JP6147049B2

JP6147049B2 - 鉄道車両用換気制御システム

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Publication number: JP6147049B2
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Inventors: 修道辻
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Description

本発明は、鉄道車両用換気制御システムに関するものである。

鉄道車両は、たとえば、乗客の快適性のために客室内の温度を調整するのに利用される空気調和装置と、客室内に新鮮な外気を取り込むのに利用される換気装置を有する換気制御システムとを有するものが存在している。
従来から、鉄道車両の換気方法として、客室に必要とされる最大換気量を予め算出し、この算出した値を固定値として用いる方法が提案されている。この方法では、換気動作をする場合には、ダンパの開度を、この予め算出した値で固定するようにしている。
また、その他の換気方法として、車両の乗車率を算出して必要換気量を算出し、この算出された必要換気量からダンパの開度を調整する方法も提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

特開２００１−８８６９９号公報（たとえば、［００１６］−［００２０］参照）

換気を行うことは新鮮な外気を客室内に供給することであるが、外気温度と車内温度の差異により空気調和装置の負荷（負担）となり、空気調和装置の消費電力の増大につながる。
空気調和装置の負荷を抑制するためには、換気装置のダンパを適切に制御して、客室内に取り込む外気量を調整することが望ましい。

ダンパの開度を予め算出した値で固定する方法では、必要以上の換気を行っている場合がある。すなわち、客室に存在する乗客の人数から算出される必要な換気量よりも多く換気する可能性があり、その分、空気調和装置の消費電力が増大してしまう課題があった。

特許文献１に記載の技術のように、車両の乗車率を算出して必要換気量を算出し、この算出された必要換気量からダンパの開度を調整する方法では、上述の方法よりも空気調和装置の消費電力を抑制することができると考えられる。
しかし、特許文献１に記載の技術では、乗客の乗り降りに応じて必要換気量を算出した後にダンパの開度を調整するので、その分、換気が開始される時間が遅れてしまい、空気調和装置の運転効率も悪くなるという課題があった。

たとえば、各駅停車用の車両などのように乗客の出入が頻繁に行われる車両においては、必要換気量を算出し、ダンパの開度を調整した時点で、既に電車が発車して次の駅に電車が近づいている場合も考えられる。
すなわち、特許文献１に記載の技術では、ダンパの開度を調整していたとしても、次駅で乗客数が変化して、再びダンパの開度調整をする必要が生じ、空気調和装置の運転効率が悪くなるという課題があった。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたもので、乗客数に対応する換気装置の換気量を予め算出し、空気調和装置の消費電力が増大することを抑制する鉄道車両用換気制御システムを提供することを目的としている。

本発明に係る鉄道車両用換気制御システムは、車両の外の空気を車両の内に取り込む換気送風機及び車両の外から車両の中に取り込む空気の量を調節するダンパを含み、車両に設けられた換気装置と、車両に設けられ、車両の先を走行している先行走行車両が算出した次駅における乗客数に関する情報を受け取る地上通信装置と、車両に設けられ、換気装置を制御する制御装置と、車両に設けられ、車両に搭乗している乗客数を算出するのに利用されるセンサと、を有し、制御装置は、地上通信装置が受け取った先行走行車両の情報に基づいて、車両の次駅における予測乗客数を予め算出し、予測乗客数に基づいて換気送風機及びダンパを制御する第１の制御を実行し、センサの検出結果に基づいて算出される、次駅における実際の乗客数よりも、予測乗客数の方が少ない場合には、第１の制御の後に、実際の乗客数と予測乗客数との差に基づいて換気送風機及びダンパを制御する第２の制御を実行するものである。

本発明に係る鉄道車両用換気制御システムによれば、上記構成を有しているので、乗客数に対応する換気装置の換気量を予め算出し、空気調和装置の消費電力が増大することを抑制することができる。

本発明の実施の形態に係る鉄道車両用換気制御システムの構成を示す図である。乗客数を検出するのに利用される構成の説明図である。車両に搭載される空気調和装置の概要構成例図である。本発明の実施の形態に係る鉄道車両用換気制御システムの乗客数の情報の受け渡しをする際の動作説明図である。本発明の実施の形態に係る鉄道車両用換気制御システムの制御装置の制御フローチャートである。図４に示す態様の変形例である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
実施の形態．
図１は、実施の形態に係る鉄道車両用換気制御システム１００の構成を示す図である。図２は、乗客数を検出するのに利用される構成の説明図である。図３は、車両１２に搭載される空気調和装置１０１の概要構成例図である。なお、図３（ａ）は空気調和装置１０１を車両１２の長手方向と直交する縦断面で見たときの概要構成例図であり、図３（ｂ）は空気調和装置１０１を平面視したときの概要構成例図である。
図１〜図３を参照して、鉄道車両用換気制御システム１００及び空気調和装置１０１の構成について説明する。
本実施の形態に係る鉄道車両用換気制御システム１００は、乗客数に対応する換気装置２の換気量を予め算出し、空気調和装置１０１の消費電力が増大することを抑制することができる改良が加えられたものである。

鉄道の車両１２には、車両１２内に外気を取り込むのに利用される鉄道車両用換気制御システム１００と、車両１２内の空気の温度調整などをする空気調和装置１０１とが設けられている。なお、この車両１２は、車両１２に搭乗した乗客を収容する客室１１と、乗客が車両１２に乗り降りする際に開閉するドア１８とを有している。
鉄道車両用換気制御システム１００は、外気を客室１１に取り込むのに利用される換気装置２と、外気温度を検出するのに利用される外気温度センサ７及び客室１１の温度を検出するのに利用される車両内温度センサ８などのセンサと、ドア１８が開いているか或いは閉じているかを検出するドア開閉スイッチ１７と、換気装置２を制御する制御装置１と、たとえば車両１２の運転士などに各種情報を報知するのに利用される車上モニタ９と、車上モニタ９が有する情報の送受信をするのに利用される地上通信装置１０と、を有している。
空気調和装置１０１は、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機５０、冷媒を凝縮する凝縮器５１、冷媒を減圧して膨張させる絞り装置５２、及び冷媒を蒸発させる蒸発器５３を有している。そして、これらは、冷媒配管６０で接続されて冷凍サイクルを構成している。
なお、凝縮器５１には、凝縮器５１に空気を供給して冷媒の凝縮を促進する送風機５４が付設されている。また、蒸発器５３には、蒸発器５３に空気を供給して冷媒の凝縮を促進するとともに、蒸発器５３を流れる冷媒と熱交換した空気を車両１２に供給する送風機５５が付設されている。
なお、本実施の形態では、空気調和装置１０１が、送風機５４及び送風機５５を境にして、２つ併設して構成されている場合を一例として説明する。
また、本実施の形態では、空気調和装置１０１が冷房運転のみを実施する場合を一例として説明するが、空気調和装置１０１に別途四方弁を設け、暖房運転もすることができるように構成してもよいし、別途ヒーターなどを設けてもよい。

（換気装置２）
換気装置２は、客室１１に外気を供給するものである。換気装置２は、車両１２の客室１１と車両１２外とを連通する換気ダクト１３と、車両１２外から客室１１に供給する外気の量を調整するのに利用されるダンパ４と、換気ダクト１３に車両１２外の空気を取り込み、客室１１に送り込む換気送風機３とを有している。
換気ダクト１３は、車両１２の客室１１と車両１２外とを連通する風路を形成しているものであり、その風路には外気温度センサ７、ダンパ４及び換気送風機３が設けられている。換気ダクト１３は、車両１２外側に開口する外気取入口５及び客室１１側に開口する外気吐出口６を有している。
なお、車両１２の客室１１の天面側には、換気ダクト１３の外気吐出口６と連通するように図示省略の空気流入口が形成されており、車両１２は、換気ダクト１３からの空気が客室１１内に供給されるように構成されている。

ダンパ４は、車両１２外から客室１１に供給する外気の量を調整するのに利用されるものであり、たとえばダンパ４の上端側が換気ダクト１３に回転自在に支持されて設けられているものである。すなわち、ダンパ４は、制御装置１の出力に基づいて回転角度が制御され、車両１２外から客室１１に供給する外気の量を調整することができるようになっている。図１では、ダンパ４は、換気ダクト１３を閉塞している状態を例に図示している。
換気送風機３は、たとえば回転するファン及びこのファンを回転させる電動機などから構成されるものである。この換気送風機３の作用により、換気ダクト１３に車両１２外の空気が取り込まれ、この取り込んだ空気を客室１１に供給することができるようになっている。

なお、本実施の形態では、換気装置２が車両１２の天面側に設置されている場合を例に説明するが、それに限定されるものではない。たとえば、特急電車などのように車両１２の空気抵抗を抑制したい場合には、換気装置２を車両１２の床下などに設置してもよい。

（センサ）
鉄道車両用換気制御システム１００は、車両内温度センサ８及び外気温度センサ７に加えて、客室１１内の乗客数を算出するのに利用される圧力センサ１４、人感センサ１５及びＣＯ_２センサ１６を有している。
なお、乗客数とは、車両１２に乗っている乗客の数を指し、乗客率とは、予め設定される車両１２の定員に対する現在の乗客数を指している。

外気温度センサ７及び車両内温度センサ８は、客室１１内の温度調整に利用されるセンサである。外気温度センサ７は、外気温度を検出するものであり、たとえば、換気ダクト１３の風路のうちのダンパ４よりも上流側に設置されるものである。車両内温度センサ８は、車両１２内の温度を検出するものであり、たとえば、車両１２内に設置されるものである。
なお、外気温度センサ７及び車両内温度センサ８は、たとえばサーミスタなどで構成するとよい。この外気温度センサ７及び車両内温度センサ８は、制御装置１に電気的に接続されており、これらのセンサの検出結果が制御装置１に出力されるようになっている。なお、外気温度センサ７及び車両内温度センサ８と制御装置１との接続は、有線でもよいし、無線であってもよい。

圧力センサ１４、人感センサ１５及びＣＯ_２センサ１６は、客室１１内の乗客数を検出するのに利用されるセンサである。この圧力センサ１４、人感センサ１５及びＣＯ_２センサ１６は、制御装置１に電気的に接続されており、これらのセンサの検出結果が制御装置１に出力されるようになっている。なお、圧力センサ１４、人感センサ１５及びＣＯ_２センサ１６と制御装置１との接続は、有線でもよいし、無線であってもよい。
圧力センサ１４は、客室１１における乗客の数に対応する圧力（重量）を検出するものである。圧力センサ１４は、たとえば、車両１２の床下側に設置される。
人感センサ１５は、客室１１における人間の在、不在を検出するのに利用されるものである。人感センサ１５は、たとえば、客室１１の赤外線を検出する赤外線センサなどから構成されるものである。人感センサ１５は、たとえば、客室１１の天井側に設置されるものである。
ＣＯ_２センサ１６は、客室１１における乗客の数に対応する二酸化炭素濃度を検出するのに利用されるものである。ＣＯ_２センサ１６は、たとえば、客室１１の天井側に設置されるものである。
なお、本実施の形態では、図１及び図２に示すように、客室１１の乗客数を検出するためのセンサとして、圧力センサ１４、人感センサ１５及びＣＯ_２センサ１６が客室１１に設けられている場合を例に説明したが、それに限定されるものではない。たとえば、圧力センサ１４、人感センサ１５及びＣＯ_２センサ１６のうちのいずれか１つ、或いは２つを設置するようにしてもよい。

（ドア開閉スイッチ１７）
ドア開閉スイッチ１７は、ドア１８が開いているか或いは閉じているかを検出するスイッチである。ドア開閉スイッチ１７は、制御装置１に電気的に接続されており、ドア開閉スイッチ１７の検出結果が制御装置１に出力されるようになっている。

（制御装置１）
制御装置１は、外気温度センサ７、車両内温度センサ８、圧力センサ１４、人感センサ１５、ＣＯ_２センサ１６及びドア開閉スイッチ１７に電気的に接続されており、これらの検出結果に基づいて空気調和装置１０１及び換気装置２などを制御するものである。
また、制御装置１は、圧力センサ１４、人感センサ１５及びＣＯ_２センサ１６の検出結果に基づいて車両１２の客室１１の乗客数を算出することができるものである。そして、制御装置１は、この乗客数に基づいて換気装置２でどの程度の換気を行うかを算出する。
ここで、乗客数と乗客率とは相間関係を有している。すなわち、車両１２に予め設定されている定員が１００人であるとき、乗客数が１００人いれば乗客率は１００％であり、乗客数が８０人であれば、乗客率は８０％となる。本実施の形態では、制御装置１が「乗客率」ではなく「乗客数」を利用して換気装置２で実施する換気量を算出する場合を例に説明する。

（車上モニタ９）
車上モニタ９は、たとえば車両１２の運転士などに各種情報を報知するのに利用されるものであり、制御装置１及び地上通信装置１０に電気的に接続されているものである。車上モニタ９は、制御装置１からの情報を地上通信装置１０に出力したり、地上通信装置１０で受信した情報を制御装置１に出力したりすることができる。

（地上通信装置１０）
地上通信装置１０は、自身が設置されている電車以外の電車の地上通信装置１０との通信を実施するのに利用されるものである。地上通信装置１０は、たとえば車両１２の外の上部に設置される。地上通信装置１０は、車上モニタ９に電気的に接続されている。

（圧縮機５０）
圧縮機５０は、冷媒を吸入し、その冷媒を圧縮して高温・高圧の状態にして冷媒回路に搬送するものである。圧縮機５０は、吸入側が蒸発器５３に接続され、吐出側が凝縮器５１に接続されている。圧縮機５０は、たとえば容量制御をすることができるインバータ圧縮機などで構成するとよい。

（凝縮器５１）
凝縮器５１は、凝縮器（放熱器）として機能し、凝縮器５１に供給される空気と冷媒との間で熱交換を行わせ、冷媒を凝縮液化させるものである。この凝縮器５１は、一方が圧縮機５０に接続され、他方が絞り装置５２に接続される。凝縮器５１は、たとえば冷媒配管６０を流れる冷媒とフィンを通過する空気との間で熱交換ができるようなプレートフィンアンドチューブ型熱交換器で構成するとよい。

（絞り装置５２）
絞り装置５２は、冷媒を減圧して膨張させるものである。絞り装置５２は、一方が凝縮器５１に接続され、他方が蒸発器５３に接続されている。絞り装置５２は、開度が可変であるもの、たとえばキャピラリーチューブ、電子式膨張弁などで構成するとよい。

（蒸発器５３）
蒸発器５３は、蒸発器として機能し、蒸発器５３に供給される車両１２の客室１１内の空気と冷媒との間で熱交換を行わせ、冷媒を蒸発ガス化させるものである。この蒸発器５３は、一方が絞り装置５２に接続され、他方が圧縮機５０の吸入側に接続される。蒸発器５３は、たとえば冷媒配管を流れる冷媒とフィンを通過する空気との間で熱交換ができるようなプレートフィンアンドチューブ型熱交換器で構成するとよい。
蒸発器５３には、車両１２の客室１１内の空気を蒸発器５３に供給し（図３（ａ）のａ参照）、蒸発器５３を流れる冷媒との熱交換を促進させる送風機５５が付設されている。この送風機５５の作用により、冷媒と熱交換して冷却された空気が客室１１内に戻されるようになっている（図３（ａ）のｂ参照）。

［制御装置１の動作説明］
図４は、実施の形態に係る鉄道車両用換気制御システム１００の乗客数の情報の受け渡しをする際の動作説明図である。図４を参照して自車両１９の制御装置１が取得する情報に基づいて、制御装置１がどのように動作するかなどについて説明する。
図４に示すように、自車両１９と先行走行車両２０とは、情報を集約している地上通信設備２３を介して情報のやり取りをすることができるようになっている。
すなわち、先行走行車両２０にも、圧力センサ１４などが搭載されており、先行走行車両２０の制御装置１は、圧力センサ１４などの検出結果から先行走行車両２０における乗客率を算出している。
そして、先行走行車両２０の地上通信装置１０から出力された乗客数の情報２１は、地上通信設備２３に一度出力される。
その後、地上通信設備２３からこの乗客数の情報２１に対応する情報２２が、自車両１９の地上通信装置１０に出力される。
自車両１９の制御装置１は、この地上通信装置１０が受信した情報２２に基づいて換気装置２を制御する。

ここでいう、先行走行車両２０とは、「自車両１９が現在向かっている駅」を既に出発している車両を指している。すなわち、自車両１９の制御装置１は、「自車両１９が現在向かっている駅」に到着し、乗客の乗り降りが終わってドア１８が閉められ、圧力センサ１４の検出結果に基づく乗客数の算出が既に済んでいる先行走行車両２０から出力される情報２１を利用して換気装置２を制御するということである。
鉄道車両の特徴として、特に都心部では、同一路線を走行する車両数も多く、前後して走行する車両の乗客数増減傾向は同様である。このため、先行走行車両２０の乗客数を入手することで、次駅（自車両１９が現在向かっている駅）で見込まれる自車両１９の乗客数を事前に把握することができる。
すなわち、「自車両１９が現在向かっている駅」を既に出発している先行走行車両２０の制御装置１は、「自車両１９が現在向かっている駅」における乗客数に関する情報を取得しているため、この情報を取得することができれば、次駅で予測される乗客数を予め把握することができるということである。

先行走行車両２０が自車両１９に送信する情報２１とは、先行走行車両２０が圧力センサ１４などの検出結果に基づいて算出した、先行走行車両２０の「実際の乗客数」に関する情報である。より詳細には、次の通りである。
先行走行車両２０は、この先行走行車両２０よりも前を走行している車両（図示省略）から乗客数に関する情報を受け取っており、この受け取った情報に基づいて先行走行車両２０も、先行走行車両２０における「次駅で見込まれる予測乗客数」を算出している。
先行走行車両２０が自車両１９に送信する情報２１とは、「次駅で見込まれる予測乗客数」ではなく、「実際の乗客数」に関するものである。

なお、先行走行車両２０に該当する車両は、複数存在する場合も想定される。この場合には、たとえば、先行走行車両２０の中でいちばん自車両１９よりの先行走行車両２０から出力される情報２１を利用してもよい。これにより、自車両１９の制御装置１は、時間的ラグが小さい情報を取得することができるからである。
また、自車両１９の制御装置１は、先行走行車両２０の乗客数以外のデータを用いてもよい。たとえば、先行走行車両２０から乗客数の増減値を出力してもらい、これから、自車両１９の制御装置１は、次駅における予測乗客数を算出して予測換気量を算出してもよい。
また、自車両１９の制御装置１は、複数の先行走行車両２０から出力された乗客数の値を平均して用いてもよいし、また、自車両１９の制御装置１は、複数の先行走行車両２０から出力された次駅における乗客数と、曜日及び時間帯とに基づいて次駅における予測乗客数を算出して予測換気量を算出してもよい。

図５は、実施の形態に係る鉄道車両用換気制御システム１００の制御装置１の制御フローチャートである。図５を参照して自車両１９の制御装置１の動作について説明する。

（ステップＳ１）
制御装置１は、地上通信設備２３を介して先行走行車両２０の制御装置１から送信される「次駅の乗客数」に関する情報を取得する。
（ステップＳ２）
制御装置１は、ステップＳ１で取得した情報に基づいて、次駅で予測される自車両１９の乗客数（予測乗客数）を算出し、次駅における自車両１９の乗客数に対応する換気量（予測換気量）を算出する。

（ステップＳ３及びステップＳ４）
制御装置１は、次駅に到達する前に、ステップＳ２で算出した予測換気量となるように換気装置２のダンパ４及び換気送風機３を制御する。
なお、本実施の形態では、制御装置１が、「次駅に到達する前」に換気装置２を制御するものとして説明するが、それに限定されるものではなく、「次駅に到着時」に換気装置２の制御を行うようにしてもよいし、「次駅で乗客の乗り降りが済んでドア１８が閉められたとき」に換気装置２の制御を行うようにしてもよい。
（ステップＳ５）
制御装置１は、次駅に到達するとドア１８を開けて、車両１２への乗客の乗り降りをさせた後に、ドア１８を閉める。
なお、制御装置１は、ドア１８が閉まったか否かについて、ドア開閉スイッチ１７の検出結果から判定することができる。

（ステップＳ６）
制御装置１は、ドア１８が閉まったと判定すると、圧力センサ１４、人感センサ１５及びＣＯ_２センサ１６の検出結果に基づいて自車両１９の実際の乗客数を算出する。
（ステップＳ７）
制御装置１は、この算出した実際の乗客数の情報を、自車両１９の後ろを走行している車両で活用するため、地上通信設備２３に出力する。
なお、自車両１９だけでなく、先行走行車両２０及び自車両１９よりも後ろを走っている車両も同様に、地上通信設備２３を介して自身より先行する車両の実際の乗客数の情報を受け取っている。

（ステップＳ８）
制御装置１は、ステップＳ６で算出した実際の乗客数に基づいて、実際に必要な換気量を算出する。
（ステップＳ９）
制御装置１は、ステップＳ２で算出した予測換気量と、ステップＳ８で算出した実際に必要な換気量とに基づいて、換気量が足りているか否かを判定する。
すなわち、制御装置１は、予測換気量が実際に必要な換気量よりも小さい場合においては、換気装置２のダンパ４及び換気送風機３を制御して足りない分の換気を実施する。
また、予測換気量が実際に必要な換気量よりも大きい場合には、換気装置２のダンパ４及び換気送風機３を制御して換気を実施しなくてもよい。
（ステップＳ１０）
制御装置１は、ステップＳ８で算出した実際に必要な換気量と、予測換気量との差に基づいて換気装置２のダンパ４及び換気送風機３を制御する。
その後、ステップＳ１の制御に戻る。

［変形例］
図６は、図４に示す態様の変形例である。上述の図４では、先行走行車両２０から乗客数に関する情報を取得する態様を説明したが、それに限定されるものではない。
特急電車や新幹線電車等の指定席を有する車両においては、指定席の予約状況により、次駅における乗客数を把握することが出来る。
すなわち、制御装置１は、予約センター２４の予約状況を、地上通信設備２３を介して取得するようにしてもよい。これにより、制御装置１は、地上通信装置１０及び車上モニタ９を経由して、情報２１を受取ることにより、次駅での乗客増減数を事前に把握することができる。そして、制御装置１は、この次駅での乗客増減数に基づいて予測換気量を算出することができる。

また、指定席及び自由席が混在するような電車の場合には、「予約センター２４の予約状況」及び「先行走行車両２０の乗客数」の両方に基づいて予測換気量を算出するようにしてもよい。
すなわち、制御装置１は、この予約センター２４の予約状況に関する情報と、先行走行車両２０から得られる乗客数に関する情報との両方に基づいて、次駅における予測乗客数を算出し、この算出した予測乗客数から予測換気量を算出するということである。

［実施の形態に係る鉄道車両用換気制御システム１００の有する効果］
本実施の形態に係る鉄道車両用換気制御システム１００は、先行走行車両２０の制御装置１から送信される「次駅の乗客数」に関する情報に基づいて、次駅で予測される自車両１９の乗客数を算出し、次駅における自車両１９の乗客数に対応する換気量（予測換気量）を算出するものである。
このように、次駅に到達する前に予め乗客数を算出して予測換気量を把握しておくので、ダンパ開度を固定値とするよりも、無駄な換気を抑制することができ、空気調和装置１０１の消費電力が増大してしまうことを抑制することができる。

本実施の形態に係る鉄道車両用換気制御システム１００は、次駅に到達する前に予め乗客数を算出して予測換気量を把握しておくので、換気が開始される時間が遅れてしまい、空気調和装置１０１の運転効率が低減することを抑制することができる。

１制御装置、２換気装置、３換気送風機、４ダンパ、５外気取入口、６外気吐出口、７外気温度センサ、８車両内温度センサ、９車上モニタ、１０地上通信装置、１１客室、１２車両、１３換気ダクト、１４圧力センサ、１５人感センサ、１６ＣＯ_２センサ、１７ドア開閉スイッチ、１８ドア、１９自車両、２０先行走行車両、２１情報、２２情報、２３地上通信設備、２４予約センター、５０圧縮機、５１凝縮器、５２絞り装置、５３蒸発器、５４送風機、５５送風機、６０冷媒配管、１００鉄道車両用換気制御システム、１０１空気調和装置。

Claims

車両の外の空気を前記車両の内に取り込む換気送風機及び前記車両の外から前記車両の中に取り込む空気の量を調節するダンパを含み、前記車両に設けられた換気装置と、
前記車両に設けられ、前記車両の先を走行している先行走行車両が算出した次駅における乗客数に関する情報を受け取る地上通信装置と、
前記車両に設けられ、前記換気装置を制御する制御装置と、
前記車両に設けられ、前記車両に搭乗している乗客数を算出するのに利用されるセンサと、
を有し、
前記制御装置は、
前記地上通信装置が受け取った前記先行走行車両の情報に基づいて、前記車両の次駅における予測乗客数を予め算出し、前記予測乗客数に基づいて前記換気送風機及び前記ダンパを制御する第１の制御を実行し、
前記センサの検出結果に基づいて算出される、前記次駅における実際の乗客数よりも、前記予測乗客数の方が少ない場合には、前記第１の制御の後に、前記実際の乗客数と前記予測乗客数との差に基づいて前記換気送風機及び前記ダンパを制御する第２の制御を実行する
ことを特徴とする鉄道車両用換気制御システム。
車両に設けられ、前記車両の外の空気を前記車両の内に取り込む換気装置と、
前記車両に設けられ、前記車両の先を走行している先行走行車両が算出した次駅における乗客数に関する情報を受け取る地上通信装置と、
前記車両に設けられ、前記換気装置を制御する制御装置と、
を有し、
前記地上通信装置は、
前記車両の指定席の予約に関する情報を受け取り、
前記制御装置は、
前記地上通信装置が受け取った前記先行走行車両の情報に加えて、前記車両の指定席の予約に関する情報に基づいて、前記車両の次駅における予測乗客数を予め算出し、
前記予測乗客数に基づいて前記換気装置を制御する
ことを特徴とする鉄道車両用換気制御システム。
前記車両に設けられ、前記車両に搭乗している乗客数を算出するのに利用されるセンサを有し、
前記制御装置は、
前記センサの検出結果に基づいて算出される実際の乗客数よりも、前記予測乗客数の方が少ない場合には、前記実際の乗客数と前記予測乗客数との差に対応する分の換気を、前記換気装置に行わせる
ことを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両用換気制御システム。
車両に設けられ、前記車両の外の空気を前記車両の内に取り込む換気装置と、
前記車両に設けられ、前記車両の指定席の予約に関する情報を受け取る地上通信装置と、
前記車両に設けられ、前記換気装置を制御する制御装置と、
を有し、
前記制御装置は、
前記地上通信装置が受け取った前記指定席の予約に関する情報に基づいて、前記車両の次駅における予測乗客数を予め算出し、
前記予測乗客数に基づいて前記換気装置を制御する
ことを特徴とする鉄道車両用換気制御システム。