JPH08238920A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 吹出風量が小さい時にでも、車室内における
第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの独立性を確保
できる車両用空気調和装置の提供。 【構成】 第１の空調ゾーンおよび第２の空調ゾーンの
真の目標吹出温度は以下の数式によって算出される。Ｔ
ＡＯ（Ｄｒ）´＝ＴＡＯ（Ｄｒ）＋ＫＤｒ・（Ｔｓｅｔ
（Ｄｒ）─Ｔｓｅｔ（Ｐａ））、ＴＡＯ（Ｐａ）´＝Ｔ
ＡＯ（Ｐａ）＋ＫＤｒ・（Ｔｓｅｔ（Ｐａ）─Ｔｓｅｔ
（Ｄｒ））補正係数ＫＤｒ、ＫＰａは図１に示すように
ブロアレベルＢＬＷが小さくなるほど、大きく設定され
る。つまり、ＢＬＷが小さいほど、第１の空調ゾーンと
第２の空調ゾーンとの独立性が確保しにくいため、Ｔｓ
ｅｔ（Ｐａ）とＴｓｅｔ（Ｄｒ）のうち高い方の目標吹
出温度を高くし、低い方の目標吹出温度を低くする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、室内の第１の空調ゾー
ンの空気温度および第２の空調ゾーンの空気温度を、そ
れぞれ独立して制御することのできる空調装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来技術として、例えば特開平５─２８
６３３８号公報に記載されるように、第１の空調ゾーン
である運転席側と第２の空調ゾーンである助手席側の各
目標吹出温度を算出し、これら各目標吹出温度に基づい
て各席への吹出温度を独立して制御する車両用空気調和
装置において、運転席側設定温度と助手席側設定温度と
が異なるときは、両設定温度の差に応じて各目標吹出温
度を補正することによって、各席の温度をより精度良く
制御するようにしたものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、運転席の空
気温度と助手席の空気温度とを独立して制御するのは難
しく、特に本発明者が検討した結果、吹出風量が少ない
ときには、運転席側と助手席側との空気が温度干渉しや
すく、運転席の空気温度と助手席の空気温度との独立性
を保つことが難しくなるという問題点が分かった。

【０００４】そこで、本発明は上記の問題点に鑑みて、
吹出風量が少ないときにも第１の空調ゾーンと第２の空
調ゾーンとの独立性を高めることができる空調装置を提
供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明では、車室内の第１の空調ゾー
ンと第２の空調ゾーンとをそれぞれに対応して設けられ
た個別の吹出口（７ａ、７ｂ、７ｃ、８ａ、８ｂ、８
ｃ）から空調風が吹き出されることによって、前記第
１，第２の空調ゾーンとを個別に温度調節する車両用空
気調和装置であって、第１の空調ゾーンの第１の設定温
度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））を設定する第１の温度設定手段
と（２５）、第２の空調ゾーンの第２の設定温度（Ｔｓ
ｅｔ（Ｐａ））を設定する第２の温度設定手段（２６）
と、少なくとも前記第１の設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄ
ｒ））および空調状態に影響を与える空調環境因子に基
づいて第１の空調ゾーンに吹き出される第１の目標吹出
温度を算出する第１の目標吹出温度算出手段（ステップ
Ｓ１２０）と、少なくとも前記第２の設定温度（Ｔｓｅ
ｔ（Ｐａ））および前記空調環境因子に基づいて第２の
空調ゾーンに吹き出される第２の目標吹出温度を算出す
る第２の目標吹出温度算出手段（ステップＳ１２０）
と、前記第１の目標吹出温度および第２の目標吹出温度
に基づいて前記各吹出口から吹き出される送風量を算出
する送風量算出手段（ステップＳ１３０）と、この送風
量算出手段によって算出された送風量となるように空調
風を発生させる送風発生手段（３）とを備え、この送風
発生手段の送風量が小さくなるほど、少なくとも前記第
１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度のうち大きい方
をさらに大きく、もしくは小さい方をさらに小さくし、
第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との差が大き
くなるように補正する吹出温度補正手段（ステップＳ１
４０）とを備えることを技術的手段として採用する。

【０００６】また、請求項２記載の発明では、車室内の
第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとをそれぞれに対
応して設けられた個別の吹出口（７ａ、７ｂ、７ｃ、８
ａ、８ｂ、８ｃ）から空調風が吹き出されることによっ
て、前記第１，第２の空調ゾーンとを個別に温度調節す
る車両用空気調和装置であって、第１の空調ゾーンの第
１の設定温度（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））を設定する第１の温
度設定手段（２５）と、第２の空調ゾーンの第２の設定
温度（Ｔｓｅｔ（Ｐａ））を設定する第２の温度設定手
段（２６）と、少なくとも前記第１の設定温度および空
調状態に影響を与える空調環境因子に基づいて第１の空
調ゾーンに吹き出される第１の目標吹出温度を算出する
第１の目標吹出温度算出手段（ステップＳ１２０）と、
少なくとも前記第２の設定温度および前記空調環境因子
に基づいて第２の空調ゾーンに吹き出される第２の目標
吹出温度を算出する第２の目標吹出温度算出手段（ステ
ップＳ１２０）と、前記第１の目標吹出温度および第２
の目標吹出温度に基づいて前記各吹出口から吹き出され
る送風量を算出する送風量算出手段（ステップＳ１３
０）と、この送風量算出手段によって算出された送風量
となるように空調風を発生させる送風発生手段（３）と
を備え、この送風発生手段の送風量が小さくなるほど、
少なくとも前記第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温
度のうち大きい方をさらに大きく、もしくは小さい方を
さらに小さくし、第１の目標吹出温度と第２の目標吹出
温度との差が大きくなるように補正する吹出温度補正手
段（ステップＳ１４０）とを備えることを技術的手段と
して採用する。

【０００７】また、請求項３記載の発明では、前記吹出
温度補正手段は、第１の目標吹出温度と第２の目標吹出
温度とを等量ずつ補正する構成とすると良い。また、請
求項４記載の発明では、前記吹出温度算出手段は、前記
第１の設定温度と前記第２の設定温度との差、または第
１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との差が大きい
ほど、その補正量を大きくする構成とすると良い。

【０００８】また、請求項５記載の発明では、前記目標
吹出温度算出手段は、所定の演算式にて算出され、前記
吹出温度補正手段は、前記第１の設定温度と第２の設定
温度との差、または第１の目標吹出温度と第２の目標吹
出温度との差を含んだ前記演算式の補正項である構成に
すると良い。

【０００９】

【作用および発明の効果】以上に述べた発明の構成によ
ると、請求項１または請求項２記載の発明では、送風発
生手段の送風量が小さくなるほど、吹出温度補正手段に
よって第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度のう
ち、少なくとも大きい方をさらに大きく、または小さい
方をさらに小さくし、第１の目標吹出温度と第２の吹出
温度との差が大きくなるように補正される。

【００１０】また、第１の設定温度および第２の設定温
度のうち、少なくとも高い方の目標吹出温度を高くし、
または小さい方の目標吹出温度を小さくする。つまり、
送風量が小さいほど、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾ
ーンとの独立性を確保することが難しいことから、第１
の目標吹出温度と第２の目標吹出温度のうち大きい方を
大きくし、または小さい方を小さくすることで、吹出温
度の差が大きくなり、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾ
ーンに供給される熱量の差も大きくなる。これによっ
て、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの独立性を
高めることが可能となる。

【００１１】また、請求項３記載の発明では、前記吹出
温度補正手段は、第１の目標吹出温度と第２の目標吹出
温度とを等量ずつ補正されるので、一方にかたよらず第
１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との各補正量を
小さくすることが可能となる。つまり、第１の空調ゾー
ン，第２の空調ゾーンのそれぞれに乗員が要る場合、各
乗員に吹出温度の変化による違和感を与えにくくなる。

【００１２】また、請求項４記載の発明では、前記吹出
温度補正手段は、前記第１の設定温度と第２の設定温度
との差、または第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温
度との差が大きくなるほど、その補正量を大きくするよ
うに補正する。すなわち、第１の空調ゾーンと第２の空
調ゾーンとの温度を独立して空調制御するものにおい
て、第１の設定温度と第２の設定温度とによって独立性
を確保できるかがきまってくる。

【００１３】つまり、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾ
ーンとの希望温度（設定温度）の差または第１の目標吹
出温度と第２の目標吹出温度との差が大きくなり、かつ
吹出風量が小さいときでは第１の空調ゾーンと第２の空
調ゾーンとが温度干渉を引き起こしやすく、独立性を確
保することが困難である。従って、第１の設定温度と第
２の設定温度との差が大きくなるほど、吹出温度補正手
段の補正量を大きくすることで、第１の空調ゾーンと第
２の空調ゾーンとに供給される各熱量の差が大きくな
り、独立性を確保することが可能となる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。なお、本実施例は第１の空調ゾーンと第２の空調ゾ
ーンとを有する左右独立車両用空気調和装置に適用した
ものである。図２に車両用空気調和装置の全体構成図を
示す。

【００１５】車両用空気調和装置は、主として通風系１
００とこの通風系１００に設置されている各空調機能部
品を制御する制御装置２３とからなる。 〔空調系１００の説明〕通風系１００は、車室内に空気
を導くエアダクト２を備えており、このエアダクト２の
空気最上流側には、このエアダクト２内に取り入れられ
る空気を車室内の空気（以下、内気）または車室外の空
気（以下、外気）とするかを選択する内外気切換手段１
０１が配設されている。具体的には内外気切換手段１０
１は、車室外に開口した外気導入口１０２と、車室内に
開口した内気循環口１０３と、これら外気導入口１０２
と内気循環口１０３とを選択的に開閉する内外気切換ダ
ンパ１とからなる。内外気切換ダンパ１は、駆動手段と
してサーボモータ１７によって内気モードまたは外気モ
ードのいずれかとなるように駆動される。

【００１６】エアダクト２内で、内外気切換手段１０１
の空気下流側部位には、このエアダクト２内に空気流を
発生させる送風機３が配設されいる。この送風機３は、
送風機駆動回路２４によってその印加電圧が決定される
ことで、送風量が制御される。さらにエアダクト２内
で、送風機３の空気下流側部位には、車両に搭載された
冷凍サイクル（図示しない）の一構成要素をなし、通過
する空気を冷却するエバポレータ４がエアダクト２内を
全面塞ぐように配設されている。なお、本実施例におけ
る冷凍サイクルは、エンジンの駆動力を受け冷媒を圧縮
する冷媒圧縮機（図示しない）、圧縮された冷媒を凝縮
液化するコンデンサ（図示しない）、コンデンサによっ
て凝縮液化された冷媒を減圧膨張させる膨張手段（図示
しない）、減圧膨張させられた冷媒を蒸発気化させる上
述のエバポレータ４とからなる周知のものである。

【００１７】エバポレータ４の空気下流側部位には、エ
バポレータ４によって冷却された冷たい空気をどれだけ
加熱するか決定する加熱量調節手段１０６が配設されて
いる。加熱量調節手段１０６は、エンジン冷却水を熱源
とするヒータコア５と、ヒータコア５をバイパスする空
気量を調節するエアミックスドア９，１０とからなる。
ここで、ヒータコア５の空気下流側は、図２に示すよう
に仕切壁６によって運転席側（以下、第１の空調ゾー
ン）を空調する運転席側空調系７と、助手席側（以下、
第２の空調ゾーン）を空調する助手席側空調系８とに区
分されており、また、ヒータコア５がエアダクト２のほ
ぼ中央に配設されていることから、運転席側空調系７お
よび助手席側空調系８には、それぞれヒータコア５をバ
イパスする第１，第２のバイパス通路１０４，１０５が
設けられている。

【００１８】エアミックスドア９，１０は、それぞれ運
転席側空調系７と助手席側空調系８の空気最上流側部位
に配設されており、それぞれの開度に応じてヒータコア
５を通過する空気量と第１のバイパス通路１０４を通過
する空気量との割合、およびヒータコア５を通過する空
気量と第２のバイパス通路１０４を通過する空気量との
割合を決定し、後述する第１の空調ゾーンと第２の空調
ゾーンそれぞれに対応して設けられた吹出口から所望の
温度の空調風を吹き出し可能にするものである。 そし
て、エアミックスドア９，１０の開度は、それぞれ駆動
手段としてサーボモータ１８，１９によって所定の開度
となるように駆動される。

【００１９】運転席側空調系７および助手席側空調系８
の最下流側部位には、加熱量調節手段１０６によって温
度調節された空調風を車両乗員の下半身に向けて吹き出
すためのフット吹出口７ａおよび８ａ、空調風を車両乗
員の上半身に向けて吹き出すためのセンタ・サイドの各
フェイス吹出口７ｂ、７ｃおよび８ｂ、８ｃ、空調風を
車両のフロントガラスの内面に向けて吹き出すためのデ
フロスタ吹出口１１がそれぞれ設けられている。

【００２０】また、運転席側空調系７および助手席側空
調系８内には、上記各吹出口７ａ〜７ｃ、８ａ〜８ｃお
よび１１を選択的に開閉するための吹出口切換ダンパ１
２〜１６が設けられており、それらダンパ１２〜１６の
開閉状態を切り換えることにより、フェイスモード（Ｆ
ＡＣＥ）、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、フットモード
（ＦＯＯＴ）、デフロスタモードなどの所定の吹出口モ
ードを各空調系７および８ごとに独立して得るようにな
っている。そして、これらのダンパ１２〜１６は、それ
ぞれ駆動手段としてサーボモータ２０〜２２によって駆
動される。

【００２１】〔制御装置２３の説明〕制御装置２３は、
入力端子として、空調状態に影響を与える空調環境因子
である車室内の空気温度（以下、内気温度）Ｔｒを検出
する内気センサ２７、車室外の空気温度（以下、外気）
Ｔａｍを検出する外気センサ２８、車室内に進入する日
射量Ｔｓを検出する日射センサ２９、エバポレータ４の
直下流側の空気温度（以下、エバ後温度）Ｔｅを検出す
るエバ後センサ３０、エンジン冷却水の温度（以下、冷
却水温度）Ｔｗを検出する冷却水温センサ３１、車室内
に配設され第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの希
望温度（設定温度）をそれぞれ設定する第１，第２の温
度設定器２５、２６、および送風機駆動回路２４に接続
されている。なお、第１，第２の温度設定器２５，２６
からは、乗員によって設定された各設定温度Ｔｓｅｔ
（Ｐａ），Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）に応じた信号が制御装置２
３に送られる。

【００２２】一方、制御装置２３の出力端子には、上述
の空調機能部品（サーボモータ１７〜２２、送風機駆動
回路２４）が接続されている。また、制御装置２３は、
上述した入力端子から取り入れられた空調情報をアナロ
グ信号からデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器（図示
しない）や、マイクロコンピュータ（図示しない）を備
えた周知のものである。マイクロコンピュータは、上述
した入力端子から取り入れられた空調情報を一時的に記
憶するＲＡＭ（図示しない）と、この空調情報に基づい
て各種演算するプログラムが記憶されているＲＯＭを備
えており、この演算処理された空調情報に基づいて上述
の空調機能部品が制御される。

【００２３】なお、制御装置２３は、車両のイグニッシ
ョンスイッチ（図示しない）がＯＮされると車両に搭載
されたバッテリ（図示しない）から給電され、その給電
に応じた動作状態において、空調ユニットを動作開始さ
せるためのスイッチがＯＮされた時に、予め記憶した制
御用プログラムの実行を開始するようになっている。次
に本実施例の制御装置２３の制御内容について図３のフ
ローチャートに基づいて説明する。

【００２４】先ず、ステップＳ１００では、空調装置の
自動制御を行うためにタイマー、フラグおよびデータ等
を初期化（リセット）する。次に、ステップＳ１１０で
は、制御装置２３の入力端子から空調演算に必要な空調
情報を取り入れ、Ａ／Ｄ変換器によってデジタル信号に
変換した入力信号を読み込み、一時的にＲＡＭ内に記憶
する。具体的には、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量
Ｔｓ、エバ後温Ｔｅ、冷却水温Ｔｗ、設定温度Ｔｓｅｔ
（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ（Ｐａ）を読み込み、一時的に
記憶する。

【００２５】次に、ステップＳ１２０では、ステップＳ
１１０にて一時的に記憶された空調情報に基づいて以下
の演算式（１）（２）から第１の空調ゾーンの第１の目
標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）および第２の空調ゾーンの第
２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する。 ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）─Ｋｒ・Ｔｒ─Ｋａｍ・Ｔａｍ −Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ （１） ＴＡＯ（Ｐａ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｐａ）─Ｋｒ・Ｔｒ─Ｋａｍ・Ｔａｍ −Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ （２） 但し、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは、それぞれ温度
設定ゲイン、内気温度ゲイン、外気温度ゲイン、日射ゲ
イン、Ｃは補正定数を表す。

【００２６】次にステップＳ１３０では、上述のステッ
プＳ１２０にて算出された第１の目標吹出温度ＴＡＯ
（Ｄｒ）および第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）に基
づいて送風機３のブロアレベルＢＬＷ（送風量を意味す
る）を図４の特性図から決定する。なお、本実施例では
送風機３は、図２に示すように運転席側空調系７と助手
席側空調系８とを空調するのに、共用して使用されてい
るため、運転席側空調系７と助手席側空調系８とにそれ
ぞれ異なる送風量を与えることが困難である。

【００２７】そこで、ブロアレベルＢＬＷは、以下に示
す演算式（３）のように第１の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄ
ｒ）から設定されたＢＬＷ（Ｄｒ）と第２の目標吹出温
度ＴＡＯ（Ｐａ）から算出したＢＬＷ（Ｐａ）を平均す
ることにより得ている。 ＢＬＷ＝ＩＮＴ（ＢＬＷ（Ｄｒ）＋ＢＬＷ（Ｐａ））／２ （３） また、本実施例では上記数式（３）にて算出されたブロ
アレベルＢＬＷとなるように、図６に示す特性図から送
風機駆動回路２４を介して送風機３に印加される電圧を
決定する。

【００２８】次にステップＳ１４０では、ステップＳ１
３０にて算出したブロアレベルＢＬＷに応じて第１の目
標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）および第２の目標吹出温度Ｔ
ＡＯ（Ｐａ）それぞれを補正し、真の第１の目標吹出温
度ＴＡＯ（Ｄｒ）´、第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐ
ａ）´を決定する。なお、このステップＳ１４０の処理
は後で詳しく説明する。

【００２９】次にステップＳ１５０では、上述のステッ
プＳ１４０にて算出された第１の目標吹出温度ＴＡＯ
（Ｄｒ）´、第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）´から
第１の空調ゾーンおよび第２の空調ゾーンの各吹出口モ
ードを決定する。具体的には、図５に示す特性図から第
１の空調ゾーン、第２の空調ゾーンの各吹出モードを決
定する。なお、上述では図５に示す吹出口モード以外に
デフロスタモードがあったが、デフロスタモードは、車
室内に設けられたエアコンパネル（図示しない）に設置
されたデフロスタスイッチを乗員がＯＮすることで、初
めてデフロスタモードに切り換わる。

【００３０】次にステップＳ１６０では、上述のステッ
プＳ１４０にて算出された第１の目標吹出温度ＴＡＯ
（Ｄｒ）´および第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）´
に基づいて第１の空調ゾーン、第２の空調ゾーンに対応
するエアミックスドア９，１０の目標開度ＳＷ（Ｄ
ｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を以下の数式（４）（５）から算出
する。

【００３１】 ＳＷ（Ｄｒ）＝（ＴＡＯ（Ｄｒ）─Ｔｅ）×１００／（Ｔｗ−Ｔｅ） （４） ＳＷ（Ｐａ）＝（ＴＡＯ（Ｐａ）─Ｔｅ）×１００／（Ｔｗ−Ｔｅ） （４） そして、ステップＳ１７０では、ステップＳ１３０にて
算出したブロアレベルＢＬＷとなるように送風機駆動回
路２４を通じて出力し、ステップＳ１８０ではステップ
Ｓ１６０にて算出した第１の空調ゾーンを温度調節する
エアミックスドア９の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）および第２
の空調ゾーンを温度調節するエアミ ックスドア１０の
目標開度ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１８、
１９を通じて制御する。さらにステップＳ１９０ではス
テップＳ１５０にて決定された第１の空調ゾーンの吹出
口モードおよび第２の空調ゾーンの吹出口モードとなる
ように、サーボモータ２０〜２２を通じて制御する。

【００３２】また、図３中図示されていないが、ステッ
プＳ１９０が実行されると、所定の制御周期時間τを経
過したか否かが判定され、制御周期時間τが経過したと
判定するとステップ１１０のリターンされ、上述と同様
なステップＳを進み、制御周期時間τが経過していない
と判定するとそのまま待機することになる。次に、本発
明の要部であるステップＳ１４０の詳細を詳しく説明す
る。

【００３３】ステップＳ１４０では、上述のステップＳ
１１０およびステップＳ１２０にて読み取り、算出され
たＴｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）、ＴＡＯ（Ｄ
ｒ）およびＴＡＯ（Ｐａ）から真の第１の目標吹出温度
ＴＡＯ（Ｄｒ）´、真の第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐ
ａ）´を以下の数式（５）（６）から算出する。 ＴＡＯ（Ｄｒ）´＝ＴＡＯ（Ｄｒ）＋ＫＤｒ・（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）─Ｔｓｅｔ （Ｐａ）） （５） ＴＡＯ（Ｐａ）´＝ＴＡＯ（Ｐａ）＋ＫＰａ・（Ｔｓｅｔ（Ｐａ）─Ｔｓｅｔ （Ｐａ）） （６） ここで、ＫＤｒ、ＫＰａは、ブロアレベルＢＬＷに応じ
た補正係数であり、図１の特性図に基づいて設定され
る。そして、図１を見て分かるようにブロアレベルＢＬ
Ｗが小さくなるほど、補正係数ＫＤｒ、ＫＰａは直線的
に大きくなるように設定される。

【００３４】つまり、図７に示すようにブロアレベルＢ
ＬＷが小さくなるほど、各空調ゾーンに吹き出される空
調風の温度差を大きくつけてやらないと、第１の空調ゾ
ーンと第２の空調ゾーンとの温度差が取れない。これに
て第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの独立性を確
保することが困難となることから、ブロアレベルＢＬＷ
が小さくなるほどステップＳ１２０にて算出されたＴＡ
Ｏ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）を補正する補正量を大きく
設定する。

【００３５】一方、ブロアレベルＢＬＷが大きい時で
は、図７に示すように各空調風の温度差が小さくても、
ある程度第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの温度
差を確保できる。また、ブロアレベルＢＬＷが大きい時
では直接空調風が乗員に吹きつけられることで、乗員は
第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの温度干渉が気
になりにくくあまり問題とならないため、補正係数ＫＤ
ｒ、ＫＰａを小さく設定する。

【００３６】ここで、ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）
のうち、どちらをどの様に補正してやるかが重要とな
る。以下、これについて詳しく説明する。これは数式
（５）（６）中、ＫＤｒ、ＫＰａの乗数項である（Ｔｓ
ｅｔ（Ｄｒ）─Ｔｓｅｔ（Ｐａ））、（Ｔｓｅｔ（Ｐ
ａ）─Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））にて決定される。

【００３７】具体的には、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）とＴｓｅｔ
（Ｐａ）との大小関係に応じて変更され、Ｔｓｅｔ（Ｄ
ｒ）がＴｓｅｔ（Ｐａ）より高い場合は、数式（５）よ
りＴＡＯ（Ｄｒ）´は大きくなるように補正され、また
数式（６）よりＴＡＯ（Ｐａ）´は小さくなるように補
正される。また、この補正量は、乗数項にて明らかであ
るが共に同じとなる。

【００３８】一方、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）がＴｓｅｔ（Ｐ
ａ）より小さい場合は、数式（５）よりＴＡＯ（Ｄｒ）
´は小さくなるように補正され、また数式（６）よりＴ
ＡＯ（Ｐａ）´は大きくなるように補正される。つま
り、このような車室内の温度を自動的に温度調節する空
調装置において設定温度と車室内温度との差が大きい初
期時にはブロアレベルＢＬＷが大きく、徐々に設定温度
と車室内の温度とが近づくにつれてブロアレベルＢＬＷ
は序々に小さくなる。そして、ブロアレベルＢＬＷが最
低になった場合は、設定温度と車室内の温度とがほぼ一
致している状態となる。この状態では第１の空調ゾーン
と第２の空調ゾーンとの車室内温度の大小関係は、当然
ながらＴｓｅｔ（Ｐａ）とＴｓｅｔ（Ｄｒ）との大小関
係と同じとなる。

【００３９】従って、ブロアレベルＢＬＷが小さくなる
ほど、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）とＴｓｅｔ（Ｄｒ）のうち高い
方の空調ゾーンの吹出温度を高くし、低い方の空調ゾー
ンの吹出温度を小さくすれば、第１の空調ゾーンと第２
の空調ゾーンとに供給される熱量をさらに差を付け、こ
れによって適切に第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーン
との独立性を確保することができる。

【００４０】さらに、上記乗数項から分かるようにＴｓ
ｅｔ（Ｐａ）とＴｓｅｔ（Ｄｒ）との差が大きいほど、
この補正量は大きくなる。これはＴｓｅｔ（Ｐａ）とＴ
ｓｅｔ（Ｄｒ）との差が小さい場合は、第１の空調ゾー
ンと第２の空調ゾーンが温度干渉したとしても、さほど
乗員は気にならないためである。一方、Ｔｓｅｔ（Ｐ
ａ）とＴｓｅｔ（Ｄｒ）との差が大きい場合は、隣の空
調ゾーンが自分の空調ゾーンとかなり温度差があるた
め、温度干渉によって乗員は不快と感じてしまので、補
正量を大きくすることで第１の空調ゾーンと第２の空調
ゾーンとの独立性を確保する。

【００４１】また、このようにブロアレベルＢＬＷが小
さくなるほど、その補正量が大きくなり、吹出温度によ
って乗員に違和感を与えると思われるが、ブロアレベル
ＢＬＷが小さくなるほど、乗員に直接空調風が当たりに
くいためこのような問題は生じることは無い。 以上、
説明したようにブロアレベルＢＬＷが小さくなるほど、
Ｔｓｅｔ（Ｐａ）とＴｓｅｔ（Ｄｒ）のうち、大きい方
の目標吹出温度がさらに大きくなるように補正し、小さ
い方の目標吹出温度がさらに小さくなるように補正す
る。そして、さらにＴｓｅｔ（Ｐａ）とＴｓｅｔ（Ｄ
ｒ）との差が大きいほど、この補正量を大きくする。こ
れによって、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの
独立性を確保することができる。

【００４２】〔第２実施例〕本実施例は、上述の第１実
施例においてステップＳ１４０の内容だけが異なるもの
である。本実施例におけるステップＳ１４０は、以下の
数式（７）（８）に基づいてＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ
（Ｐａ）の補正を行う。

【００４３】 ＴＡＯ（Ｄｒ）´＝ＴＡＯ（Ｄｒ）＋ＫＤｒ（ＴＡＯ（Ｄｒ）─ＴＡＯ（Ｐａ ）） （７） ＴＡＯ（Ｐａ）´＝ＴＡＯ（Ｄｒ）＋ＫＰａ（ＴＡＯ（Ｐａ）─ＴＡＯ（Ｄｒ ）） （８） つまり、上述の第１実施例と比較してＫＤｒ、ＫＰａの
乗数項が異なるものである。ここでＴＡＯ（Ｄｒ）、Ｔ
ＡＯ（Ｐａ）は、上記ステップＳ１２０にて算出された
各空調ゾーンの目標吹出温度である。すなわち、ＴＡＯ
（Ｄｒ）とＴＡＯ（Ｐａ）のうち、ＴＡＯ（Ｄｒ）がＴ
ＡＯ（Ｐａ）より大きい場合、第１の空調ゾーンの吹出
温度を上げるように補正し、第２の空調ゾーンの吹出温
度を下げるように補正する。また、ＴＡＯ（Ｐａ）がＴ
ＡＯ（Ｄｒ）より大きい場合、第１の空調ゾーンの吹出
温度を下げるように補正し、第２の空調ゾーンの吹出温
度を上げるように補正する。また、ＴＡＯ（Ｄｒ）とＴ
ＡＯ（Ｐａ）との差が大きいほど、この補正量が大きく
設定される。これによって、上記第１実施例と同様な効
果を得ることができる。

【００４４】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明は以下の変形例にも適用できる。上記実施例
では、図１に示すように補正係数ＫＤｒ、ＫＰａを直線
的に変化させたが直線的に限らず、図８に示すように段
階的に変化させても良い。また、上記実施例では、第１
の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの目標吹出温度を算
出する場合、同じ内気センサ２７、同じ日射センサ２９
の検出値を用いたが、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾ
ーンのそれぞれに内気センサ２７および日射センサ２９
を配設し、各目標吹出温度を算出しても良い。

【００４５】また、補正係数ＫＤｒ、ＫＰａは、図１お
よび図８に示すように共に同じ値となるが、常に同じに
する必要はない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例のブロアレベルＢＬＷと補
正係数ＫＤｒ、ＫＰａとの関係を表す特性図である。

【図２】本発明の実施例における空調系の全体構成図で
ある。

【図３】上記空調系の制御内容を示すフローチャートで
ある。

【図４】上記実施例におけるＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ
（Ｐａ）とブロアレベルＢＬＷとの関係を表す特性図で
ある。

【図５】上記実施例におけるＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ
（Ｐａ）と吹出口モードとの関係を表す特性図である。

【図６】上記実施例におけるブロアレベルＢＬＷとブロ
ア電圧との関係を表す特性図である。

【図７】上記実施例を適用しない場合の各空調ゾーンに
吹き出される空調風の温度差と、第１の空調ゾーンと第
１の空調ゾーンとの温度差を表す特性図である。

【図８】その他のブロアレベルＢＬＷと補正係数ＫＤ
ｒ、ＫＰａとの関係を表す特性図である。

【符号の説明】

２３ 制御装置 ２５ 第１の温度設定器 ２６ 第２の温度設定器

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内の第１の空調ゾーンと第２の空調
   ゾーンとをそれぞれに対応して設けられた個別の吹出口
   から空調風が吹き出されることによって、前記第１，第
   ２の空調ゾーンを個別に温度調節する車両用空気調和装
   置であって、 前記第１の空調ゾーンの第１の設定温度を設定する第１
   の温度設定手段と、 前記第２の空調ゾーンの第２の設定温度を設定する第２
   の温度設定手段と、 少なくとも前記第１の設定温度および空調状態に影響を
   与える空調環境因子に基づいて第１の空調ゾーンに吹き
   出される第１の目標吹出温度を算出する第１の目標吹出
   温度算出手段と、 少なくとも前記第２の設定温度および前記空調環境因子
   に基づいて第２の空調ゾーンに吹き出される第２の目標
   吹出温度を算出する第２の目標吹出温度算出手段と、 前記第１の目標吹出温度および第２の目標吹出温度に基
   づいて前記各吹出口から吹き出される送風量を算出する
   送風量算出手段と、 この送風量算出手段によって算出された送風量となるよ
   うに空調風を発生させる送風発生手段とを備え、 この送風発生手段の送風量が小さくなるほど、少なくと
   も前記第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度のうち
   大きい方をさらに大きく、もしくは小さい方をさらに小
   さくし、第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との
   差が大きくなるように補正する吹出温度補正手段とを備
   える車両用空気調和装置。
2. 【請求項２】 車室内の第１の空調ゾーンと第２の空調
   ゾーンとをそれぞれに対応して設けられた個別の吹出口
   から空調風が吹き出されることによって、前記第１，第
   ２の空調ゾーンとを個別に温度調節する車両用空気調和
   装置であって、 第１の空調ゾーンの第１の設定温度を設定する第１の温
   度設定手段と、 第２の空調ゾーンの第２の設定温度を設定する第２の温
   度設定手段と、 少なくとも前記第１の設定温度および空調状態に影響を
   与える空調環境因子に基づいて第１の空調ゾーンに吹き
   出される第１の目標吹出温度を算出する第１の目標吹出
   温度算出手段と、 少なくとも前記第２の設定温度および前記空調環境因子
   に基づいて第２の空調ゾーンに吹き出される第２の目標
   吹出温度を算出する第２の目標吹出温度算出手段と、 前記第１の目標吹出温度および第２の目標吹出温度に基
   づいて前記各吹出口から吹き出される送風量を算出する
   送風量算出手段と、 この送風量算出手段によって算出された送風量となるよ
   うに空調風を発生させる送風発生手段とを備え、 この送風発生手段の送風量が小さくなるほど、前記第１
   の設定温度と第２の設定温度のうち、少なくとも高い方
   の目標吹出温度を大きく、もしくは低い方の目標吹出温
   度を小さくする吹出温度補正手段とを備える車両用空気
   調和装置。
3. 【請求項３】 前記吹出温度補正手段は、第１の目標吹
   出温度と第２の目標吹出温度とを等量ずつ補正すること
   を特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用空気
   調和装置。
4. 【請求項４】 前記吹出温度算出手段は、前記第１の設
   定温度と前記第２の設定温度との差、または第１の目標
   吹出温度と第２の目標吹出温度との差が大きいほど、そ
   の補正量を大きくすることを特徴とする請求項１ないし
   請求項３いずれかに記載の車両用空気調和装置。
5. 【請求項５】 前記目標吹出温度算出手段は、所定の演
   算式にて算出され、前記吹出温度補正手段は、前記第１
   の設定温度と第２の設定温度との差、または第１の目標
   吹出温度と第２の目標吹出温度との差を含んだ前記演算
   式の補正項であることを特徴とする請求項１ないし請求
   項４いずれかに記載の車両用空気調和装置。