WO2011148736A1

WO2011148736A1 - 車両用空調装置

Info

Publication number: WO2011148736A1
Application number: PCT/JP2011/059630
Authority: WO
Inventors: 英樹橋ヶ谷; 勇伊東; 裕樹 ▲蓬▼原; 和定近藤
Original assignee: スズキ株式会社
Priority date: 2010-05-24
Filing date: 2011-04-19
Publication date: 2011-12-01
Also published as: US20130139532A1; CN102917894B; DE112011101770B4; JP2011245894A; CN102917894A; DE112011101770T5

Abstract

　制御手段（２７）は、電動コンプレッサ（２２）により冷却された空気を車室内に送給する送風ファン（１２）に連絡し、この送風ファン（１２）による送風量を設定するファン送風量設定手段（２７Ｂ）を備えて、車速検出手段（３７）により検出された車速とファン送風量設定手段（２７Ｂ）により設定された送風量とに基づいて電動コンプレッサ（２２）の回転数上限値を設定する。

Description

車両用空調装置

　この発明は、車両用空調装置に係り、特に電気自動車やハイブリッド車等の車両に搭載された空調装置の電動コンプレッサを制御する車両用空調装置に関する。

　近年、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド自動車（ＨＥＶ）等といった、環境に配慮した車両が注目されている。これらの環境に配慮した車両には、該車両を駆動するモータが搭載されるとともに、電動コンプレッサを備える空調装置が搭載されている。
　電気自動車やハイブリッド自動車等の車両は、モータ等の駆動によって、発生する騒音が無い状態での走行が可能なことから、車速が低い領域や停車中に、電動コンプレッサの作動騒音が乗員に対して不快感を与えることがあった。

特開平７－２２３４２８号公報特開平４－１６９３２２号公報

　特許文献１に係る電気自動車用空調装置は、電動コンプレッサの回転数を制御して空調制御の設定出力に応じた空調運転を行い、騒音の発生を抑制するものである。
　特許文献２に係る電気自動車用空気調和機の制御方法は、電動コンプレッサの運転周波数の最大値を車両速度が上昇するに従って徐々に増大するように制御するものである。

　ところで、従来、電動コンプレッサを制御する車両用空調装置においては、騒音の発生を低減するために、車速によって電動コンプレッサの回転数を一定回転数以下に制限する方法が考えられている。この場合、空調の効き具合に関係なく、電動コンプレッサの制限回転数（以下、「回転数上限値」という）が決まってしまう。このため、空調が十分に効いている状態等では回転数上限値を下げられるにもかかわらず、無駄に電動コンプレッサが作動し、消費電力が大きくなってしまうという不都合が生じることがある。逆に、空調が十分に効いていないにもかかわらず、車速により電動コンプレッサの回転数上限値が決まってしまうため、ユーザーの要求に対して冷房を強くすることができないという不都合が生じることがある。

　そこで、この発明の目的は、電動コンプレッサの騒音低減と電動コンプレッサの消費電力低減とを可能とする車両用空調装置を提供することにある。

　この発明は、車両を駆動するモータを搭載した車両の空調装置であって、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、前記車両の車室内の冷房に用いられる電動コンプレッサと、前記電動コンプレッサの回転数を制御するコンプレッサ回転数制御手段と、前記電動コンプレッサにより冷却された空気を車室内に送給する送風ファンと、前記送風ファンによる送風量を設定するファン送風量設定手段と、前記車速検出手段により検出された車速が所定速度以下であるときには前記コンプレッサ回転数制御手段により制御される前記電動コンプレッサの回転数上限値を設定する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記車速検出手段により検出された車速と、前記ファン送風量設定手段により設定された送風量とに基づいて前記電動コンプレッサの回転数上限値を設定することを特徴とする。

　一般に、車両は走行によって騒音を発生する。この騒音の音量は、車両の走行状態によって変化する。つまり、車両の走行状態による騒音は、車両速度が大きくなるにつれて大きくなる。または、車両の走行状態による騒音は、エンジン回転数が大きくなるにつれて大きくなる。この発明の車両用空調装置は、車両の走行状態による騒音が小さく、かつ、車室内への送風量が少ないときには、電動コンプレッサの回転数上限値を低くして、電動コンプレッサの騒音低減と電動コンプレッサの消費電力低減とを可能とする。

図１は車両用空調装置のシステム構成図である。（実施例１）図２は電動コンプレッサの回転数上限値を設定する二次元マトリクスのマップである。（実施例１）図３は電動コンプレッサの回転数上限値を設定する二次元マトリクスのマップである。（実施例２）図４は車速による電動コンプレッサの回転数上限値（暫定）を算出するマップである。（実施例２）図５は車室内への送風量による電動コンプレッサの回転数の定数を算出するマップである。（実施例２）図６は車速による電動コンプレッサの回転数上限値（暫定）に、車室内への送風量による電動コンプレッサの回転数の定数を加算して、電動コンプレッサの回転数上限値を算出するフローチャートである。（実施例２）図７は電動コンプレッサの回転数上限値を設定する二次元マトリクスのマップである。（実施例３）図８は車速による電動コンプレッサの回転数上限値（暫定）のマップである。（実施例３）図９は車室内への送風量による電動コンプレッサの回転数の係数のマップである。（実施例３）図１０は車速による電動コンプレッサの回転数上限値（暫定）に、車室内への送風量による電動コンプレッサの回転数の係数を乗算して、電動コンプレッサの回転数上限値を算出するフローチャートである。（実施例３）

　この発明は、電動コンプレッサの騒音低減と電動コンプレッサの消費電力低減とを可能にする目的を、車両の走行状態による騒音が小さく、且つ、車室内への送風量が少ないときには、電動コンプレッサの回転数上限値を低くすることによって達成している。

　図１、図２は、この発明の実施例１を示すものである。
　図１において、１は電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（ＨＥＶ）等のモータを備えた車両に搭載される空調装置（エアコン：ＨＶＡＣユニット）である。この空調装置１は、空気流通通路２を形成する通路形成体３を備えている。
　この通路形成体３には、内外気切替ダンパ６の基部６Ａと、吹出口切替ダンパ９の基部９Ａと、開閉ダンパ１１の基部１１Ａとが設けられている。内外気切替ダンパ６は、上流側となる一端で内部側に揺動し、外気導入ダクト４が接続する外気導入口４Ａと内気導入ダクト５が接続する内気導入口５Ａとを切り替える。吹出口切替ダンパ９は、下流側となる他端で内部側に揺動し、デフロスタダクト７に接続するデフロスタ吹出口７Ａとベントダクト８に接続するベント吹出口８Ａとを切り替える。開閉ダンパ１１は、他端で内部側に揺動し、フットダクト１０に接続するフット吹出口１０Ａを開閉する。

　また、通路形成体３内には、内外気切替ダンパ６の直下流側で送風ファン１２と、この送風ファン１２よりも下流側でエバポレータ１３と、このエバポレータ１３よりも下流側でヒータコア１４と、このヒータコア１４への空気流量を調整するように空気流通通路２内で揺動するエアミックスダンパ１５の回動軸１６とが備えられている。
　送風ファン１２は、この送風ファン１２を駆動するファンモータ１７を備えて、後述する電動コンプレッサ２２により冷却された空気を車室内に送給するものである。
　エバポレータ１３には、膨張弁１８を備えた第１の冷媒高圧配管１９の一端が接続している。この第１の冷媒高圧配管１９の他端は、コンデンサ２０に接続している。
　このコンデンサ２０には、第２の冷媒高圧配管２１の一端が接続している。この第２の冷媒高圧配管２１の他端は、電気により駆動して車室内の冷房に用いられる電動コンプレッサ２２に接続している。
　この電動コンプレッサ２２には、冷媒低圧配管２３の一端が接続している。この冷媒低圧配管２３の他端は、エバポレータ１３に接続している。

　また、空調装置１においては、ファンモータ１７を駆動するファンモータ駆動手段２４と、電動コンプレッサ２２を駆動するコンプレッサ駆動手段２５とが備えられている。
　このファンモータ駆動手段２４及びコンプレッサ駆動手段２５は、制御手段２６に連絡している。
　この制御手段２６は、ファンモータ駆動手段２４及びコンプレッサ駆動手段２５に連絡したエアコン用制御手段（ＥＣＵ）２７と、このエアコン用制御手段２７に連絡した車両用制御手段（ＥＣＵ）２８とからなる。
　エアコン用制御手段２７には、エバポレータ１３の温度を検出するエバポレータ温度検出手段２９と、第１の冷媒高圧配管１９に設けられて冷媒の圧力を検出する冷媒圧検出手段３０と、空調操作パネル３１と、騒音の大きさを直接検知する騒音検知手段３２と、ファンモータ１７の回転数を検出するファンモータ回転数検出手段３３とが連絡している。
　空調操作パネル３１は、空調装置１がユーザーによるマニュアル操作される場合に用いられるものであり、ファンモータ１７の回転レベルを決定する送風ファン段数設定スイッ
チ３４、送風温度設定スイッチ３５等のスイッチ類が備えられ、送風ファン段数設定スイッチ３４のファン段数設定値によりユーザーの空調要求を決定させる。
　なお、このユーザーの空調要求の決定は、送風ファン段数設定スイッチ３４のファン段数設定値ではなく、ファンモータ回転数検出手段３３により検出されたファンモータ１７の回転数、あるいは、ファン段数設定値によって決定される実際のファンモータ１７の回転レベルによって行うことも可能である。この場合、空調装置１は、オート空調装置として、空調を自動的に調節することが可能となる。
　また、車両用制御手段２８には、外気温度を検出する外気温度検出手段３６と、車両速度（車速）を検出する車速検出手段３７と、車両がハイブリッド車両（ＨＥＶ）の場合ではエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段３８とが連絡している。

　エアコン用制御手段２７は、電動コンプレッサ２２の回転数を制御するコンプレッサ回転数制御手段２７Ａを備えて、車速検出手段３７により検出された車速が所定速度以下であるときにはコンプレッサ回転数制御手段２７Ａにより制御される電動コンプレッサ２２の回転数上限値（制限回転数）を設定する。
　また、エアコン用制御手段２７は、送風ファン１２による送風量を設定するファン送風量設定手段２７Ｂを備えて、車速検出手段３７により検出された車速とファン送風量設定手段２７Ｂにより設定された送風量とに基づいて電動コンプレッサ２２の回転数上限値を設定する。
　例えば、図２に示すように、車速（例えば、５段階の車速）とユーザーの空調要求（例えば、６段階の空調操作パネル３１のファン段数設定値）の２つをパラメータとして、二次元マトリクスにより電動コンプレッサ２２の回転数上限値（例えば、３０通り）を決定する。つまり、車速が速くなるにつれ（騒音が大）、また、ファン段数設定値が高くなるにつれて、電動コンプレッサ２２の回転数上限値を大きくする。
　なお、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）の場合は、エンジン回転数検出手段３８で検知されたエンジン回転数の値によっても決定可能である。

　このようにすることで、車両の走行状態による騒音が小さく（停車中・低速走行中）、かつ、車室内への送風量が少ないとき（空調操作パネル３１でファン段数設定値が低く、空調の要求が低いとき）には、電動コンプレッサ２２の回転数上限値を低く設定することができ、電動コンプレッサ２２の騒音低減と電動コンプレッサ２２の消費電力低減とが可能となる。
　また、車両の走行状態による騒音が小さく（停車中・低速走行中）、かつ、車室内への送風量が多いとき（空調操作パネル３１でファン段数設定値が高く、空調の要求が高いとき）には、電動コンプレッサ２２の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となり、また、電動コンプレッサ２２の騒音を送風ファン１２の騒音により相殺するため、電動コンプレッサ２２の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができる。
　更に、車両の走行状態による騒音が大きいとき（車両の高速走行中）には、空調操作パネル３１でのファン段数設定値に従って電動コンプレッサ２２の回転数上限値が高低する。そして、電動コンプレッサ２２の騒音が走行による騒音により相殺されるから、電動コンプレッサ２２の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができる。また、冷房の効きと消費電力の低減とを両立した電動コンプレッサ２２の制御が可能となる。
　更にまた、空調装置１の各構成部品は通常の車両に備えられていることから、部品を新たに追加することなく、構成の簡素化を図るとともに、廉価にできる。

　また、エアコン用制御手段２７は、車速検出手段３７により検出された車速ではなく、騒音検知手段３２により検知された騒音の大きさとファン送風量設定手段２７Ｂにより設定された送風量とに基づいて電動コンプレッサ２２の回転数上限値を設定することができる。
　これにより、車両の走行状態に無関係な騒音も検知することができるので、現状に即した制御が可能となる。例えば、停車中であっても車両周囲の騒音が大きく、かつ、車室内への送風量が多いときには、走行中と同じように電動コンプレッサ２２の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となる。

　更に、エアコン用制御手段２７は、送風ファン１２を駆動するファンモータ１７の回転数を制御するファンモータ回転数制御手段２７Ｃを備えて、ファン送風量設定手段２７Ｂにより設定された送風量ではなく、車速検出手段３７により検出された車速あるいは騒音検知手段３２により検知された騒音の大きさとファンモータ回転数制御手段２７Ｃにより制御されるファンモータ１７の回転数とに基づいて電動コンプレッサ２２の回転数上限値を設定することができる。
　これにより、車両の走行状態による騒音が小さく（停車中・低速走行中）、かつ、車室内への送風量が少ないとき（空調操作パネル３１でファン段数設定値が低く、空調の要求が低いとき）には、電動コンプレッサ２２の回転数上限値を低く設定することができる。このため、電動コンプレッサ２２の騒音低減と電動コンプレッサ２２の消費電力低減とが可能となる。
　また、車両の走行状態による騒音が小さく（停車中・低速走行中）、かつ、車室内への送風量が多いとき（空調操作パネル３１でファン段数設定値が高く、空調の要求が高いとき）には、電動コンプレッサ２２の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となる。また、電動コンプレッサ２２の騒音が送風ファン１２の騒音により相殺されるため、電動コンプレッサ２２の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができる。
　更に、車両の走行状態による騒音が大きいとき（車両の高速走行中）には、空調操作パネル３１でのファン段数設定値に従って電動コンプレッサ２２の回転数上限値が高低する。そして、電動コンプレッサ２２の騒音が走行による騒音により相殺されるから、電動コンプレッサ２２の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができる。また、冷房の効きと消費電力の低減とを両立した電動コンプレッサ２２の制御が可能となる。
　更にまた、騒音検知手段以外の空調装置１の各構成部品は通常の車両に備えられていることから、部品を新たに追加することなく、構成の簡素化を図るとともに、廉価にできる。
　また、車両の走行状態に無関係な騒音も検知することができるので、現状に即した制御が可能となる。例えば、停車中であっても車両周囲の騒音が大きく、かつ、車室内への送風量が多いときには、走行中と同じように電動コンプレッサ２２の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となる。

　更にまた、エアコン用制御手段２７は、ファン送風量設定手段２７Ｂにより設定された送風量ではなく、車速検出手段３７により検出された車速あるいは騒音検知手段３２により検知された騒音の大きさとファンモータ回転数検出手段３３により検出されたファンモータ１７の回転数とに基づいて電動コンプレッサ２２の回転数上限値を設定することができる。
　これにより、車両の走行状態による騒音が小さく（停車中・低速走行中）、かつ、車室内への送風量が少ないとき（空調操作パネル３１でファン段数設定値が低く、空調の要求が低いとき）には、電動コンプレッサ２２の回転数上限値を低く設定することができ、電動コンプレッサ２２の騒音低減と電動コンプレッサ２２の消費電力低減とが可能となる。
　また、車両の走行状態による騒音が小さく（停車中・低速走行中）、かつ、車室内への送風量が多いとき（空調操作パネル３１でファン段数設定値が高く、空調の要求が高いとき）には、電動コンプレッサ２２の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となる。また、電動コンプレッサ２２の騒音が送風ファン１２の騒音により相殺されるため、電動コンプレッサ２２の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができる。
　更に、車両の走行状態による騒音が大きいとき（車両の高速走行中）には、空調操作パネル３１でのファン段数設定値に従って電動コンプレッサ２２の回転数上限値が高低する。そして、電動コンプレッサ２２の騒音が走行による騒音により相殺されることから、電動コンプレッサ２２の騒音による不快感を乗員に与えないようにすることができる。また、冷房の効きと消費電力の低減とを両立した電動コンプレッサ２２の制御が可能となる。
　更にまた、騒音検知手段以外の空調装置１の各構成部品は通常の車両に備えられていることから、部品を新たに追加することなく、構成の簡素化を図るとともに、廉価にできる。
　また、騒音検知手段３２は、車両の走行状態に無関係な騒音も検知することができるので、現状に即した制御が可能となる。例えば、停車中であっても車両周囲の騒音が大きく、かつ、車室内への送風量が多いときには、走行中と同じように電動コンプレッサ２２の回転数上限値を高くするため、冷房の効きを高めることが可能となる。

　図３～図６は、この発明の実施例２を示すものである。
　以下の実施例においては、上記の実施例１と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
　この実施例２の特徴とするところは、以下の点にある。電動コンプレッサ２２の回転数上限値は、車速（例えば、５段階の車速）とユーザーの空調要求の二次元マトリクスではなく、車速（例えば、５段階の車速）で決定した電動コンプレッサ２２の回転数上限値（暫定）と、ユーザーの空調要求に応じて一律適合等により求められる電動コンプレッサ２２の回転数の定数とにより決定される。具体的には、図３に示すように、エアコン用制御手段２７は、電動コンプレッサ２２の回転数上限値（暫定）（Ｎ１～Ｎ５）に、電動コンプレッサ２２の回転数の定数（Ａ１～Ａ５）を加算し、その加算結果を電動コンプレッサ２２の回転数上限値（Ｎ１、Ｎ１＋Ａ１～Ｎ１＋Ａ５、Ｎ２、Ｎ２＋Ａ１～Ｎ２＋Ａ５、Ｎ３、Ｎ３＋Ａ１～Ｎ３＋Ａ５、Ｎ４、Ｎ４＋Ａ１～Ｎ４＋Ａ５、Ｎ５、Ｎ５＋Ａ１～Ｎ５＋Ａ５）とする。
　この場合、電動コンプレッサ２２の回転数上限値（暫定）（Ｎ１～Ｎ５）は、図４に示すマップから算出される。また、ユーザーの空調要求に応じて一律適合等により求められる電動コンプレッサ２２の回転数の定数（Ａ１～Ａ５）は、図５に示すマップから算出される。
　ここで、Ｎ１≦Ｎ２≦Ｎ３≦Ｎ４≦Ｎ５、Ａ１≦Ａ２≦Ａ３≦Ａ４≦Ａ５の関係がある。

　次に、車速による電動コンプレッサ２２の回転数上限値（暫定）に、車室内への送風量による電動コンプレッサ２２の回転数の定数を加算して、電動コンプレッサ２２の回転数上限値を算出する場合を、図６のフローチャートに基づいて説明する。
　図６に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、車速検出手段３７は、車速を検知する（ステップＡ０２）。そして、エアコン用制御手段２７は、図４のマップから電動コンプレッサ２２の回転数上限値（暫定）を算出し（ステップＡ０３）、ファン段数設定値が最低か否かを判断する（ステップＡ０４）。
　このステップＡ０４がＮＯの場合には、エアコン用制御手段２７は、図５のマップから定数を算出し（ステップＡ０５）、そして、回転数上限値（暫定）にその定数を加算して、電動コンプレッサ２２の回転数上限値を決定する（ステップＡ０６）。
　一方、前記ステップＡ０４がＹＥＳの場合には、エアコン用制御手段２７は、回転数上限値（暫定）を電動コンプレッサ２２の回転数上限値と決定する（ステップＡ０７）。
　前記ステップＡ０６の処理後、又は、前記ステップＡ０７の処理後は、プログラムをエンドとする（ステップＡ０８）。

　これにより、この実施例２では、上記の実施例１と同様な作用効果を得ることができる。また、エアコン用制御手段２７に必要となるメモリ領域を削減できる。すなわち、図３に示す例では、エアコン用制御手段２７は、５個の電動コンプレッサ２２の回転数上限値（暫定）（Ｎ１～Ｎ５）と、５個の電動コンプレッサ２２の回転数の定数（Ａ１～Ａ５）の、合計１０個のデータを記憶できるメモリ領域を有していればよい。これに対して、実施例１では、電動コンプレッサ回転数上限値のすべて（たとえば３０個のデータ）を記憶するメモリ領域が必要である。

　図７～図１０は、この発明の実施例３を示すものである。
　この実施例３の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、図７に示すように、電動コンプレッサ２２の回転数上限値は、車速（例えば、５段階の車速）とユーザーの空調要求の二次元マトリクスではなく、車速（例えば、５段階の車速）で決定した電動コンプレッサ２２の回転数上限値（暫定）と、ユーザーの空調要求に応じて一律適合等により求められる電動コンプレッサ２２の回転数の係数とにより決定される。具体的には、図７に示すように、エアコン用制御手段２７は、電動コンプレッサ２２の回転数上限値（暫定）（Ｎ１～Ｎ５）に、電動コンプレッサ２２の回転数の係数（Ｂ１～Ｂ５）を乗算して、電動コンプレッサ２２の回転数上限値（Ｎ１、Ｎ１×Ｂ１～Ｎ１×Ｂ５、Ｎ２、Ｎ２×Ｂ１～Ｎ２×Ｂ５、Ｎ３、Ｎ３×Ｂ１～Ｎ３×Ｂ５、Ｎ４、Ｎ４×Ｂ１～Ｎ４×Ｂ５、Ｎ５、Ｎ５×Ｂ１～Ｎ５×Ｂ５）を決定する。
　この場合、電動コンプレッサ２２の回転数上限値（暫定）（Ｎ１～Ｎ５）は、図８に示すマップから算出される。また、ユーザーの空調要求に応じて一律適合等により求められる係数（Ｂ１～Ｂ５）は、図９に示すマップから算出される。
　ここで、Ｎ１≦Ｎ２≦Ｎ３≦Ｎ４≦Ｎ５、Ｂ１≦Ｂ２≦Ｂ３≦Ｂ４≦Ｂ５の関係がある。

　次に、車速による電動コンプレッサ２２の回転数上限値（暫定）に、車室内への送風量による電動コンプレッサ２２の回転数の係数を乗算して、電動コンプレッサ２２の回転数上限値を算出する場合を、図１０のフローチャートに基づいて説明する。
　図１０に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、車速検出手段３７は車速を検知する（ステップＢ０２）。そして、エアコン用制御手段２７は、図８のマップから電動コンプレッサ２２の回転数上限値（暫定）を算出し（ステップＢ０３）、ファン段数設定値が最低か否かを判断する（ステップＢ０４）。
　このステップＢ０４がＮＯの場合には、図９のマップから係数を算出し（ステップＢ０５）、そして、エアコン用制御手段２７は、回転数上限値（暫定）に係数を乗算して、電動コンプレッサ２２の回転数上限値を決定する（ステップＢ０６）。
　一方、前記ステップＢ０４がＹＥＳの場合には、エアコン用制御手段２７は、回転数上限値（暫定）を電動コンプレッサ２２の回転数上限値と決定する（ステップＢ０７）。
　前記ステップＢ０６の処理後、又は、前記ステップＢ０７の処理後は、プログラムをエンドとする（ステップＢ０８）。

　これにより、この実施例３では、上記の実施例１と同様な作用効果を得る。そして、実施例２と同様に、エアコン用制御手段２７に必要となるメモリ領域を削減できる。

　以上、本発明の実施形態および実施例について、図面を参照して詳細に説明したが、本発明は前記実施形態および実施例に何ら限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。

　この発明に係る車両用空調装置を、各種車両に適用可能である。

　１　空調装置
　１２　送風ファン
　２２　電動コンプレッサ
　２６　制御手段
　２７　エアコン用制御手段
　２７Ａ　電動コンプレッサ回転数制御手段
　２７Ｂ　ファン送風量設定手段
　２７Ｃ　ファンモータ回転数制御手段
　２８　車両用制御手段
　３１　空調操作パネル
　３２　騒音検知手段
　３３　ファンモータ回転数検出手段
　３４　送風ファン段数設定スイッチ
　３５　送風温度設定スイッチ
　３７　車速検出手段

Claims

　車両を駆動するモータを搭載した車両用空調装置であって、
　前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
　前記車両の車室内の冷房に用いられる電動コンプレッサと、
　前記電動コンプレッサの回転数を制御するコンプレッサ回転数制御手段と、
　前記電動コンプレッサにより冷却された空気を車室内に送給する送風ファンと、
　前記送風ファンによる送風量を設定するファン送風量設定手段と、
　前記車速検出手段により検出された車速が所定速度以下であるときには前記コンプレッサ回転数制御手段により制御される前記電動コンプレッサの回転数上限値を設定する制御手段と、
　を備え、
　前記制御手段は、前記車速検出手段により検出された車速と、前記ファン送風量設定手段により設定された送風量とに基づいて前記電動コンプレッサの回転数上限値を設定することを特徴とする車両用空調装置。
　前記送風ファンを駆動するファンモータの回転数を制御するファンモータ回転数制御手段をさらに備え、
　前記制御手段は、前記車速検出手段により検出された車速と、前記ファンモータ回転数制御手段により制御される前記ファンモータの回転数とに基づいて前記電動コンプレッサの回転数上限値を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
　前記送風ファンを駆動するファンモータの回転数を検出するファンモータ回転数検出手段をさらに備え、
　前記制御手段は、前記車速検出手段により検出された車速と、前記ファンモータ回転数検出手段により検出された前記ファンモータの回転数とに基づいて前記電動コンプレッサの回転数上限値を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。