JP2021059234A - コンバーチブル車両の温調デバイス制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可動ルーフの開放状態および閉鎖状態の何れにおいても、乗員に違和感を与えることのない温調制御を行うことができるコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置を提供する。【解決手段】環境情報を含むパラメータに基づいて算出した必要温調制御量から温調制御基本値を決定し、この温調制御基本値に応じて温調風の目標吹出温度を設定すると共に、前記温調制御基本値、可動ルーフの開閉状態、および、車速それぞれに応じて温調風の目標吹出風量を設定する。このため、可動ルーフの開閉動作を行った際に可動ルーフの状態変化に応じて温調デバイスにおける温調状態が大きく変化することに起因して乗員に違和感を与えてしまうといったことが抑制され、可動ルーフの開放状態および閉鎖状態の何れにおいても、乗員に違和感を与えることのない温調制御を行うことができる。【選択図】図１

Description

本発明はコンバーチブル車両（カブリオレ車両とも呼ばれる）の温調デバイス制御装置に係る。特に、本発明は、温調風の吹出温度および吹出風量それぞれを自動制御する温調制御の改良に関する。

従来、開閉可能な可動ルーフを備えたコンバーチブル車両にあっては、可動ルーフの状態（開放状態および閉鎖状態）に応じて、温調デバイスから吹き出される温調風の吹出温度および吹出風量それぞれが制御され、可動ルーフが開放状態（車室内に流れ込む外気の量が多くなる状況）にあっても車室内の快適性が良好に維持できるようにしている。

特許文献１に開示されているコンバーチブル車両の温調デバイス（車室内空調装置、ネックヒータ、シート空調装置等）の制御装置は、可動ルーフが開放状態にある場合、車室内に流れ込む外気の量が車速によって変化することを考慮し、温調操作切替スイッチ（この特許文献では空調操作切替スイッチと称している）がオンとなって、車速および外気温度に応じて温調風の吹出温度および吹出風量それぞれを自動制御する一方、可動ルーフが閉鎖状態にある場合、温調操作切替スイッチがオフとなって、車速とは無関係に温調装置を自動制御するようにしている。

特許第４８８６７８６号公報

しかしながら、特許文献１に開示されている制御装置にあっては、可動ルーフの閉鎖状態での温調制御についての具体的な制御手法は明らかにされていない。このため、可動ルーフの開放状態での温調制御と可動ルーフの閉鎖状態での温調制御とが全く異なる手法によって行われている場合、可動ルーフの開閉動作を行った際に可動ルーフの状態変化に応じて（可動ルーフの開閉動作の前後で）温調デバイスにおける温調状態が大きく変化し、乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、可動ルーフの開放状態および閉鎖状態の何れにおいても、乗員に違和感を与えることのない温調制御を行うことができるコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、開閉可能な可動ルーフを備えたコンバーチブル車両に搭載された温調デバイスから車室内に吹き出される温調風の吹出温度および吹出風量それぞれを制御する温調デバイス制御装置を前提とする。そして、この温調デバイス制御装置は、パラメータ取得部、必要温調制御量算出部、温調制御基本値決定部、ルーフ開閉状態検出手段、車速検出手段、目標吹出温度設定部、目標吹出風量設定部を備えていることを特徴とする。前記パラメータ取得部は、環境情報を含むパラメータを取得する。前記必要温調制御量算出部は、前記パラメータ取得部によって取得された前記パラメータに基づいて必要温調制御量を算出する。前記温調制御基本値決定部は、前記必要温調制御量算出部によって算出された前記必要温調制御量に基づいて温調制御基本値を決定する。前記ルーフ開閉状態検出手段は、前記可動ルーフの開閉状態に応じた出力信号を出力する。前記車速検出手段は、車速を検出する。前記目標吹出温度設定部は、前記温調制御基本値決定部によって決定された前記温調制御基本値に応じて、前記温調風の目標吹出温度を設定する。前記目標吹出風量設定部は、前記温調制御基本値決定部によって決定された前記温調制御基本値、前記ルーフ開閉状態検出手段によって検出された前記可動ルーフの開閉状態、および、前記車速検出手段によって検出された前記車速それぞれに応じて、前記温調風の目標吹出風量を設定する。

この特定事項により、温調デバイスから車室内に吹き出される温調風の吹出温度および吹出風量それぞれを制御するに当たっては、環境情報を含むパラメータを取得し、このパラメータに基づいて必要温調制御量を算出する。また、この必要温調制御量に基づいて温調制御基本値を決定する。そして、この決定された温調制御基本値に応じて温調風の目標吹出温度を設定する。また、可動ルーフの開閉状態を認識すると共に車速を検出し、前記温調制御基本値、可動ルーフの開閉状態、および、車速それぞれに応じて温調風の目標吹出風量を設定する。

このようにして温調デバイスから車室内に吹き出される温調風の吹出温度および吹出風量それぞれが自動制御されるため、温調風の吹出温度の制御は、前述の如く決定された温調制御基本値に基づいて行われることになる。また、可動ルーフの開放状態での温調風の吹出風量の制御および可動ルーフの閉鎖状態での温調風の吹出風量の制御についても、前述の如く決定された温調制御基本値に基づいて（当該温調制御基本値、可動ルーフの開閉状態、車速に基づいて）行われることになる。つまり、何れの制御も温調制御基本値に応じて行われる。このため、可動ルーフの開閉動作を行った際に可動ルーフの状態変化に応じて（可動ルーフの開閉動作の前後で）温調デバイスにおける温調状態が大きく変化するといったことがない。その結果、乗員に違和感を与えてしまうことが抑制される。以上のことから、可動ルーフの開放状態および閉鎖状態の何れにおいても、乗員に違和感を与えることのない温調制御を行うことができる。また、この温調制御は、目標吹出温度設定部および目標吹出風量設定部によって自動で行われるため、乗員に煩わしい操作を強いることがない。このため、実用性の高い温調デバイス制御装置を提供することができる。

また、前記温調デバイスは暖房用の温調風を車室内に吹き出すものであり、前記環境情報を含むパラメータは、車室内温度および外気温度の少なくとも一方を含む環境温度であって、乗員が要求する温調風の設定温度に対して前記環境温度が低いほど、前記必要温調制御量算出部で算出される前記必要温調制御量が大きい値とされることにより、前記目標吹出温度設定部で設定される前記温調風の目標吹出温度が高くなると共に、前記目標吹出風量設定部で設定される前記温調風の目標吹出風量が多くなる構成とされている。

つまり、乗員が要求する温調風の設定温度に対して環境温度が低いほど乗員の暖房要求は高くなる傾向にあるため、この場合、必要温調制御量が大きい値として算出され、温調風の目標吹出温度を高くすると共に、温調風の目標吹出風量を多くすることで、乗員の暖房要求に十分に応えられるようにする。

また、前記温調デバイスは暖房用の温調風を車室内に吹き出すものであり、前記環境情報を含むパラメータは車室内に照射される日射量であって、前記日射量が少ないほど、前記必要温調制御量算出部で算出される前記必要温調制御量が大きい値とされることにより、前記目標吹出温度設定部で設定される前記温調風の目標吹出温度が高くなると共に、前記目標吹出風量設定部で設定される前記温調風の目標吹出風量が多くなる構成とされている。

例えば冬季において日射量が少ないほど乗員の暖房要求は高くなる傾向にあるため、この場合も、必要温調制御量が大きい値として算出され、温調風の目標吹出温度を高くすると共に、温調風の目標吹出風量を多くすることで、乗員の暖房要求に十分に応えられるようにする。

また、前記温調デバイスは暖房用の温調風を車室内に吹き出すものであり、前記環境情報を含むパラメータは車室内の湿度であって、前記湿度が高いほど、前記必要温調制御量算出部で算出される前記必要温調制御量が小さい値とされることにより、前記目標吹出温度設定部で設定される前記温調風の目標吹出温度が低くなると共に、前記目標吹出風量設定部で設定される前記温調風の目標吹出風量が少なくなる構成とされている。

例えば冬季において、乗員に比較的高温の温調風を吹き付けたとしても、その温調風の湿度が高い場合には、乗員が不快感を覚える可能性がある。このため、車室内の湿度が高い場合には、必要温調制御量が小さい値として算出され、温調風の目標吹出温度を低くすると共に、温調風の目標吹出風量を少なくすることで、乗員に不快感を与えないようにする。

また、前記温調制御基本値決定部で決定された前記温調制御基本値が同一であっても、前記ルーフ開閉状態検出手段からの出力信号によって認識される前記可動ルーフの開閉状態が閉鎖状態のときよりも開放状態のときの方が、前記目標吹出風量設定部で設定される前記温調風の目標吹出風量が多くなる構成とされている。

つまり、可動ルーフの開閉状態が閉鎖状態のときよりも開放状態のときの方が、車室内に流れ込む外気の量が多くなるため、温調風の目標吹出風量を多くすることで乗員の温調要求に十分に応えられるようにする。

また、前記ルーフ開閉状態検出手段からの出力信号によって認識された前記可動ルーフの開閉状態が開放状態である場合、前記温調制御基本値決定部で決定された前記温調制御基本値が同一であっても、前記車速検出手段によって検出された前記車速が高いほど前記目標吹出風量設定部で設定される前記温調風の目標吹出風量が多くなる構成とされている。

つまり、可動ルーフの開閉状態が開放状態である場合、車速が高いほど車室内に流れ込む外気の量が多くなる可能性があるため、温調風の目標吹出風量を多くすることで乗員の温調要求に十分に応えられるようにする。

また、前記温調デバイスは、車室内の座席のヘッドレストに内蔵され、該ヘッドレストから前方に向けて温調風を吹き出すネックヒータである。

ネックヒータは、車両の乗員の首部に向けて温調風を吹き出すことで当該乗員の首部周辺の快適性を確保するための温調デバイスである。前述した温調デバイス制御装置をネックヒータに適用することにより、乗員の首部周辺の快適性を十分に確保することができる。また、ネックヒータの温調制御が、目標吹出温度設定部および目標吹出風量設定部によって自動で行われるため、乗員に煩わしい操作を強いることがない。

前記目標吹出温度が所定温度以上である状態の積算時間が所定時間に達したことを条件として、前記目標吹出温度を低くするように変更する目標吹出温度下降部を備えている。

ネックヒータからの温調風の吹出温度が比較的高い状況が長時間に亘って継続した場合、乗員に悪影響を与えてしまう可能性がある。このため、目標吹出温度が所定温度以上である状態の積算時間が所定時間継続したことを条件として目標吹出温度を低くするように変更する。これにより、ネックヒータからの温調風による乗員への悪影響を予防することができる。

また、乗員の手動操作によって入力される前記温調風のカスタマイズ情報を受信し、該カスタマイズ情報に応じて前記必要温調制御量を補正する必要温調制御量補正部を備えている。

温調デバイスからの温調風の吹出温度および吹出風量を変更したい要求が乗員に生じた場合、該乗員は手動操作（例えば車室内に備えられたディスプレイの操作）によって、必要温調制御量補正部に向けて温調風のカスタマイズ情報を送信することになる。このカスタマイズ情報を必要温調制御量補正部が受信することに伴い、前記必要温調制御量算出部によって算出された必要温調制御量がカスタマイズ情報に応じて（乗員の手動操作による要求に応じて）補正される。これにより、乗員による温調風の変更要求に応えることが可能になる。

また、前記必要温調制御量算出部によって算出された前記必要温調制御量に基づいて、前記コンバーチブル車両に搭載された複数の温調デバイスの制御パラメータが調整される構成となっている。

これによれば、コンバーチブル車両に搭載された複数の温調デバイスそれぞれにあっても、可動ルーフの開閉動作を行った際に可動ルーフの状態変化に応じて（可動ルーフの開閉動作の前後で）温調デバイスにおける温調状態が大きく変化するといったことがなくなる。その結果、乗員に違和感を与えてしまうことが抑制され、可動ルーフの開放状態および閉鎖状態の何れにおいても、乗員に違和感を与えることのない温調制御を行うことができる。

本発明では、環境情報を含むパラメータに基づいて算出した必要温調制御量から温調制御基本値を決定し、この温調制御基本値に応じて温調風の目標吹出温度を設定すると共に、前記温調制御基本値、可動ルーフの開閉状態、および、車速それぞれに応じて温調風の目標吹出風量を設定するようにしている。このため、可動ルーフの開閉動作を行った際に可動ルーフの状態変化に応じて温調デバイスにおける温調状態が大きく変化するといったことがない。その結果、乗員に違和感を与えてしまうことが抑制され、可動ルーフの開放状態および閉鎖状態の何れにおいても、乗員に違和感を与えることのない温調制御を行うことができる。

実施形態に係るコンバーチブル車両に搭載された温調システムの概略構成を示すブロック図である。 ネックヒータを説明するための図である。 車室内空調装置の概略構成を示す図である。 乗員のディスプレイ操作によるモード切り替えを説明するための図である。 オートモードカスタマイズ設定テーブルの一例を示す図である。 温調制御基本値決定マップの一例を示す図である。 温調制御テーブルの一例を示す図である。 マニュアルモードカスタマイズ設定テーブルの一例を示す図である。 ネックヒータ制御の手順を説明するためのフローチャート図である。 ネックヒータ温度下降制御の手順を説明するためのフローチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、コンバーチブル車両に搭載された温調デバイスとしてのネックヒータから吹き出される温調風の吹出温度および吹出風量それぞれを制御する制御装置（温調デバイス制御装置）に本発明を適用した場合について説明する。

−温調システムの概略構成−
図１は、本実施形態に係るコンバーチブル車両に搭載された温調システム１の概略構成を示すブロック図である。この図１に示すように温調システム１は、複数の温調デバイスを統括的にまたは個別に制御するシステムとして構成されている。この温調システム１に備えられた温調デバイスとしては、ネックヒータ２、車室内空調装置（カーエアコン）３、シート空調装置４、ステアリングヒータ５が挙げられる。また、これら温調デバイス２，３，４，５は、エアコンＥＣＵ（Electronic Control Unit）６に接続されており、このエアコンＥＣＵ６からの情報（後述する温調制御基本値の情報やモード指令情報等）を受信することで、自動制御（オートモードで制御）または手動制御（マニュアルモードで制御）されるようになっている。以下、各温調デバイス２，３，４，５について説明する。

（ネックヒータ）
図２は、ネックヒータ２を説明するための図である。ネックヒータ２は車両の前部座席（運転席および助手席）のヘッドレストＨＲの内部に収容され、乗員（図２では仮想線Ｍで示している）の首部に向けて温調風（温風）を吹き出すことで当該乗員Ｍの首部周辺の快適性を確保するための温調デバイスである。

図２に示すように、ネックヒータ２は、ヘッドレストＨＲに内蔵された送風ファン２１、ヒータ２２、吹出温度センサ２３を備えている。

具体的に、ヘッドレストＨＲの内部に配設された樹脂製のベース部材２４およびインサートベゼル２５の間に形成されたネックヒータ収容空間２６に前記送風ファン２１およびヒータ２２が収容されている。

送風ファン２１は電動ファンで構成されており、ネックヒータＥＣＵ２７（図１を参照）からの風量指令信号に従って作動してヒータ２２に向けて送風を行う。ネックヒータＥＣＵ２７からの風量指令信号は、送風ファン２１の回転速度（送風量）を多段階で切り替え可能とする信号（例えばＰＷＭ信号）であり、送風ファン２１の回転速度は、この風量指令信号によって制御される。

また、ヒータ２２は、ＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータで構成されており、ネックヒータＥＣＵ２７からの温度指令信号に従って作動する。ネックヒータＥＣＵ２７からの温度指令信号は、ヒータ２２の発熱量を多段階で切り替え可能とする信号であり、ヒータ２２の発熱量は、この温度指令信号によって制御される。

このネックヒータ２における送風ファン２１の制御およびヒータ２２の制御の詳細については後述する。

また、ヘッドレストＨＲの前面において前記ヒータ２２の吹出口に対応する部分には開口Ｈが形成されており、この開口Ｈには吹出口キャップ２８が装着されている。この吹出口キャップ２８は、ヒータ２２の吹出口から吹き出された温調風を乗員Ｍの首部周辺に案内する部材である。また、この吹出口キャップ２８には、乗員Ｍがヒータ２２に直接的に触れることを防止するためのフィン２８ａが設けられている。このフィン２８ａに代えてメッシュ状の部材が設けられていてもよい。

また、吹出口キャップ２８の内面には、ヒータ２２から吹き出された温調風の温度を検出するための前記吹出温度センサ（サーミスタ）２３が取り付けられている。この吹出温度センサ２３の取り付け位置としては、吹出口キャップ２８の天井面２８ｂ（温調風が流れる空間の上面）に設定されている。なお、吹出温度センサ２３の取り付け位置としてはこれに限定されるものではなく。ヒータ２２の輻射熱の影響を受け難く、吹き出された温調風の温度を検出可能な位置であればよい。

（車室内空調装置）
図３は車室内空調装置３の概略構成を示す図である。この車室内空調装置３は、車室内に空調空気を導くための空気通路を形成する空調ダクト３１、この空調ダクト３１内において空気流を発生させる遠心式送風機３２、空調ダクト３１内を流れる空気を冷却するための冷媒循環回路３３、および、空調ダクト３１内を流れる空気を加熱するための冷却水回路３４等を備えている。

空調ダクト３１の最も上流側は、吸込口切替箱を構成する部分であって、車室内空気（内気）を取り入れる内気吸込口３１ａ、および、車室外空気（外気）を取り入れる外気吸込口３１ｂを有している。内気吸込口３１ａおよび外気吸込口３１ｂの内側には、内外気切替ドア３１ｃが回動自在に取り付けられている。この内外気切替ドア３１ｃは、サーボモータ等のアクチュエータにより駆動されて、吸込口モードを内気循環モードと外気導入モードとの間で切り替える。

また、空調ダクト３１の最も下流側は、吹出口切替箱を構成する部分であって、デフロスタ（ＤＥＦ）開口部３１ｄ、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部３１ｅ、および、フット（ＦＯＯＴ）開口部３１ｆを有している。

前記ＤＥＦ開口部３１ｄは、車両のフロントガラスＦＷの内面に向かって空調空気を吹き出す。また、ＦＡＣＥ開口部３１ｅは、乗員Ｍの頭部および胸部に向かって空調空気を吹き出す。更に、ＦＯＯＴ開口部３１ｆは、乗員Ｍの足元部に向かって空調空気を吹き出す。

そして、各開口部３１ｄ，３１ｅ，３１ｆの内側には、吹出口切替ドア３１ｇ，３１ｈが回動自在に取り付けられている。これら吹出口切替ドア３１ｇ，３１ｈは、サーボモータ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動されて、吹出口モードを、フェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードおよびデフロスタ（ＤＥＦ）モードの何れかに切り替える。

前記遠心式送風機３２は、空調ダクト３１と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容されたブロア３２ａ、および、このブロア３２ａを回転駆動するブロアモータ３２ｂを有している。

そして、ブロアモータ３２ｂは、ブロア駆動回路を介して印加されるブロア端子電圧に基づいて、ブロア風量（ブロア３２ａの回転速度）が制御される。

冷媒循環回路３３は、圧縮機３３ａ、凝縮器（コンデンサ）３３ｂ、レシーバ３３ｃ、エキスパンションバルブ３３ｄ、蒸発器（エバポレータ）３３ｅ、および、これらを環状に接続する冷媒配管３３ｆ等から構成されている。

前記蒸発器３３ｅは、空気通路の長手方向の一部分においてその通路内の全体に亘って配設されている。

圧縮機３３ａは、吸入した冷媒を圧縮して吐出するもので、電動モータ３３ｇによって駆動される電動圧縮機として構成されている。この電動モータ３３ｇの作動に伴う動力が圧縮機３３ａに伝達されることにより、冷媒循環回路３３を冷媒が循環し、蒸発器３３ｅにおける冷媒の蒸発気化に伴って空気の冷却が行われる。なお、圧縮機３３ａはエンジンＥＧの動力によって駆動するものであってもよい。

また、凝縮器３３ｂは、圧縮機３３ａで圧縮された冷媒を凝縮液化させる。具体的に、この凝縮器３３ｂは、冷却ファン３３ｈにより送風される外気および走行風（車両走行時）と冷媒との間で熱交換を行うことで冷媒を凝縮液化させる。

前記冷却水回路３４は、ウォータポンプ３４ａによって、エンジンＥＧのウォータジャケット内で暖められた冷却水を循環させる回路であって、ヒータコア３４ｂを有している。

このヒータコア３４ｂは、内部にエンジン冷却水が流れ、このエンジン冷却水を暖房用熱源として空気を加熱する。なお、この冷却水回路３４には、前記ヒータコア３４ｂの他に、エンジン冷却水の熱を大気に放出するためのラジエータや、冷却水の循環経路を切り替えるためのサーモスタット（何れも図示省略）等が備えられている。これらの構成については周知であるため、ここでの説明は省略する。

前記ヒータコア３４ｂは、蒸発器３３ｅよりも下流側の空気通路の一部分に配設されている。

また、ヒータコア３４ｂの上流側には、エアミックスドア３４ｃが回動自在に取り付けられている。このエアミックスドア３４ｃは、サーボモータ等のアクチュエータによって駆動されて、ヒータコア３４ｂに対し空気を全て迂回させるＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置から、ヒータコア３４ｂに空気を全て通すＭＡＸ・ＨＯＴ位置までの間でその停止位置によって、ヒータコア３４ｂを通過する空気量とヒータコア３４ｂをバイパス（迂回）する空気量との割合を変更して、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。

（シート空調装置）
シート空調装置４は、シート（座席）を加熱するためのシートヒータ４１、および、シートに内蔵された送風ファン４２を備えている。

前記シートヒータ４１は、シートのシートクッション部およびシートバック部に埋設された電熱線で成り、例えば冬季において、電熱線に通電を行うことに伴う発熱によってシートのシートクッション部およびシートバック部を加熱して、着座した乗員Ｍの快適性を高めるためのものである。

前記送風ファン４２は、シートのシートクッション部およびシートバック部に埋設され、例えば夏季において、通電を行うことにより、シートクッション部およびシートバック部から乗員Ｍに向けて送風を行うことで、着座した乗員Ｍの快適性を高めるためのものである。

これらシートヒータ４１および送風ファン４２の制御はシート空調ＥＣＵ４３によって行われる。このシート空調ＥＣＵ４３は、前記エアコンＥＣＵ６からの情報（後述する温調制御基本値の情報やモード指令情報等）を受けてシートヒータ４１および送風ファン４２を制御する。シート空調ＥＣＵ４３からの温度指令信号は、シートヒータ４１の発熱量を多段階で切り替え可能とする信号であり、シートヒータ４１の発熱量は、この温度指令信号によって制御される。また、シート空調ＥＣＵ４３からの風量指令信号は、送風ファン４２の回転速度（送風量）を多段階で切り替え可能とする信号であり、送風ファン４２の回転速度は、この風量指令信号によって制御される。

（ステアリングヒータ）
ステアリングヒータ５は、ステアリングホイールに内蔵された電熱線で成るヒータ５１を備えている。このステアリングヒータ５は、例えば冬季においてヒータ５１に通電を行うことに伴う発熱によってステアリングホイールを加熱して、該ステアリングホイールを把持する乗員（運転者）Ｍの快適性を高めるためのものである。

このヒータ５１の制御はステアリングヒータＥＣＵ５２によって行われる。このステアリングヒータＥＣＵ５２は、前記エアコンＥＣＵ６からの情報（後述する温調制御基本値の情報やモード指令情報等）を受けてヒータ５１を制御する。ステアリングヒータＥＣＵ５２からの温度指令信号は、ヒータ５１の発熱量を多段階で切り替え可能とする信号であり、ヒータ５１の発熱量は、この温度指令信号によって制御される。

（エアコンＥＣＵ）
エアコンＥＣＵ６は、一般的に公知のＥＣＵとされており、図示していないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびバックアップＲＡＭ等を備えている。

本実施形態におけるエアコンＥＣＵ６は、前述した車室内空調装置３の制御（各種アクチュエータの制御）を行うだけでなく、その他の温調デバイスであるネックヒータ２、シート空調装置４、ステアリングヒータ５に対しても制御用の情報を出力する。これによって各温調デバイス２，４，５では、この情報に基づき各ＥＣＵ２７，４３，５２による制御が行われるようになっている。

具体的に、エアコンＥＣＵ６には、車室内前面（インストルメントパネル）に設けられたディスプレイ７が接続されており、乗員Ｍによるディスプレイ７の操作に基づく操作情報が入力されるようになっている。

ディスプレイ７上に表示される各種スイッチとしては、各温調デバイス２，３，４，５それぞれを自動制御するためのオートモードスイッチや、各温調デバイス２，３，４，５を手動制御（手動操作）するためのマニュアルモードスイッチ、各温調デバイス２，３，４，５の温調状態を手動操作によって調整する（温調デバイスの温調状態を変更したい要求が乗員Ｍに生じた場合に該乗員Ｍが手動操作によって調整する）カスタマイズスイッチ等が挙げられる。これらスイッチは各温調デバイス２，３，４，５毎に表示可能であって、各温調デバイス２，３，４，５は、個別にオートモードとマニュアルモードとの間で切り替えが可能であると共に、各温調デバイス２，３，４，５の温調状態を個別に調整すること（例えば後述するＬｏモード、Ｍｉｄモード、Ｈｉモードの切り替え）が可能となっている。

また、このディスプレイ７上の表示としては、全ての温調デバイス２，３，４，５をオートモードで作動させるためのオールオートモードスイッチも表示可能となっており、このオールオートモードスイッチが押された場合には、全ての温調デバイス２，３，４，５が連携されてオートモードで作動するようになっている。これらオートモードでの温調制御およびマニュアルモードでの温調制御の詳細については後述する。

また、エアコンＥＣＵ６に接続される各種センサとしては、車室内温度を検出する車室内温度センサ１１０、外気温度を検出する外気温度センサ１１１、車室内に照射される日射量を検出する日射量センサ１１２、車室内の湿度を検出する湿度センサ１１３、車両の走行速度を検出する車速センサ１１５等がある。また、エアコンＥＣＵ６には、車両の可動ルーフの開閉動作を行う際に乗員Ｍによって操作されるルーフ開閉切替スイッチ１１４も接続されている。エアコンＥＣＵ６は、ルーフ開閉切替スイッチ１１４からの出力信号（可動ルーフ開放指令信号または可動ルーフ閉鎖指令信号）を受信することで可動ルーフの状態（開放状態であるのか閉鎖状態であるのか）を把握することができる。

−ネックヒータの温調制御−
次に、本実施形態の特徴の一つであるネックヒータ２の温調制御について説明する。このネックヒータ２の温調制御では、ヒータ２２の発熱量の制御による吹出温度の制御（ヘッドレストＨＲの開口Ｈから吹き出される温調風の温度の制御）、および、送風ファン２１の回転速度の制御による吹出風量の制御（ヘッドレストＨＲの開口Ｈから吹き出される温調風の風量の制御）が行われる。

また、これら吹出温度の制御および吹出風量の制御の制御モードとしては、乗員Ｍの手動操作によるマニュアルモードと、エアコンＥＣＵ６およびネックヒータＥＣＵ２７によって行われるオートモードとがある。マニュアルモードとオートモードとの切り替えは、前記ディスプレイ７上に表示されるモード選択画面での操作によって行われる。

図４は、乗員Ｍのディスプレイ操作によるモード切り替えを説明するための図である。この図４に矢印で示すように、乗員Ｍのディスプレイ操作によって、マニュアルモード、オートモード、ＯＦＦ（ネックヒータ２の作動停止）の切り替えが可能となっている。また、マニュアルモードにあっては、更に、吹出温度および吹出風量が互いに異なるＬｏモード、Ｍｉｄモード、Ｈｉモードの間で切り替えが可能となっている。Ｌｏモードは、乗員Ｍによる温調要求（要求する温調風の吹出温度および吹出風量）が比較的低い場合に選択され、所定の範囲内（ネックヒータ２における温調風の吹出温度および吹出風量の制御範囲内）において吹出温度が比較的低く、吹出風量が比較的少なく設定される。また、Ｈｉモードは、乗員Ｍによる温調要求が比較的高い場合に選択され、吹出温度が比較的高く、吹出風量が比較的多く設定される。Ｍｉｄモードは、これらＬｏモードとＨｉモードとの中間のモードであって、吹出温度および吹出風量それぞれがＬｏモードとＨｉモードとの中間の値に設定される。また、オートモードにあっては、後述するように環境情報を含む複数のパラメータに応じて、これらＬｏモード、Ｍｉｄモード、Ｈｉモードが自動的に設定され、その設定されたモードに従って吹出温度および吹出風量それぞれが設定されることになる。

本実施形態の特徴は、前記オートモードにおける吹出温度および吹出風量それぞれの設定動作にある。以下、この設定動作を行うための構成について説明する。

エアコンＥＣＵ６にはオート／マニュアルモード指令部６１が備えられており、ディスプレイ７の操作によってオートモードが選択された場合には、このオート／マニュアルモード指令部６１からオートモード指令信号が送信され、ネックヒータ２がオートモードで作動する。一方、ディスプレイ７の操作によってマニュアルモードが選択された場合には、このオート／マニュアルモード指令部６１からマニュアルモード指令信号が送信され、ネックヒータ２がマニュアルモードで作動することになる。

また、このエアコンＥＣＵ６において、オートモードにおける吹出温度および吹出風量それぞれの設定動作に寄与する機能部として、パラメータ取得部６２、必要温調制御量算出部６３、必要温調制御量補正部６４および温調制御基本値決定部６５を備えている。

パラメータ取得部６２は、環境情報を含むパラメータを取得する。具体的には、車室内温度センサ１１０によって検出された車室内温度、外気温度センサ１１１によって検出された外気温度、日射量センサ１１２によって検出された日射量、湿度センサ１１３によって検出された車室内の湿度、車速センサ１１５によって検出された車両の走行速度（車速）を取得する。また、このパラメータ取得部６２は、乗員Ｍのディスプレイ操作によって設定された設定温度（乗員Ｍが要求する車室内温度）の情報も取得する。更に、このパラメータ取得部６２は、ルーフ開閉切替スイッチ１１４の出力信号（可動ルーフ開放指令信号または可動ルーフ閉鎖指令信号）も受信する。この出力信号を受信することによって現在の可動ルーフの状態（開放状態であるのか閉鎖状態であるのか）を把握できるようになっている。

必要温調制御量算出部６３は、前記パラメータ取得部６２によって取得されたパラメータに基づいて必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）を算出すると共に、この必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）からネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）を算出する。このネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）は、現在、乗員Ｍが要求している温調状態を得るために必要となるネックヒータ２から吹き出される温調風の制御量である。

前記必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）の算出手法としては、以下の式（１）によって基本項を算出した後に、この算出した基本項を以下の式（２）に当て嵌めることによって算出する。なお、この必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）の算出動作は所定時間毎に繰り返されて更新されていく。

基本項＝設定温度項−車室内温度項−外気温度項−定数 …（１）
必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）＝基本項−日射量補正項−湿度補正項−仕向地補正項 …（２）
ここで、設定温度項は、乗員Ｍのディスプレイ操作によって設定された前記設定温度に対し、車種毎に予め設定された係数を乗算するなどして規定された値である。また、車室内温度項は、車室内温度センサ１１０によって検出された車室内温度に対し、車種毎に予め設定された係数を乗算するなどして規定された値である。外気温度項は、外気温度センサ１１１によって検出された外気温度に対し、車種毎に予め設定された係数を乗算するなどして規定された値である。日射量補正項は、日射量センサ１１２によって検出された日射量に対し、車種毎に予め設定された係数を乗算するなどして規定された値である。湿度補正項は、湿度センサ１１３によって検出された車室内の湿度に対し、車種毎に予め設定された係数を乗算するなどして規定された値である。なお、前記各係数は、車種毎に実験またはシミュレーションによって予め設定されている。また、式（１）の定数も、実験またはシミュレーションによって車種毎に予め設定されている。また、式（２）の仕向地補正項は、車両が寒冷地仕様であるか否か、また、車両の輸出国に応じて、実験またはシミュレーションによって予め設定されたものである。

前記式（１）によれば、乗員Ｍが要求する温調風の設定温度に対して車室内温度項が小さいほどまた外気温度項が小さいほど、基本項は大きな値として算出され、それに伴って必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）も大きい値として算出されることになる。これは、乗員Ｍが要求する温調風の設定温度に対して車室内温度が低いほどまた外気温度が低いほど、乗員Ｍの暖房要求は高くなる傾向にあるため、この場合、必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）を大きい値として算出して、温調風の目標吹出温度を高くすると共に、温調風の目標吹出風量を多くすることで、乗員Ｍの暖房要求に十分に応えられるようにするためである（必要温調制御量と、温調風の目標吹出温度および目標吹出風量との関係については後述する）。

同様に、前記式（２）によれば、日射量補正項が小さいほど、必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）は大きい値として算出されることになる。これは、例えば冬季において日射量が少ないほど乗員Ｍの暖房要求は高くなる傾向にあるため、この場合も、必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）が大きい値として算出され、温調風の目標吹出温度を高くすると共に、温調風の目標吹出風量を多くすることで、乗員Ｍの暖房要求に十分に応えられるようにするためである。

また、湿度補正項が大きいほど、必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）は小さい値として算出されることになる。これは、例えば冬季において、乗員Ｍに比較的高温の温調風を吹き付けたとしても、その温調風の湿度が高い場合には、乗員Ｍが不快感を覚える可能性がある。このため、車室内の湿度が高い場合（送風ファン２１が吸い込む車室内の空気の湿度が高い場合）には、必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）を小さい値として算出し、温調風の目標吹出温度を低くすると共に、温調風の目標吹出風量を少なくすることで、乗員Ｍに不快感を与えないようにするためである。

また、ネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）は、前述の如く算出された必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）が補正されることによって算出される。この必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）に対する補正は、必要温調制御量補正部６４が受信したカスタマイズ情報に従って行われる。このカスタマイズ情報は、ネックヒータ２からの温調風の吹出温度および吹出風量を変更したい要求が乗員Ｍに生じた場合、該乗員Ｍがディスプレイ７を操作することによって入力される情報である。

図５は、このカスタマイズ情報が存在する場合（乗員Ｍがディスプレイ７を操作してカスタマイズ情報を入力した場合）に、必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）を補正してネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）を求めるための補正項の値を決定するオートモードカスタマイズ設定テーブルの一例を示す図である。乗員Ｍのディスプレイ操作によるカスタマイズ操作は、温調制御能力を高くする側に２段階、温調制御能力を低くする側に２段階それぞれ操作が可能となっている。図５では、温調制御能力を１段階だけ高くする操作入力を「１」とし、温調制御能力を２段階高くする操作入力を「２」とし、温調制御能力を１段階だけ低くする操作入力を「−１」とし、温調制御能力を２段階低くする操作入力を「−２」としている。

そして、前記操作入力が「１」の場合には補正項の値を「５」として必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）に「５」を加算してネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）を算出し、前記操作入力が「２」の場合には補正項の値を「１０」として必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）に「１０」を加算してネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）を算出し、前記操作入力が「−１」の場合には補正項の値を「−５」として必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）から「５」を減算してネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）を算出し、前記操作入力が「−２」の場合には補正項の値を「−１０」として必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）から「１０」を減算してネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）を算出するようになっている。

このようにして算出されたネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）は温調制御基本値決定部６５に出力されることになる。つまり、ネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）は、カスタマイズ情報が存在しない場合には必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）と同一の値として温調制御基本値決定部６５に出力され、カスタマイズ情報が存在する場合には必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）が前記補正項（オートモードカスタマイズ設定テーブルによって決定された補正項）によって補正された値として温調制御基本値決定部６５に出力されることになる。

温調制御基本値決定部６５は、前記算出されたネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）に基づいて温調制御基本値を決定する。この温調制御基本値は、ネックヒータ２の制御モードをＬｏモード、Ｍｉｄモード、Ｈｉモードの何れに設定するかを決定するための値である。この温調制御基本値は、図６に示す温調制御基本値決定マップにネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）を当て嵌めることによって決定される。

また、この温調制御基本値決定マップは、ネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）に応じて、ネックヒータ２の制御モードをＯＦＦ、Ｌｏモード、Ｍｉｄモード、Ｈｉモードのうちの何れかに設定するものである。本実施形態では、ネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）が上昇していく状況において、その値が図中のＡ２に達した時点でネックヒータ２の制御モードをＯＦＦからＬｏモードに切り替え、図中のＢ２に達した時点でネックヒータ２の制御モードをＬｏモードからＭｉｄモードに切り替え、図中のＣ２に達した時点でネックヒータ２の制御モードをＭｉｄモードからＨｉモードに切り替えるようになっている。また、これらモードの切り替えにはヒステリシスが設けられており、ネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）が下降していく状況において、その値が図中のＣ２よりも小さいＣ１に達するまではＨｉモードが維持され、図中のＢ２よりも小さいＢ１に達するまではＭｉｄモードが維持され、図中のＡ２よりも小さいＡ１に達するまではＬｏモードが維持されるようになっている。このようにして決定されたネックヒータ２の制御モードの情報は、エアコンＥＣＵ６からネックヒータＥＣＵ２７に出力される。

ネックヒータＥＣＵ２７において、オートモードにおける吹出温度および吹出風量それぞれの設定動作に寄与する機能部として、目標吹出温度設定部２７ａおよび目標吹出風量設定部２７ｂを備えている。

目標吹出温度設定部２７ａは、温調制御基本値決定部６５によって決定された温調制御基本値に応じて、ネックヒータ２の温調風の目標吹出温度を設定する。具体的には、図７に示す温調制御テーブルに、温調制御基本値を当て嵌めることによって目標吹出温度を設定する。この温調制御基本値決定マップでは、温調制御基本値が大きいほど目標吹出温度が高い値として設定されるようになっている。具体的には、温調制御基本値に従い、Ｌｏモードに設定された場合の目標吹出温度はＡ（例えば３７℃）、Ｍｉｄモードに設定された場合の目標吹出温度はＢ（例えば４０℃）、Ｈｉモードに設定された場合の目標吹出温度はＣ（例えば４３℃）に設定される。これらの値はこれに限定されるものではなく適宜設定される。

目標吹出風量設定部２７ｂは、温調制御基本値決定部６５によって決定された温調制御基本値、ルーフ開閉切替スイッチ１１４からの出力信号、および、車速センサ１１５によって検出された車両の走行速度それぞれに応じて、温調風の目標吹出風量を設定する。具体的には、図７に示す温調制御テーブルに、温調制御基本値、ルーフ状態、車速を当て嵌めることによって送風ファン出力（目標吹出風量）を設定する。この温調制御基本値決定マップでは、温調制御基本値が大きいほど送風ファン出力が大きい値として設定され、可動ルーフの閉鎖状態よりも開放状態の方が送風ファン出力が大きい値として設定され、更に、可動ルーフが開放状態にある場合において車速が所定値（例えば５０ｋｍ／ｈ）未満である場合よりも所定値以上である方が送風ファン出力が大きい値として設定されるようになっている。また、可動ルーフが閉鎖状態にある場合には、車速に関わりなく送風ファン出力は可動ルーフが開放状態にある場合よりも小さい値として設定されるようになっている。

また、ネックヒータＥＣＵ２７は、目標吹出温度下降部２７ｃを備えている。この目標吹出温度下降部２７ｃは、ネックヒータ２がＨｉモードで作動している状況での積算時間が所定時間に達した場合に目標吹出温度を自動的に下降させるための機能部分である。つまり、ネックヒータ２からの温調風の吹出温度が比較的高い状況が長時間に亘って継続した場合、乗員Ｍに悪影響（熱的な悪影響）を与えてしまう可能性があることを考慮し、目標吹出温度が所定温度以上である状態の積算時間が所定時間に達したことを条件として目標吹出温度を低くするように変更するものである。この目標吹出温度を低くするための制御の詳細については後述する。

また、前述したようにディスプレイ７の操作によってマニュアルモードが選択された場合には、オート／マニュアルモード指令部６１からマニュアルモード指令信号が送信され、ネックヒータ２がマニュアルモードで作動することになる。

図８は、マニュアルモードにおける送風ファン出力（目標吹出風量）および目標吹出温度を設定するためのマニュアルモードカスタマイズ設定テーブルの一例を示す図である。

この図８からも分かるように、マニュアルモードでは、温調制御基本値が大きいほど目標吹出温度が高い値として設定されるようになっている。

具体的には、ディスプレイ７の操作によってＬｏモードに設定された場合であってカスタマイズ情報が存在していない場合（カスタマイズ後のモードがＬｏの場合）には目標吹出温度がＡ（例えば３７℃）に、温調制御能力を１段階だけ低くするカスタマイズ情報が存在する場合（カスタマイズ後のモードがＬ−の場合）には目標吹出温度がＡ−（例えば３６℃）に、温調制御能力を１段階だけ高くするカスタマイズ情報が存在する場合（カスタマイズ後のモードがＬ＋の場合）には目標吹出温度がＡ＋（例えば３８℃）にそれぞれ設定される。また、Ｍｉｄモードに設定された場合であってカスタマイズ情報が存在していない場合（カスタマイズ後のモードがＭの場合）には目標吹出温度がＢ（例えば４０℃）に、温調制御能力を１段階だけ低くするカスタマイズ情報が存在する場合（カスタマイズ後のモードがＭ−の場合）には目標吹出温度がＢ−（例えば３９℃）に、温調制御能力を１段階だけ高くするカスタマイズ情報が存在する場合（カスタマイズ後のモードがＭ＋の場合）には目標吹出温度がＢ＋（例えば４１℃）にそれぞれ設定される。また、Ｈｉモードに設定された場合であってカスタマイズ情報が存在していない場合（カスタマイズ後のモードがＨｉの場合）には目標吹出温度がＣ（例えば４３℃）に、温調制御能力を１段階だけ低くするカスタマイズ情報が存在する場合（カスタマイズ後のモードがＨｉ−の場合）には目標吹出温度がＣ−（例えば４２℃）に、温調制御能力を１段階だけ高くするカスタマイズ情報が存在する場合（カスタマイズ後のモードがＨｉ＋の場合）には目標吹出温度がＣ＋（例えば４４℃）にそれぞれ設定される。

また、このマニュアルモードにおいても、制御モード、ルーフ開閉切替スイッチ１１４からの出力信号、および、車速センサ１１５によって検出された車両の走行速度それぞれに応じて、温調風の目標吹出風量が設定される。具体的には、図８に示すマニュアルモードカスタマイズ設定テーブルに、制御モード、カスタマイズ情報、ルーフ状態、車速を当て嵌めることによって送風ファン出力（目標吹出風量）を設定する。このマニュアルモードカスタマイズ設定テーブルでは、Ｌ−，Ｌｏ，Ｌ＋，Ｍ−，Ｍ，Ｍ＋，Ｈｉ−，Ｈｉ，Ｈｉ＋の順で送風ファン出力が大きい値として設定され、可動ルーフの閉鎖状態よりも開放状態の方が送風ファン出力が大きい値として設定され、更に、可動ルーフが開放状態にある場合において車速が所定値（例えば５０ｋｍ／ｈ）未満である場合よりも所定値以上である方が送風ファン出力が大きい値として設定されるようになっている。また、可動ルーフが閉鎖状態にある場合には、車速に関わりなく送風ファン出力は可動ルーフが開放状態にある場合よりも小さい値として設定されるようになっている。

（ネックヒータ制御の手順）
次に、ネックヒータ制御の手順を図９のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、温調システム１が作動され、乗員Ｍのディスプレイ操作によって設定温度が設定された状態においてエアコンＥＣＵ６およびネックヒータＥＣＵ２７によって所定時間毎に繰り返して実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、現在のネックヒータ２の制御モードがオートモードとなっているか否かを判定する。具体的には、乗員Ｍのディスプレイ操作によって各温調デバイス２，３，４，５の制御モードが個別に選択される状況において、ネックヒータ２の制御モードがオートモードに選択されている場合には、このステップＳＴ１でＹＥＳ判定される。また、前記オールオートモードスイッチが押された場合（全ての温調デバイス２，３，４，５の制御モードをオートモードに設定する操作が行われた場合）にも、このステップＳＴ１でＹＥＳ判定されることになる。

現在のネックヒータ２の制御モードがオートモードとなっており、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、各種パラメータを取得する。具体的には、車室内温度センサ１１０によって検出された車室内温度、外気温度センサ１１１によって検出された外気温度、日射量センサ１１２によって検出された日射量、湿度センサ１１３によって検出された車室内の湿度、車速センサ１１５によって検出された車両の走行速度、ルーフ開閉切替スイッチ１１４の出力信号から得られる可動ルーフ状態情報を取得する。

その後、ステップＳＴ３に移り、前記式（１）（２）によって必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）を算出する。

その後、ステップＳＴ４に移り、乗員Ｍのディスプレイ操作によるカスタマイズ情報が存在する場合には該カスタマイズ情報を取得してステップＳＴ５に移る。また、カスタマイズ情報が存在しない場合にはそのままステップＳＴ５に移る。

ステップＳＴ５にあっては、このカスタマイズ情報の有無に応じてネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）を算出する。この際、カスタマイズ情報が存在しない場合には、ネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）は必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）に一致する。これに対し、カスタマイズ情報が存在している場合には、図５で示したオートモードカスタマイズ設定テーブルから求められる補正項による補正が行われてネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）が算出される。

その後、ステップＳＴ６に移り、図６で示した温調制御基本値決定マップにネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）を当て嵌めることによって温調制御基本値が決定される。つまり、ネックヒータ２の制御モードが、Ｌｏモード、Ｍｉｄモード、Ｈｉモードの何れかに設定される。

このようにしてネックヒータ２の制御モードが設定された後、ステップＳＴ７に移り、ルーフ状態情報および車速情報を取得して、ステップＳＴ８に移り、図７で示した温調制御テーブルに従って、送風ファン出力および目標吹出温度が取得され、これらを目標吹出風量および目標吹出温度として設定して送風ファン２１およびヒータ２２が制御され、ネックヒータ２がオートモードで作動することになる（ステップＳＴ９）。

一方、現在のネックヒータ２の制御モードがオートモードではなく、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１０に移り、現在のネックヒータ２の制御モードがマニュアルモードとなっているか否かを判定する。具体的には、乗員Ｍのディスプレイ操作によってネックヒータ２の制御モードがマニュアルモードに設定されているか否かを判定する。現在のネックヒータ２の制御モードがマニュアルモードではなく、ステップＳＴ１０でＮＯ判定された場合、つまり、ネックヒータ２の制御モードがオートモードおよびマニュアルモードの何れでもない場合には、ステップＳＴ１１に移り、ネックヒータ２を停止（ＯＦＦ）させる。

一方、現在のネックヒータ２の制御モードがマニュアルモードとなっており、ステップＳＴ１０でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移り、乗員Ｍのディスプレイ操作によって指示されている制御モード（マニュアル指示モード）を取得する。また、ステップＳＴ１３に移り、乗員Ｍのディスプレイ操作によるカスタマイズ情報が存在する場合には該カスタマイズ情報を取得してステップＳＴ１４に移る。また、カスタマイズ情報が存在しない場合にはそのままステップＳＴ１４に移る。

ステップＳＴ１４にあっては、ステップＳＴ１２で取得したマニュアル指示モードおよびステップＳＴ１３で取得したカスタマイズ情報の有無に応じ、図８で示したマニュアルモードカスタマイズ設定テーブルに従って、送風ファン出力および目標吹出温度が取得され、これらを目標吹出風量および目標吹出温度として設定して送風ファン２１およびヒータ２２が制御され、ネックヒータ２がマニュアルモードで作動することになる（ステップＳＴ１４）。

以上の動作が繰り返され、ネックヒータ２はオートモードまたはマニュアルモードで制御され、乗員Ｍの首部に向けて温調風を吹き出すことで当該乗員Ｍの首部周辺の快適性が確保される。

（ネックヒータ温度下降制御の手順）
次に、前記目標吹出温度下降部２７ｃによって実行されるネックヒータ温度下降制御の手順を図１０のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、ネックヒータ２の作動時（オートモードまたはマニュアルモードでの作動時）に実行される。

先ず、ステップＳＴ２１において、ネックヒータ２の制御モードがＨｉモード以外のモード（非Ｈｉモード；ＯＦＦも含む）からＨｉモードに遷移したか否かが判定される。これは、ネックヒータ２がオートモードである場合には温調制御基本値決定部６５からの出力信号に従って判定され、ネックヒータ２がマニュアルモードである場合には乗員Ｍのディスプレイ操作の情報をエアコンＥＣＵ６を経て受信することによって判定される。

ネックヒータ２の制御モードが非ＨｉモードからＨｉモードに遷移し、ステップＳＴ２１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２２に移り、ネックヒータＥＣＵ２７に予め備えられたＨｉモードタイマのカウントを開始する。このＨｉモードタイマは所定時間（ｔ１）をカウントした時点でカウントを終了するタイマである。

その後、ステップＳＴ２３に移り、ネックヒータ２の制御モードがＨｉモードから非Ｈｉモードに遷移したか否かが判定される。この判定も、ネックヒータ２がオートモードである場合には温調制御基本値決定部６５からの出力信号に従って判定され、ネックヒータ２がマニュアルモードである場合には乗員Ｍのディスプレイ操作の情報をエアコンＥＣＵ６を経て受信することによって判定される。

ネックヒータ２の制御モードがＨｉモードから非Ｈｉモードに遷移し、ステップＳＴ２３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２５に移る。一方、ネックヒータ２の制御モードがＨｉモードから非Ｈｉモードに遷移していない場合にはステップＳＴ２３でＮＯ判定され、ステップＳＴ２４に移る。このステップＳＴ２４では、車両のイグニッションスイッチがオフされたか否かを判定する。車両のイグニッションスイッチがオフされ、ステップＳＴ２４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２５に移る。

車両のイグニッションスイッチがオフされていない場合、つまり、ネックヒータ２の制御モードがＨｉモードに維持されている場合には、ステップＳＴ２４でＮＯ判定され、ステップＳＴ３０に移り、Ｈｉモードタイマのカウントが所定時間（ｔ１）に達したか否かを判定する。つまり、ネックヒータ２の制御モードがＨｉモードに維持されている継続時間が所定時間（ｔ１）に達したか否かを判定する。

そして、Ｈｉモードタイマのカウントが所定時間（ｔ１）に達しており、ステップＳＴ３０でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３１に移り、目標吹出温度を所定値だけ低く設定する目標吹出温度下降動作を実行する。例えば、目標吹出温度を３℃だけ低く設定する。この値はこれに限定されるものではなく適宜設定される。

ネックヒータ２の制御モードがＨｉモードから非Ｈｉモードに遷移するか、または、車両のイグニッションスイッチがオフとなったことでステップＳＴ２５に移った場合には、該ステップＳＴ２５において、Ｈｉモードタイマのカウントを一時停止すると共に、ネックヒータＥＣＵ２７に予め備えられたリセットタイマのカウントを開始する。リセットタイマは所定時間（例えば６０ｍｉｎ）をカウントした時点でカウントを終了するタイマである。

その後、ステップＳＴ２６に移り、ネックヒータ２の制御モードが非ＨｉモードからＨｉモードに遷移したか否かが判定される。

そして、ネックヒータ２の制御モードが非ＨｉモードからＨｉモードに遷移し、ステップＳＴ２６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２７に移り、リセットタイマのカウントが所定時間（６０ｍｉｎ）に達したか否かを判定する。つまり、ネックヒータ２の制御モードが、非Ｈｉモードに遷移した後、所定時間（６０ｍｉｎ）経過した後に再びＨｉモードに遷移したか否かを判定する。

リセットタイマのカウントが所定時間（６０ｍｉｎ）に達しており、ステップＳＴ２７でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２８に移り、Ｈｉモードタイマをリセット（カウント値を０にリセット）し、再び該Ｈｉモードタイマのカウントを開始する。一方、リセットタイマのカウントが所定時間（６０ｍｉｎ）に達しておらず、ステップＳＴ２７でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３２に移り、Ｈｉモードタイマをリセットすることなく該Ｈｉモードタイマのカウントを再開する。つまり、前記ステップＳＴ２５で一旦停止していたＨｉモードタイマのカウント値からカウントを再開する。

ステップＳＴ２８の動作は、ネックヒータ２の制御モードが、非Ｈｉモードに遷移した後、所定時間（６０ｍｉｎ）経過した後に再びＨｉモードに遷移した場合、乗員Ｍの首部に向けて比較的高温の温調風が吹き付けられる状況にはない状態が長時間に亘ったことで再びＨｉモードに遷移しても乗員Ｍへの悪影響は殆ど無いとしてＨｉモードタイマをリセットして再びカウントを開始するようにしたものである。一方、ステップＳＴ３２の動作は、ネックヒータ２の制御モードが、非Ｈｉモードに遷移した後、所定時間（６０ｍｉｎ）経過することなく再びＨｉモードに遷移した場合、乗員Ｍへの悪影響が生じる可能性があることを考慮し、早期にＨｉモードタイマのカウントが所定時間（ｔ１）に達するように、Ｈｉモードタイマをリセットすることなく該Ｈｉモードタイマのカウントを再開するようにしたものである。

このようにしてＨｉモードタイマのカウントを開始した後、ステップＳＴ２９でリセットタイマのカウントを「０」にリセットし、ステップＳＴ３０に移って、Ｈｉモードタイマのカウントが所定時間（ｔ１）に達したか否かを判定する。ここでは、前記ステップＳＴ２７でリセットタイマのカウントが所定時間（６０ｍｉｎ）に達していたことでＨｉモードタイマをリセットした場合には、ステップＳＴ２８でＨｉモードタイマのカウントを開始した時点からの経過時間が所定時間（ｔ１）に達したか否かを判定することになる。一方、前記ステップＳＴ２７でリセットタイマのカウントが所定時間（６０ｍｉｎ）に達していなかったことでＨｉモードタイマをリセットすることなくステップＳＴ３２で該Ｈｉモードタイマのカウントを再開した場合には、ステップＳＴ２２でＨｉモードタイマのカウントを開始してからステップＳＴ２５でＨｉモードタイマのカウントが一時停止されるまでの時間と、ステップＳＴ３２でＨｉモードタイマのカウントを再開した後の積算時間が所定時間（ｔ１）に達したか否かを判定することになる。

そして、前述したように、ステップＳＴ３０では、Ｈｉモードタイマのカウントが所定時間（ｔ１）に達したか否かを判定する。Ｈｉモードタイマのカウントが所定時間（ｔ１）に達しており、ステップＳＴ３０でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３１に移り、目標吹出温度を所定値だけ低く設定する目標吹出温度下降動作を実行する。一方、Ｈｉモードタイマのカウントが所定時間（ｔ１）に達しておらず、ステップＳＴ３０でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２３に戻り、前述の動作を繰り返す。

このようなネックヒータ温度下降制御によれば、ネックヒータ２からの温調風の吹出温度が比較的高い状況が長時間に亘って継続してしまうといった状況を回避することができ、乗員Ｍへの悪影響を予防することができる。

−実施形態の効果−
以上説明したように、本実施形態では、ネックヒータ２から吹き出される温調風の吹出温度の制御は、温調制御基本値決定部６５によって決定された温調制御基本値に基づいて行われることになる。また、可動ルーフの開放状態での温調風の吹出風量の制御および可動ルーフの閉鎖状態での温調風の吹出風量の制御についても、温調制御基本値決定部６５によって決定された温調制御基本値に基づいて（当該温調制御基本値、可動ルーフの開閉状態、車速に基づいて）行われることになる。つまり、何れの制御も温調制御基本値に応じて行われる。このため、可動ルーフの開閉動作を行った際に可動ルーフの状態変化に応じて（可動ルーフの開閉動作の前後で）ネックヒータ２における温調状態が大きく変化するといったことがない。その結果、乗員Ｍに違和感を与えてしまうことが抑制される。以上のことから、可動ルーフの開放状態および閉鎖状態の何れにおいても、乗員Ｍに違和感を与えることのない温調制御を行うことができる。また、この温調制御は、目標吹出温度設定部２７ａおよび目標吹出風量設定部２７ｂによって自動で行われるため、乗員Ｍに煩わしい操作を強いることがない。このため、実用性の高い温調デバイス制御装置を提供することができる。

また、本実施形態では、目標吹出温度が所定温度以上である状態の積算時間が所定時間に達したことを条件として、目標吹出温度を低くするように変更する制御を行うようにしている。これにより、ネックヒータ２からの温調風の吹出温度が比較的高い状況が長時間に亘って継続することに起因する乗員Ｍへの悪影響を予防することができる。

また、本実施形態では、乗員Ｍの手動操作により入力されるカスタマイズ情報に応じて必要温調制御量（ＴＡＯＢｉｓｅａｔ）を補正してネックヒータ必要温調制御量（ＮｅｃｋＴＡＯｉ）を算出するようにしている。これにより、乗員Ｍによる温調風の変更要求に対して良好に応えることが可能である。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態では、パラメータ取得部６２によって取得される環境情報を含むパラメータとして、車室内温度、外気温度、日射量、車室内の湿度を例示したが、これらに限定されるものではない。例えば、これらパラメータのうちの少なくとも一つであってもよいし、これら以外のパラメータであってもよい。

また、前記実施形態では、車両の前部座席に適用されるネックヒータ２について説明したが、後部座席を有する車両における当該後部座席にもネックヒータを適用し、このネックヒータの制御装置として本発明を適用してもよい。

また、前記実施形態では、ネックヒータ２から吹き出される温調風の吹出温度および吹出風量それぞれを制御する制御装置（温調デバイス制御装置）に本発明を適用した場合について説明したが、これに加えて、その他の温調デバイスである車室内空調装置３に対しても本発明は適用することができる。つまり、前記温調制御基本値に応じて、車室内空調装置３の目標吹出温度および目標吹出風量それぞれを制御するものである。また、シート空調装置４に対しても本発明は適用することができる。つまり、前記温調制御基本値に応じて、シート空調装置４の目標温度（シートヒータ４１の目標温度）および目標吹出風量（送風ファン４２の目標吹出風量）それぞれを制御するものである。また、ステアリングヒータ５に対しても本発明は適用することができる。つまり、前記温調制御基本値に応じて、ステアリングヒータ５の目標温度（ヒータ５１の目標温度）を制御するものである。

また、前記実施形態では、必要温調制御量補正部６４および温調制御基本値決定部６５をエアコンＥＣＵ６に備えさせるようにしていたが、この必要温調制御量補正部６４および温調制御基本値決定部６５をネックヒータＥＣＵ２７に備えさせるようにしてもよい。

本発明は、コンバーチブル車両に搭載されたネックヒータ等の温調デバイスから吹き出される温調風の吹出温度および吹出風量それぞれを制御する温調デバイス制御装置に適用可能である。

１ 温調システム
２ ネックヒータ（温調デバイス）
２７ ネックヒータＥＣＵ
２７ａ 目標吹出温度設定部
２７ｂ 目標吹出風量設定部
２７ｃ 目標吹出温度下降部
３ 車室内空調装置（温調デバイス）
４ シート空調装置（温調デバイス）
５ ステアリングヒータ（温調デバイス）
６ エアコンＥＣＵ
６２ パラメータ取得部
６３ 必要温調制御量算出部
６４ 必要温調制御量補正部
６５ 温調制御基本値決定部
１１０ 車室内温度センサ
１１１ 外気温度センサ
１１２ 日射量センサ
１１３ 湿度センサ
１１４ ルーフ開閉切替スイッチ（ルーフ開閉状態検出手段）
１１５ 車速センサ（車速検出手段）
ＨＲ ヘッドレスト

Claims (10)

1. 開閉可能な可動ルーフを備えたコンバーチブル車両に搭載された温調デバイスから車室内に吹き出される温調風の吹出温度および吹出風量それぞれを制御する温調デバイス制御装置において、
   環境情報を含むパラメータを取得するパラメータ取得部と、
   前記パラメータ取得部によって取得された前記パラメータに基づいて必要温調制御量を算出する必要温調制御量算出部と、
   前記必要温調制御量算出部によって算出された前記必要温調制御量に基づいて温調制御基本値を決定する温調制御基本値決定部と、
   前記可動ルーフの開閉状態に応じた出力信号を出力するルーフ開閉状態検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記温調制御基本値決定部によって決定された前記温調制御基本値に応じて、前記温調風の目標吹出温度を設定する目標吹出温度設定部と、
   前記温調制御基本値決定部によって決定された前記温調制御基本値、前記ルーフ開閉状態検出手段によって検出された前記可動ルーフの開閉状態、および、前記車速検出手段によって検出された前記車速それぞれに応じて、前記温調風の目標吹出風量を設定する目標吹出風量設定部と、
   を備えていることを特徴とするコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置。
2. 請求項１記載のコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置において、
   前記温調デバイスは暖房用の温調風を車室内に吹き出すものであり、
   前記環境情報を含むパラメータは、車室内温度および外気温度の少なくとも一方を含む環境温度であって、
   乗員が要求する温調風の設定温度に対して前記環境温度が低いほど、前記必要温調制御量算出部で算出される前記必要温調制御量が大きい値とされることにより、前記目標吹出温度設定部で設定される前記温調風の目標吹出温度が高くなると共に、前記目標吹出風量設定部で設定される前記温調風の目標吹出風量が多くなる構成とされていることを特徴とするコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置。
3. 請求項１または２記載のコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置において、
   前記温調デバイスは暖房用の温調風を車室内に吹き出すものであり、
   前記環境情報を含むパラメータは車室内に照射される日射量であって、
   前記日射量が少ないほど、前記必要温調制御量算出部で算出される前記必要温調制御量が大きい値とされることにより、前記目標吹出温度設定部で設定される前記温調風の目標吹出温度が高くなると共に、前記目標吹出風量設定部で設定される前記温調風の目標吹出風量が多くなる構成とされていることを特徴とするコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置。
4. 請求項１、２または３記載のコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置において、
   前記温調デバイスは暖房用の温調風を車室内に吹き出すものであり、
   前記環境情報を含むパラメータは車室内の湿度であって、
   前記湿度が高いほど、前記必要温調制御量算出部で算出される前記必要温調制御量が小さい値とされることにより、前記目標吹出温度設定部で設定される前記温調風の目標吹出温度が低くなると共に、前記目標吹出風量設定部で設定される前記温調風の目標吹出風量が少なくなる構成とされていることを特徴とするコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置。
5. 請求項１〜４のうち何れか一つに記載のコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置において、
   前記温調制御基本値決定部で決定された前記温調制御基本値が同一であっても、前記ルーフ開閉状態検出手段からの出力信号によって認識される前記可動ルーフの開閉状態が閉鎖状態のときよりも開放状態のときの方が、前記目標吹出風量設定部で設定される前記温調風の目標吹出風量が多くなる構成とされていることを特徴とするコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置。
6. 請求項１〜５のうち何れか一つに記載のコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置において、
   前記ルーフ開閉状態検出手段からの出力信号によって認識された前記可動ルーフの開閉状態が開放状態である場合、前記温調制御基本値決定部で決定された前記温調制御基本値が同一であっても、前記車速検出手段によって検出された前記車速が高いほど前記目標吹出風量設定部で設定される前記温調風の目標吹出風量が多くなる構成とされていることを特徴とするコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置。
7. 請求項１〜６のうち何れか一つに記載のコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置において、
   前記温調デバイスは、車室内の座席のヘッドレストに内蔵され、該ヘッドレストから前方に向けて温調風を吹き出すネックヒータであることを特徴とするコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置。
8. 請求項７記載のコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置において、
   前記目標吹出温度が所定温度以上である状態の積算時間が所定時間に達したことを条件として、前記目標吹出温度を低くするように変更する目標吹出温度下降部を備えていることを特徴とするコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置。
9. 請求項１〜８のうち何れか一つに記載のコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置において、
   乗員の手動操作によって入力される前記温調風のカスタマイズ情報を受信し、該カスタマイズ情報に応じて前記必要温調制御量を補正する必要温調制御量補正部を備えていることを特徴とするコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置。
10. 請求項１〜９のうち何れか一つに記載のコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置において、
    前記必要温調制御量算出部によって算出された前記必要温調制御量に基づいて、前記コンバーチブル車両に搭載された複数の温調デバイスの制御パラメータが調整される構成となっていることを特徴とするコンバーチブル車両の温調デバイス制御装置。

Images