JPH0885333A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 左右の温度干渉を防止しながらも、ハンチン
グが起こらず、乗員に不快感を与えることのない車両用
空気調和装置の提供。 【構成】 外気温センサにて検出された外気温度信号Ｔ
ＡＭに基づいて、基準吹出モードをフェイスモードまた
はフットモードに設定する。運転席側空調系１７、助手
席側空調系１８の吹出モードが、フットモード、フェイ
スモード、またはフェイスモード、フットモードと選択
された場合、基準モードと同一の吹出モードをそのまま
維持し、残りの空調系の吹出モードをバイレベルモード
に切り換える。このように、外気温度信号ＴＡＭに基づ
いて基準モードを設定することで、基準モードが頻繁に
切り換わることがなくなり、ハンチングを防ぐことがで
きる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用空気調和装置で
あって、特に併設された複数の空調系の干渉を低減し、
快適な空調状態を得られる車両用空気調和装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来技術として特開平５−２１３０５０
号公報に開示されてものがある。この車両用空気調和装
置は、左右（助手席側および運転席側）の吹出モードが
それぞれフェイスモード、フットモードまたはフットモ
ード、フェイスモードと設定された場合、左右の温度干
渉による不具合を解消する解決策として以下に述べるよ
うな吹出モード補正制御を行っている。

【０００３】この吹出モード補正制御は、先ず、各設定
温度や外気温度などの空調環境条件を基に、以下に示す
数式（１）（２）により左右の各目標吹出温度ＴＡＯ
ｒ、ＴＡＯｌを算出する。さらに、この目標吹出温度Ｔ
ＡＯｒ、ＴＡＯｌに基づいて左右の吹出モードを設定し
記憶する。 ＴＡＯｒ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔｒ−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ−Ｋｓ・Ｔｓ ＋Ｃ （１） ＴＡＯｌ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔｌ−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ−Ｋｓ・Ｔｓ ＋Ｃ （２） ここで、Ｔｓｅｔｌ、Ｔｓｅｔｒはそれぞれ運転席側、
助手席側の設定温度、ＴＲは内気温度、ＴＡＭは車室外
の温度、Ｔｓは日射量、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、、ＫＡＭ、Ｋ
ｓはそれぞれ設定温度、内気温度、外気温度、日射量の
各ゲインであり、Ｃは補正定数である。

【０００４】そして、この左右の吹出モードがフェイス
モード、フットモード、またはフットモード、フェイス
モードと設定記憶された場合、公報上図２に示すように
左右の目標吹出温度ＴＡＯｒ、ＴＡＯｌの平均値により
基準モード（ＭＯＤＥ）Ｂ（フェイスモードまたはフッ
トモード）を算出し、この基準モードＢと同じ吹出モー
ドを現状維持させ、残りの吹出モードをバイレベルモー
ドに切り換えるものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この基
準モードＢは上述したように各目標吹出温度ＴＡＯｒ、
ＴＡＯｌの平均値にて算出されるものであるため、以下
に述べるような問題点がある。基準モードＢを決定する
各目標吹出温度ＴＡＯｒ、ＴＡＯｌは、数式（１）
（２）から算出されるが、数式（１）（２）は内気温度
および日射量などの変化量の大きい項が含まれているこ
とから、制御周期毎に基準モードＢも変化してしまう可
能性がある。

【０００６】つまり、目標吹出温度ＴＡＯｒ、ＴＡＯｌ
より運転席側がフェイスモード、助手席側がフットモー
ドと算定され、基準モードＢがフェイスモードであると
算出されたとする。この場合、助手席側はフットモード
からバイレベルモードに切り換わる。そして、この吹出
モード状態から基準モードＢが変更され、フットモード
となった場合、運転席側はバイレベルモードに、また助
手席側はフットモードに切り換わってしまい、ハンチン
グを起こし、頻繁に吹出モードが変更されることから乗
員に不快感を与えるという問題がある。

【０００７】本発明は以上の問題点に鑑みて、左右の温
度の干渉を防止しながらも、ハンチングが起こらない車
両用空気調和装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、車両の運転席側および助手席側に吹き出される空調
風の温度を各々独立に変更可能で、それぞれ乗員の下半
身へ空調風を送風するフットモード、乗員の上半身へ空
調風を送風するフェイスモード、乗員の上半身および下
半身の両方に空調風を送風するバイレベルモードの吹出
モードを有する二系統の空調系が併設された車両用空気
調和装置において、各空調系の所望温度を設定する温度
設定手段と、車室外温度に相当する物理量を検出する物
理量検出手段と、この物理量検出手段が検出する物理量
に基づいて前記フェイスモードまたは前記フットモード
を基準吹出モードに設定する基準吹出モード設定手段
と、前記温度設定手段により設定された設定温度と、車
室内外の熱的物理量に基づいて、各空調系の吹出モード
を選択する吹出モード選択手段と、この吹出モード選択
手段により、一方の空調系の吹出モードがフットモード
で他方の空調系の吹出モードがフェースモードと選択さ
れた場合、選択された吹出モードと前記基準モード設定
手段によって設定された吹出モードとが同一である空調
系のモードをそのまま維持し、残りの空調系の吹出モー
ドをバイレベルモードに変更する吹出モード変更手段と
を有することを技術的手段として採用する。

【０００９】また、前記基準吹出モード設定手段は、基
準吹出モードを前記物理量検出手段により検出された物
理量が大きいほどフェイスモード、小さいほどフットモ
ードに設定する構成としても良い。また、前記車両用空
気調和装置は、少なくとも前記温度設手段と、車室内の
空気温度を検出する車室内温度検出手段と、この設定温
度と車室内温度により各空調風の目標吹出温度を算出す
る目標吹出温度算出手段とを有し、そのまま維持された
吹出モードがフェイスモードである場合、残りの空調系
の目標吹出温度を下げる方向に補正制御し、そのまま維
持された吹出モードがフットモードである場合、残りの
空調系の目標吹出温度を上げる方向に補正制御する目標
吹出温度補正手段とを備える構成としても良い。

【００１０】

【作用および発明の効果】以上に述べた本発明の構成に
よると、基準モード設定手段が、車室外の空気温度に相
当する物理量に基づいて基準モードをフェイスモード、
またはフットモードに設定する。そして、吹出モード選
択手段により、一方の空調系の吹出モードがフットモー
ドで他方の空調系の吹出モードがフェースモードと選択
された場合、変更手段により、選択された吹出モードと
この基準モード設定手段によって設定された吹出モード
とが同一である空調系のモードをそのまま維持し、残り
の空調系の吹出モードをバイレベルモードに変更する。

【００１１】すなわち、基準モード設定手段が、車室外
の空気温度に相当する物理量に設定されるため、短時間
の間に基準吹出モードが頻繁に変更されることがなくな
り、この変更に伴って各空調系の吹出モードが頻繁に切
り換わることがなくなり、ハンチングを防ぎ、乗員に不
快感を与えることがなくなる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明における第１実施例について図
に基づいて説明する。図１、図２は、運転席側と助手席
側の温度を独立して制御する車両用空気調和装置（以
下、空調装置）とこの制御系の一例を示す概略構成図で
ある。この空調装置１０は、図１に示すように、車両に
装備したエアダクト１１を有しており、このエアダクト
１１内には、その空気上流側から空気下流側にかけて、
内外気切換ダンパ１２、ブロア１３、エバポレータ１
４、およびヒータコア１５が配設されている。ヒータコ
ア１５の空気下流側は仕切壁１６により運転席側空調系
１７と助手席側空調系１８に区画されている。

【００１３】内外気切換ダンパ１２は、エアダクト１１
内にその導入口２９１から外気を流入させ、あるいはエ
アダクト１１内にその導入口２９２を介し当該車両の車
室内の内気を流入させ、または両導入口２９１、２９２
から外気および内気の双方をエアダクト１１内に流入さ
せる。ブロア１３は、導入口２９１からの外気および導
入口２９２からの内気のうち少なくとも一方を空気流と
してエバポレータ１４に向けて送風する。

【００１４】エバポレータ１４は、空調装置１０の冷凍
サイクル（図示しない）の作動に応じて循環する冷媒に
よりブロア１３からの空気流を冷却する。ヒータコア１
５は、当該車両のエンジン冷却水が流入し、エバポレー
タ１４により冷却された空気流を加熱する。ヒータコア
１５の空気上流側には、運転席側空調系１７と助手席側
空調系１８のそれぞれの吹出温度を調節する運転席側エ
アミックスダンパ１９、助手席側エアミックスダンパ２
０が配設されている。また、運転席側空調系１７と助手
席側空調系１８の空気下流側には、車両乗員の足元に向
けて吹き出すフット吹出口２１１、２１２、車両乗員の
顔や胸元に向けて吹き出すセンタおよびサイドフェイス
吹出口２２１、２２２、２２３、２２４、および車室内
の上方に向けて吹き出すデフロスタ吹出口２３が設けら
れ、これら吹出口への吹き出しを切り換える吹出口切換
ダンパ２４、２５、２６、２７、２８が配設されてい
る。

【００１５】図２の制御系に示すように、演算処理装置
（ＥＣＵ）３０には運転席側および助手席側の温度設定
器３１、３２、車室内の温度（以下、内気温度）を検出
する内気温センサ３３、外気温度を検出する外気温セン
サ３４、車室内に進入する日射量を検出する日射センサ
３５、エバポレータ１４を通過した直後の温度を検出す
るエバ後センサ３６、エンジン冷却水の温度を検出する
冷却水温センサ３７が入力接続されている。なお、温度
設定器３１、３２にて温度設定手段を、内気温センサ３
３にて物理量検出手段及び車室内温度検出手段を構成す
る。

【００１６】ＥＣＵ３０は、これら各センサからの入力
信号に基づいて後述の手順により、ブロア１３を駆動す
るモータコントローラ３８、運転席側と助手席側のそれ
ぞれのエアミックスダンパ１９、２０を駆動するサーボ
モータ３９、４０、内外気切換ダンパ１２を駆動するサ
ーボモータ４１、運転席側の吹出口切換ダンパ２５、２
６を駆動するサーボモータ４３、およびデフロスタ吹出
口切換ダンパ２８を駆動するサーボモータ４４に駆動信
号を出力する。

【００１７】また、ＥＣＵ３０は、当該車両のイグニッ
ションスイッチ（図示しない）から給電されて作動状態
になり、この空調装置の作動を開始させるスイッチのＯ
Ｎ時にＥＣＵ３０内に記憶されたコンヒュータプログラ
ムの実行を開始する。以下、このＥＣＵ３０が実行する
空調制御について、図３に示すフローチャートに沿って
説明する。

【００１８】先ず、ステップＳ１００では、運転席側お
よび助手席側の温度設定器３１、３２の温度設定信号Ｔ
ｓｅｔｌ、Ｔｓｅｔｒ、内気温センサ３３の内気温度信
号ＴＲ、外気温センサ３４の外気温度信号ＴＡＭ、日射
センサ５５の日射量信号Ｔｓ、エバ後センサ３６のエバ
後温度信号Ｔｅ、冷却水温センサ３７の冷却水温信号Ｔ
ｗを読み込み記憶する。

【００１９】次にステップＳ１１０では、以下に示す数
式（１）（２）に基づいて各目標吹出温度ＴＡＯｌ、Ｔ
ＡＯｒを算出する。 ＴＡＯｌ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔｌ−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ−Ｋｓ・Ｔｓ ＋Ｃ （１） ＴＡＯｒ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔｒ−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ−Ｋｓ・Ｔｓ ＋Ｃ （２） ここで、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、、ＫＡＭ、Ｋｓはそれぞれの
設定温度、内気温度、外気温度、日射量の各ゲインであ
り、Ｃは補正定数である。

【００２０】なお、ステップＳ１１０にて目標吹出温度
算出手段を構成する。次にステップＳ１２０では、上記
ステップＳ１１０にて記憶された各目標吹出温度ＴＡＯ
ｌ、ＴＡＯｒに基づいて図４に示す関係図から吹出モー
ドを決定する。なお、ステップＳ１２０にて吹出モード
選択手段を構成する。次にステップＳ１３０では、吹出
モードの補正が必要か否かを判定し、必要であれば吹出
モードの補正を行い、あらたに吹出モードを決定してや
るが、詳しい説明は後でする。

【００２１】次にステップＳ１４０では、上記ステップ
Ｓ１００にて記憶されたエンジン冷却水温度信号Ｔｗ、
エバ後信号ＴｅおよびステップＳ１１０にて決定された
各目標吹出温度ＴＡＯｒ、ＴＡＯｌに基づいて運転席側
エアミックスダンパ１９、助手席側エアミックスダンパ
２０の各開度ＳＷを数式（３）から算出する。 ＳＷ＝｛（ＴＡＯｉ−Ｔｅ）／（ＴＷ−Ｔｅ）｝×１００ （３） （ｉ＝ｌまたはｒ） なお、このステップＳ１４０は、上記ステップＳ１３０
にて吹出モードが補正された場合、補正された空調系の
目標吹出温度を補正し、この補正された目標吹出温度に
基づいて運転席側エアミックスダンパ１９または助手席
側エアミックスダンパ２０の開度ＳＷを補正してやる
が、詳しい説明はあとで行う。

【００２２】次にステップＳ１５０では、図６に示すよ
うに上記ステップＳ１１０またはステップＳ１４０にて
算出された目標吹出温度ＴＡＯｒ、ＴＡＯｌに基づき、
ブロア１３に印加されるブロア電圧を設定する。次にス
テップＳ１６０では、上記ステップＳ１００からステッ
プＳ１５０にて決定された制御信号を各駆動装置に出力
し、それぞれ駆動させる。なお、フローチャートは、ス
テップＳ１６０終了後、制御周期時間τ経過するとこの
フローチャートを抜け、リターンされる。

【００２３】以下、ステップＳ１３０にて行われる吹出
モード補正を図７のフローチャートおよび図８の特性図
に基づいて、また、ステップＳ１４０に行われる目標吹
出温度補正制御を図９に基づいて説明する。なお、図７
中、ＭＯＤＥＲは運転席側の吹出モードを表し、ＭＯＤ
ＥＬは助手席側の吹出モードを表し、数字の２はバイレ
ベルモードであることを意味する。また、このステップ
Ｓ１３０はステップＳ１２０が終了すると同時に実行さ
れる。

【００２４】先ず、ステップＳ１３１では、運転席空調
系１７の吹出モード（以下、第１の吹出モード）と助手
席側空調系１８の吹出モード（以下、第２の吹出モー
ド）とが同じか否かを判定する。すなわち、共にフェイ
スモード、フットモード、またはバイレベルモードとい
うように同じ吹出モードであれば、吹出モードを補正す
る必要はないため、この判定結果がＮＯの場合はステッ
プＳ１３２に進み、ＹＥＳの場合はこのフローチャート
を抜け、ステップＳ１４０に進む。

【００２５】ステップＳ１３２では、第１の吹出モード
がバイレベルモードであるか否かの判定を行い、この判
定結果がＹＥＳの場合、このフローチャートを抜け、ス
テップＳ１４０に進み、判定結果がＮＯの場合はステッ
プＳ１３３に進む。ステップＳ１３３では、第２の吹出
モードがバイレベルモードであるか否かの判定を行い、
この判定結果がＹＥＳの場合、このフローチャートを抜
け、ステップＳ１４０に進み、判定結果がＮＯの場合は
ステップＳ１３４に進む。

【００２６】つまり、上記ステップＳ１３１〜ステップ
Ｓ１３３は、第１の吹出モードと第２の吹出モードがフ
ェイスモード、フットモードまたはフットモード、フェ
イスモードといった極端な吹出モードとなっているか否
かを判定している。次にステップＳ１３４では、図８に
基づいて基準モード（ＭＯＤＥ）Ｂを設定する。

【００２７】詳しく説明すると、図８に示すように外気
温度信号ＴＡＭに基づいてフットモードまたはフェイス
モードかを選択し、基準モードＢとする。つまり、外気
温度信号ＴＡＭは短時間に変化することがほとんどない
ため、この間に基準モードＢがフェイスモードからフッ
トーモード、またはフットモードからフェイスモードに
変更されることがない。。また、外気温度が高い程、基
準モードＢをフェイスモード、外気温度ＴＡＭが低い
程、基準モードをフットモードとする。言い換えると、
外気温度が高い場合、例えば運転席側がフェイスモー
ド、助手席側がフットモードとステップＳ１２０にて設
定されたとすると、運転席側を優先的にフェイスモード
に維持させ、助手席側をバイレベルモードに変更させ
る。

【００２８】すなわち、外気温度が高い程、空調装置は
車室内を冷却しようと作動し、乗員にとって冷たく感じ
る冷風を吹き出すが、一般的に車室内の乗員の温感は、
乗員の上半身に冷風を当てるとより涼しく感じ、また乗
員の下半身に温風を当てるとより温かく感じるという頭
寒足熱であるため、外気温度が高いほどフェイスモード
を基準モードＢ、外気温度が低いほどフットモードを基
準モードＢとすることで、最も乗員の温感に適した吹出
モード補正を行うことができる。。

【００２９】また、外気温度信号ＴＡＭに基づいて、基
準モードＢを設定することで、以下のような問題も解決
できる。従来公報の空調装置では、助手席側の乗員が極
端な設定温度の変更を行った場合、操作者でない運転席
側の吹出モードがバイレベルモードに切り換わり、運転
席側の乗員が違和感を感じるという問題がある。例え
ば、車両の乗員が運転者だけで、第１および第２の吹出
モードが同じ状態であり、フットモードが選択されてい
たとする。この状態から助手席側に乗員が乗り込み、こ
の乗員が車室内の温度が暑いと感じ、設定温度を極端に
変更したとすると、第１の吹出モードがバイレベルモー
ドに切り換わってしまい、運転者に違和感を与えること
がある。また、後から乗員が乗り込んだ際だけでなく、
助手席側の乗員がその時の空調状態を変更するためでは
なく、無意味に極端な設定温度の変更を行った際にも、
第１の吹出モードが変更してしまうことがある。

【００３０】しかし、上述したように基準モードＢが、
外気温度が高い時にはフェイスモード、低い時にはフッ
トモードといったように、乗員の温感に合った吹出モー
ドに設定されるため、極端な操作を行った方の吹出モー
ドが変更され、操作を行わない乗員の吹出モードはその
まま維持され、違和感を与えることがなくなる。なお、
ステップＳ１３４にて吹出基準モード設定手段を構成す
る。

【００３１】次にステップＳ１３５では、ステップＳ１
３４にて決定された基準モードＢと第１の吹出モードま
たは第２の吹出モードのどちらが同じ吹出モードか否か
に判定を行う。この判定結果がＹＥＳの場合、ステップ
Ｓ１３７に進み、助手席側の吹出モードをバイレベルモ
ードと変更させ、このフローチャート抜けステップＳ１
４０に進む。また、ステップＳ１３５の判定結果がＮＯ
の場合、ステップＳ１３６に進み、運転席側の吹出モー
ドをバイレベルモードと変更し、このフローチャートを
抜け、ステップＳ１４０に進む。

【００３２】なお、ステップＳ１３０にて吹出モード変
更手段を構成する。ここで、ステップＳ１４０では、上
記ステップＳにて吹出モードが変更された場合、運転席
側エアミックスダンパ１９または助手席側エアミックス
ダンパ２０の開度ＳＷを上記ステップＳ１１０にて算出
された目標吹出温度ＴＡＯｌ、ＴＡＯｒをただ数式
（３）に代入して算出するのでなく、運転席側エアミッ
クスダンパ１９または助手席側エアミックスダンパ２０
の開度を目標吹出温度ＴＡＯｒまたは、ＴＡＯｌを補正
してから数式（３）に代入し算出する。

【００３３】なぜなら、第１の吹出モードおよび第２の
吹出モードがフェイスモード、フットモードまたはフッ
トモード、フェイスモードとなることを防ぐために、い
ずれか一方をバイレベルモードに切り換えるのあるが、
目標吹出温度自体はバイレベルモードに切り換えられる
以前と同じであるため、乗員に不快感を与えるという問
題がある。

【００３４】例えば、運転席側がフェイスモード、助手
席側がフットモードと設定され、フェイスモードがバイ
レベルモードに切り換わったとする。フェイスモード
は、一般的に空調装置が自動制御されている場合、乗員
が冷たいと感じる冷風を吹き出させるものであり、この
ままバイレベルモードに切り換わってしまうと乗員の足
元からも冷風が吹き出してしまい、乗員に不快感を与え
てしまう。

【００３５】そこで、ステップＳ１４０では、この問題
を解決するために、図９に示すフローチャートに基づき
以下に述べるような補正を行う。なお、図９中ｉは運転
席側ｒ、または助手席側ｌのいずれか一方を示すもので
ある。先ず、ステップＳ１４１では、吹出モードの補正
が行われたか否かを判定する。すなわち、この判定結果
がＹＥＳの場合は、ステップＳ１４３に進み、ＮＯの場
合はステップＳ１４２に進む。

【００３６】ステップＳ１４３では、ステップＳ１１０
にて設定された各空調系の目標吹出温度ＴＡＯｌ、また
は目標吹出温度ＴＡＯｒの補正を行う。例えば、基準モ
ードＢがフェイスモードに設定されており、運転席側の
吹出モードがフェイスモードのまま維持され、助手席側
がバイレベルモードとなった場合について説明する。
今、図４に示すように運転席側の目標吹出温度ＴＡＯｌ
がＡで、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯｒがＣであった
とする。

【００３７】そして、助手席側の吹出モードをバイレベ
ルモードに変更し、さらに助手席側の目標吹出温度ＴＡ
ＯｒをＴＡＯｒ′に変更するのであるが、実際、目標吹
出温度ＴＡＯｒがＣであれば助手席側はフットモードで
あるため、乗員にとって暖かさを感じる吹出温度となる
はずである。そこで、このままではフェイス吹出口から
温風が吹き出されてしまうため、目標吹出温度ＴＡＯｒ
を下げる方向に補正してやる。

【００３８】また、ただ単に目標吹出温度ＴＡＯｒをさ
げるのでなく、目標吹出温ＴＡＯｒが図４中矢印Ｄで示
す範囲に入るように補正を行う。つまり、ただ単に目標
吹出温度ＴＡＯｒを図４に示すＥまで下げたとすると、
Ｅという目標吹出温度は、実際にはフットモードを選択
する範囲にあるため、この目標吹出温度Ｅに基づいて助
手席側エアミックスダンパ２０の開度ＳＷを決定し、フ
ェイス吹出口から送風してしまうと、乗員は不快感を感
じてしまう可能性がある。すなわち、目標吹出温ＴＡＯ
を図４中矢印Ｄで示す範囲まで下げ、ＴＡＯ′とするこ
とで、乗員に不快感を与える可能性は、最も低くなり、
乗員に不快感を与えずらくなる。

【００３９】一方、基準モードＢがフットモードであっ
た場合、第１の吹出モードが バイレベルモードに変更
されるが、この場合でも同様な考え方で、図４中矢印Ｄ
で示す範囲に入るように、目標吹出温度ＴＡＯｌを補正
してやる。そして、ステップＳ１４４にて、上記ステッ
プＳにて算出された目標吹出温度ＴＡＯｌと目標吹出温
度ＴＡＯｒ′、または目標吹出温度ＴＡＯｌ′と目標吹
出温度ＴＡＯｒに基づいて、運転席側エアミックスダン
パ１９、助手席エアミックスダンパ２０の各開度ＳＷを
数式（３）に基づき算出し、このフローチャートを抜
け、ステップＳ１６０に進む。

【００４０】なお、ステップＳ１４０にて目標吹出温度
補正手段を構成する。また、上記各ステップＳは各機能
を実現する手段を構成している。以上、説明したように
基準モードＢを外気温度に基づいて決定したために、基
準モードＢが短時間に頻繁に切り換わることがなくな
り、吹出モード切換ダンパのハンチングを防ぐことがで
きる。

【００４１】また、極端な設定温度の変更があった場合
においても、変更された空調系の吹出モードがバイレベ
ルに切り換わるため、他方の空調系の乗員に違和感を与
えることが無くなる。そして、外気温度が高い時には基
準モードＢをフェイスモードとし、外気温度が低いとき
には基準モードＢをフットモードとしたことで、乗員の
温感に応じた空調制御が可能となり、快適な空調状態を
得ることができる。

【００４２】さらに、吹出モードがバイレベルモードに
切り換わった方の目標吹出温度を適度に補正すること
で、乗員に違和感を与えずにバイレベルモードに切り換
えることできる。なお、上記実施例では、目標吹出温度
を一度に補正してやったが、乗員に違和感を与えないよ
うに、例えば時定数により徐々に目標吹出温度を補正し
てやっても良い。また、時定数にこだわらずいかなる方
法で行っても良い。

【００４３】また、上記実施例では、基準モードＢを外
気温度信号ＴＡＭに基づいて決定したが、車両のイグニ
ッションスイッチがオン時におけるエンジン冷却水の初
期水温を用いることも可能である。つまり、初期水温が
低い場合は、外気温度も低く、基準モードＢをフットモ
ード、初期水温が高い場合は、外気温度も高く、基準モ
ードＢをフェイスモードとする。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例における車両用空気調和装
置の全体構成図を示す図である。

【図２】上記第１実施例における制御系の概略構成を示
す図である。

【図３】上記第１実施例における車両用空気調和装置の
フローチャートを示す図である。

【図４】上記第１実施例における目標吹出温度ＴＡＯ
ｒ、ＴＡＯｌと吹出モードとの関係を示す図である。

【図５】上記第１実施例における目標吹出温度ＴＡＯ
ｒ、ＴＡＯｌとエアミックスダンパ１９、２０との関係
を示す図である。

【図６】上記第１実施例における目標吹出温度ＴＡＯ
ｒ、ＴＡＯｌとブロア１３に印かされる電圧ろの関係を
示す図である。

【図７】図２のフローチャートにおける要部詳細図であ
る。

【図８】図２のフローチャートにおける要部詳細図であ
る。

【図９】外気温度信号ＴＡＭと基準モードＢとの関係を
示す図である。

【符号の説明】

３０ ＥＣＵ ３１ 温度設定器（温度設定手段） ３２ 温度設定器（温度設定手段） ３３ 内気温センサ（物理量検出手段）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の運転席側および助手席側に吹き出さ
   れる空調風の温度を各々独立に変更可能で、それぞれ乗
   員の下半身へ空調風を送風するフットモード、乗員の上
   半身へ空調風を送風するフェイスモード、乗員の上半身
   および下半身の両方に空調風を送風するバイレベルモー
   ドの吹出モードを有する二系統の空調系が併設された車
   両用空気調和装置において、 各空調系の所望温度を設定する温度設定手段と、 車室外温度に相当する物理量を検出する物理量検出手段
   と、 この物理量検出手段が検出する物理量に基づいて前記フ
   ェイスモードまたは前記フットモードを基準吹出モード
   に設定する基準吹出モード設定手段と、 前記温度設定手段により設定された設定温度と、車室内
   外の熱的物理量に基づいて、各空調系の吹出モードを選
   択する吹出モード選択手段と、 この吹出モード選択手段により、一方の空調系の吹出モ
   ードがフットモードで他方の空調系の吹出モードがフェ
   ースモードと選択された場合、選択された吹出モードと
   前記基準モード設定手段によって設定された吹出モード
   とが同一である空調系のモードをそのまま維持し、残り
   の空調系の吹出モードをバイレベルモードに変更する吹
   出モード変更手段とを有することを特徴とする車両用空
   気調和装置。
2. 【請求項２】前記基準吹出モード設定手段は、基準吹出
   モードを前記物理量検出手段により検出された物理量が
   大きいほどフェイスモード、小さいほどフットモードに
   設定することを特徴する請求項１記載の車両用空気調和
   装置。
3. 【請求項３】前記車両用空気調和装置は、少なくとも前
   記温度設定手段と、車室内の空気温度を検出する車室内
   温度検出手段と、この設定温度と車室内温度により各空
   調風の目標吹出温度を算出する目標吹出温度算出手段と
   を有し、そのまま維持される吹出モードがフェイスモー
   ドである場合、残りの空調系の目標吹出温度を下げる方
   向に補正制御し、そのまま維持された吹出モードがフッ
   トモードである場合、残りの空調系の目標吹出温度を上
   げる方向に補正制御する目標吹出温度補正手段とを備え
   ることを特徴とする請求項１記載の車両用空気調和装
   置。