい時(車両の高速走行中)には、空調操作パネル31でのファン段数設定値に従って電動コンプレッサ22の回転数上限値が高低し、電動コンプレッサ22の騒音を走行による騒音により相殺することから、電動コンプレッサ22の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができ、また、冷房の効きと消費電力の低減とを両立した電動コンプレッサ22の制御が可能となる。
更にまた、騒音検知手段以外の空調装置1の各構成部品は通常の車両に備えられていることから、部品を新たに追加することなく、構成の簡素化を図るとともに、廉価にできる。
また、車両の走行状態に無関係な騒音も検知することができるので、現状に即した制御が可能となり、例えば、停車中であっても車両周囲の騒音が大きく、かつ、車室内への送風量が多い時には、走行中と同じように電動コンプレッサ22の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となる。
これにより、車両の走行状態による騒音が小さく(停車中・低速走行中)、かつ、車室内への送風量が少ない時(空調操作パネル31でファン段数設定値が低く、空調の要求が低い時)には、電動コンプレッサ22の回転数上限値を低く設定することができ、電動コンプレッサ22の騒音低減と電動コンプレッサ22の消費電力低減とが可能となる。
また、車両の走行状態による騒音が小さく(停車中・低速走行中)、かつ、車室内への送風量が多い時(空調操作パネル31でファン段数設定値が高く、空調の要求が高い時)には、電動コンプレッサ22の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となり、また、電動コンプレッサ22の騒音を送風ファン12の騒音により相殺するため、電動コンプレッサ22の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができる。
更に、車両の走行状態による騒音が大きい時(車両の高速走行中)には、空調操作パネル31でのファン段数設定値に従って電動コンプレッサ22の回転数上限値が高低し、電動コンプレッサ22の騒音を走行による騒音により相殺することから、電動コンプレッサ22の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができ、また、冷房の効きと消費電力の低減とを両立した電動コンプレッサ22の制御が可能となる。
更にまた、騒音検知手段以外の空調装置1の各構成部品は通常の車両に備えられていることから、部品を新たに追加することなく、構成の簡素化を図るとともに、廉価にできる。
また、車両の走行状態に無関係な騒音も検知することができるので、現状に即した制御が可能となり、例えば、停車中であっても車両周囲の騒音が大きく、かつ、車室内への送風量が多い時には、走行中と同じように電動コンプレッサ22の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となる。
更にまた、エアコン用制御手段27は、ファン送風量設定手段27Bにより設定された送風量ではなく、車速検出手段37により検出された車速あるいは騒音検知手段32により検知された騒音の大きさとファンモータ回転数検出手段33により検出されたファンモータ17の回転数とに基づいて電動コンプレッサ22の回転数上限値を設定する。
これにより、車両の走行状態による騒音が小さく(停車中・低速走行中)、かつ、車室内への送風量が少ない時(空調操作パネル31でファン段数設定値が低く、空調の要求が低い時)には、電動コンプレッサ22の回転数上限値を低く設定することができ、電動コンプレッサ22の騒音低減と電動コンプレッサ22の消費電力低減とが可能となる。
また、車両の走行状態による騒音が小さく(停車中・低速走行中)、かつ、車室内への送風量が多い時(空調操作パネル31でファン段数設定値が高く、空調の要求が高い時)には、電動コンプレッサ22の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となり、また、電動コンプレッサ22の騒音を送風ファン12の騒音により相殺するため、電動コンプレッサ22の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができる。
更に、車両の走行状態による騒音が大きい時(車両の高速走行中)には、空調操作パネル31でのファン段数設定値に従って電動コンプレッサ22の回転数上限値が高低し、電動コンプレッサ22の騒音を走行による騒音により相殺することから、電動コンプレッサ22の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができ、また、冷房の効きと消費電力の低減とを両立した電動コンプレッサ22の制御が可能となる。
更にまた、騒音検知手段以外の空調装置1の各構成部品は通常の車両に備えられていることから、部品を新たに追加することなく、構成の簡素化を図るとともに、廉価にできる。
また、車両の走行状態に無関係な騒音も検知することができるので、現状に即した制御が可能となり、例えば、停車中であっても車両周囲の騒音が大きく、かつ、車室内への送風量が多い時には、走行中と同じように電動コンプレッサ22の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となる。
これにより、車両の走行状態による騒音が小さく(停車中・低速走行中)、かつ、車室内への送風量が少ない時(空調操作パネル31でファン段数設定値が低く、空調の要求が低い時)には、電動コンプレッサ22の回転数上限値を低く設定することができ、電動コンプレッサ22の騒音低減と電動コンプレッサ22の消費電力低減とが可能となる。
また、車両の走行状態による騒音が小さく(停車中・低速走行中)、かつ、車室内への送風量が多い時(空調操作パネル31でファン段数設定値が高く、空調の要求が高い時)には、電動コンプレッサ22の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となり、また、電動コンプレッサ22の騒音を送風ファン12の騒音により相殺するため、電動コンプレッサ22の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができる。
更に、車両の走行状態による騒音が大きい時(車両の高速走行中)には、空調操作パネル31でのファン段数設定値に従って電動コンプレッサ22の回転数上限値が高低し、電動コンプレッサ22の騒音を走行による騒音により相殺することから、電動コンプレッサ22の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができ、また、冷房の効きと消費電力の低減とを両立した電動コンプレッサ22の制御が可能となる。
更にまた、騒音検知手段以外の空調装置1の各構成部品は通常の車両に備えられていることから、部品を新たに追加することなく、構成の簡素化を図るとともに、廉価にできる。
また、車両の走行状態に無関係な騒音も検知することができるので、現状に即した制御が可能となり、例えば、停車中であっても車両周囲の騒音が大きく、かつ、車室内への送風量が多い時には、走行中と同じように電動コンプレッサ22の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となる。
図3〜図6は、この発明の実施例2を示すものである。
以下の実施例においては、上記の実施例1と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
この実施例2の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、図3に示すように、電動コンプレッサ22の回転数上限値は、車両の走行状態による騒音の大きさとユーザーの空調要求の二次元マトリクスによる決定ではなく、車両の走行伏態による騒音で決定した電動コンプレッサ22の回転数上限値(暫定)(N1〜N5)に、ユーザーの空調要求に応じて一律適合等により求められる電動コンプレッサ22の回転数の定数(A1〜A5)を加算して、電動コンプレッサ22の回転数上限値(N1、N1+A1〜N1+A5、N2、N2+A1〜N2+A5、N3、N3+A1〜N3+A5、N4、N4+A1〜N4+A5、N5、N5+A1〜N5+A5)を決定する。
この場合、電動コンプレッサ22の回転数上限値(暫定)(N1〜N5)は、図4に示すマップから算出される。また、ユーザーの空調要求に応じて一律適合等により求められる電動コンプレッサ22の回転数の定数(A1〜A5)は、図5に示すマップから算出される。
ここで、N1≦N2≦N3≦N4≦N5、A1≦A2≦A3≦A4≦A5の関係がある。
以下の実施例においては、上記の実施例1と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
この実施例2の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、図3に示すように、電動コンプレッサ22の回転数上限値は、車両の走行状態による騒音の大きさとユーザーの空調要求の二次元マトリクスによる決定ではなく、車両の走行伏態による騒音で決定した電動コンプレッサ22の回転数上限値(暫定)(N1〜N5)に、ユーザーの空調要求に応じて一律適合等により求められる電動コンプレッサ22の回転数の定数(A1〜A5)を加算して、電動コンプレッサ22の回転数上限値(N1、N1+A1〜N1+A5、N2、N2+A1〜N2+A5、N3、N3+A1〜N3+A5、N4、N4+A1〜N4+A5、N5、N5+A1〜N5+A5)を決定する。
この場合、電動コンプレッサ22の回転数上限値(暫定)(N1〜N5)は、図4に示すマップから算出される。また、ユーザーの空調要求に応じて一律適合等により求められる電動コンプレッサ22の回転数の定数(A1〜A5)は、図5に示すマップから算出される。
ここで、N1≦N2≦N3≦N4≦N5、A1≦A2≦A3≦A4≦A5の関係がある。
次に、車速による電動コンプレッサ22の回転数上限値(暫定)に、車室内への送風量による電動コンプレッサ22の回転数の定数を加算して、電動コンプレッサ22の回転数上限値を算出する場合を、図6のフローチャートに基づいて説明する。
図6に示すように、プログラムがスタートすると(ステップA01)、車速を検知し(ステップA02)、そして、図4のマップから電動コンプレッサ22の回転数上限値(暫定)を算出し(ステップA03)、ファン段数設定値が最低か否かを判断する(ステップA04)。
このステップA04がNOの場合には、図5のマップから定数を算出し(ステップA05)、そして、回転数上限値(暫定)にその定数を加算して、電動コンプレッサ22の回転数上限値を決定する(ステップA06)。
一方、前記ステップA04がYESの場合には、回転数上限値(暫定)を電動コンプレッサ22の回転数上限値と決定する(ステップA07)。
前記ステップA06の処理後、又は、前記ステップA07の処理後は、プログラムをエンドとする(ステップA08)。
図6に示すように、プログラムがスタートすると(ステップA01)、車速を検知し(ステップA02)、そして、図4のマップから電動コンプレッサ22の回転数上限値(暫定)を算出し(ステップA03)、ファン段数設定値が最低か否かを判断する(ステップA04)。
このステップA04がNOの場合には、図5のマップから定数を算出し(ステップA05)、そして、回転数上限値(暫定)にその定数を加算して、電動コンプレッサ22の回転数上限値を決定する(ステップA06)。
一方、前記ステップA04がYESの場合には、回転数上限値(暫定)を電動コンプレッサ22の回転数上限値と決定する(ステップA07)。
前記ステップA06の処理後、又は、前記ステップA07の処理後は、プログラムをエンドとする(ステップA08)。
これにより、この実施例2では、上記の実施例1と同様な作用効果を得るとともに、エアコン用制御手段27に必要となるメモリ領域を削減できる。
図7〜図10は、この発明の実施例3を示すものである。
この実施例3の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、図7に示すように、電動コンプレッサ22の回転数上限値は、車両の走行状態による騒音の大きさとユーザーの空調要求の二次元マトリクスによる決定ではなく、車両の走行伏態による騒音で決定した電動コンプレッサ22の回転数上限値(暫定)(N1〜N5)に、ユーザーの空調要求に応じて一律適合等により求められる電動コンプレッサ22の回転数の係数(B1〜B5)を乗算して、電動コンプレッサ22の回転数上限値(N1、N1×B1〜N1×B5、N2、N2×B1〜N2×B5、N3、N3×B1〜N3×B5、N4、N4×B1〜N4×B5、N5、N5×B1〜N5×B5)を決定する。
この場合、電動コンプレッサ22の回転数上限値(暫定)(N1〜N5)は、図8に示すマップから算出される。また、ユーザーの空調要求に応じて一律適合等により求められる係数(B1〜B5)は、図9に示すマップから算出される。
ここで、N1≦N2≦N3≦N4≦N5、B1≦B2≦B3≦B4≦B5の関係がある。
この実施例3の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、図7に示すように、電動コンプレッサ22の回転数上限値は、車両の走行状態による騒音の大きさとユーザーの空調要求の二次元マトリクスによる決定ではなく、車両の走行伏態による騒音で決定した電動コンプレッサ22の回転数上限値(暫定)(N1〜N5)に、ユーザーの空調要求に応じて一律適合等により求められる電動コンプレッサ22の回転数の係数(B1〜B5)を乗算して、電動コンプレッサ22の回転数上限値(N1、N1×B1〜N1×B5、N2、N2×B1〜N2×B5、N3、N3×B1〜N3×B5、N4、N4×B1〜N4×B5、N5、N5×B1〜N5×B5)を決定する。
この場合、電動コンプレッサ22の回転数上限値(暫定)(N1〜N5)は、図8に示すマップから算出される。また、ユーザーの空調要求に応じて一律適合等により求められる係数(B1〜B5)は、図9に示すマップから算出される。
ここで、N1≦N2≦N3≦N4≦N5、B1≦B2≦B3≦B4≦B5の関係がある。
次に、車速による電動コンプレッサ22の回転数上限値(暫定)に、車室内への送風量による電動コンプレッサ22の回転数の係数を乗算して、電動コンプレッサ22の回転数上限値を算出する場合を、図10のフローチャートに基づいて説明する。
図10に示すように、プログラムがスタートすると(ステップB01)、車速を検知し(ステップB02)、そして、図8のマップから電動コンプレッサ22の回転数上限値(暫定)を算出し(ステップB03)、ファン段数設定値が最低か否かを判断する(ステップB04)。
このステップB04がNOの場合には、図9のマップから係数を算出し(ステップB05)、そして、回転数上限値(暫定)に係数を乗算して、電動コンプレッサ22の回転数上限値を決定する(ステップB06)。
一方、前記ステップB04がYESの場合には、回転数上限値(暫定)を電動コンプレッサ22の回転数上限値と決定する(ステップB07)。
前記ステップB06の処理後、又は、前記ステップB07の処理後は、プログラムをエンドとする(ステップB08)。
図10に示すように、プログラムがスタートすると(ステップB01)、車速を検知し(ステップB02)、そして、図8のマップから電動コンプレッサ22の回転数上限値(暫定)を算出し(ステップB03)、ファン段数設定値が最低か否かを判断する(ステップB04)。
このステップB04がNOの場合には、図9のマップから係数を算出し(ステップB05)、そして、回転数上限値(暫定)に係数を乗算して、電動コンプレッサ22の回転数上限値を決定する(ステップB06)。
一方、前記ステップB04がYESの場合には、回転数上限値(暫定)を電動コンプレッサ22の回転数上限値と決定する(ステップB07)。
前記ステップB06の処理後、又は、前記ステップB07の処理後は、プログラムをエンドとする(ステップB08)。
これにより、この実施例3では、上記の実施例1と同様な作用効果を得るとともに、エアコン用制御手段27に必要となるメモリ領域を削減できる。
この発明に係る車両用空調装置を、各種車両に適用可能である。
1 空調装置
12 送風ファン
22 電動コンプレッサ
26 制御手段
27 エアコン用制御手段
27A 電動コンプレッサ回転数制御手段
27B ファン送風量設定手段
27C ファンモータ回転数制御手段
28 車両用制御手段
31 空調操作パネル
32 騒音検知手段
33 ファンモータ回転数検出手段
34 送風ファン段数設定スイッチ
35 送風温度設定スイッチ
37 車速検出手段
12 送風ファン
22 電動コンプレッサ
26 制御手段
27 エアコン用制御手段
27A 電動コンプレッサ回転数制御手段
27B ファン送風量設定手段
27C ファンモータ回転数制御手段
28 車両用制御手段
31 空調操作パネル
32 騒音検知手段
33 ファンモータ回転数検出手段
34 送風ファン段数設定スイッチ
35 送風温度設定スイッチ
37 車速検出手段
Claims (4)
- 車両を駆動するモータを搭載した車両の空調装置であって、車両速度を検出する車速検出手段を設け、車室内の冷房に用いられる電動コンプレッサを設け、この電動コンプレッサの回転数を制御するコンプレッサ回転数制御手段を備えて、前記車速検出手段により検出された車速が所定速度以下である時には前記コンプレッサ回転数制御手段により制御される前記電動コンプレッサの回転数上限値を設定する制御手段を設けた車両用空調装置において、前記制御手段は、前記電動コンプレッサにより冷却された空気を車室内に送給する送風ファンに連絡し、この送風ファンによる送風量を設定するファン送風量設定手段を備えて、前記車速検出手段により検出された車速と前記ファン送風量設定手段により設定された送風量とに基づいて前記電動コンプレッサの回転数上限値を設定することを特徴とする車両用空調装置。
- 前記制御手段は、騒音の大きさを検知する騒音検知手段に連絡し、前記車速検出手段により検出された車速ではなく、前記騒音検知手段により検知された騒音の大きさと前記ファン送風量設定手段により設定された送風量とに基づいて前記電動コンプレッサの回転数上限値を設定することを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。
- 前記制御手段は、前記送風ファンを駆動するファンモータの回転数を制御するファンモータ回転数制御手段を備えて、前記ファン送風量設定手段により設定された送風量ではなく、前記車速検出手段により検出された車速あるいは前記騒音検知手段により検知された騒音の大きさと前記ファンモータ回転数制御手段により制御される前記ファンモータの回転数とに基づいて前記電動コンプレッサの回転数上限値を設定することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用空調装置。
- 前記制御手段は、前記送風ファンを駆動する前記ファンモータの回転数を検出するファンモータ回転数検出手段に連絡し、前記ファン送風量設定手段により設定された送風量ではなく、前記車速検出手段により検出された車速あるいは前記騒音検知手段により検知された騒音の大きさと前記ファンモータ回転数検出手段により検出された前記ファンモータの回転数とに基づいて前記電動コンプレッサの回転数上限値を設定することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用空調装置。
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