JP2003306021A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JP2003306021A JP2003306021A JP2002112346A JP2002112346A JP2003306021A JP 2003306021 A JP2003306021 A JP 2003306021A JP 2002112346 A JP2002112346 A JP 2002112346A JP 2002112346 A JP2002112346 A JP 2002112346A JP 2003306021 A JP2003306021 A JP 2003306021A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗車時の快適性が損なわれてしまうことを最
小限にしつつ、降車時のヒートショック低減を図る。 【解決手段】 現在地から降車予定地までの車両の所要
走行時間を推定し、所要走行時間が所定時間以内である
場合に、車室内温度Ｔｒを外気温度Ｔａｍに近づけるよ
うに空調制御するヒートショック低減制御を行う。これ
により、降車時における車室内温度Ｔｒと外気温度Ｔａ
ｍとの温度差ΔＴを小さくできるので、降車時のヒート
ショック低減を図ることができる。また、所要走行時間
が所定時間ｔｃ以内となるまではヒートショック低減制
御は行われないので、少なくとも所要走行時間が所定時
間ｔｃ以内となるまでは温度的な快適性が損なわれない
ようにできる。以上により、上記目的を達成することが
できる。
小限にしつつ、降車時のヒートショック低減を図る。 【解決手段】 現在地から降車予定地までの車両の所要
走行時間を推定し、所要走行時間が所定時間以内である
場合に、車室内温度Ｔｒを外気温度Ｔａｍに近づけるよ
うに空調制御するヒートショック低減制御を行う。これ
により、降車時における車室内温度Ｔｒと外気温度Ｔａ
ｍとの温度差ΔＴを小さくできるので、降車時のヒート
ショック低減を図ることができる。また、所要走行時間
が所定時間ｔｃ以内となるまではヒートショック低減制
御は行われないので、少なくとも所要走行時間が所定時
間ｔｃ以内となるまでは温度的な快適性が損なわれない
ようにできる。以上により、上記目的を達成することが
できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】従
来、乗員により設定された設定温度、車室内温度、外気
温度等に基づき、車室内が設定温度となるように自動空
調制御する機能を備えた車両用空調装置がある。
来、乗員により設定された設定温度、車室内温度、外気
温度等に基づき、車室内が設定温度となるように自動空
調制御する機能を備えた車両用空調装置がある。
【０００３】しかしながら、上記自動空調制御を行いつ
つ走行した後において、降車時の車室内温度と外気温度
との温度差が大きいと、降車した乗員に大きな温度スト
レスいわゆるヒートショックが加わっていまい、急激な
体調変化をもたらす場合もある。例えば、夏期の冷房運
転時には、乗車時には快適な環境温度に維持される反
面、降車時には環境温度が急激に高温となるため、上記
ヒートショックが乗員に加わってしまう。
つ走行した後において、降車時の車室内温度と外気温度
との温度差が大きいと、降車した乗員に大きな温度スト
レスいわゆるヒートショックが加わっていまい、急激な
体調変化をもたらす場合もある。例えば、夏期の冷房運
転時には、乗車時には快適な環境温度に維持される反
面、降車時には環境温度が急激に高温となるため、上記
ヒートショックが乗員に加わってしまう。
【０００４】これに対して、上記温度差が小さくなるよ
うに自動空調制御することも考えられるが、この場合に
は、乗車時の温度的な快適性が損なわれてしまう。
うに自動空調制御することも考えられるが、この場合に
は、乗車時の温度的な快適性が損なわれてしまう。
【０００５】本発明は、上記点に鑑み、乗車時の快適性
が損なわれてしまうことを最小限にしつつ、降車時のヒ
ートショック低減を図ることを目的とする。
が損なわれてしまうことを最小限にしつつ、降車時のヒ
ートショック低減を図ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、現在地から降車予定地
までの車両の所要走行時間を推定し、所要走行時間が所
定時間以内である場合に、車室内温度を外気温度に近づ
けるように空調制御するヒートショック低減制御を行う
ことを特徴とする。
め、請求項１に記載の発明では、現在地から降車予定地
までの車両の所要走行時間を推定し、所要走行時間が所
定時間以内である場合に、車室内温度を外気温度に近づ
けるように空調制御するヒートショック低減制御を行う
ことを特徴とする。
【０００７】これにより、降車時における車室内温度と
外気温度との温度差を小さくできるので、降車時のヒー
トショック低減を図ることができる。また、所要走行時
間が所定時間以内となるまではヒートショック低減制御
は行われないので、少なくとも所要走行時間が所定時間
以内となるまでは温度的な快適性が損なわれないように
できる。以上により、上記目的を達成することができ
る。
外気温度との温度差を小さくできるので、降車時のヒー
トショック低減を図ることができる。また、所要走行時
間が所定時間以内となるまではヒートショック低減制御
は行われないので、少なくとも所要走行時間が所定時間
以内となるまでは温度的な快適性が損なわれないように
できる。以上により、上記目的を達成することができ
る。
【０００８】なお、上記所要走行時間を、請求項２に記
載の発明のように、現在地から降車予定地までの距離と
車速とから推定するようにして好適である。また、降車
予定地を、請求項３に記載の発明のように、ナビゲーシ
ョン装置にて設定された目的地、経由地および立ち寄り
地のいずれかの地点とするようにして好適である。
載の発明のように、現在地から降車予定地までの距離と
車速とから推定するようにして好適である。また、降車
予定地を、請求項３に記載の発明のように、ナビゲーシ
ョン装置にて設定された目的地、経由地および立ち寄り
地のいずれかの地点とするようにして好適である。
【０００９】ここで、車室内温度と外気温度との温度差
が非常に大きい場合には、降車時点で車室内温度を十分
に外気温度に近づけることができないといった不具合
や、急激に空調制御値を変化させてしまい乗員に不快感
を与えてしまうといった不具合が考えられる。これに対
し、請求項４に記載の発明では、車室内温度と外気温度
との温度差が大きいほど所定時間を長く設定するので、
上記不具合を解消できる。
が非常に大きい場合には、降車時点で車室内温度を十分
に外気温度に近づけることができないといった不具合
や、急激に空調制御値を変化させてしまい乗員に不快感
を与えてしまうといった不具合が考えられる。これに対
し、請求項４に記載の発明では、車室内温度と外気温度
との温度差が大きいほど所定時間を長く設定するので、
上記不具合を解消できる。
【００１０】請求項５に記載の発明では、現在地から降
車予定地までの距離が所定距離以下である場合に、車室
内温度を外気温度に近づけるように空調制御するヒート
ショック低減制御を行うことを特徴とする。
車予定地までの距離が所定距離以下である場合に、車室
内温度を外気温度に近づけるように空調制御するヒート
ショック低減制御を行うことを特徴とする。
【００１１】これにより、降車時における車室内温度と
外気温度との温度差を小さくできるので、降車時のヒー
トショック低減を図ることができる。また、現在地から
降車予定地までの距離が所定距離以下となるまではヒー
トショック低減制御は行われないので、少なくとも所定
距離以下となるまでは温度的な快適性が損なわれないよ
うにできる。以上により、上記目的を達成することがで
きる。
外気温度との温度差を小さくできるので、降車時のヒー
トショック低減を図ることができる。また、現在地から
降車予定地までの距離が所定距離以下となるまではヒー
トショック低減制御は行われないので、少なくとも所定
距離以下となるまでは温度的な快適性が損なわれないよ
うにできる。以上により、上記目的を達成することがで
きる。
【００１２】請求項６に記載の発明では、車両運転中の
乗員に降車して休憩するように促す休憩誘導手段を備
え、休憩誘導手段の作動にともない、車室内温度を外気
温度に近づけるように空調制御するヒートショック低減
制御を行うことを特徴とする。
乗員に降車して休憩するように促す休憩誘導手段を備
え、休憩誘導手段の作動にともない、車室内温度を外気
温度に近づけるように空調制御するヒートショック低減
制御を行うことを特徴とする。
【００１３】これにより、降車時における車室内温度と
外気温度との温度差を小さくできるので、降車時のヒー
トショック低減を図ることができる。また、休憩誘導手
段が作動するまではヒートショック低減制御は行われな
いので、少なくとも休憩誘導手段が作動するまでは温度
的な快適性が損なわれないようにできる。以上により、
上記目的を達成することができる。
外気温度との温度差を小さくできるので、降車時のヒー
トショック低減を図ることができる。また、休憩誘導手
段が作動するまではヒートショック低減制御は行われな
いので、少なくとも休憩誘導手段が作動するまでは温度
的な快適性が損なわれないようにできる。以上により、
上記目的を達成することができる。
【００１４】なお、休憩誘導手段の一例として、乗員の
五感のうち少なくとも１つを刺激して誘導することが挙
げられる。具体的には、請求項７に記載の発明のよう
に、音声装置、表示装置および振動発生装置のうち少な
くとも１つの装置により刺激を与えることが挙げられ
る。
五感のうち少なくとも１つを刺激して誘導することが挙
げられる。具体的には、請求項７に記載の発明のよう
に、音声装置、表示装置および振動発生装置のうち少な
くとも１つの装置により刺激を与えることが挙げられ
る。
【００１５】また、休憩誘導手段の一例として、請求項
８に記載の発明のように、連続走行時間が所定時間を経
過したタイミングで自動的に刺激を与えるようにしても
よいし、請求項９に記載の発明のように、乗員の疲れ度
合が所定の度合を超えている場合に、刺激を与えるよう
にしてもよい。
８に記載の発明のように、連続走行時間が所定時間を経
過したタイミングで自動的に刺激を与えるようにしても
よいし、請求項９に記載の発明のように、乗員の疲れ度
合が所定の度合を超えている場合に、刺激を与えるよう
にしてもよい。
【００１６】また、休憩誘導手段の一例として、降車し
て休憩するか否かを乗員に問い合わせる手段が挙げら
れ、この場合には、請求項１０に記載の発明のように、
問い合わせに対して乗員が休憩するとの指示を出した場
合にはじめて、ヒートショック低減制御を行うようにし
て好適である。
て休憩するか否かを乗員に問い合わせる手段が挙げら
れ、この場合には、請求項１０に記載の発明のように、
問い合わせに対して乗員が休憩するとの指示を出した場
合にはじめて、ヒートショック低減制御を行うようにし
て好適である。
【００１７】ここで、車室内温度と外気温度との温度差
が所定の温度差よりも小さい場合には、ヒートショック
を受ける度合が小さい。そこで、請求項１１に記載の発
明のように、車室内温度と外気温度との温度差が所定の
温度差よりも小さい場合には、ヒートショック低減制御
を禁止するようにして好適である。
が所定の温度差よりも小さい場合には、ヒートショック
を受ける度合が小さい。そこで、請求項１１に記載の発
明のように、車室内温度と外気温度との温度差が所定の
温度差よりも小さい場合には、ヒートショック低減制御
を禁止するようにして好適である。
【００１８】請求項１２に記載の発明では、空調制御値
の単位時間当たり変化量が所定の上限変化量以下となる
ようにヒートショック低減制御を行うことを特徴とす
る。これにより、空調制御値の急激な変化により乗員が
不快に感じてしまうことを防止できる。
の単位時間当たり変化量が所定の上限変化量以下となる
ようにヒートショック低減制御を行うことを特徴とす
る。これにより、空調制御値の急激な変化により乗員が
不快に感じてしまうことを防止できる。
【００１９】ここで、ヒートショック低減制御にて車室
内温度を外気温度にあまりに近づけすぎると、ヒートシ
ョック低減制御時における温度的な快適性が著しく損な
われてしまうといった不具合が考えられる。
内温度を外気温度にあまりに近づけすぎると、ヒートシ
ョック低減制御時における温度的な快適性が著しく損な
われてしまうといった不具合が考えられる。
【００２０】そこで、冷房運転時には、請求項１３に記
載の発明のように、車室内に吹き出される空調風の温度
が所定の上限温度以下となるようにヒートショック低減
制御を行い、暖房運転時には、請求項１４に記載の発明
のように、車室内に吹き出される空調風の温度が所定の
下限温度以上となるようにヒートショック低減制御を行
うようにすれば、上記不具合を解消できる。
載の発明のように、車室内に吹き出される空調風の温度
が所定の上限温度以下となるようにヒートショック低減
制御を行い、暖房運転時には、請求項１４に記載の発明
のように、車室内に吹き出される空調風の温度が所定の
下限温度以上となるようにヒートショック低減制御を行
うようにすれば、上記不具合を解消できる。
【００２１】請求項１５に記載の発明では、空調制御値
が段階的に変化するようにヒートショック低減制御を行
うことを特徴とするので、急激に空調制御値を変化させ
てしまい乗員に不快感を与えてしまうといった不具合を
解消できる。
が段階的に変化するようにヒートショック低減制御を行
うことを特徴とするので、急激に空調制御値を変化させ
てしまい乗員に不快感を与えてしまうといった不具合を
解消できる。
【００２２】ここで、ヒートショック低減制御時には、
車室内温度が外気温度に近づくことによる快適性悪化は
避けられない。しかしながら、請求項１６に記載の発明
では、冷房運転中にヒートショック低減制御を行うとき
には、空調風の送風量を増大させることを特徴とするの
で、上記ヒートショック低減制御時の快適性悪化を低減
できる。また、請求項１７に記載の発明では、暖房運転
中にヒートショック低減制御を行うときには、空調風の
送風量を減少させることを特徴とするので、上記ヒート
ショック低減制御時の快適性悪化を低減できる。
車室内温度が外気温度に近づくことによる快適性悪化は
避けられない。しかしながら、請求項１６に記載の発明
では、冷房運転中にヒートショック低減制御を行うとき
には、空調風の送風量を増大させることを特徴とするの
で、上記ヒートショック低減制御時の快適性悪化を低減
できる。また、請求項１７に記載の発明では、暖房運転
中にヒートショック低減制御を行うときには、空調風の
送風量を減少させることを特徴とするので、上記ヒート
ショック低減制御時の快適性悪化を低減できる。
【００２３】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一
例である。
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一
例である。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の各実施形態を図に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
【００２５】（第１実施形態）図１は第１実施形態の全
体構成図であり、車両用空調装置の冷凍サイクルＲには
冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１が備えられてい
る。圧縮機１は動力断続用の電磁クラッチ２を有し、圧
縮機１には電磁クラッチ２およびベルト３を介して車両
エンジン４の動力が伝達される。電磁クラッチ２への通
電は空調用電子制御装置５により断続され、電磁クラッ
チ２への通電の断続により圧縮機１の運転が断続され
る。
体構成図であり、車両用空調装置の冷凍サイクルＲには
冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１が備えられてい
る。圧縮機１は動力断続用の電磁クラッチ２を有し、圧
縮機１には電磁クラッチ２およびベルト３を介して車両
エンジン４の動力が伝達される。電磁クラッチ２への通
電は空調用電子制御装置５により断続され、電磁クラッ
チ２への通電の断続により圧縮機１の運転が断続され
る。
【００２６】圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱
ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、図示しない冷却
ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却され
て凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器
７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、
冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に
蓄えられる。
ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、図示しない冷却
ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却され
て凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器
７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、
冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に
蓄えられる。
【００２７】この受液器７からの液冷媒は膨張弁（減圧
手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態と
なる。膨張弁８は蒸発器９の出口冷媒の温度を感知する
感温部８ａを有する温度式膨張弁である。この膨張弁８
からの低圧冷媒は蒸発器（冷房用熱交換器）９に流入す
る。この蒸発器９は車両用空調装置の空調ケース１０内
に設置され、蒸発器９に流入した低圧冷媒は空調ケース
１０内の空気から吸熱して蒸発する。蒸発器９の出口は
圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部
品によって閉回路を構成している。
手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態と
なる。膨張弁８は蒸発器９の出口冷媒の温度を感知する
感温部８ａを有する温度式膨張弁である。この膨張弁８
からの低圧冷媒は蒸発器（冷房用熱交換器）９に流入す
る。この蒸発器９は車両用空調装置の空調ケース１０内
に設置され、蒸発器９に流入した低圧冷媒は空調ケース
１０内の空気から吸熱して蒸発する。蒸発器９の出口は
圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部
品によって閉回路を構成している。
【００２８】空調ケース１０において、蒸発器９の上流
側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送
風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送
風ファン１２の吸入側には内外気切替箱１４が配置さ
れ、この内外気切替箱１４内の内外気切替ドア１４ａに
より外気導入口１４ｂと内気導入口１４ｃを開閉する。
これにより、内外気切替箱１４内に外気（車室外空気）
または内気（車室内空気）が切替導入される。内外気切
替ドア１４ａはサーボモータからなる電気駆動装置１４
ｅにより駆動される。
側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送
風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送
風ファン１２の吸入側には内外気切替箱１４が配置さ
れ、この内外気切替箱１４内の内外気切替ドア１４ａに
より外気導入口１４ｂと内気導入口１４ｃを開閉する。
これにより、内外気切替箱１４内に外気（車室外空気）
または内気（車室内空気）が切替導入される。内外気切
替ドア１４ａはサーボモータからなる電気駆動装置１４
ｅにより駆動される。
【００２９】空調装置通風系のうち、送風機１１下流側
に配置される空調ユニット１５部は、通常、車室内前部
の計器盤内側において車両幅方向の中央位置に配置さ
れ、送風機１１部は空調ユニット１５部に対して助手席
側にオフセット配置される。
に配置される空調ユニット１５部は、通常、車室内前部
の計器盤内側において車両幅方向の中央位置に配置さ
れ、送風機１１部は空調ユニット１５部に対して助手席
側にオフセット配置される。
【００３０】空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側に
はエアミックスドア１９が配置されている。このエアミ
ックスドア１９の下流側には車両エンジン４の温水（冷
却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア
（暖房用熱交換器）２０が設置されている。この温水式
ヒータコア２０の側方（上方部）には、温水式ヒータコ
ア２０をバイパスして空気を流すバイパス通路２１が形
成されている。
はエアミックスドア１９が配置されている。このエアミ
ックスドア１９の下流側には車両エンジン４の温水（冷
却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア
（暖房用熱交換器）２０が設置されている。この温水式
ヒータコア２０の側方（上方部）には、温水式ヒータコ
ア２０をバイパスして空気を流すバイパス通路２１が形
成されている。
【００３１】エアミックスドア１９は回動可能な板状ド
アであり、サーボモータからなる電気駆動装置２２によ
り駆動される。エアミックスドア１９は、温水式ヒータ
コア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する
冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風
の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節
する。従って、本例においては、エアミックスドア１９
により車室内への吹出空気の温度調節手段が構成され
る。
アであり、サーボモータからなる電気駆動装置２２によ
り駆動される。エアミックスドア１９は、温水式ヒータ
コア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する
冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風
の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節
する。従って、本例においては、エアミックスドア１９
により車室内への吹出空気の温度調節手段が構成され
る。
【００３２】温水式ヒータコア２０の下流側には下側か
ら上方へ延びる温風通路２３が形成され、この温風通路
２３からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混
合部２４で混合して、所望温度の空気を作り出すことが
できる。
ら上方へ延びる温風通路２３が形成され、この温風通路
２３からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混
合部２４で混合して、所望温度の空気を作り出すことが
できる。
【００３３】さらに、空調ケース１０内で、空気混合部
２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。す
なわち、空調ケース１０の上面部にはデフロスタ開口部
２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は図示しな
いデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に
空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部２５は、
回動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉され
る。
２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。す
なわち、空調ケース１０の上面部にはデフロスタ開口部
２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は図示しな
いデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に
空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部２５は、
回動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉され
る。
【００３４】また、空調ケース１０の上面部で、デフロ
スタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部
２７が形成され、このフェイス開口部２７は図示しない
フェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空
気を吹き出すものである。フェイス開口部２７は回動自
在な板状のフェイスドア２８により開閉される。
スタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部
２７が形成され、このフェイス開口部２７は図示しない
フェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空
気を吹き出すものである。フェイス開口部２７は回動自
在な板状のフェイスドア２８により開閉される。
【００３５】また、空調ケース１０において、フェイス
開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、
このフット開口部２９は図示しないフットダクトを介し
て車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものであ
る。フット開口部２９は回動自在な板状のフットドア３
０により開閉される。
開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、
このフット開口部２９は図示しないフットダクトを介し
て車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものであ
る。フット開口部２９は回動自在な板状のフットドア３
０により開閉される。
【００３６】上記した吹出モードドア２６、２８、３０
は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリン
ク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置３１
により駆動される。
は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリン
ク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置３１
により駆動される。
【００３７】次に、本実施形態における電気制御部の概
要を説明すると、蒸発器９の温度センサとしてサーミス
タからなる温度センサ３２を有している。この温度セン
サ３２は空調ケース１０内で蒸発器９の空気吹出直後の
部位に配置され、蒸発器吹出温度Ｔｅを検出する。
要を説明すると、蒸発器９の温度センサとしてサーミス
タからなる温度センサ３２を有している。この温度セン
サ３２は空調ケース１０内で蒸発器９の空気吹出直後の
部位に配置され、蒸発器吹出温度Ｔｅを検出する。
【００３８】空調用電子制御装置５には、上記の温度セ
ンサ３２の他に、空調制御のために、車室内温度Ｔｒ、
外気温度Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出す
る周知のセンサ３３〜３６から検出信号が入力される。
また、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル３
７には乗員により手動操作される操作スイッチ３７ａ〜
３７ｅが備えられ、この操作スイッチ３７ａ〜３７ｅの
操作信号も空調用電子制御装置５に入力される。
ンサ３２の他に、空調制御のために、車室内温度Ｔｒ、
外気温度Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出す
る周知のセンサ３３〜３６から検出信号が入力される。
また、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル３
７には乗員により手動操作される操作スイッチ３７ａ〜
３７ｅが備えられ、この操作スイッチ３７ａ〜３７ｅの
操作信号も空調用電子制御装置５に入力される。
【００３９】この操作スイッチとして、具体的には、温
度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３７
ａ、風量切替信号を発生する風量スイッチ３７ｂ、吹出
モード信号を発生する吹出モードスイッチ３７ｃ、内外
気切替信号を発生する内外気切替スイッチ３７ｄ、エア
コンスイッチ３７ｅ等が設けられている。
度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３７
ａ、風量切替信号を発生する風量スイッチ３７ｂ、吹出
モード信号を発生する吹出モードスイッチ３７ｃ、内外
気切替信号を発生する内外気切替スイッチ３７ｄ、エア
コンスイッチ３７ｅ等が設けられている。
【００４０】吹出モードスイッチ３７ｃは、フェイスモ
ード、フットモード、バイレベルモード、フットデフモ
ード、デフロスタモードの各モードを手動操作で切り替
えるものである。また、エアコンスイッチ３７ｅは、圧
縮機１のオンオフ信号を発生するとともに蒸発器９の目
標温度ＴＥＯをフロスト防止用の低めの温度にする信号
を発生する。
ード、フットモード、バイレベルモード、フットデフモ
ード、デフロスタモードの各モードを手動操作で切り替
えるものである。また、エアコンスイッチ３７ｅは、圧
縮機１のオンオフ信号を発生するとともに蒸発器９の目
標温度ＴＥＯをフロスト防止用の低めの温度にする信号
を発生する。
【００４１】さらに、空調用電子制御装置５は、エンジ
ン用電子制御装置３８に接続されており、エンジン用電
子制御装置３８から空調用電子制御装置５には車両エン
ジン４の回転数信号、車速信号等が入力される。
ン用電子制御装置３８に接続されており、エンジン用電
子制御装置３８から空調用電子制御装置５には車両エン
ジン４の回転数信号、車速信号等が入力される。
【００４２】また、空調用電子制御装置５は、車両に搭
載されたナビゲーション装置の作動を制御するナビ用制
御装置３９に接続されており、ナビ用電子制御装置３９
から空調用電子制御装置５にはナビ情報等が入力され
る。
載されたナビゲーション装置の作動を制御するナビ用制
御装置３９に接続されており、ナビ用電子制御装置３９
から空調用電子制御装置５にはナビ情報等が入力され
る。
【００４３】次に、上記構成において本実施形態の作動
を説明する。空調用電子制御装置５はＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その
周辺回路にて構成されるものであり、図２のフローチャ
ートは上記マイクロコンピュータにより実行される制御
処理の概要を示している。そして、図２の制御ルーチン
は、車両エンジン４のイグニッションスイッチがオンさ
れて制御装置５に電源が供給されとスタートする。
を説明する。空調用電子制御装置５はＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その
周辺回路にて構成されるものであり、図２のフローチャ
ートは上記マイクロコンピュータにより実行される制御
処理の概要を示している。そして、図２の制御ルーチン
は、車両エンジン４のイグニッションスイッチがオンさ
れて制御装置５に電源が供給されとスタートする。
【００４４】先ず、ステップＳ１０ではフラグ、タイマ
ー等の初期化がなされ、次のステップＳ２０で空調制御
パネル３７の操作スイッチ３７ａ〜３７ｅの操作信号を
読み込む。
ー等の初期化がなされ、次のステップＳ２０で空調制御
パネル３７の操作スイッチ３７ａ〜３７ｅの操作信号を
読み込む。
【００４５】そして、ナビ情報読込手段としてのステッ
プＳ３０では、センサ３２〜３６からの検出信号、エン
ジン用電子制御装置３８からの車速信号その他の車両環
境状態の信号と、現在地から目的地までの距離および目
的地の外気温度の信号が少なくとも含まれたナビ情報と
が読み込まれる。
プＳ３０では、センサ３２〜３６からの検出信号、エン
ジン用電子制御装置３８からの車速信号その他の車両環
境状態の信号と、現在地から目的地までの距離および目
的地の外気温度の信号が少なくとも含まれたナビ情報と
が読み込まれる。
【００４６】次に、温度差低減補正値算出手段としての
ステップＳ４０において、ステップＳ５０の目標吹出温
度ＴＡＯ算出に用いる温度差低減補正値Ｔｄを、図３の
フローチャートに従って決定する。以下に、ステップＳ
４０における決定フローチャートを説明すると、はじめ
に、所要走行時間算出手段としてのステップＳ４０１で
は、ナビ情報のうちの現在地から目的地までの距離と、
エンジン用電子制御装置３８からの車速信号とから、現
在地から目的地までの所要走行時間を推定、算出する。
なお、本実施形態では、ナビゲーション装置にて乗員が
設定した目的地を、降車予定地とみなしている。
ステップＳ４０において、ステップＳ５０の目標吹出温
度ＴＡＯ算出に用いる温度差低減補正値Ｔｄを、図３の
フローチャートに従って決定する。以下に、ステップＳ
４０における決定フローチャートを説明すると、はじめ
に、所要走行時間算出手段としてのステップＳ４０１で
は、ナビ情報のうちの現在地から目的地までの距離と、
エンジン用電子制御装置３８からの車速信号とから、現
在地から目的地までの所要走行時間を推定、算出する。
なお、本実施形態では、ナビゲーション装置にて乗員が
設定した目的地を、降車予定地とみなしている。
【００４７】次に所定時間判定手段としてのステップＳ
４０２では、算出された所要走行時間が、予め設定され
た所定の時間以内であるか否かを判定する。そして、所
定時間以内でなければステップＳ４０３に進み温度差低
減補正値Ｔｄを０に決定し、所定時間以内であればステ
ップＳ４０４に進む。
４０２では、算出された所要走行時間が、予め設定され
た所定の時間以内であるか否かを判定する。そして、所
定時間以内でなければステップＳ４０３に進み温度差低
減補正値Ｔｄを０に決定し、所定時間以内であればステ
ップＳ４０４に進む。
【００４８】そして、温度補正値Ｔｄ算出手段としての
ステップＳ４０４では、センサ３３からの検出信号によ
る車室内温度Ｔｒと、ナビ情報による目的地の外気温度
との温度差を算出し、ステップＳ４０５にて、算出され
た温度差が所定値以内であるか否かを判定する。そし
て、所定値以内であればステップＳ４０３にてＴｄ＝０
とし、所定値以内でなければ、ステップＳ４０６に進
み、下記数式１に基づいて温度差低減補正値Ｔｄを算出
する。
ステップＳ４０４では、センサ３３からの検出信号によ
る車室内温度Ｔｒと、ナビ情報による目的地の外気温度
との温度差を算出し、ステップＳ４０５にて、算出され
た温度差が所定値以内であるか否かを判定する。そし
て、所定値以内であればステップＳ４０３にてＴｄ＝０
とし、所定値以内でなければ、ステップＳ４０６に進
み、下記数式１に基づいて温度差低減補正値Ｔｄを算出
する。
【００４９】
【数１】Ｔｄ＝（Ｔａｍ−Ｔｒ）／α
但し、Ｔｒ：内気センサ３３により検出される車室内温
度 Ｔａｍ：外気センサ３４により検出される外気温度 α：温度差低減定数 以上のステップＳ４０１〜Ｓ４０６により温度差低減補
正値Ｔｄが決定されてステップＳ４０の処理が終了する
と、ステップＳ５０に進み、車室内へ吹き出される空調
風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度
ＴＡＯは車室内を温度設定スイッチ３７ａの設定温度Ｔ
ｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、下記数
式２に基づいて算出される。
度 Ｔａｍ：外気センサ３４により検出される外気温度 α：温度差低減定数 以上のステップＳ４０１〜Ｓ４０６により温度差低減補
正値Ｔｄが決定されてステップＳ４０の処理が終了する
と、ステップＳ５０に進み、車室内へ吹き出される空調
風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度
ＴＡＯは車室内を温度設定スイッチ３７ａの設定温度Ｔ
ｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、下記数
式２に基づいて算出される。
【００５０】
【数２】ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×（Ｔｓｅｔ＋Ｔｄ）−Ｋｒ
×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ 但し、Ｔｓ：日射センサ３５により検出される日射量 Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン Ｃ：補正用の定数 なお、ステップＳ４０３にてＴｄ＝０と決定された場合
のＴＡＯに基づく空調制御を通常空調制御と呼び、ステ
ップＳ４０６にてＴｄ＝（Ｔａｍ−Ｔｒ）／αと決定さ
れた場合のＴＡＯに基づく空調制御を、ヒートショック
低減制御と呼ぶ。
×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ 但し、Ｔｓ：日射センサ３５により検出される日射量 Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン Ｃ：補正用の定数 なお、ステップＳ４０３にてＴｄ＝０と決定された場合
のＴＡＯに基づく空調制御を通常空調制御と呼び、ステ
ップＳ４０６にてＴｄ＝（Ｔａｍ−Ｔｒ）／αと決定さ
れた場合のＴＡＯに基づく空調制御を、ヒートショック
低減制御と呼ぶ。
【００５１】そして、数式２に示されるように、ヒート
ショック低減制御によれば、夏期の冷房運転時にはＴＡ
Ｏの値が高くなるようにＴｄにより補正されることとな
り、車室内温度Ｔｒが外気温度Ｔａｍに近づくこととな
る。一方、冬期の暖房運転時にはＴＡＯの値が低くなる
ようにＴｄにより補正されることとなり、車室内温度Ｔ
ｒが外気温度Ｔａｍに近づくこととなる。
ショック低減制御によれば、夏期の冷房運転時にはＴＡ
Ｏの値が高くなるようにＴｄにより補正されることとな
り、車室内温度Ｔｒが外気温度Ｔａｍに近づくこととな
る。一方、冬期の暖房運転時にはＴＡＯの値が低くなる
ようにＴｄにより補正されることとなり、車室内温度Ｔ
ｒが外気温度Ｔａｍに近づくこととなる。
【００５２】次に、ステップＳ６０にて送風機１１によ
り送風される空気の目標送風量、具体的には送風機駆動
用モータ１３の印加電圧であるブロワ電圧Ｖｅを上記Ｔ
ＡＯに基づいて決定する。このブロワ電圧Ｖｅの決定方
法は周知であり、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）お
よび低温側（最大冷房側）でブロワ電圧（目標風量）Ｖ
ｅを大きくし、上記ＴＡＯの中間温度域でブロワ電圧
（目標風量）Ｖｅを小さくする。
り送風される空気の目標送風量、具体的には送風機駆動
用モータ１３の印加電圧であるブロワ電圧Ｖｅを上記Ｔ
ＡＯに基づいて決定する。このブロワ電圧Ｖｅの決定方
法は周知であり、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）お
よび低温側（最大冷房側）でブロワ電圧（目標風量）Ｖ
ｅを大きくし、上記ＴＡＯの中間温度域でブロワ電圧
（目標風量）Ｖｅを小さくする。
【００５３】次に、ステップＳ７０にて内外気モードを
決定する。この内外気モードは例えば設定温度Ｔｓｅｔ
に対して車室内温度Ｔｒが所定温度以上、大幅に高いと
き（冷房高負荷時）に内気モードとし、その他の時は外
気モードとする。あるいは、上記ＴＡＯが低温側から高
温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モ
ード→全外気モードと切替設定してもよい。
決定する。この内外気モードは例えば設定温度Ｔｓｅｔ
に対して車室内温度Ｔｒが所定温度以上、大幅に高いと
き（冷房高負荷時）に内気モードとし、その他の時は外
気モードとする。あるいは、上記ＴＡＯが低温側から高
温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モ
ード→全外気モードと切替設定してもよい。
【００５４】次に、ステップＳ８０にて上記ＴＡＯに応
じて吹出モードを決定する。この吹出モードは周知のご
とくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェ
イスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設
定される。
じて吹出モードを決定する。この吹出モードは周知のご
とくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェ
イスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設
定される。
【００５５】次に、ステップＳ９０にて、エアミックス
ドア１９の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器吹出温度
Ｔｅ、及び温水温度Ｔｗに基づいて次の数式３により算
出する。
ドア１９の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器吹出温度
Ｔｅ、及び温水温度Ｔｗに基づいて次の数式３により算
出する。
【００５６】
【数３】ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕
×１００（％） ここで、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷは、エア
ミックスドア１９の最大冷房位置（図１の実線位置）を
０％とし、エアミックスドア１９の最大暖房位置（図１
の一点鎖線位置）を１００％とする百分率で表される。
×１００（％） ここで、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷは、エア
ミックスドア１９の最大冷房位置（図１の実線位置）を
０％とし、エアミックスドア１９の最大暖房位置（図１
の一点鎖線位置）を１００％とする百分率で表される。
【００５７】次に、ステップＳ１００に進み、エアコン
スイッチ３７ｅがＯＮされている場合には、蒸発器９の
着霜を防止できる最低温度域にて目標吹出温度ＴＡＯに
応じた目標蒸発器温度ＴＥＯを決定する。そして、ＴＥ
Ｏと温度センサ３２により検出される蒸発器吹出温度Ｔ
ｅとを比較して電磁クラッチ２への印加電圧Ｖｃを決定
し、圧縮機作動の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）を決定する。一
方、エアコンスイッチ３７ｅがＯＦＦされている場合に
は圧縮機１のＯＦＦ信号を出力する。
スイッチ３７ｅがＯＮされている場合には、蒸発器９の
着霜を防止できる最低温度域にて目標吹出温度ＴＡＯに
応じた目標蒸発器温度ＴＥＯを決定する。そして、ＴＥ
Ｏと温度センサ３２により検出される蒸発器吹出温度Ｔ
ｅとを比較して電磁クラッチ２への印加電圧Ｖｃを決定
し、圧縮機作動の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）を決定する。一
方、エアコンスイッチ３７ｅがＯＦＦされている場合に
は圧縮機１のＯＦＦ信号を出力する。
【００５８】次に、ステップＳ１１０に進み、上記ステ
ップＳ６０〜Ｓ１００で決定された制御状態が得られる
ように、各種アクチュエータ部（２、１３、１４ｅ、２
２、３１）に制御信号が出力される。次のステップＳ１
２０で制御周期τの経過を判定すると、ステップＳ２０
に戻る。
ップＳ６０〜Ｓ１００で決定された制御状態が得られる
ように、各種アクチュエータ部（２、１３、１４ｅ、２
２、３１）に制御信号が出力される。次のステップＳ１
２０で制御周期τの経過を判定すると、ステップＳ２０
に戻る。
【００５９】図４は、上記ステップＳ１０〜Ｓ１２０に
基づいた空調制御により、出発地にて冷房運転を開始し
てから目的地に到着するまでの、車室内温度Ｔｒの変化
の推移を示す図である。この図に示すように、冷房運転
開始時点から目的地に近づくまでは通常空調制御を行
う。これにより、ｔ１時間が経過すると、外気温度Ｔａ
ｍよりも高温であった車室内温度Ｔｒは外気温度Ｔａｍ
よりも低温になり、ｔ１経過後は車室内温度Ｔｒをこの
低温に維持して、乗員の快適性を保持する。
基づいた空調制御により、出発地にて冷房運転を開始し
てから目的地に到着するまでの、車室内温度Ｔｒの変化
の推移を示す図である。この図に示すように、冷房運転
開始時点から目的地に近づくまでは通常空調制御を行
う。これにより、ｔ１時間が経過すると、外気温度Ｔａ
ｍよりも高温であった車室内温度Ｔｒは外気温度Ｔａｍ
よりも低温になり、ｔ１経過後は車室内温度Ｔｒをこの
低温に維持して、乗員の快適性を保持する。
【００６０】その後、ステップＳ４０１にて算出された
所要走行時間が所定の時間ｔｃ以内となって時間ｔ２を
経過し、かつ、ステップＳ４０４にて算出された車室内
温度Ｔｒと目的地の外気温度との温度差ΔＴが所定の温
度差より大きい温度差であれば、ヒートショック低減制
御が行われることとなる。これにより、目的地に到着し
た時点では、温度差ΔＴが、ヒートショック低減制御開
始前の時点に比べて小さくなる。
所要走行時間が所定の時間ｔｃ以内となって時間ｔ２を
経過し、かつ、ステップＳ４０４にて算出された車室内
温度Ｔｒと目的地の外気温度との温度差ΔＴが所定の温
度差より大きい温度差であれば、ヒートショック低減制
御が行われることとなる。これにより、目的地に到着し
た時点では、温度差ΔＴが、ヒートショック低減制御開
始前の時点に比べて小さくなる。
【００６１】以上により、本実施形態によれば、現在地
から降車予定地である目的地に近づくまでは通常空調制
御により、温度的な快適性が損なわれないようにでき
る。また、降車予定地に近づくとヒートショック低減制
御が行われるので、目的地に到着して降車する時には、
車室内温度Ｔｒと外気温度Ｔａｍとの温度差ΔＴを小さ
くできるので、降車時のヒートショック低減を図ること
ができる。
から降車予定地である目的地に近づくまでは通常空調制
御により、温度的な快適性が損なわれないようにでき
る。また、降車予定地に近づくとヒートショック低減制
御が行われるので、目的地に到着して降車する時には、
車室内温度Ｔｒと外気温度Ｔａｍとの温度差ΔＴを小さ
くできるので、降車時のヒートショック低減を図ること
ができる。
【００６２】（第２実施形態）本実施形態では、空調制
御値としての目標吹出温度ＴＡＯの単位時間当たり変化
量が所定の上限変化量以下となるようにヒートショック
低減制御を行うようにしている。すなわち、冷房運転時
には、車室内に吹き出される空調風の温度が所定の上限
温度以下となるようにヒートショック低減制御を行い、
一方、暖房運転時には、車室内に吹き出される空調風の
温度が所定の下限温度以上となるようにヒートショック
低減制御を行う。
御値としての目標吹出温度ＴＡＯの単位時間当たり変化
量が所定の上限変化量以下となるようにヒートショック
低減制御を行うようにしている。すなわち、冷房運転時
には、車室内に吹き出される空調風の温度が所定の上限
温度以下となるようにヒートショック低減制御を行い、
一方、暖房運転時には、車室内に吹き出される空調風の
温度が所定の下限温度以上となるようにヒートショック
低減制御を行う。
【００６３】図５は、本実施形態に係る温度補正値Ｔｄ
決定ステップＳ４０の一部を示すフローチャートであ
り、上記第１実施形態におけるステップＳ４０６にて算
出されたＴｄを決定値とするのではなく、ステップＳ４
０６の算出後、図５に示すステップＳ４０７〜Ｓ４１０
の処理により、Ｔｄを決定している。
決定ステップＳ４０の一部を示すフローチャートであ
り、上記第１実施形態におけるステップＳ４０６にて算
出されたＴｄを決定値とするのではなく、ステップＳ４
０６の算出後、図５に示すステップＳ４０７〜Ｓ４１０
の処理により、Ｔｄを決定している。
【００６４】ステップＳ４０７では、ステップＳ４０６
で算出されたＴｄが、制御周期τの間隔における変化許
容幅Ｔｍａｘを超えているか否かを判定する。なお、変
化許容幅Ｔｍａｘは、上記特許請求の範囲に記載の上限
変化量に対応するものである。
で算出されたＴｄが、制御周期τの間隔における変化許
容幅Ｔｍａｘを超えているか否かを判定する。なお、変
化許容幅Ｔｍａｘは、上記特許請求の範囲に記載の上限
変化量に対応するものである。
【００６５】そして、ステップＳ４０８において、Ｔｄ
ｏｌｄに上限数値Ｔｍａｘを代入する。なお、Ｔｄｏｌ
ｄとは、先回制御に使用した値である。また、ステップ
Ｓ４０８にてＴｄをＴｄｎｅｗとする。次に、ステップ
Ｓ４０９において、（Ｔｄ−Ｔｄｎｅｗ）＞Ｔｍａｘで
あるか否かを判定し、ＹＥＳであればＴｄｎｅｗを制御
に使用し、ＮＯであればステップＳ４１０にてＴｄｎｅ
ｗ’＝ＴｄとしてＴｄｎｅｗ’を制御に使用する。な
お、ステップＳ４０７にてＮＯと判定された場合も、ス
テップＳ４１０にてＴｄｎｅｗ’を制御に使用する。
ｏｌｄに上限数値Ｔｍａｘを代入する。なお、Ｔｄｏｌ
ｄとは、先回制御に使用した値である。また、ステップ
Ｓ４０８にてＴｄをＴｄｎｅｗとする。次に、ステップ
Ｓ４０９において、（Ｔｄ−Ｔｄｎｅｗ）＞Ｔｍａｘで
あるか否かを判定し、ＹＥＳであればＴｄｎｅｗを制御
に使用し、ＮＯであればステップＳ４１０にてＴｄｎｅ
ｗ’＝ＴｄとしてＴｄｎｅｗ’を制御に使用する。な
お、ステップＳ４０７にてＮＯと判定された場合も、ス
テップＳ４１０にてＴｄｎｅｗ’を制御に使用する。
【００６６】以上により、本実施形態によれば、Ｔｄの
算出において、算出されたＴｄが所定の制御周期τ毎
の、所定の許容変化割合Ｔｍａｘを超える場合、Ｔｄを
所定の上限変化割合ずつ段階的に変化させることとな
る。これにより、空調制御状態の急変を防止することが
できる。
算出において、算出されたＴｄが所定の制御周期τ毎
の、所定の許容変化割合Ｔｍａｘを超える場合、Ｔｄを
所定の上限変化割合ずつ段階的に変化させることとな
る。これにより、空調制御状態の急変を防止することが
できる。
【００６７】（第３実施形態）本実施形態では、図６に
示す、ブロワ電圧Ｖｅと目標吹出温度ＴＡＯとの関係を
示す特性図に基づいて、図２のステップＳ６０において
ブロワ電圧Ｖｅを決定している。図６中の実線は通常空
調制御時に用いる特性図を示し、点線はヒートショック
低減制御時に用いる特性図を示している。これによれ
ば、冷房運転中にヒートショック低減制御を行うときに
は、空調風の送風量を増大させるように補正される。
示す、ブロワ電圧Ｖｅと目標吹出温度ＴＡＯとの関係を
示す特性図に基づいて、図２のステップＳ６０において
ブロワ電圧Ｖｅを決定している。図６中の実線は通常空
調制御時に用いる特性図を示し、点線はヒートショック
低減制御時に用いる特性図を示している。これによれ
ば、冷房運転中にヒートショック低減制御を行うときに
は、空調風の送風量を増大させるように補正される。
【００６８】ここで、ヒートショック低減制御が行われ
ると、ＴＡＯが外気温度Ｔａｍに近づくように補正され
ることにより、乗員に吹き出される空調風の吹出温度が
夏期には高く、冬期には低くなってしまい、温感フィー
リングが悪くなる。
ると、ＴＡＯが外気温度Ｔａｍに近づくように補正され
ることにより、乗員に吹き出される空調風の吹出温度が
夏期には高く、冬期には低くなってしまい、温感フィー
リングが悪くなる。
【００６９】これに対し、本実施形態によれば、冷房運
転時には、ＴＡＯが高く補正されることにより吹出温度
が高くなってしまうものの、空調風の送風量が増大する
ので、上記温感フィーリングの悪化を低減できる。ま
た、暖房運転時には、ＴＡＯが低く補正されるものの、
空調風の送風量が減少するので、温感フィーリングの悪
化を低減できる。
転時には、ＴＡＯが高く補正されることにより吹出温度
が高くなってしまうものの、空調風の送風量が増大する
ので、上記温感フィーリングの悪化を低減できる。ま
た、暖房運転時には、ＴＡＯが低く補正されるものの、
空調風の送風量が減少するので、温感フィーリングの悪
化を低減できる。
【００７０】（第４実施形態）本実施形態では、目的地
の外気温度Ｔａｍと車室内温度Ｔｒとの温度差ΔＴの値
に応じて、ヒートショック低減制御開始タイミングを設
定する。すなわち、温度差ΔＴが大きいほど、図４に示
す所定時間ｔｃを長く設定する。この設定にあたり、単
位時間当たりのＴＡＯの変化が大きいことによる、単位
時間あたりの乗員の温熱感の変化が大きすぎないよう
に、所定時間ｔｃを設定する。
の外気温度Ｔａｍと車室内温度Ｔｒとの温度差ΔＴの値
に応じて、ヒートショック低減制御開始タイミングを設
定する。すなわち、温度差ΔＴが大きいほど、図４に示
す所定時間ｔｃを長く設定する。この設定にあたり、単
位時間当たりのＴＡＯの変化が大きいことによる、単位
時間あたりの乗員の温熱感の変化が大きすぎないよう
に、所定時間ｔｃを設定する。
【００７１】これにより、降車時点で車室内温度Ｔｒを
十分に外気温度Ｔａｍに近づけることができないといっ
た不具合や、ヒートショック制御により急激にＴＡＯが
変化してしまい乗員に不快感を与えてしまうといった不
具合を解消できる。
十分に外気温度Ｔａｍに近づけることができないといっ
た不具合や、ヒートショック制御により急激にＴＡＯが
変化してしまい乗員に不快感を与えてしまうといった不
具合を解消できる。
【００７２】（第５実施形態）上記第１〜第４実施形態
では、所要走行時間が前記所定時間以内である場合に、
車両が降車予定地に近づいたと見なしてヒートショック
低減制御を行うのに対し、本実施形態では、現在地から
降車予定地までの距離が所定距離以下である場合に、車
両が降車予定地に近づいたと見なしてヒートショック低
減制御を行う。これにより、上記第１〜第４実施形態と
同様の効果を得ることができる。
では、所要走行時間が前記所定時間以内である場合に、
車両が降車予定地に近づいたと見なしてヒートショック
低減制御を行うのに対し、本実施形態では、現在地から
降車予定地までの距離が所定距離以下である場合に、車
両が降車予定地に近づいたと見なしてヒートショック低
減制御を行う。これにより、上記第１〜第４実施形態と
同様の効果を得ることができる。
【００７３】（第６実施形態）本実施形態では、車両運
転中の乗員に降車して休憩するように促す休憩誘導手段
を備えている。そして、休憩誘導手段の作動にともな
い、車室内温度Ｔｒを外気温度Ｔａｍに近づけるように
空調制御するヒートショック低減制御を行う。
転中の乗員に降車して休憩するように促す休憩誘導手段
を備えている。そして、休憩誘導手段の作動にともな
い、車室内温度Ｔｒを外気温度Ｔａｍに近づけるように
空調制御するヒートショック低減制御を行う。
【００７４】これにより、降車時における車室内温度Ｔ
ｒと外気温度Ｔａｍとの温度差ΔＴを小さくできるの
で、降車時のヒートショック低減を図ることができる。
また、休憩誘導手段が作動するまではヒートショック低
減制御は行われないので、少なくとも休憩誘導手段が作
動するまでは温度的な快適性が損なわれないようにでき
る。
ｒと外気温度Ｔａｍとの温度差ΔＴを小さくできるの
で、降車時のヒートショック低減を図ることができる。
また、休憩誘導手段が作動するまではヒートショック低
減制御は行われないので、少なくとも休憩誘導手段が作
動するまでは温度的な快適性が損なわれないようにでき
る。
【００７５】なお、休憩誘導手段として、音声装置、表
示装置および振動発生装置等により乗員に刺激を与える
ことが挙げられる。また、休憩誘導手段として、連続走
行時間が所定時間を経過したタイミングで自動的に刺激
を与えるようにしてもよいし、乗員の疲れ度合が所定の
度合を超えている場合に、刺激を与えるようにしてもよ
い。
示装置および振動発生装置等により乗員に刺激を与える
ことが挙げられる。また、休憩誘導手段として、連続走
行時間が所定時間を経過したタイミングで自動的に刺激
を与えるようにしてもよいし、乗員の疲れ度合が所定の
度合を超えている場合に、刺激を与えるようにしてもよ
い。
【００７６】また、休憩誘導手段の一例として、降車し
て休憩するか否かを乗員に問い合わせる手段が挙げら
れ、この場合には、上記問い合わせに対して乗員が休憩
するとの指示を出した場合にはじめて、ヒートショック
低減制御を行うようにして好適である。
て休憩するか否かを乗員に問い合わせる手段が挙げら
れ、この場合には、上記問い合わせに対して乗員が休憩
するとの指示を出した場合にはじめて、ヒートショック
低減制御を行うようにして好適である。
【００７７】（他の実施形態）本発明の実施にあたり、
車室内温度Ｔｒと外気温度Ｔａｍとの温度差ΔＴが大き
いほど所定時間を長く設定するようにしてもよい。これ
により、車室内温度Ｔｒと外気温度Ｔａｍとの温度差Δ
Ｔが非常に大きい場合における、降車時点で車室内温度
Ｔｒを十分に外気温度Ｔａｍに近づけることができない
といった不具合や、急激に空調制御値を変化させてしま
い乗員に不快感を与えてしまうといった不具合を解消で
きる。
車室内温度Ｔｒと外気温度Ｔａｍとの温度差ΔＴが大き
いほど所定時間を長く設定するようにしてもよい。これ
により、車室内温度Ｔｒと外気温度Ｔａｍとの温度差Δ
Ｔが非常に大きい場合における、降車時点で車室内温度
Ｔｒを十分に外気温度Ｔａｍに近づけることができない
といった不具合や、急激に空調制御値を変化させてしま
い乗員に不快感を与えてしまうといった不具合を解消で
きる。
【００７８】また、上記第１実施形態では、ナビ情報お
よび車速信号から現在地から目的地までの所要走行時間
を推定しているが、ナビ情報および車速信号に加え、Ｉ
ＴＳ情報をも鑑みて上記所要走行時間を推定するように
してもよい。
よび車速信号から現在地から目的地までの所要走行時間
を推定しているが、ナビ情報および車速信号に加え、Ｉ
ＴＳ情報をも鑑みて上記所要走行時間を推定するように
してもよい。
【図１】本発明の第１実施形態に係る全体システム図で
ある。
ある。
【図２】第１実施形態による空調制御の全体概要を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】図２中の温度差低減補正値Ｔｄ決定ステップに
よるルーチンを示すフローチャートである。
よるルーチンを示すフローチャートである。
【図４】出発地にて冷房運転を開始してから目的地に到
着するまでの、車室内温度Ｔｒの変化の推移を示す図で
ある。
着するまでの、車室内温度Ｔｒの変化の推移を示す図で
ある。
【図５】本発明の第２実施形態に係る、温度差低減補正
値Ｔｄを決定するためのフローチャートである。
値Ｔｄを決定するためのフローチャートである。
【図６】本発明の第３実施形態に係る、ブロワ電圧Ｖｅ
と目標吹出温度ＴＡＯとの関係を示す特性図である。
と目標吹出温度ＴＡＯとの関係を示す特性図である。
Ｔａｍ…外気温度、Ｔｒ…車室内温度、ｔｃ…所定時
間。
間。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｈ 1/00 １０３ Ｂ６０Ｈ 1/00 １０３Ｓ
１０３Ｖ
(72)発明者 原田 茂樹
愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会
社デンソー内
Claims (17)
- 【請求項１】 現在地から降車予定地までの車両の所要
走行時間を推定し、 前記所要走行時間が前記所定時間以内である場合に、車
室内温度を外気温度に近づけるように空調制御するヒー
トショック低減制御を行うことを特徴とする車両用空調
装置。 - 【請求項２】 前記所要走行時間を、現在地から降車予
定地までの距離と車速とから推定することを特徴とする
請求項１に記載の車両用空調装置。 - 【請求項３】 前記降車予定地を、ナビゲーション装置
にて設定された目的地、経由地および立ち寄り地のいず
れかの地点とすることを特徴とする請求項１または２に
記載の車両用空調装置。 - 【請求項４】 車室内温度と外気温度との温度差が大き
いほど、前記所定時間を長く設定することを特徴とする
請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装
置。 - 【請求項５】 現在地から降車予定地までの距離が所定
距離以下である場合に、車室内温度を外気温度に近づけ
るように空調制御するヒートショック低減制御を行うこ
とを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項６】 車両運転中の乗員に降車して休憩するよ
うに促す休憩誘導手段を備え、前記休憩誘導手段の作動
にともない、車室内温度を外気温度に近づけるように空
調制御するヒートショック低減制御を行うことを特徴と
する車両用空調装置。 - 【請求項７】 前記休憩誘導手段は、音声装置、表示装
置および振動発生装置のうち少なくとも１つの装置によ
り前記刺激を与えるようになっていることを特徴とする
請求項６に記載の車両用空調装置。 - 【請求項８】 前記休憩誘導手段は、連続走行時間が所
定時間を経過したタイミングで自動的に前記刺激を与え
るようになっていることを特徴とする請求項６または７
に記載の車両用空調装置。 - 【請求項９】 前記休憩誘導手段は、乗員の疲れ度合が
所定の度合を超えている場合に、前記刺激を与えるよう
になっていることを特徴とする請求項６または７に記載
の車両用空調装置。 - 【請求項１０】 前記休憩誘導手段は、降車して休憩す
るか否かを乗員に問い合わせる手段であり、 前記問い合わせに対して乗員が休憩するとの指示を出し
た場合にはじめて、前記ヒートショック低減制御を行う
ことを特徴とする請求項６または７に記載の車両用空調
装置。 - 【請求項１１】 車室内温度と外気温度との温度差が所
定の温度差よりも小さい場合には、前記ヒートショック
低減制御を禁止することを特徴とする請求項１ないし１
０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 - 【請求項１２】 空調制御値の単位時間当たり変化量が
所定の上限変化量以下となるように前記ヒートショック
低減制御を行うことを特徴とする請求項１ないし１１の
いずれか１つに記載の車両用空調装置。 - 【請求項１３】 冷房運転時には、車室内に吹き出され
る空調風の温度が所定の上限温度以下となるように前記
ヒートショック低減制御を行うことを特徴とする請求項
１ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 - 【請求項１４】 暖房運転時には、車室内に吹き出され
る空調風の温度が所定の下限温度以上となるように前記
ヒートショック低減制御を行うことを特徴とする請求項
１ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 - 【請求項１５】 空調制御値が段階的に変化するように
前記ヒートショック低減制御を行うことを特徴とする請
求項１ないし１４のいずれか１つに記載の車両用空調装
置。 - 【請求項１６】 冷房運転中に前記ヒートショック低減
制御を行うときには、空調風の送風量を増大させること
を特徴とする請求項１ないし１５のいずれか１つに記載
の車両用空調装置。 - 【請求項１７】 暖房運転中に前記ヒートショック低減
制御を行うときには、空調風の送風量を減少させること
を特徴とする請求項１ないし１６のいずれか１つに記載
の車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002112346A JP3870823B2 (ja) | 2002-04-15 | 2002-04-15 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002112346A JP3870823B2 (ja) | 2002-04-15 | 2002-04-15 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003306021A true JP2003306021A (ja) | 2003-10-28 |
| JP3870823B2 JP3870823B2 (ja) | 2007-01-24 |
Family
ID=29394877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002112346A Expired - Fee Related JP3870823B2 (ja) | 2002-04-15 | 2002-04-15 | 車両用空調装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3870823B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010035329A1 (ja) * | 2008-09-26 | 2010-04-01 | パイオニア株式会社 | 空調制御装置及び空調制御方法 |
| JP2010145075A (ja) * | 2008-12-22 | 2010-07-01 | Mitsubishi Electric Corp | 空調管理装置 |
| WO2011065077A1 (ja) * | 2009-11-30 | 2011-06-03 | 株式会社 日立製作所 | 車両用空調システム |
| JP2016112930A (ja) * | 2014-12-11 | 2016-06-23 | 株式会社デンソー | 空調用制御装置 |
| JP2016203737A (ja) * | 2015-04-20 | 2016-12-08 | Ｎｅｃプラットフォームズ株式会社 | 温度制御装置および温度制御方法 |
| JP2018030400A (ja) * | 2016-08-23 | 2018-03-01 | 株式会社デンソー | 静電気抑制装置、静電気抑制方法 |
| US10486489B2 (en) | 2016-01-07 | 2019-11-26 | Mitsubishi Electric Corporation | Vehicle air-conditioning system |
| CN114537457A (zh) * | 2022-01-24 | 2022-05-27 | 青岛海尔空调器有限总公司 | 用于动车组的空调器的控制方法 |
| EP4389475A1 (en) * | 2022-12-21 | 2024-06-26 | Ningbo Geely Automobile Research & Development Co. Ltd. | A vehicular system and method for controlling a vehicle compartment climate |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105291760B (zh) * | 2015-11-10 | 2017-10-03 | 北京汽车集团有限公司 | 一种车载空调的控制方法、装置及系统 |
-
2002
- 2002-04-15 JP JP2002112346A patent/JP3870823B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP3870823B2 (ja) | 2007-01-24 |
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