JP3692586B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3692586B2 JP3692586B2 JP00496896A JP496896A JP3692586B2 JP 3692586 B2 JP3692586 B2 JP 3692586B2 JP 00496896 A JP00496896 A JP 00496896A JP 496896 A JP496896 A JP 496896A JP 3692586 B2 JP3692586 B2 JP 3692586B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- air conditioning
- air
- conditioning unit
- rear seat
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
- B60H1/00207—Combined heating, ventilating, or cooling devices characterised by the position of the HVAC devices with respect to the passenger compartment
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
- B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
- B60H1/00064—Air flow details of HVAC devices for sending air streams of different temperatures into the passenger compartment
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/24—Devices purely for ventilating or where the heating or cooling is irrelevant
- B60H1/247—Disposition of several air-diffusers in a vehicle for ventilation-air circulation in a vehicle cabin
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
- B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
- B60H2001/00114—Heating or cooling details
- B60H2001/00121—More than one heat exchanger in parallel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
- B60H1/00021—Air flow details of HVAC devices
- B60H2001/00185—Distribution of conditionned air
- B60H2001/002—Distribution of conditionned air to front and rear part of passenger compartment
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内の第1空調ゾーンおよび第2空調ゾーンを独立に温度制御できる車両用空調装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車室内の前席側に、前席温度設定器、前席内気温センサ、および前席空調ユニットを設け、また後席側に、後席温度設定器、後席内気温センサ、および後席空調ユニットを設け、前席温度設定器にて設定された前席設定温度と前席内気温センサが検出した前席検出温度との偏差に基づいて、前席空調ユニットを制御するとともに、後席温度設定器にて設定された後席設定温度と後席内気温センサが検出した後席検出温度との偏差に基づいて、後席空調ユニットを制御するようにした車両用空調装置が、従来から知られている。
【0003】
このような車両用空調装置では、通常は、後席空調ユニットは、車室内に開口した後席内気吸込口から吸い込んだ内気を再び車室内に吹き出す内気循環モードでしか作動しない。従って、後席空調ユニットの作動時には、常に上記後席内気吸込口に気流が発生するため、後席内気温センサは、この後席内気吸込口近辺に設けられる場合が多い。
【0004】
ところが、逆に後席空調ユニットの停止時には、後席内気温センサにはほとんど気流が当たらない。そのため、前席空調ユニットが作動して後席空調ユニットが停止した状態から、後席空調ユニットも作動する状態に切り換わったときに、次のような第1の問題が生じる。以下、この第1の問題について図18を用いて説明する。
【0005】
例えば、冬場において、車室内が十分冷えた状態から、前席空調ユニットのみを始動すると、前席空調ユニットは、前席設定温度と前席検出温度との偏差に基づいて温風を吹き出すので、前席平均温度は、図18の実線で示すように徐々に上昇していく。
ここで、前席側空間と後席側空間との間には、これらの空間を仕切る部材が設けられていないため、後席空調ユニットが停止しているにも係わらず、後席平均温度は、図18の破線で示すように、前席平均温度の上昇に伴って徐々に上昇していく。
【0006】
しかし、上記したように、後席空調ユニットが停止しているときは後席内気温センサに気流が当たらないため、上記後席検出温度は、図18の一点鎖線で示すように非常にゆっくりした速度でしか上昇しない。その結果、上記後席検出温度は、実際の後席平均温度に比べてかなり低い温度となる。
このような状態から、後席空調ユニットも始動すると、後席空調ユニットは、後席設定温度と、実際の後席平均温度よりもかなり低い後席検出温度との偏差に基づいて温風を吹き出すので、後席へは、乗員が予期せぬ大風量または高温度の風が吹き出されてしまう。
【0007】
なお、上記第1の問題は、夏場に車室内を冷房する場合にも同様に発生する。つまり、前席空調ユニットのみを作動させる状態から後席空調ユニットも作動させる状態に切り換えたとき、後席へは、乗員が予期せぬ大風量または低温度の風が吹き出される。
そこで、上記第1の問題を解決する技術として、特開平7−172139号公報に開示されたものがある。これは、後席空調ユニットの停止時には、後席空調ユニットの制御用の後席内気温度を上記前席検出温度(≒前席平均温度)とし、後席空調ユニットの始動時には、上記制御用の後席内気温度を、上記前席検出温度から上記後席検出温度にかけて徐々に変化させた値とするものである。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平7−172139号公報のものは、確かに上記第1の問題の発生は抑えられるものの、別の第2の問題が生じる。以下、この第2の問題について図19を用いて説明する。
例えば、冬場において、車室内が十分冷えた状態から、前席空調ユニットのみを始動すると、前席平均温度、後席平均温度、後席検出温度は、図19の実線、破線、一点鎖線でそれぞれ示すように変化していく。また、上記制御用後席内気温度は、前席検出温度(≒前席平均温度)となっているため、図19の二点鎖線で示すように変化していく。
【0009】
そして、この状態から後席空調ユニットを始動したとき、上記制御用後席内気温度は、図19のX点に示すように、後席検出温度よりも高い温度となっている。その後、上記制御用後席内気温度は、徐々に上記後席検出温度に向かって変化してくので、徐々に下がっていき、図19のY点で後席検出温度となり、このY点から徐々に上がっていく。
【0010】
このように、後席空調ユニットの始動後、上記制御用後席内気温度が一度下がって、その後再び上がるため、後席吹出風温度が一度上がってまた下がるといった問題が生じたり、あるいは、上記制御用後席内気温度に基づいて後席吹出口モードを決定する場合、後席空調ユニットの始動時にはバイレベルモード(B/L)であった後席吹出口モードが、制御用後席内気温度の下降に伴ってフットモード(FOOT)に変化し、その後、制御用後席内気温度が再び上昇するのに伴って、再びバイレベルモードに戻るといったように、後席吹出口モードがハンチングという上記第2の問題の問題が生じる。
【0011】
なお、上記第2の問題は、夏場に車室内を冷房するときにも同様に発生する。つまり、前席空調ユニットのみを作動させる状態から後席空調ユニットも作動させる状態に切り換えたとき、後席への吹出風温度が一度下がってまた上がったり、あるいは、後席吹出口モードが、後席空調ユニットの始動時にはバイレベルモードであったのが、その後フェイスモードとなり、再びバイレベルモードに戻るといった問題が生じる。
【0012】
そこで、本発明は上記第1および第2の問題を同時に解決することを目的とする。
【0013】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明者等は、外気温度が−10(℃)のときと30(℃)のときとで、以下のような実験を行った。
まず、前席側空間に、前席空調ユニットの作動、停止に関係なく、常に上記前席平均温度を検出できる位置に実験用前席内気温センサを設け、さらに後席側空間にも、後席空調ユニットの作動、停止に関係なく、常に上記後席平均温度を検出できる位置に実験用後席内気温センサを設けた。
【0014】
そして、車室内温度がほぼ外気温度となるまで車両を長時間放置した後、前席設定温度を25(℃)に設定して前席空調ユニットのみを始動した。
その結果、実験用前席内気温センサが検出した前席平均温度は、外気温度が−10(℃)のときは、図18、19の実線で示すように、25(℃)に向けて徐々に上昇していき、外気温度が30(℃)のときは、25(℃)に向けて徐々に下降していった。
【0015】
また、実験用後席内気温センサが検出した後席平均温度は、外気温度が−10(℃)のときは、図18、19の破線で示すように、前席温度の上昇よりも遅れて徐々に上昇していき、外気温度が30(℃)のときは、前席温度の下降よりも遅れて徐々に下降していった。
上記前席平均温度と後席平均温度とのずれは、前席空調ユニットを始動後、徐々に大きくなっていったが、外気温度が−10(℃)、30(℃)のいずれの場合も、せいぜい10(℃)程度までしかずれなかった。そして、上記ずれは、その後徐々に小さくなっていき、最終的には約6(℃)程度で収束した。
【0016】
なお、上記ずれの最大値および収束値は、上記の実験の場合は10(℃)および6(℃)であったが、車両の形状等を変えればこれらの値は多少変わる。しかし、いずれの場合も、上記ずれの最大値および収束値は、せいぜい10(℃)および6(℃)程度であることが分かった。
これらのことに鑑みて、請求項1記載の発明は、
第1空調ユニットが作動して第2空調ユニットが停止した状態から、この第2空調ユニットも作動する状態に切り換わった後において、第1内気温度検出手段が検出した第1検出温度と、第2内気温度検出手段が検出した第2検出温度との偏差が所定温度以上のときは、上記第2検出温度に代えて、上記第1検出温度から略上記所定温度離れた温度を用いて第2目標温度を算出し、上記偏差が上記所定温度以下のときは、略上記第2検出温度を用いて上記第2目標温度を算出することを特徴としている。
【0017】
ここで、上記所定温度とは、上記ずれの最大値近辺の温度(例えば10(℃))として決められる温度を意味する。
従って、第2内気温度検出手段が常に第2空調ゾーンの平均温度を検出できる位置に設けられていれば、上記第1検出温度と第2検出温度との偏差は、上記所定温度以内となるはずである。
【0018】
しかし、本発明のように、第2内気温度検出手段が、第2空調ユニットの作動と連動して第2空調ゾーンの気流が当たる位置に設けられていると、図18、19の二点鎖線で説明したように、上記偏差が上記所定温度以上となることがある。このときに、第2検出温度を用いて第2目標温度を算出し、この第2目標温度に基づいて第2空調ユニットを制御すると、第2空調ゾーンに、乗員が予期せぬ風量や温度の風が吹き出される。
【0019】
本発明では、上記偏差が上記所定温度以上のときには、第2検出温度に代えて、第1検出温度から略上記所定温度離れた温度を用いて第2目標温度を算出するので、少なくとも、第2検出温度をそのまま用いて第2目標温度を算出する場合に比べて、実際の第2空調ゾーンの平均温度に近い温度に基づいて第2目標温度を算出することができ、図18を用いて説明した第1の問題を解決することができる。
【0020】
また、上記偏差が上記所定温度以下となれば、第2検出温度は第2空調ゾーンの実際の平均温度に近い温度とみなすことができるので、このときには、略第2検出温度を用いて第2目標温度を算出する。従って、第2空調ゾーンの実際の平均温度に近い温度に基づいて第2目標温度を算出することができ、上記第1の問題を解決することができる。
【0021】
ところで、第1空調ユニットを始動すると、その後、第1空調ゾーンの温度は、車室内暖房時は徐々に上昇し、車室内冷房時には徐々に下降する。従って、第1検出温度から略上記所定温度離れた温度も、車室内暖房時には徐々に上昇し、車室内冷房時には徐々に下降する。
本発明では、上記偏差が上記所定温度以上のときは、上記のように徐々に上昇または下降する、第1検出温度から略上記所定温度離れた温度に基づいて第2目標温度を算出する。
【0022】
また、上記偏差が上記所定温度以下のときは、徐々に上昇または下降する第2検出温度に基づいて第2目標温度を算出する。
このように本発明では、徐々に上昇または下降する温度に基づいて第2目標温度を算出するので、図19を用いて説明した第2の問題を解決することができる。
【0023】
なお、請求項1記載の発明でいう、第1検出温度から略所定温度離れた温度とは、第1検出温度からきっかり所定温度離れた温度も意味するし、この温度に対して若干ずれた温度も意味する。また、略第2検出温度とは、きっかり第2検出温度も意味するし、この第2検出温度に対して若干ずれた温度も意味する。
また、請求項2記載の発明は、
第1空調ユニットが作動して第2空調ユニットが停止した状態から、この第2空調ユニットも作動する状態に切り換わった後において、上記第1検出温度と第2検出温度との偏差が所定温度以上のときは、第2目標温度を第1目標温度から略上記所定温度離れた温度とし、上記偏差が上記所定温度以下のときは、第2目標温度を略この第2目標温度とすることを特徴としている。
【0024】
ここで、上記所定温度とは、第1目標温度と第2目標温度とのずれの最大値近辺の温度として決められる温度を意味する。
従って、第2内気温度検出手段が常に第2空調ゾーンの平均温度を検出できる位置に設けられていれば、第1検出温度を用いて算出される第1目標温度と、第2検出温度を用いて算出される第2目標温度との偏差は、上記所定温度以内となるはずである。
【0025】
しかし、本発明では、第2内気温度検出手段が、第2空調ユニットの作動と連動して第2空調ゾーンの気流が当たる位置に設けられているので、上記偏差が上記所定温度以上となることがある。このときに、第2目標温度に基づいて第2空調ユニットを制御すると、第2空調ゾーンに、乗員が予期せぬ風量や温度の風が吹き出される。
【0026】
本発明では、上記偏差が上記所定温度以上のときには、第2目標温度を第1目標温度から略所定温度離れた温度とし、この温度に基づいて第2空調ユニットを制御するので、少なくとも、第2目標温度に基づいて第2空調ユニットを制御する場合に比べて、本来算出されるべき目標温度に近い目標温度に基づいて第2空調ユニットを制御することができ、上記第1の問題を解決することができる。
【0027】
また、上記偏差が上記所定温度以下となれば、第2目標温度は、本来算出されるべき目標温度に近い温度とみなすことができるので、このときには、略この第2目標温度に基づいて第2空調ユニットを制御する。従って、本来算出されるべき目標温度に近い温度に基づいて第2空調ユニットを制御することができ、上記第1の問題を解決することができる。
【0028】
ところで、第1空調ユニットを始動すると、その後、第1空調ゾーンの温度は、車室内暖房時は徐々に上昇し、車室内冷房時には徐々に下降する。従って、第1目標温度は、車室内暖房時には徐々に下降し、車室内冷房時には徐々に上昇する。そして、この第1目標温度から略所定温度離れた温度も、車室内暖房時には徐々に下降し、車室内冷房時には徐々に上昇する。
【0029】
本発明では、上記偏差が上記所定温度以上のときは、上記のように徐々に下降または上昇する、第1目標温度から略所定温度離れた温度に基づいて第2空調ユニットを制御する。
また、上記偏差が上記所定温度以下のときは、徐々に下降または上昇する略第2目標温度に基づいて第2空調ユニットを制御する。
【0030】
このように本発明では、徐々に下降または上昇する温度に基づいて第2空調ユニットを制御するので、図19を用いて説明した第2の問題を解決することができる。
なお、請求項2記載の発明でいう、第1目標温度から略所定温度離れた温度とは、第1目標温度からきっかり所定温度離れた温度も意味するし、この温度に対して若干ずれた温度も意味する。また、略第2目標温度とは、きっかり第2目標温度も意味するし、この第2目標温度に対して若干ずれた温度も意味する。
【0031】
特に、請求項3記載の発明は、
第1空調目標値設定手段にて設定された第1空調目標値と、第2空調目標値設定手段にて設定された第2空調目標値との偏差が大きくなる程、上記所定温度を大きくすることを特徴としている。
ここで、上記偏差に関係無く上記所定温度を一定とする場合と比較しながら、本発明の作用、効果を説明する。
【0032】
まず、上記偏差に関係無く上記所定温度を10(℃)で一定とする場合を例にとって説明する。
第1空調目標値が例えば32(℃)で第2空調目標値が例えば18(℃)の場合、第1空調ユニットを作動させて第2空調ユニットを停止した状態を長時間続けると、第1空調ゾーンの温度(≒第1検出温度)は32(℃)近辺で安定する。
【0033】
この状態から第2空調ユニットを始動したとき、外気温度が例えば5(℃)であると、第2検出温度も、この外気温度に近い温度となっているので、第1検出温度と第2検出温度との偏差は所定温度(=10(℃))以上となる。
その結果、第1検出温度から所定温度離れた温度(=22(℃))を用いて第2目標温度が算出され、第2空調ユニットは、この第2目標温度に基づいて、第2空調ゾーンの温度が第2空調目標値(=18(℃))に近づくように制御する。そして、これに伴って、第2検出温度も上記第2空調目標値に近づく。
【0034】
しかし、この第2空調目標値が、第1検出温度から所定温度離れた温度(=22(℃))よりも低く、第2検出温度も、この温度に近づくように変化するので、上記各検出温度の偏差は、いつまでたっても上記所定温度以上となる。従って、第2目標温度は、いつまでたっても上記第1検出温度から所定温度離れた温度(=22(℃))に基づいて算出され、この温度に基づいて第2空調ユニットが第2空調ゾーンの温度を制御するので、第2空調ゾーンは必要以上に空調されてしまう。
【0035】
それに対して、本発明では、上記各空調目標値の偏差が大きくなる程、上記所定温度を大きくする。例えば、上記のように第1空調目標値が32(℃)で第2空調目標値が18(℃)の場合、この空調目標値差分だけ上記所定温度を大きくした場合は、上記所定温度は24(℃)となる。そして、この場合、上記第1検出温度から所定温度離れた温度は8(℃)となる。
【0036】
従って、第2空調目標値(=18(℃))は、上記第1検出温度から所定温度離れた温度(=8(℃))よりも高くなるので、上記のような問題を解決することができる。
【0037】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
次に、本発明を、ワンボックスカー用空調装置として適用した第1実施形態について、図1〜12を用いて説明する。
図1に示すように、車室内前席側に、第1空調ゾーンである前席側空間を冷暖房する第1空調ユニットとしての前席空調ユニット1が設けられ、車室内後席側に、第2空調ゾーンである後席側空間を空調する第2空調ユニットとしての後席空調ユニット2が設けられている。
【0038】
上記前席空調ユニット1は、前席側に設けられた車室内計器盤の下方部に設けられており、デフロスタダクト3、前席フェイスダクト4、および前席フットダクト5を介して、フロントガラスの内面、前席乗員の上半身、および前席乗員の足元に向けてそれぞれ風を吹き出す。
そして、前席空調ユニット1の内外気モードが外気導入モードのときは、前席空調ユニット1からの吹出風は、図1の矢印Aに示すように、前席側空間および後席側空間を通って、車室内最後方に位置する図示しないリアパッケージトレイに開口した排出口6から車室外に排出される。
【0039】
また、前席空調ユニット1の内外気モードが内気循環モードのときは、前席空調ユニット1からの吹出風は、図1の矢印Bに示すように、ほぼ前席側空間だけを循環し、前席側空間に開口した図示しない前席内気吸込口から吸い込まれ、この前席内気吸込口と内気吸入口10(図2(a)参照)とを連通する図示しない前席連通ダクトを介して、再び前席空調ユニット1に吸い込まれる。
【0040】
上記後席空調ユニット2は、後席側の車室内壁と車両外板との間のスペースに設けられており、天井ダクト7を介して、車両天井から後席乗員の頭に向けて主に冷風を吹き出すとともに、図示しない後席フットダクトを介して、後席乗員の足元に向けて主に温風を吹き出す。
この後席空調ユニット2は、内気のみを吸い込んで車室内に吹き出すものであり、例えば天井ダクト7からの吹出風は、図1の矢印Cに示すように、後席側空間だけを循環し、後席側空間に開口した図示しない後席内気吸込口から吸い込まれ、この後席内気吸込口と内気吸入口30(図2(b)参照)とを連通する図示しない後席連通ダクトを介して、再び後席空調ユニット2に吸い込まれる。
【0041】
そして、上記各ユニット1、2における各空調手段を、ECU8(電子制御装置、図3参照)がそれぞれ独立に制御するように構成されている。
次に、図2(a)を用いて前席空調ユニット1の構成を説明する。
前席空調ケース9の空気上流側部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口10と外気を吸入するための外気吸入口11とが形成されるとともに、これらの吸入口10、11から、内気と外気との吸入割合を切り換える内外気切換ドア12が設けられている。この内外気切換ドア12は、その駆動手段としてのサーボモータ13(図3参照)によって駆動される。
【0042】
内外気切換ドア12の下流側部位には、送風手段としてのファン14が配設されている。このファン14は、その駆動手段としてのブロワモータ15(図3参照)によって駆動され、ファン14の回転数、すなわち車室内への送風量は、ブロワモータ15に印加されるブロワ電圧によって制御される。なお、このブロワ電圧はECU8(図3参照)によって決定される。
【0043】
ファン14の下流側には、冷却用熱交換器としての前席蒸発器16が配設されている。この前席蒸発器16は、自動車のエンジンによって駆動される図示しない圧縮機の他に、図示しない凝縮器や減圧手段等とともに冷媒配管で接続された周知の冷凍サイクルを構成するものである。この前席蒸発器16の冷媒上流側における上記冷媒配管には、前席蒸発器16への冷媒流れを制御する電磁弁17が設けられている。
【0044】
前席蒸発器16よりも空気下流側部位には、加熱用熱交換器としての前席ヒータコア18が配設されている。この前席ヒータコア18は、内部にエンジン冷却水が流れ、この冷却水を熱源として前席ヒータコア18を通過する空気を再加熱するものである。また、前席空調ケース9内には、前席蒸発器16からの冷風が前席ヒータコア18をバイパスするバイパス通路19が形成されている。
【0045】
また、前席空調ケース9内には、前席ヒータコア18を通る冷風量とバイパス通路19を通る冷風量との割合を調節する温度調節手段としての前席エアミックスドア20が配設されている。この前席エアミックスドア20は、その駆動手段としてのサーボモータ21(図3参照)によって駆動される。
また、前席空調ケース9の空気下流側部位には、デフロスタダクト3(図1)が接続されるデフロスタ開口部22、前席フェイスダクト4(図1)が接続される前席フェイス開口部23、および前席フットダクト5(図1)が接続される前席フット開口部24が形成されている。
【0046】
そして、前席空調ケース9内には、デフロスタ開口部22を開閉するデフロスタドア25、および前席フェイス開口部23と前席フット開口部24とを選択的に開閉するフェイス・フット切換ドア26が設けられている。これらのドア25、26は、その駆動手段としてのサーボモータ27、28(図3参照)によって駆動される。
【0047】
次に、図2(b)を用いて後席空調ユニット2の構成を説明する。
後席空調ケース29の空気上流側部位には、後席乗員足元近辺に開口した内気吸入口30が形成されている。
また、後席空調ケース29内には、送風手段としてのファン31が配設されている。このファン31は、その駆動手段としてのブロワモータ32(図3参照)によって駆動され、ファン31の回転数は、ブロワモータ32に印加されるブロワ電圧によって制御される。なお、このブロワ電圧はECU8(図3参照)によって決定される。
【0048】
ファン31の下流側には、空気冷却用熱交換器としての後席蒸発器33が配設されている。この後席蒸発器33は、上述した前席蒸発器16とともに同一の冷凍サイクルを構成するものであり、この後席蒸発器33の冷媒上流側における冷媒配管には、後席蒸発器33への冷媒流れを制御する電磁弁34が設けられている。
【0049】
後席蒸発器33よりも空気下流側部位には、加熱用熱交換器としての後席ヒータコア35が配設されている。この後席ヒータコア35は、内部にエンジン冷却水が流れ、この冷却水を熱源として後席ヒータコア35を通過する空気を再加熱するものである。また、後席空調ケース29内には、後席蒸発器33からの冷風が後席ヒータコア35をバイパスするバイパス通路36が形成されている。
【0050】
また、後席空調ケース29内には、後席ヒータコア35を通る冷風量とバイパス通路36を通る冷風量との割合を調節する温度調節手段としての後席エアミックスドア37が配設されている。この後席エアミックスドア37は、その駆動手段としてのサーボモータ38(図3参照)によって駆動される。
また、後席空調ケース29の空気下流側部位には、天井ダクト7(図1)が接続される後席フェイス開口部39、および図示しない上記後席フットダクトが接続される後席フット開口部40が形成されている。
【0051】
そして、後席空調ケース29内には、後席フェイス開口部39と後席フット開口部40とを選択的に開閉するフェイス・フット切換ドア41が設けられている。このドア41は、その駆動手段としてのサーボモータ42(図3参照)によって駆動される。
次に、図3を用いて本実施形態の制御系の構成を説明する。
【0052】
上記各ユニット1、2における各空調手段を制御するECU8は、CPU、ROM、RAM等からなる周知のマイクロコンピュータや、ブロワモータ15、32へ印加するブロワ電圧を制御する駆動回路、A/D変換回路等を備え、車両のイグニッションスイッチが閉じたときに、図示しないバッテリから電源が供給される。
【0053】
ECU8の入力端子には、前席側の車室内温度を検出する第1内気温度検出手段としての前席内気温センサ43、後席側の車室内温度を検出する第2内気温度検出手段としての後席内気温センサ44、外気温度を検出する外気温センサ45、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ46、前席蒸発器16を通過した直後の空気温度を検出する前席蒸発器温度センサ47、後席蒸発器33を通過した直後の空気温度を検出する後席蒸発器温度センサ48、エンジン冷却水温度を検出する水温センサ49、前席側の空調目標値を設定する第1空調目標値設定手段としての前席温度設定器50、および後席側の空調目標値を設定する第2空調目標値設定手段としての後席温度設定器51が電気的接続されている。
【0054】
なお、上記前席内気温センサ43は、前席側空間全体の平均温度を最も良く検出でき、かつ前席空調ユニット1の作動と連動して前席側空間の気流が当たる位置に設けられ、具体的には、上記前席連通ダクト内のうち、上記前席内気吸込口に近い位置に設けられている。従って、この前席内気温センサ43には、前席空調ユニット1が作動しているときは前席側空間の気流が良く当たり、前席空調ユニット1が停止しているときには前席側空間の気流はほとんど当たらない。
【0055】
また、上記後席内気温センサ44は、後席側空間全体の平均温度を最も良く検出でき、かつ後席空調ユニット2の作動と連動して後席側空間の気流が当たる位置に設けられ、具体的には、上記後席連通ダクト内のうち、上記後席内気吸込口に近い位置に設けられている。従って、この後席内気温センサ44には、後席空調ユニット2が作動しているときは後席側空間の気流が良く当たり、後席空調ユニット2が停止しているときには後席側空間の気流はほとんど当たらない。
【0056】
また、上記各センサ43〜49からの信号は、上記A/D変換回路にてA/D変換された後、上記マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。
また、ECU8の出力端子には、上記電磁弁17、34、上記サーボモータ13、21、27、28、38、42および上記ブロワモータ15、32が電気的接続されている。
【0057】
なお、上記前席温度設定器50は、前席側のインストルメントパネルに設けられた前席空調パネル上に配設され、この前席空調パネルには、さらに吹出口モードを切り換えるスイッチ、内外気モードを切り換えるスイッチ、吹出風量を調節するスイッチ、前席空調ユニット1の各空調手段を自動制御させるオートスイッチ等(それぞれ図示しない)が配設されている。
【0058】
また、上記後席温度設定器51は、後席側天井部に設けられた後席空調パネル上に配設され、この後席空調パネルには、さらに吹出風量を調節するスイッチ、後席空調ユニット2の各空調手段を自動制御させるオートスイッチ等(それぞれ図示しない)が配設されている。
次に、上記マイクロコンピュータの制御処理について図4を用いて説明する。
【0059】
イグニッションスイッチがオンされて、ECU8に電源が供給されると、図4のルーチンが起動され、ステップS10にて初期化処理を行い、次のステップS20にて、上記各温度設定器50、51にて設定された設定温度(Tset (Fr)、Tset (Rr))を読み込む。
そして、次のステップS30にて、上記各センサ43〜49の値をA/D変換した信号(Tr (Fr)、Tr (Rr)、Tam、Ts 、Te (Fr)、Te (Rr)、Tw )を読み込む。
【0060】
そして、次のステップS40にて、予めROMに記憶された下記数式1に基づいて、第1目標温度としての前席目標吹出温度TAO(Fr)を算出する。
【0061】
【数1】
なお、上記Kset (Fr)、Kr (Fr)、Kam(Fr)、およびKs (Fr)は、それぞれ補正ゲインであり、C(Fr)は補正定数である。
【0062】
そして、次のステップS50にて、前席空調ユニット1の内外気モードを、上記TAO(Fr)と、予めROMに記憶された図5のマップとに基づいて、内外気切換ドア12の目標開度SWIを算出する。ここで、SWI=100(%)は完全外気導入モード、SWI=0(%)は完全内気循環モードを意味する。
そして、次のステップS60にて、前席空調ユニット1の吹出口モードを、上記TAO(Fr)と、予めROMに記憶された図6のマップとに基づいて決定する。
【0063】
ここで、フェイスモード(FACE)とは、前席フェイスダクト4(図1)を介して前席乗員の上半身に向けて風を吹き出すモードであり、バイレベルモード(B/L)とは、前席フェイスダクト4および前席フットダクト5(図1)を介して、前席乗員の上半身と足元の両方に向けて風を吹き出すモードであり、フットモード(FOOT)とは、前席フットダクト5を介して前席乗員の足元に向けて風を吹き出すモードである。
【0064】
そして、次のステップS70にて、前席空調ユニット1のブロワモータ15に印加する前席ブロワ電圧を、上記TAO(Fr)と、予めROMに記憶された図7のマップとに基づいて決定する。
そして、次のステップS80に移ると、図8のサブルーチンがコールされ、後席側の目標吹出温度TAO(Rr)が決定される。以下、この図8の処理について説明する。
【0065】
ステップS81では、前席内気温センサ43と後席内気温センサ44の各検出値の偏差Tr (Fr)−Tr (Rr)(以下、ΔTr という)を算出する。
そして、次のステップS82にて、上記ステップS81で算出した偏差ΔTr と、予めROMに記憶された図9のマップとに基づいて、後席内気温センサ44が検出した内気温度Tr (Rr)を補正して、第2目標温度としての後席目標吹出温度TAO(Rr)の算出に用いる内気温度Tr ′(Rr)を算出する。
【0066】
具体的には、ΔTr ≦−Aのときは、Tr ′(Rr)=Tr (Fr)+A′で一定となるように算出する。また、−A≦ΔTr ≦Bのときは、ΔTr が大きくなるに応じてTr ′(Rr)がリニアに小さくなるように算出する。そして、ΔTr ≧Bのときは、Tr ′(Rr)=Tr (Fr)−B′で一定となるように算出する。
つまり、本実施形態では、請求項1記載の発明でいう所定温度をAおよびBとし、請求項1記載の発明でいう、第1検出温度から略所定温度離れた温度をTr (Fr)+A′およびTr (Fr)−B′としている。
【0067】
なお、A=α+|Tset (Fr)−Tset (Rr)|、A′=α′+|Tset (Fr)−Tset (Rr)|、B=β+|Tset (Fr)−Tset (Rr)|、B′=β′+|Tset (Fr)−Tset (Rr)|である。
また、上記α、α′、β、β′はともに、図18を用いて上述した、前席平均温度と後席平均温度とのずれの最大値に近い温度として決定されれば良く、本実施形態では、α=α′=β=β′=10(℃)としている。
【0068】
そして、次のステップS83にて、予めROMに記憶された下記数式2に基づいて、後席側の目標吹出温度TAO(Rr)を算出する。その後、このサブルーチンを抜ける。
【0069】
【数2】
なお、上記Kset (Rr)、Kr (Rr)、Kam(Rr)、およびKs (Rr)は、それぞれ補正ゲインであり、C(Rr)は補正定数である。
【0070】
そして、図4のステップS90にて、後席空調ユニット2の吹出口モードを、上記TAO(Rr)と、予めROMに記憶された図10のマップとに基づいて決定する。
ここで、フェイスモード(FACE)とは、天井ダクト7(図1)を介して後席乗員の上半身に向けて風を吹き出すモードであり、バイレベルモード(B/L)とは、天井ダクト7および図示しない後席フットダクトを介して、後席乗員の上半身と足元の両方に向けて風を吹き出すモードであり、フットモード(FOOT)とは、上記後席フットダクトを介して後席乗員の足元に向けて風を吹き出すモードである。
【0071】
そして、次のステップS100にて、後席空調ユニット2のブロワモータ32に印加する後席ブロワ電圧を、上記TAO(Rr)と、予めROMに記憶された図11のマップとに基づいて決定する。
そして、次のステップS110にて、エアミックスドア20、37の各目標開度θ(Fr)、θ(Rr)を、予めROMに記憶された下記数式3、4に基づいて決定する。
【0072】
【数3】
θ(Fr)=100×(TAO(Fr)−Te (Fr))/(Tw −Te (Fr)) (%)
【0073】
【数4】
θ(Rr)=100×(TAO(Rr)−Te (Rr))/(Tw −Te (Rr)) (%)
そして、次のステップS120にて、上記ステップS50〜S70、S90〜S110にて決定した各モードが得られるように、各アクチュエータへ制御信号を出力する。
【0074】
そして、次のステップS130にて、所定の制御周期時間τが経過したか否かを判定し、YESの場合はステップS20に戻り、NOの場合は制御周期時間τの経過を待つ。
次に、上記構成による本実施形態の作動を図12を用いて説明する。
冬場において、車室内が十分冷えた状態から、前席側のオートスイッチをオンして前席空調ユニット1のみを始動すると、前席検出温度Tr (Fr)(前席内気温センサ43の検出値)、後席平均温度、後席検出温度Tr (Rr)(後席内気温センサ44の検出値)は、図12の実線、破線、一点鎖線でそれぞれ示すように変化していく。
【0075】
また、後席目標吹出温度TAO(Rr)の算出用として、図9のマップを用いて補正された後席内気温度Tr ′(Rr)は、図12の二点鎖線で示すように変化していく。
ここで、図12から分かるように、前席空調ユニット1を始動して間もない頃は、Tr (Fr)とTr (Rr)との偏差は、図9における所定温度Aよりも小さい。従って、このときTr ′(Rr)はTr (Rr)と同じ温度として算出され、このTr ′(Rr)(=Tr (Rr))に基づいてTAO(Rr)が算出される。但し、このとき後席空調ユニット2は停止しているので、TAO(Rr)は算出されるが、後席空調ユニット2は停止したままである。
【0076】
そして、図12の時間T1 を越えると、Tr (Fr)とTr (Rr)との偏差が所定温度A以上となる。従って、このときTr ′(Rr)は、図9からも分かるようにTr (Fr)−B′として算出され、このTr ′(Rr)に基づいてTAO(Rr)が算出される。但し、このときも、TAO(Rr)が算出されるだけである。
そして、この状態から後席空調ユニット2を始動すると、この後席空調ユニット2は後席側空間を暖房するので、Tr (Rr)は徐々に上昇していくが、時間T2 になるまでは、Tr (Fr)とTr (Rr)との偏差が所定温度A以上であるので、この間はTr ′(Rr)=Tr (Fr)−B′として算出される。そして、後席空調ユニット2は、このTr ′(Rr)に基づいて算出されたTAO(Rr)に基づいて後席側空間を空調制御する。
【0077】
そして、時間T2 を越えると、Tr (Fr)とTr (Rr)との偏差が所定温度A以下となるので、Tr ′(Rr)=Tr (Fr)として算出される。そして、後席空調ユニット2は、このTr ′(Rr)(=Tr (Fr))に基づいて算出されたTAO(Rr)に基づいて後席側空間を空調制御する。
なお、上記作動説明は車室内暖房時についてであったが、車室内冷房時についても、車室内暖房時と同じ考え方でTr ′(Rr)が算出され、このTr ′(Rr)に基づいて算出されるTAO(Rr)に基づいて、後席空調ユニット2が後席側空間を空調制御するので、詳細な説明は省略する。
【0078】
以上説明したように、本実施形態では、Tr (Fr)とTr (Rr)との偏差ΔTr が所定温度(AまたはB)以上のときには、Tr (Rr)に代えて、Tr (Fr)+A′またはTr (Fr)−B′を用いてTAO(Rr)を算出するので、少なくとも、Tr (Rr)をそのまま用いてTAO(Rr)を算出する場合に比べて、実際の後席側空間の平均温度に近い温度に基づいてTAO(Rr)を算出することができ、図18を用いて説明した第1の問題を解決することができる。
【0079】
また、ΔTr が上記所定温度以下のときは、既に後席側空間の実際の平均温度に近づいたTr (Rr)を用いてTAO(Rr)を算出するので、上記第1の問題を解決することができる。
ところで、第1空調ユニット1を始動すると、その後、Tr (Fr)は、車室内暖房時は図12に示すように徐々に上昇し、車室内冷房時には徐々に下降する。従って、Tr (Fr)+A′またはTr (Fr)−B′も、車室内暖房時には徐々に上昇し、車室内冷房時には徐々に下降する。
【0080】
本実施形態では、ΔTr が上記所定温度以上のときは、上記のように徐々に上昇または下降するTr (Fr)+A′またはTr (Fr)−B′に基づいてTAO(Rr)を算出する。また、ΔTr が上記所定温度以下のときは、徐々に上昇または下降するTr (Fr)に基づいてTAO(Rr)を算出する。
このように本実施形態では、徐々に上昇または下降する温度に基づいてTAO(Rr)を算出するので、図19を用いて説明した第2の問題を解決することができる。
【0081】
また、本実施形態では、図9のA、A′、B、B′の項に、設定温度の差の絶対値の項(|Tset (Fr)−Tset (Rr)|)を入れたので、この設定温度の差の絶対値が大きくなる程、A、A′、B、B′が大きくなる。例えばTset (Fr)=32(℃)、Tset (Rr)=18(℃)のときは、A、A′、B、B′はいずれも、その差分(=14(℃))だけ大きくなって24(℃)となる。
【0082】
この場合、Tr (Fr)がTset (Fr)=32(℃)近辺になるまで前席空調ユニット1のみを作動し、その後、後席空調ユニット2も作動させると、後席空調ユニット2が後席側空間を暖房して、Tr (Rr)がTset (Rr)(=18(℃))に近づく。
ここで、図9のTr (Fr)−B′は8(=32−24)(℃)であるため、上記のようにTr (Rr)がTset (Rr)(=18(℃))に近づいていくと、Tr (Rr)はTr (Fr)−B′よりも高くなる。従って、Tr ′(Rr)はTr (Rr)として算出され、この温度に基づいて算出されたTAO(Rr)に基づいて、後席空調ユニット2が後席側空間を空調制御するので、後席側空間の温度は、Tset (Rr)となるように制御される。
【0083】
(第2実施形態)
第1実施形態のステップS82(図8)で用いるマップを、図9に変えて図13に示すようにしても良い。つまり、Tr (Fr)とTr (Rr)との偏差ΔTr が所定温度(AまたはB)以上のときは、このΔTr が大きくなるに応じて、Tr ′(Rr)を若干量ずつ大きくしても良い。
【0084】
(第3実施形態)
第1実施形態のステップS80(図4)に移ると、図14のサブルーチンがコールされるようにしても良い。以下、この図14の処理について説明する。
【0085】
ステップS84では、予めROMに記憶された下記数式5に基づいて、後席目標吹出温度TAO(Rr)を算出する。
【0086】
【数5】
そして、次のステップS85にて、TAO(Fr)−TAO(Rr)(以下、ΔTAOという)を算出する。
【0087】
そして、次のステップS86にて、上記ステップS85で算出した偏差ΔTAOと、予めROMに記憶された図15のマップとに基づいて、この後席目標吹出温度TAO(Rr)を補正して、新たな後席目標吹出温度TAO′(Rr)を算出する。その後、このサブルーチンを抜ける。
具体的には、ΔTAO≦−Cのときは、TAO′(Rr)=TAO(Fr)+C′で一定となるように算出する。また、−C≦ΔTAO≦Dのときは、ΔTAOが大きくなるに応じてTAO′(Rr)がリニアに小さくなるように算出する。そして、ΔTAO≧Dのときは、TAO′(Rr)=TAO(Fr)−D′で一定となるように算出する。
【0088】
つまり、本実施形態では、請求項2記載の発明でいう所定温度をCおよびDとし、請求項2記載の発明でいう、第1目標温度から略所定温度離れた温度をTAO(Fr)+C′およびTAO(Fr)−D′としている。
なお、C=γ+|Tset (Fr)−Tset (Rr)|、C′=γ′+|Tset (Fr)−Tset (Rr)|、D=δ+|Tset (Fr)−Tset (Rr)|、D′=δ′+|Tset (Fr)−Tset (Rr)|である。
【0089】
また、上記γ、γ′、δ、δ′はともに、図18を用いて上述した、前席平均温度と後席平均温度とのずれが最大となるときに、この平均温度を用いて算出されたTAOはこれぐらいのずれが生じるであろう、と思われる温度として決定されれば良く、本実施形態では、γ=γ′=δ=δ′=30(℃)としている。
以上説明したように、本実施形態によると、TAO(Fr)とTAO(Rr)との偏差ΔTAOが所定温度(CまたはD)以上のときには、TAO′(Rr)を、TAO(Fr)+C′またはTAO(Fr)−D′とし、この温度に基づいて後席空調ユニット2を制御するので、少なくとも、TAO(Rr)に基づいて第2空調ユニットを制御する場合に比べて、本来算出されるべきTAOに近いTAOに基づいて後席空調ユニット2を制御することができ、上記第1の問題を解決することができる。
【0090】
また、ΔTAOが上記所定温度以下のときは、既に本来算出されるべきTAO(Rr)に近づいたTAO(Rr)に基づいて後席空調ユニット2を制御するので、上記第1の問題を解決することができる。
ところで、前席空調ユニット1を始動すると、その後、前席側空間の温度は、車室内暖房時は徐々に上昇し、車室内冷房時には徐々に下降する。従って、TAO(Fr)は、車室内暖房時には徐々に下降し、車室内冷房時には徐々に上昇する。そして、TAO(Fr)+C′またはTAO(Fr)−D′も、車室内暖房時には徐々に下降し、車室内冷房時には徐々に上昇する。
【0091】
本実施形態では、ΔTAOが上記所定温度以上のときは、上記のように徐々に下降または上昇するTAO(Fr)+C′またはTAO(Fr)−D′に基づいて後席空調ユニット2を制御する。また、ΔTAOが上記所定温度以下のときは、徐々に下降または上昇するTAO(Rr)に基づいて後席空調ユニット2を制御する。
このように本実施形態では、徐々に下降または上昇する温度に基づいて後席空調ユニット2を制御するので、図19を用いて説明した第2の問題を解決することができる。
(第4実施形態)
第3実施形態のステップS86で用いるマップを、図15に変えて図16に示すようにしても良い。マップをこのように変える基本的な考え方は第2実施形態と同様である。
(第5実施形態)
後席空調ユニット2の作動と連動して、後席側空間の気流が後席内気温センサ44に当たるようにするための構成として、図17に示す構成としても良い。
【0092】
これによると、後席空調ユニット2が作動しているときは、アスピレータ52に負圧が発生し、これによって後席内気温センサ44に気流が良く当たる。また、後席空調ユニット2が停止しているときは、アスピレータ52に負圧が発生しないため、後席内気温センサ44には気流が当たらない。
このような構成の場合も、上記各実施形態と同様の制御を行うことによって、従来の各問題を解決することができる。
(他の実施形態)
上記第1、第2実施形態では、図9、13におけるα、α′、β、β′を、それぞれα=α′、β=β′として、A=A′、B=B′となるようにしたが、A≠A′またはB≠B′としても良い。この場合、−A≦ΔTr ≦Bのときに、Tr ′(Rr)はTr (Rr)とはならず、略Tr (Rr)となる。
【0093】
また、上記第3、4実施形態では、図15、16におけるγ、γ′、δ、δ′を、それぞれγ=γ′、δ=δ′として、C=C′、D=D′となるようにしたが、C≠C′またはD≠D′としても良い。この場合、−C≦ΔTAO≦Dのときに、TAO′(Rr)はTAO(Rr)とはならず、略TAO(Rr)となる。
また、上記各実施形態では、請求項1、2記載の発明でいう第1目標温度をTAO(Fr)、第2目標温度をTAO(Rr)としたが、第1目標温度をTset (Fr)−Tr (Fr)、第2目標温度をTset (Rr)−Tr (Rr)としても良い。
【0094】
また、上記各実施形態では、後席空調ユニット2が停止している間も、Tr ′(Rr)またはTAO′(Rr)を算出するようにしたが、後席空調ユニット2が作動してからこの算出を行うようにしても良い。
また、上記各実施形態のように、前席内気温センサ43が、前席空調ユニット1の作動と連動して前席側空間の気流が当たる位置に設けられていれば、請求項1、2記載の発明でいう第1空調ゾーン、第1内気温度検出手段、第1空調ユニットを、それぞれ後席側空間、後席内気温センサ44、後席空調ユニット2とし、請求項1、2記載の発明でいう第2空調ゾーン、第2内気温度検出手段、第2空調ユニットを、それぞれ前席側空間、前席内気温センサ43、前席空調ユニット1としても良い。
【0095】
また、上記各実施形態では、前後各席を独立に空調する装置について説明したが、左右各席を独立に空調する装置にも適用できるし、その他の複数の空調ゾーンを独立に空調する装置にも適用できる。
また、上記各実施形態では、請求項3記載の発明でいう第1および第2空調目標値設定手段を、前後各席の乗員が希望する温度を設定する前席温度設定器50および後席温度設定器51としたが、前後各席の乗員が自分の温感に応じて吹出風温度の上昇、下降を指示する温感入力スイッチとしても良い。
【0096】
また、上記各実施形態では、前席側および後席側に、冷房と暖房の両方が行える空調ユニット1、2を搭載した例について説明したが、前席側、後席側の一方または両方に、冷房のみを行うクーラユニットと、暖房のみを行うヒータユニットをそれぞれ搭載した例についても適用できる。
また、上記各実施形態では、図9、13のA、A′、B、B′、および図15、16のC、C′、D、D′に、設定温度の差の絶対値の項(|Tset (Fr)−Tset (Rr)|)を入れたが、この項に所定の係数を乗じても良いし、逆にこの項を無くしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明第1実施形態の各ユニットの車両内での搭載位置を示す概略図である。
【図2】図2(a)は上記実施形態の前席空調ユニット1の構成図、図2(b)は上記実施形態の後席空調ユニット2の構成図である。
【図3】上記実施形態の制御系のブロック図である。
【図4】上記実施形態のマイクロコンピュータによる制御処理のフローチャートである。
【図5】上記実施形態の内外気切換ドア12の目標開度SWIについてのマップである。
【図6】上記実施形態の前席吹出口モードについてのマップである。
【図7】上記実施形態の前席ブロワ電圧についてのマップである。
【図8】図4のステップS80の詳細を示すフローチャートである。
【図9】上記実施形態の補正後の後席内気温度Tr ′(Rr)についてのマップである。
【図10】上記実施形態の後席吹出口モードについてのマップである。
【図11】上記実施形態の後席ブロワ電圧についてのマップである。
【図12】上記実施形態の構成による各温度の時間的変化を示す図である。
【図13】本発明第2実施形態の補正後の後席内気温度Tr ′(Rr)についてのマップである。
【図14】本発明第3実施形態のステップS80の詳細を示すフローチャートである。
【図15】上記第3実施形態の補正後の後席目標吹出温度TAO′(Rr)についてのマップである。
【図16】本発明第4実施形態の補正後の後席目標吹出温度TAO′(Rr)についてのマップである。
【図17】本発明第5実施形態の構成の一部を示す図である。
【図18】従来技術の構成による各温度の時間的変化を示す図である。
【図19】別の従来技術の構成による各温度の時間的変化を示す図である。
【符号の説明】
1…前席空調ユニット(第1空調ユニット)、
2…後席空調ユニット(第2空調ユニット)、
43…前席内気温センサ(第1内気温度検出手段)、
44…後席内気温センサ(第2内気温度検出手段)、
50…前席温度設定器(第1空調目標値設定手段)、
51…後席温度設定器(第2空調目標値設定手段)。
Claims (4)
- 車室内の第1空調ゾーンの温度を検出する第1内気温度検出手段(43)と、
前記第1空調ゾーンへ空調風を吹き出す第1空調ユニット(1)と、
車室内の第2空調ゾーンの温度を検出する第2内気温度検出手段(44)と、
前記第2空調ゾーンへ空調風を吹き出す第2空調ユニット(2)とを備え、
前記第2内気温度検出手段(44)は、前記第2空調ユニット(2)の作動と連動して前記第2空調ゾーンの気流が当たる位置に設けられ、
前記第1内気温度検出手段(43)が検出した第1検出温度を用いて算出される第1目標温度に基づいて前記第1空調ユニット(1)を制御するとともに、前記第2内気温度検出手段(44)が検出した第2検出温度を用いて算出される第2目標温度に基づいて前記第2空調ユニット(1)を制御する車両用空調装置において、
前記第1空調ユニット(1)が作動して前記第2空調ユニット(2)が停止した状態から、この第2空調ユニット(2)も作動する状態に切り換わった後において、前記第1検出温度と前記第2検出温度との偏差が所定温度以上のときは、前記第2検出温度に代えて、前記第1検出温度から略前記所定温度離れた温度を用いて前記第2目標温度を算出し、前記偏差が前記所定温度以下のときは、略前記第2検出温度を用いて前記第2目標温度を算出することを特徴とする車両用空調装置。 - 車室内の第1空調ゾーンの温度を検出する第1内気温度検出手段(43)と、
前記第1空調ゾーンへ空調風を吹き出す第1空調ユニット(1)と、
車室内の第2空調ゾーンの温度を検出する第2内気温度検出手段(44)と、
前記第2空調ゾーンへ空調風を吹き出す第2空調ユニット(2)とを備え、
前記第2内気温度検出手段(44)は、前記第2空調ユニット(2)の作動と連動して前記第2空調ゾーンの気流が当たる位置に設けられ、
前記第1内気温度検出手段(43)が検出した第1検出温度を用いて算出される第1目標温度に基づいて前記第1空調ユニット(1)を制御するとともに、前記第2内気温度検出手段(44)が検出した第2検出温度を用いて算出される第2目標温度に基づいて前記第2空調ユニット(2)を制御する車両用空調装置において、
前記第1空調ユニット(1)が作動して前記第2空調ユニット(2)が停止した状態から、この第2空調ユニット(2)も作動する状態に切り換わった後において、前記第1目標温度と前記第2目標温度との偏差が所定温度以上のときは、前記第2目標温度を前記第1目標温度から略前記所定温度離れた温度とし、前記偏差が前記所定温度以下のときは、前記第2目標温度を略この第2目標温度とすることを特徴とする車両用空調装置。 - 前記第1空調ゾーンの第1空調目標値を設定する第1空調目標値設定手段(50)と、
前記第2空調ゾーンの第2空調目標値を設定する第2空調目標値設定手段(51)とを備え、
前記第1空調目標値と前記第2空調目標値との偏差が大きくなる程、前記所定温度を大きくすることを特徴とする請求項1または2記載の車両用空調装置。 - 前記第1空調ゾーンは車室内の前席側空間であり、
前記第2空調ゾーンは車室内の後席側空間である
ことを特徴とする請求項1ないし3いずれか1つ記載の車両用空調装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP00496896A JP3692586B2 (ja) | 1996-01-16 | 1996-01-16 | 車両用空調装置 |
US08/783,678 US5715997A (en) | 1996-01-16 | 1997-01-15 | Air temperature control apparatus for vehicle use |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP00496896A JP3692586B2 (ja) | 1996-01-16 | 1996-01-16 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09193643A JPH09193643A (ja) | 1997-07-29 |
JP3692586B2 true JP3692586B2 (ja) | 2005-09-07 |
Family
ID=11598399
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP00496896A Expired - Fee Related JP3692586B2 (ja) | 1996-01-16 | 1996-01-16 | 車両用空調装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5715997A (ja) |
JP (1) | JP3692586B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6131652A (en) * | 1997-07-30 | 2000-10-17 | Denso Corporation | Air conditioning apparatus for vehicle |
US6304803B1 (en) * | 1999-09-22 | 2001-10-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | HVAC control system for an automobile |
JP3581065B2 (ja) * | 1999-11-22 | 2004-10-27 | アルプス電気株式会社 | 車載用デュアル空気調和システム |
US6460356B1 (en) | 2001-10-02 | 2002-10-08 | Paccar Inc. | HVAC control system for a multizoned vehicle |
DE10157498A1 (de) * | 2001-11-23 | 2003-06-12 | Daimler Chrysler Ag | Heiz- und/oder Klimaanlage mit dezentraler Luftfördervorrichtung |
US6758265B2 (en) * | 2001-11-30 | 2004-07-06 | Visteon Global Technologies, Inc. | Temperature control strategy for a rear control system |
US20040149426A1 (en) * | 2003-01-30 | 2004-08-05 | Visteon Global Technologies, Inc. | Method and system for controling an automotive multizone HVAC system |
EP1593534A1 (de) * | 2004-05-06 | 2005-11-09 | Behr France Rouffach SAS | Gebläseordnung mit Regler |
DE102006020377A1 (de) * | 2006-04-28 | 2007-10-31 | Behr Gmbh & Co. Kg | Kraftfahrzeug-Klimaanlagenanordnung |
US7886815B2 (en) * | 2007-02-21 | 2011-02-15 | Honda Motor Co., Ltd. | HVAC reset logic improvement for rear control usability |
JP2015182697A (ja) * | 2014-03-25 | 2015-10-22 | カルソニックカンセイ株式会社 | 車両用空調装置 |
KR20160054817A (ko) * | 2014-11-07 | 2016-05-17 | 기아자동차주식회사 | 차량의 듀얼 타입 공조장치 제어 시스템 |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60259517A (ja) * | 1984-06-04 | 1985-12-21 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動車用空気調和装置 |
JPS6133313A (ja) * | 1984-07-25 | 1986-02-17 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動車用空気調和装置 |
US5181553A (en) * | 1987-06-15 | 1993-01-26 | Nissan Motor Company, Limited | Air conditioner system for automotive vehicle with minimum discharge temperature for rear foot outlet |
JPH03136916A (ja) * | 1989-10-24 | 1991-06-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調装置 |
JPH07172139A (ja) * | 1993-12-21 | 1995-07-11 | Zexel Corp | 車両用前後席独立温調制御装置 |
JPH0885333A (ja) * | 1994-09-20 | 1996-04-02 | Nippondenso Co Ltd | 車両用空気調和装置 |
JP3480074B2 (ja) * | 1994-10-19 | 2003-12-15 | 株式会社デンソー | 空調装置 |
-
1996
- 1996-01-16 JP JP00496896A patent/JP3692586B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-01-15 US US08/783,678 patent/US5715997A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH09193643A (ja) | 1997-07-29 |
US5715997A (en) | 1998-02-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3707119B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP4453224B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3185854B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3658838B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2005059797A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2003063236A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3692586B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2010030435A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3781612B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3633072B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2000318435A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2004155299A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP4457505B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3799777B2 (ja) | 車両用空気調和装置 | |
JP3752765B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3755221B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2004276857A (ja) | 車両用窓ガラス防曇装置 | |
JP3862942B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3861805B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3724466B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JPH11151930A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3684725B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3494021B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3189474B2 (ja) | 車両用空気調和装置 | |
JP3812083B2 (ja) | 車両用空気調和装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050126 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050531 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050613 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110701 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120701 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120701 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130701 Year of fee payment: 8 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |