JP3870823B2

JP3870823B2 - 車両用空調装置

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Publication number: JP3870823B2
Application number: JP2002112346A
Authority: JP
Inventors: 昭山口; 毅義則; 茂樹原田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-04-15
Filing date: 2002-04-15
Publication date: 2007-01-24
Anticipated expiration: 2022-04-15
Also published as: JP2003306021A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来、乗員により設定された設定温度、車室内温度、外気温度等に基づき、車室内が設定温度となるように自動空調制御する機能を備えた車両用空調装置がある。
【０００３】
しかしながら、上記自動空調制御を行いつつ走行した後において、降車時の車室内温度と外気温度との温度差が大きいと、降車した乗員に大きな温度ストレスいわゆるヒートショックが加わっていまい、急激な体調変化をもたらす場合もある。例えば、夏期の冷房運転時には、乗車時には快適な環境温度に維持される反面、降車時には環境温度が急激に高温となるため、上記ヒートショックが乗員に加わってしまう。
【０００４】
これに対して、上記温度差が小さくなるように自動空調制御することも考えられるが、この場合には、乗車時の温度的な快適性が損なわれてしまう。
【０００５】
本発明は、上記点に鑑み、乗車時の快適性が損なわれてしまうことを最小限にしつつ、降車時のヒートショック低減を図ることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両運転中の乗員に降車して休憩するように促す休憩誘導手段を備え、休憩誘導手段の作動にともない、車室内温度を外気温度に近づけるように空調制御するヒートショック低減制御を行うことを特徴とする。
【００１３】
これにより、降車時における車室内温度と外気温度との温度差を小さくできるので、降車時のヒートショック低減を図ることができる。また、休憩誘導手段が作動するまではヒートショック低減制御は行われないので、少なくとも休憩誘導手段が作動するまでは温度的な快適性が損なわれないようにできる。以上により、上記目的を達成することができる。
【００１４】
なお、休憩誘導手段の一例として、乗員の五感のうち少なくとも１つを刺激して誘導することが挙げられる。具体的には、請求項２に記載の発明のように、音声装置、表示装置および振動発生装置のうち少なくとも１つの装置により刺激を与えることが挙げられる。
【００１５】
また、休憩誘導手段の一例として、請求項３に記載の発明のように、連続走行時間が所定時間を経過したタイミングで自動的に刺激を与えるようにしてもよいし、請求項４に記載の発明のように、乗員の疲れ度合が所定の度合を超えている場合に、刺激を与えるようにしてもよい。
【００１６】
また、休憩誘導手段の一例として、降車して休憩するか否かを乗員に問い合わせる手段が挙げられ、この場合には、請求項５に記載の発明のように、問い合わせに対して乗員が休憩するとの指示を出した場合にはじめて、ヒートショック低減制御を行うようにして好適である。
【００１７】
ここで、車室内温度と外気温度との温度差が所定の温度差よりも小さい場合には、ヒートショックを受ける度合が小さい。そこで、請求項１２に記載の発明のように、車室内温度と外気温度との温度差が所定の温度差よりも小さい場合には、ヒートショック低減制御を禁止するようにして好適である。
【００１８】
請求項１３に記載の発明では、空調制御値の単位時間当たり変化量が所定の上限変化量以下となるようにヒートショック低減制御を行うことを特徴とする。これにより、空調制御値の急激な変化により乗員が不快に感じてしまうことを防止できる。
【００１９】
ここで、ヒートショック低減制御にて車室内温度を外気温度にあまりに近づけすぎると、ヒートショック低減制御時における温度的な快適性が著しく損なわれてしまうといった不具合が考えられる。
【００２０】
そこで、冷房運転時には、請求項１４に記載の発明のように、車室内に吹き出される空調風の温度が所定の上限温度以下となるようにヒートショック低減制御を行い、暖房運転時には、請求項１５に記載の発明のように、車室内に吹き出される空調風の温度が所定の下限温度以上となるようにヒートショック低減制御を行うようにすれば、上記不具合を解消できる。
【００２１】
請求項１６に記載の発明では、空調制御値が段階的に変化するようにヒートショック低減制御を行うことを特徴とするので、急激に空調制御値を変化させてしまい乗員に不快感を与えてしまうといった不具合を解消できる。
【００２２】
ここで、ヒートショック低減制御時には、車室内温度が外気温度に近づくことによる快適性悪化は避けられない。しかしながら、請求項６に記載の発明では、冷房運転中にヒートショック低減制御を行うときには、空調風の送風量を増大させることを特徴とするので、上記ヒートショック低減制御時の快適性悪化を低減できる。
また、請求項７に記載の発明では、暖房運転中にヒートショック低減制御を行うときには、空調風の送風量を減少させることを特徴とするので、上記ヒートショック低減制御時の快適性悪化を低減できる。
請求項８に記載の発明では、現在地から降車予定地までの車両の所要走行時間を推定し、
前記所要走行時間が所定時間以内である場合に、車室内温度を外気温度に近づけるように空調制御するヒートショック低減制御を行い、
冷房運転中に前記ヒートショック低減制御を行うときには、空調風の送風量を増大させることを特徴とする。
請求項９に記載の発明では、現在地から降車予定地までの距離が所定距離以下である場合に、車室内温度を外気温度に近づけるように空調制御するヒートショック低減制御を行い、
冷房運転中に前記ヒートショック低減制御を行うときには、空調風の送風量を増大させることを特徴とする。
請求項１０に記載の発明では、現在地から降車予定地までの車両の所要走行時間を推定し、
前記所要走行時間が所定時間以内である場合に、車室内温度を外気温度に近づけるように空調制御するヒートショック低減制御を行い、
暖房運転中に前記ヒートショック低減制御を行うときには、空調風の送風量を減少させることを特徴とする。
請求項１１に記載の発明では、現在地から降車予定地までの距離が所定距離以下である場合に、車室内温度を外気温度に近づけるように空調制御するヒートショック低減制御を行い、
暖房運転中に前記ヒートショック低減制御を行うときには、空調風の送風量を減少させることを特徴とする。
請求項８、１０に記載の発明では、現在地から降車予定地までの車両の所要走行時間を推定し、この推定した所要走行時間が所定時間以内である場合にヒートショック低減制御を行うことにより、降車時における車室内温度と外気温度との温度差を小さくできるので、降車時のヒートショック低減を図ることができる。
また、所要走行時間が所定時間以内となるまではヒートショック低減制御が行われないので、少なくとも所要走行時間が所定時間以内となるまでは温度的な快適性が損なわれないようにできる。
なお、請求項８、１０において、上記所要走行時間は、具体的には、現在地から降車予定地までの距離と車速とから推定すればよい。また、降車予定地を、ナビゲーション装置にて設定された目的地、経由地および立ち寄り地のいずれかの地点とするようにして好適である。
また、請求項９、１１に記載の発明では、現在地から降車予定地までの距離が所定距離以下である場合に、車室内温度を外気温度に近づけるように空調制御するヒートショック低減制御を行うことにより、上記請求項８、１０と同様に降車時のヒートショック低減を図ることができる。そして、現在地から降車予定地までの距離が所定距離以下となるまではヒートショック低減制御が行われないので、温度的な快適性が損なわれないようにできる。
一方、請求項８、９に記載の発明では、請求項６と同様に、冷房運転中にヒートショック低減制御を行うときには、空調風の送風量を増大させるので、上記ヒートショック低減制御時の快適性悪化を低減できる。
さらに、請求項１０、１１に記載の発明では、請求項７と同様に、暖房運転中にヒートショック低減制御を行うときには、空調風の送風量を減少させるので、上記ヒートショック低減制御時の快適性悪化を低減できる。
【００２３】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施形態を図に基づいて説明する。
【００２５】
（第１実施形態）
図１は第１実施形態の全体構成図であり、車両用空調装置の冷凍サイクルＲには冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１が備えられている。圧縮機１は動力断続用の電磁クラッチ２を有し、圧縮機１には電磁クラッチ２およびベルト３を介して車両エンジン４の動力が伝達される。電磁クラッチ２への通電は空調用電子制御装置５により断続され、電磁クラッチ２への通電の断続により圧縮機１の運転が断続される。
【００２６】
圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に蓄えられる。
【００２７】
この受液器７からの液冷媒は膨張弁（減圧手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。膨張弁８は蒸発器９の出口冷媒の温度を感知する感温部８ａを有する温度式膨張弁である。この膨張弁８からの低圧冷媒は蒸発器（冷房用熱交換器）９に流入する。この蒸発器９は車両用空調装置の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発する。蒸発器９の出口は圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品によって閉回路を構成している。
【００２８】
空調ケース１０において、蒸発器９の上流側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送風ファン１２の吸入側には内外気切替箱１４が配置され、この内外気切替箱１４内の内外気切替ドア１４ａにより外気導入口１４ｂと内気導入口１４ｃを開閉する。これにより、内外気切替箱１４内に外気（車室外空気）または内気（車室内空気）が切替導入される。内外気切替ドア１４ａはサーボモータからなる電気駆動装置１４ｅにより駆動される。
【００２９】
空調装置通風系のうち、送風機１１下流側に配置される空調ユニット１５部は、通常、車室内前部の計器盤内側において車両幅方向の中央位置に配置され、送風機１１部は空調ユニット１５部に対して助手席側にオフセット配置される。
【００３０】
空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側にはエアミックスドア１９が配置されている。このエアミックスドア１９の下流側には車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）２０が設置されている。この温水式ヒータコア２０の側方（上方部）には、温水式ヒータコア２０をバイパスして空気を流すバイパス通路２１が形成されている。
【００３１】
エアミックスドア１９は回動可能な板状ドアであり、サーボモータからなる電気駆動装置２２により駆動される。エアミックスドア１９は、温水式ヒータコア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。従って、本例においては、エアミックスドア１９により車室内への吹出空気の温度調節手段が構成される。
【００３２】
温水式ヒータコア２０の下流側には下側から上方へ延びる温風通路２３が形成され、この温風通路２３からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混合部２４で混合して、所望温度の空気を作り出すことができる。
【００３３】
さらに、空調ケース１０内で、空気混合部２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。すなわち、空調ケース１０の上面部にはデフロスタ開口部２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は図示しないデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部２５は、回動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉される。
【００３４】
また、空調ケース１０の上面部で、デフロスタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部２７が形成され、このフェイス開口部２７は図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すものである。フェイス開口部２７は回動自在な板状のフェイスドア２８により開閉される。
【００３５】
また、空調ケース１０において、フェイス開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、このフット開口部２９は図示しないフットダクトを介して車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものである。フット開口部２９は回動自在な板状のフットドア３０により開閉される。
【００３６】
上記した吹出モードドア２６、２８、３０は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリンク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置３１により駆動される。
【００３７】
次に、本実施形態における電気制御部の概要を説明すると、蒸発器９の温度センサとしてサーミスタからなる温度センサ３２を有している。この温度センサ３２は空調ケース１０内で蒸発器９の空気吹出直後の部位に配置され、蒸発器吹出温度Ｔｅを検出する。
【００３８】
空調用電子制御装置５には、上記の温度センサ３２の他に、空調制御のために、車室内温度Ｔｒ、外気温度Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出する周知のセンサ３３〜３６から検出信号が入力される。また、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル３７には乗員により手動操作される操作スイッチ３７ａ〜３７ｅが備えられ、この操作スイッチ３７ａ〜３７ｅの操作信号も空調用電子制御装置５に入力される。
【００３９】
この操作スイッチとして、具体的には、温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３７ａ、風量切替信号を発生する風量スイッチ３７ｂ、吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ３７ｃ、内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ３７ｄ、エアコンスイッチ３７ｅ等が設けられている。
【００４０】
吹出モードスイッチ３７ｃは、フェイスモード、フットモード、バイレベルモード、フットデフモード、デフロスタモードの各モードを手動操作で切り替えるものである。また、エアコンスイッチ３７ｅは、圧縮機１のオンオフ信号を発生するとともに蒸発器９の目標温度ＴＥＯをフロスト防止用の低めの温度にする信号を発生する。
【００４１】
さらに、空調用電子制御装置５は、エンジン用電子制御装置３８に接続されており、エンジン用電子制御装置３８から空調用電子制御装置５には車両エンジン４の回転数信号、車速信号等が入力される。
【００４２】
また、空調用電子制御装置５は、車両に搭載されたナビゲーション装置の作動を制御するナビ用制御装置３９に接続されており、ナビ用電子制御装置３９から空調用電子制御装置５にはナビ情報等が入力される。
【００４３】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。空調用電子制御装置５はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものであり、図２のフローチャートは上記マイクロコンピュータにより実行される制御処理の概要を示している。そして、図２の制御ルーチンは、車両エンジン４のイグニッションスイッチがオンされて制御装置５に電源が供給されとスタートする。
【００４４】
先ず、ステップＳ１０ではフラグ、タイマー等の初期化がなされ、次のステップＳ２０で空調制御パネル３７の操作スイッチ３７ａ〜３７ｅの操作信号を読み込む。
【００４５】
そして、ナビ情報読込手段としてのステップＳ３０では、センサ３２〜３６からの検出信号、エンジン用電子制御装置３８からの車速信号その他の車両環境状態の信号と、現在地から目的地までの距離および目的地の外気温度の信号が少なくとも含まれたナビ情報とが読み込まれる。
【００４６】
次に、温度差低減補正値算出手段としてのステップＳ４０において、ステップＳ５０の目標吹出温度ＴＡＯ算出に用いる温度差低減補正値Ｔｄを、図３のフローチャートに従って決定する。以下に、ステップＳ４０における決定フローチャートを説明すると、はじめに、所要走行時間算出手段としてのステップＳ４０１では、ナビ情報のうちの現在地から目的地までの距離と、エンジン用電子制御装置３８からの車速信号とから、現在地から目的地までの所要走行時間を推定、算出する。なお、本実施形態では、ナビゲーション装置にて乗員が設定した目的地を、降車予定地とみなしている。
【００４７】
次に所定時間判定手段としてのステップＳ４０２では、算出された所要走行時間が、予め設定された所定の時間以内であるか否かを判定する。そして、所定時間以内でなければステップＳ４０３に進み温度差低減補正値Ｔｄを０に決定し、所定時間以内であればステップＳ４０４に進む。
【００４８】
そして、温度補正値Ｔｄ算出手段としてのステップＳ４０４では、センサ３３からの検出信号による車室内温度Ｔｒと、ナビ情報による目的地の外気温度との温度差を算出し、ステップＳ４０５にて、算出された温度差が所定値以内であるか否かを判定する。そして、所定値以内であればステップＳ４０３にてＴｄ＝０とし、所定値以内でなければ、ステップＳ４０６に進み、下記数式１に基づいて温度差低減補正値Ｔｄを算出する。
【００４９】
【数１】
Ｔｄ＝（Ｔａｍ−Ｔｒ）／α
但し、Ｔｒ：内気センサ３３により検出される車室内温度
Ｔａｍ：外気センサ３４により検出される外気温度
α：温度差低減定数
以上のステップＳ４０１〜Ｓ４０６により温度差低減補正値Ｔｄが決定されてステップＳ４０の処理が終了すると、ステップＳ５０に進み、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは車室内を温度設定スイッチ３７ａの設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、下記数式２に基づいて算出される。
【００５０】
【数２】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×（Ｔｓｅｔ＋Ｔｄ）−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
但し、Ｔｓ：日射センサ３５により検出される日射量
Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン
Ｃ：補正用の定数
なお、ステップＳ４０３にてＴｄ＝０と決定された場合のＴＡＯに基づく空調制御を通常空調制御と呼び、ステップＳ４０６にてＴｄ＝（Ｔａｍ−Ｔｒ）／αと決定された場合のＴＡＯに基づく空調制御を、ヒートショック低減制御と呼ぶ。
【００５１】
そして、数式２に示されるように、ヒートショック低減制御によれば、夏期の冷房運転時にはＴＡＯの値が高くなるようにＴｄにより補正されることとなり、車室内温度Ｔｒが外気温度Ｔａｍに近づくこととなる。一方、冬期の暖房運転時にはＴＡＯの値が低くなるようにＴｄにより補正されることとなり、車室内温度Ｔｒが外気温度Ｔａｍに近づくこととなる。
【００５２】
次に、ステップＳ６０にて送風機１１により送風される空気の目標送風量、具体的には送風機駆動用モータ１３の印加電圧であるブロワ電圧Ｖｅを上記ＴＡＯに基づいて決定する。このブロワ電圧Ｖｅの決定方法は周知であり、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房側）でブロワ電圧（目標風量）Ｖｅを大きくし、上記ＴＡＯの中間温度域でブロワ電圧（目標風量）Ｖｅを小さくする。
【００５３】
次に、ステップＳ７０にて内外気モードを決定する。この内外気モードは例えば設定温度Ｔｓｅｔに対して車室内温度Ｔｒが所定温度以上、大幅に高いとき（冷房高負荷時）に内気モードとし、その他の時は外気モードとする。あるいは、上記ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと切替設定してもよい。
【００５４】
次に、ステップＳ８０にて上記ＴＡＯに応じて吹出モードを決定する。この吹出モードは周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定される。
【００５５】
次に、ステップＳ９０にて、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器吹出温度Ｔｅ、及び温水温度Ｔｗに基づいて次の数式３により算出する。
【００５６】
【数３】
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）
ここで、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷは、エアミックスドア１９の最大冷房位置（図１の実線位置）を０％とし、エアミックスドア１９の最大暖房位置（図１の一点鎖線位置）を１００％とする百分率で表される。
【００５７】
次に、ステップＳ１００に進み、エアコンスイッチ３７ｅがＯＮされている場合には、蒸発器９の着霜を防止できる最低温度域にて目標吹出温度ＴＡＯに応じた目標蒸発器温度ＴＥＯを決定する。そして、ＴＥＯと温度センサ３２により検出される蒸発器吹出温度Ｔｅとを比較して電磁クラッチ２への印加電圧Ｖｃを決定し、圧縮機作動の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）を決定する。一方、エアコンスイッチ３７ｅがＯＦＦされている場合には圧縮機１のＯＦＦ信号を出力する。
【００５８】
次に、ステップＳ１１０に進み、上記ステップＳ６０〜Ｓ１００で決定された制御状態が得られるように、各種アクチュエータ部（２、１３、１４ｅ、２２、３１）に制御信号が出力される。次のステップＳ１２０で制御周期τの経過を判定すると、ステップＳ２０に戻る。
【００５９】
図４は、上記ステップＳ１０〜Ｓ１２０に基づいた空調制御により、出発地にて冷房運転を開始してから目的地に到着するまでの、車室内温度Ｔｒの変化の推移を示す図である。この図に示すように、冷房運転開始時点から目的地に近づくまでは通常空調制御を行う。これにより、ｔ１時間が経過すると、外気温度Ｔａｍよりも高温であった車室内温度Ｔｒは外気温度Ｔａｍよりも低温になり、ｔ１経過後は車室内温度Ｔｒをこの低温に維持して、乗員の快適性を保持する。
【００６０】
その後、ステップＳ４０１にて算出された所要走行時間が所定の時間ｔｃ以内となって時間ｔ２を経過し、かつ、ステップＳ４０４にて算出された車室内温度Ｔｒと目的地の外気温度との温度差ΔＴが所定の温度差より大きい温度差であれば、ヒートショック低減制御が行われることとなる。これにより、目的地に到着した時点では、温度差ΔＴが、ヒートショック低減制御開始前の時点に比べて小さくなる。
【００６１】
以上により、本実施形態によれば、現在地から降車予定地である目的地に近づくまでは通常空調制御により、温度的な快適性が損なわれないようにできる。また、降車予定地に近づくとヒートショック低減制御が行われるので、目的地に到着して降車する時には、車室内温度Ｔｒと外気温度Ｔａｍとの温度差ΔＴを小さくできるので、降車時のヒートショック低減を図ることができる。
【００６２】
（第２実施形態）
本実施形態では、空調制御値としての目標吹出温度ＴＡＯの単位時間当たり変化量が所定の上限変化量以下となるようにヒートショック低減制御を行うようにしている。すなわち、冷房運転時には、車室内に吹き出される空調風の温度が所定の上限温度以下となるようにヒートショック低減制御を行い、一方、暖房運転時には、車室内に吹き出される空調風の温度が所定の下限温度以上となるようにヒートショック低減制御を行う。
【００６３】
図５は、本実施形態に係る温度補正値Ｔｄ決定ステップＳ４０の一部を示すフローチャートであり、上記第１実施形態におけるステップＳ４０６にて算出されたＴｄを決定値とするのではなく、ステップＳ４０６の算出後、図５に示すステップＳ４０７〜Ｓ４１０の処理により、Ｔｄを決定している。
【００６４】
ステップＳ４０７では、ステップＳ４０６で算出されたＴｄが、制御周期τの間隔における変化許容幅Ｔｍａｘを超えているか否かを判定する。なお、変化許容幅Ｔｍａｘは、上記特許請求の範囲に記載の上限変化量に対応するものである。
【００６５】
そして、ステップＳ４０８において、Ｔｄｏｌｄに上限数値Ｔｍａｘを代入する。なお、Ｔｄｏｌｄとは、先回制御に使用した値である。また、ステップＳ４０８にてＴｄをＴｄｎｅｗとする。次に、ステップＳ４０９において、（Ｔｄ−Ｔｄｎｅｗ）＞Ｔｍａｘであるか否かを判定し、ＹＥＳであればＴｄｎｅｗを制御に使用し、ＮＯであればステップＳ４１０にてＴｄｎｅｗ’＝ＴｄとしてＴｄｎｅｗ’を制御に使用する。なお、ステップＳ４０７にてＮＯと判定された場合も、ステップＳ４１０にてＴｄｎｅｗ’を制御に使用する。
【００６６】
以上により、本実施形態によれば、Ｔｄの算出において、算出されたＴｄが所定の制御周期τ毎の、所定の許容変化割合Ｔｍａｘを超える場合、Ｔｄを所定の上限変化割合ずつ段階的に変化させることとなる。これにより、空調制御状態の急変を防止することができる。
【００６７】
（第３実施形態）
本実施形態では、図６に示す、ブロワ電圧Ｖｅと目標吹出温度ＴＡＯとの関係を示す特性図に基づいて、図２のステップＳ６０においてブロワ電圧Ｖｅを決定している。図６中の実線は通常空調制御時に用いる特性図を示し、点線はヒートショック低減制御時に用いる特性図を示している。これによれば、冷房運転中にヒートショック低減制御を行うときには、空調風の送風量を増大させるように補正される。
【００６８】
ここで、ヒートショック低減制御が行われると、ＴＡＯが外気温度Ｔａｍに近づくように補正されることにより、乗員に吹き出される空調風の吹出温度が夏期には高く、冬期には低くなってしまい、温感フィーリングが悪くなる。
【００６９】
これに対し、本実施形態によれば、冷房運転時には、ＴＡＯが高く補正されることにより吹出温度が高くなってしまうものの、空調風の送風量が増大するので、上記温感フィーリングの悪化を低減できる。また、暖房運転時には、ＴＡＯが低く補正されるものの、空調風の送風量が減少するので、温感フィーリングの悪化を低減できる。
【００７０】
（第４実施形態）
本実施形態では、目的地の外気温度Ｔａｍと車室内温度Ｔｒとの温度差ΔＴの値に応じて、ヒートショック低減制御開始タイミングを設定する。すなわち、温度差ΔＴが大きいほど、図４に示す所定時間ｔｃを長く設定する。この設定にあたり、単位時間当たりのＴＡＯの変化が大きいことによる、単位時間あたりの乗員の温熱感の変化が大きすぎないように、所定時間ｔｃを設定する。
【００７１】
これにより、降車時点で車室内温度Ｔｒを十分に外気温度Ｔａｍに近づけることができないといった不具合や、ヒートショック制御により急激にＴＡＯが変化してしまい乗員に不快感を与えてしまうといった不具合を解消できる。
【００７２】
（第５実施形態）
上記第１〜第４実施形態では、所要走行時間が前記所定時間以内である場合に、車両が降車予定地に近づいたと見なしてヒートショック低減制御を行うのに対し、本実施形態では、現在地から降車予定地までの距離が所定距離以下である場合に、車両が降車予定地に近づいたと見なしてヒートショック低減制御を行う。これにより、上記第１〜第４実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７３】
（第６実施形態）
本実施形態では、車両運転中の乗員に降車して休憩するように促す休憩誘導手段を備えている。そして、休憩誘導手段の作動にともない、車室内温度Ｔｒを外気温度Ｔａｍに近づけるように空調制御するヒートショック低減制御を行う。
【００７４】
これにより、降車時における車室内温度Ｔｒと外気温度Ｔａｍとの温度差ΔＴを小さくできるので、降車時のヒートショック低減を図ることができる。また、休憩誘導手段が作動するまではヒートショック低減制御は行われないので、少なくとも休憩誘導手段が作動するまでは温度的な快適性が損なわれないようにできる。
【００７５】
なお、休憩誘導手段として、音声装置、表示装置および振動発生装置等により乗員に刺激を与えることが挙げられる。また、休憩誘導手段として、連続走行時間が所定時間を経過したタイミングで自動的に刺激を与えるようにしてもよいし、乗員の疲れ度合が所定の度合を超えている場合に、刺激を与えるようにしてもよい。
【００７６】
また、休憩誘導手段の一例として、降車して休憩するか否かを乗員に問い合わせる手段が挙げられ、この場合には、上記問い合わせに対して乗員が休憩するとの指示を出した場合にはじめて、ヒートショック低減制御を行うようにして好適である。
【００７７】
（他の実施形態）
本発明の実施にあたり、車室内温度Ｔｒと外気温度Ｔａｍとの温度差ΔＴが大きいほど所定時間を長く設定するようにしてもよい。これにより、車室内温度Ｔｒと外気温度Ｔａｍとの温度差ΔＴが非常に大きい場合における、降車時点で車室内温度Ｔｒを十分に外気温度Ｔａｍに近づけることができないといった不具合や、急激に空調制御値を変化させてしまい乗員に不快感を与えてしまうといった不具合を解消できる。
【００７８】
また、上記第１実施形態では、ナビ情報および車速信号から現在地から目的地までの所要走行時間を推定しているが、ナビ情報および車速信号に加え、ＩＴＳ情報をも鑑みて上記所要走行時間を推定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る全体システム図である。
【図２】第１実施形態による空調制御の全体概要を示すフローチャートである。
【図３】図２中の温度差低減補正値Ｔｄ決定ステップによるルーチンを示すフローチャートである。
【図４】出発地にて冷房運転を開始してから目的地に到着するまでの、車室内温度Ｔｒの変化の推移を示す図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る、温度差低減補正値Ｔｄを決定するためのフローチャートである。
【図６】本発明の第３実施形態に係る、ブロワ電圧Ｖｅと目標吹出温度ＴＡＯとの関係を示す特性図である。
【符号の説明】
Ｔａｍ…外気温度、Ｔｒ…車室内温度、ｔｃ…所定時間。

Claims

車両運転中の乗員に降車して休憩するように促す休憩誘導手段を備え、前記休憩誘導手段の作動にともない、車室内温度を外気温度に近づけるように空調制御するヒートショック低減制御を行うことを特徴とする車両用空調装置。
前記休憩誘導手段は、音声装置、表示装置および振動発生装置のうち少なくとも１つの装置により前記乗員に休憩を促すようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
前記休憩誘導手段は、連続走行時間が所定時間を経過したタイミングで自動的に前記乗員に休憩を促すようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
前記休憩誘導手段は、乗員の疲れ度合が所定の度合を超えている場合に、前記乗員に休憩を促すようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
前記休憩誘導手段は、降車して休憩するか否かを乗員に問い合わせる手段であり、
前記問い合わせに対して乗員が休憩するとの指示を出した場合にはじめて、前記ヒートショック低減制御を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
冷房運転中に前記ヒートショック低減制御を行うときには、空調風の送風量を増大させることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
暖房運転中に前記ヒートショック低減制御を行うときには、空調風の送風量を減少させることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
現在地から降車予定地までの車両の所要走行時間を推定し、
前記所要走行時間が所定時間以内である場合に、車室内温度を外気温度に近づけるように空調制御するヒートショック低減制御を行い、
冷房運転中に前記ヒートショック低減制御を行うときには、空調風の送風量を増大させることを特徴とする車両用空調装置。
現在地から降車予定地までの距離が所定距離以下である場合に、車室内温度を外気温度に近づけるように空調制御するヒートショック低減制御を行い、
冷房運転中に前記ヒートショック低減制御を行うときには、空調風の送風量を増大させることを特徴とする車両用空調装置。
現在地から降車予定地までの車両の所要走行時間を推定し、
前記所要走行時間が所定時間以内である場合に、車室内温度を外気温度に近づけるように空調制御するヒートショック低減制御を行い、
暖房運転中に前記ヒートショック低減制御を行うときには、空調風の送風量を減少させることを特徴とする車両用空調装置。
現在地から降車予定地までの距離が所定距離以下である場合に、車室内温度を外気温度に近づけるように空調制御するヒートショック低減制御を行い、
暖房運転中に前記ヒートショック低減制御を行うときには、空調風の送風量を減少させることを特徴とする車両用空調装置。
車室内温度と外気温度との温度差が所定の温度差よりも小さい場合には、前記ヒートショック低減制御を禁止することを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
空調制御値の単位時間当たり変化量が所定の上限変化量以下となるように前記ヒートショック低減制御を行うことを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
冷房運転時には、車室内に吹き出される空調風の温度が所定の上限温度以下となるように前記ヒートショック低減制御を行うことを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
暖房運転時には、車室内に吹き出される空調風の温度が所定の下限温度以上となるように前記ヒートショック低減制御を行うことを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
空調制御値が段階的に変化するように前記ヒートショック低減制御を行うことを特徴とする請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。