JP3610616B2

JP3610616B2 - 車両用空気調和装置

Info

Publication number: JP3610616B2
Application number: JP04702995A
Authority: JP
Inventors: 祐次本田; 克彦寒川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-03-07
Filing date: 1995-03-07
Publication date: 2005-01-19
Anticipated expiration: 2020-01-19
Also published as: JPH08238920A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、室内の第１の空調ゾーンの空気温度および第２の空調ゾーンの空気温度を、それぞれ独立して制御することのできる空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来技術として、例えば特開平５─２８６３３８号公報に記載されるように、第１の空調ゾーンである運転席側と第２の空調ゾーンである助手席側の各目標吹出温度を算出し、これら各目標吹出温度に基づいて各席への吹出温度を独立して制御する車両用空気調和装置において、運転席側設定温度と助手席側設定温度とが異なるときは、両設定温度の差に応じて各目標吹出温度を補正することによって、各席の温度をより精度良く制御するようにしたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、運転席の空気温度と助手席の空気温度とを独立して制御するのは難しく、特に本発明者が検討した結果、吹出風量が少ないときには、運転席側と助手席側との空気が温度干渉しやすく、運転席の空気温度と助手席の空気温度との独立性を保つことが難しくなるという問題点が分かった。
【０００４】
そこで、本発明は上記の問題点に鑑みて、吹出風量が少ないときにも第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの独立性を高めることができる空調装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明では、
車室内の第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとをそれぞれに対応して設けられた個別の吹出口から空調風が吹き出されることによって、前記第１，第２の空調ゾーンを個別に温度調節する車両用空気調和装置であって、
前記第１の空調ゾーンの第１の設定温度を設定する第１の温度設定手段と、
前記第２の空調ゾーンの第２の設定温度を設定する第２の温度設定手段と、
少なくとも前記第１の設定温度および空調状態に影響を与える空調環境因子に基づいて第１の空調ゾーンに吹き出される第１の目標吹出温度を算出する第１の目標吹出温度算出手段と、
少なくとも前記第２の設定温度および前記空調環境因子に基づいて第２の空調ゾーンに吹き出される第２の目標吹出温度を算出する第２の目標吹出温度算出手段と、
前記第１の目標吹出温度および第２の目標吹出温度に基づいて前記各吹出口から吹き出される送風量を算出する送風量算出手段と、
この送風量算出手段によって算出された送風量となるように空調風を発生させる送風発生手段とを備え、
この送風発生手段の送風量が小さくなるほど、少なくとも前記第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度のうち温度の高い方の目標吹出温度をさらに高く設定し、もしくは温度の低い方の目標吹出温度をさらに低く設定し、設定された第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との温度差が大きくなるように補正する吹出温度補正手段とを備えることを技術的手段として採用する。
【０００６】
また、請求項２記載の発明では、
車室内の第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとをそれぞれに対応して設けられた個別の吹出口から空調風が吹き出されることによって、前記第１，第２の空調ゾーンとを個別に温度調節する車両用空気調和装置であって、
第１の空調ゾーンの第１の設定温度を設定する第１の温度設定手段と、
第２の空調ゾーンの第２の設定温度を設定する第２の温度設定手段と、
少なくとも前記第１の設定温度および空調状態に影響を与える空調環境因子に基づいて第１の空調ゾーンに吹き出される第１の目標吹出温度を算出する第１の目標吹出温度算出手段と、
少なくとも前記第２の設定温度および前記空調環境因子に基づいて第２の空調ゾーンに吹き出される第２の目標吹出温度を算出する第２の目標吹出温度算出手段と、
前記第１の目標吹出温度および第２の目標吹出温度に基づいて前記各吹出口から吹き出される送風量を算出する送風量算出手段と、
この送風量算出手段によって算出された送風量となるように空調風を発生させる送風発生手段とを備え、
この送風発生手段の送風量が小さくなるほど、前記第１の設定温度と第２の設定温度のうち、少なくとも設定温度が高い方の目標吹出温度を更に高く設定し、もしくは設定温度が低い方の目標吹出温度を更に低く設定し、設定された第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との温度差が大きくなるように補正する吹出温度補正手段とを備えることを技術的手段として採用する。
【０００７】
また、請求項３記載の発明では、
前記吹出温度補正手段は、第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度とを等量ずつ補正する構成とすると良い。
また、請求項４記載の発明では、
前記吹出温度算出手段は、前記第１の設定温度と前記第２の設定温度との差、または第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との差が大きいほど、その補正量を大きくする構成とすると良い。
【０００８】
また、請求項５記載の発明では、
前記目標吹出温度算出手段は、所定の演算式にて算出され、前記吹出温度補正手段は、前記第１の設定温度と第２の設定温度との差、または第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との差を含んだ前記演算式の補正項である構成にすると良い。
【０００９】
【作用および発明の効果】
以上に述べた発明の構成によると、
請求項１記載の発明では、
送風発生手段の送風量が小さくなるほど、少なくとも前記第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度のうち温度の高い方の目標吹出温度をさらに高く設定し、もしくは温度の低い方の目標吹出温度をさらに低く設定し、設定された第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との温度差が大きくなるように補正される。
つまり、送風量が小さいほど、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの独立性を確保することが難しいことから、第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度のうち温度の高い方の目標吹出温度をさらに高く設定し、もしくは温度の低い方の目標吹出温度をさらに低く設定し、設定された第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との温度差が大きくなるように補正することで、吹出温度の差が大きくなり、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンに供給される熱量の差も大きくなる。これによって、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの独立性を高めることが可能となる。
【００１０】
また、請求項２記載の発明では、
送風発生手段の送風量が小さくなるほど、前記第１の設定温度と第２の設定温度のうち、少なくとも設定温度が高い方の目標吹出温度を更に高く設定し、もしくは設定温度が低い方の目標吹出温度を更に低く設定し、設定された第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との温度差が大きくなるように補正される。
これにおいても、送風量が小さいほど、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの独立性を確保することが難しいことから、設定された第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との温度差が大きくなるように補正することで、吹出温度の差が大きくなり、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンに供給される熱量の差も大きくなり、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの独立性を高めることが可能となる。
【００１１】
また、請求項３記載の発明では、
前記吹出温度補正手段は、第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度とを等量ずつ補正されるので、一方にかたよらず第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との各補正量を小さくすることが可能となる。つまり、第１の空調ゾーン，第２の空調ゾーンのそれぞれに乗員が要る場合、各乗員に吹出温度の変化による違和感を与えにくくなる。
【００１２】
また、請求項４記載の発明では、
前記吹出温度補正手段は、前記第１の設定温度と第２の設定温度との差、または第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との差が大きくなるほど、その補正量を大きくするように補正する。すなわち、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの温度を独立して空調制御するものにおいて、第１の設定温度と第２の設定温度とによって独立性を確保できるかがきまってくる。
【００１３】
つまり、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの希望温度（設定温度）の差または第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との差が大きくなり、かつ吹出風量が小さいときでは第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとが温度干渉を引き起こしやすく、独立性を確保することが困難である。従って、第１の設定温度と第２の設定温度との差が大きくなるほど、吹出温度補正手段の補正量を大きくすることで、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとに供給される各熱量の差が大きくなり、独立性を確保することが可能となる。
【００１４】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。
なお、本実施例は第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとを有する左右独立車両用空気調和装置に適用したものである。
図２に車両用空気調和装置の全体構成図を示す。
【００１５】
車両用空気調和装置は、主として通風系１００とこの通風系１００に設置されている各空調機能部品を制御する制御装置２３とからなる。
〔空調系１００の説明〕
通風系１００は、車室内に空気を導くエアダクト２を備えており、このエアダクト２の空気最上流側には、このエアダクト２内に取り入れられる空気を車室内の空気（以下、内気）または車室外の空気（以下、外気）とするかを選択する内外気切換手段１０１が配設されている。具体的には内外気切換手段１０１は、車室外に開口した外気導入口１０２と、車室内に開口した内気循環口１０３と、これら外気導入口１０２と内気循環口１０３とを選択的に開閉する内外気切換ダンパ１とからなる。内外気切換ダンパ１は、駆動手段としてサーボモータ１７によって内気モードまたは外気モードのいずれかとなるように駆動される。
【００１６】
エアダクト２内で、内外気切換手段１０１の空気下流側部位には、このエアダクト２内に空気流を発生させる送風機３が配設されいる。この送風機３は、送風機駆動回路２４によってその印加電圧が決定されることで、送風量が制御される。
さらにエアダクト２内で、送風機３の空気下流側部位には、車両に搭載された冷凍サイクル（図示しない）の一構成要素をなし、通過する空気を冷却するエバポレータ４がエアダクト２内を全面塞ぐように配設されている。なお、本実施例における冷凍サイクルは、エンジンの駆動力を受け冷媒を圧縮する冷媒圧縮機（図示しない）、圧縮された冷媒を凝縮液化するコンデンサ（図示しない）、コンデンサによって凝縮液化された冷媒を減圧膨張させる膨張手段（図示しない）、減圧膨張させられた冷媒を蒸発気化させる上述のエバポレータ４とからなる周知のものである。
【００１７】
エバポレータ４の空気下流側部位には、エバポレータ４によって冷却された冷たい空気をどれだけ加熱するか決定する加熱量調節手段１０６が配設されている。加熱量調節手段１０６は、エンジン冷却水を熱源とするヒータコア５と、ヒータコア５をバイパスする空気量を調節するエアミックスドア９，１０とからなる。ここで、ヒータコア５の空気下流側は、図２に示すように仕切壁６によって運転席側（以下、第１の空調ゾーン）を空調する運転席側空調系７と、助手席側（以下、第２の空調ゾーン）を空調する助手席側空調系８とに区分されており、また、ヒータコア５がエアダクト２のほぼ中央に配設されていることから、運転席側空調系７および助手席側空調系８には、それぞれヒータコア５をバイパスする第１，第２のバイパス通路１０４，１０５が設けられている。
【００１８】
エアミックスドア９，１０は、それぞれ運転席側空調系７と助手席側空調系８の空気最上流側部位に配設されており、それぞれの開度に応じてヒータコア５を通過する空気量と第１のバイパス通路１０４を通過する空気量との割合、およびヒータコア５を通過する空気量と第２のバイパス通路１０４を通過する空気量との割合を決定し、後述する第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンそれぞれに対応して設けられた吹出口から所望の温度の空調風を吹き出し可能にするものである。そして、エアミックスドア９，１０の開度は、それぞれ駆動手段としてサーボモータ１８，１９によって所定の開度となるように駆動される。
【００１９】
運転席側空調系７および助手席側空調系８の最下流側部位には、加熱量調節手段１０６によって温度調節された空調風を車両乗員の下半身に向けて吹き出すためのフット吹出口７ａおよび８ａ、空調風を車両乗員の上半身に向けて吹き出すためのセンタ・サイドの各フェイス吹出口７ｂ、７ｃおよび８ｂ、８ｃ、空調風を車両のフロントガラスの内面に向けて吹き出すためのデフロスタ吹出口１１がそれぞれ設けられている。
【００２０】
また、運転席側空調系７および助手席側空調系８内には、上記各吹出口７ａ〜７ｃ、８ａ〜８ｃおよび１１を選択的に開閉するための吹出口切換ダンパ１２〜１６が設けられており、それらダンパ１２〜１６の開閉状態を切り換えることにより、フェイスモード（ＦＡＣＥ）、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、フットモード（ＦＯＯＴ）、デフロスタモードなどの所定の吹出口モードを各空調系７お
よび８ごとに独立して得るようになっている。そして、これらのダンパ１２〜１６は、それぞれ駆動手段としてサーボモータ２０〜２２によって駆動される。
【００２１】
〔制御装置２３の説明〕
制御装置２３は、入力端子として、空調状態に影響を与える空調環境因子である車室内の空気温度（以下、内気温度）Ｔｒを検出する内気センサ２７、車室外の空気温度（以下、外気）Ｔａｍを検出する外気センサ２８、車室内に進入する日射量Ｔｓを検出する日射センサ２９、エバポレータ４の直下流側の空気温度（以下、エバ後温度）Ｔｅを検出するエバ後センサ３０、エンジン冷却水の温度（以下、冷却水温度）Ｔｗを検出する冷却水温センサ３１、車室内に配設され第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの希望温度（設定温度）をそれぞれ設定する第１，第２の温度設定器２５、２６、および送風機駆動回路２４に接続されている。なお、第１，第２の温度設定器２５，２６からは、乗員によって設定された各設定温度Ｔｓｅｔ（Ｐａ），Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）に応じた信号が制御装置２３に送られる。
【００２２】
一方、制御装置２３の出力端子には、上述の空調機能部品（サーボモータ１７〜２２、送風機駆動回路２４）が接続されている。
また、制御装置２３は、上述した入力端子から取り入れられた空調情報をアナログ信号からデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器（図示しない）や、マイクロコンピュータ（図示しない）を備えた周知のものである。マイクロコンピュータは、上述した入力端子から取り入れられた空調情報を一時的に記憶するＲＡＭ（図示しない）と、この空調情報に基づいて各種演算するプログラムが記憶されているＲＯＭを備えており、この演算処理された空調情報に基づいて上述の空調機能部品が制御される。
【００２３】
なお、制御装置２３は、車両のイグニッションスイッチ（図示しない）がＯＮされると車両に搭載されたバッテリ（図示しない）から給電され、その給電に応じた動作状態において、空調ユニットを動作開始させるためのスイッチがＯＮされた時に、予め記憶した制御用プログラムの実行を開始するようになっている。次に本実施例の制御装置２３の制御内容について図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００２４】
先ず、ステップＳ１００では、空調装置の自動制御を行うためにタイマー、フラグおよびデータ等を初期化（リセット）する。
次に、ステップＳ１１０では、制御装置２３の入力端子から空調演算に必要な空調情報を取り入れ、Ａ／Ｄ変換器によってデジタル信号に変換した入力信号を読み込み、一時的にＲＡＭ内に記憶する。具体的には、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、エバ後温Ｔｅ、冷却水温Ｔｗ、設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ（Ｐａ）を読み込み、一時的に記憶する。
【００２５】
次に、ステップＳ１２０では、ステップＳ１１０にて一時的に記憶された空調情報に基づいて以下の演算式（１）（２）から第１の空調ゾーンの第１の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）および第２の空調ゾーンの第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する。

但し、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは、それぞれ温度設定ゲイン、内気温度ゲイン、外気温度ゲイン、日射ゲイン、Ｃは補正定数を表す。
【００２６】
次にステップＳ１３０では、上述のステップＳ１２０にて算出された第１の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）および第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいて送風機３のブロアレベルＢＬＷ（送風量を意味する）を図４の特性図から決定する。なお、本実施例では送風機３は、図２に示すように運転席側空調系７と助手席側空調系８とを空調するのに、共用して使用されているため、運転席側空調系７と助手席側空調系８とにそれぞれ異なる送風量を与えることが困難である。
【００２７】
そこで、ブロアレベルＢＬＷは、以下に示す演算式（３）のように第１の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）から設定されたＢＬＷ（Ｄｒ）と第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）から算出したＢＬＷ（Ｐａ）を平均することにより得ている。
ＢＬＷ＝ＩＮＴ（ＢＬＷ（Ｄｒ）＋ＢＬＷ（Ｐａ））／２（３）
また、本実施例では上記数式（３）にて算出されたブロアレベルＢＬＷとなるように、図６に示す特性図から送風機駆動回路２４を介して送風機３に印加される電圧を決定する。
【００２８】
次にステップＳ１４０では、ステップＳ１３０にて算出したブロアレベルＢＬＷに応じて第１の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）および第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）それぞれを補正し、真の第１の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）´、第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）´を決定する。なお、このステップＳ１４０の処理は後で詳しく説明する。
【００２９】
次にステップＳ１５０では、上述のステップＳ１４０にて算出された第１の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）´、第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）´から第１の空調ゾーンおよび第２の空調ゾーンの各吹出口モードを決定する。具体的には、図５に示す特性図から第１の空調ゾーン、第２の空調ゾーンの各吹出モードを決定する。なお、上述では図５に示す吹出口モード以外にデフロスタモードがあったが、デフロスタモードは、車室内に設けられたエアコンパネル（図示しない）に設置されたデフロスタスイッチを乗員がＯＮすることで、初めてデフロスタモードに切り換わる。
【００３０】
次にステップＳ１６０では、上述のステップＳ１４０にて算出された第１の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）´および第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）´に基づいて第１の空調ゾーン、第２の空調ゾーンに対応するエアミックスドア９，１０の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を以下の数式（４）（５）から算出する。
【００３１】
ＳＷ（Ｄｒ）＝（ＴＡＯ（Ｄｒ）─Ｔｅ）×１００／（Ｔｗ−Ｔｅ）（４）
ＳＷ（Ｐａ）＝（ＴＡＯ（Ｐａ）─Ｔｅ）×１００／（Ｔｗ−Ｔｅ）（４）
そして、ステップＳ１７０では、ステップＳ１３０にて算出したブロアレベルＢＬＷとなるように送風機駆動回路２４を通じて出力し、ステップＳ１８０ではステップＳ１６０にて算出した第１の空調ゾーンを温度調節するエアミックスドア９の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）および第２の空調ゾーンを温度調節するエアミックスドア１０の目標開度ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１８、１９を通じて制御する。さらにステップＳ１９０ではステップＳ１５０にて決定された第１の空調ゾーンの吹出口モードおよび第２の空調ゾーンの吹出口モードとなるように、サーボモータ２０〜２２を通じて制御する。
【００３２】
また、図３中図示されていないが、ステップＳ１９０が実行されると、所定の制御周期時間τを経過したか否かが判定され、制御周期時間τが経過したと判定するとステップ１１０のリターンされ、上述と同様なステップＳを進み、制御周期時間τが経過していないと判定するとそのまま待機することになる。
次に、本発明の要部であるステップＳ１４０の詳細を詳しく説明する。
【００３３】
ステップＳ１４０では、上述のステップＳ１１０およびステップＳ１２０にて読み取り、算出されたＴｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）、ＴＡＯ（Ｄｒ）およびＴＡＯ（Ｐａ）から真の第１の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）´、真の第２の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）´を以下の数式（５）（６）から算出する。

ここで、ＫＤｒ、ＫＰａは、ブロアレベルＢＬＷに応じた補正係数であり、図１の特性図に基づいて設定される。そして、図１を見て分かるようにブロアレベルＢＬＷが小さくなるほど、補正係数ＫＤｒ、ＫＰａは直線的に大きくなるように設定される。
【００３４】
つまり、図７に示すようにブロアレベルＢＬＷが小さくなるほど、各空調ゾーンに吹き出される空調風の温度差を大きくつけてやらないと、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの温度差が取れない。これにて第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの独立性を確保することが困難となることから、ブロアレベルＢＬＷが小さくなるほどステップＳ１２０にて算出されたＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）を補正する補正量を大きく設定する。
【００３５】
一方、ブロアレベルＢＬＷが大きい時では、図７に示すように各空調風の温度差が小さくても、ある程度第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの温度差を確保できる。また、ブロアレベルＢＬＷが大きい時では直接空調風が乗員に吹きつけられることで、乗員は第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの温度干渉が気になりにくくあまり問題とならないため、補正係数ＫＤｒ、ＫＰａを小さく設定する。
【００３６】
ここで、ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）のうち、どちらをどの様に補正してやるかが重要となる。以下、これについて詳しく説明する。
これは数式（５）（６）中、ＫＤｒ、ＫＰａの乗数項である（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）─Ｔｓｅｔ（Ｐａ））、（Ｔｓｅｔ（Ｐａ）─Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））にて決定される。
【００３７】
具体的には、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）とＴｓｅｔ（Ｐａ）との大小関係に応じて変更され、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）がＴｓｅｔ（Ｐａ）より高い場合は、数式（５）よりＴＡＯ（Ｄｒ）´は大きくなるように補正され、また数式（６）よりＴＡＯ（Ｐａ）´は小さくなるように補正される。また、この補正量は、乗数項にて明らかであるが共に同じとなる。
【００３８】
一方、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）がＴｓｅｔ（Ｐａ）より小さい場合は、数式（５）よりＴＡＯ（Ｄｒ）´は小さくなるように補正され、また数式（６）よりＴＡＯ（Ｐａ）´は大きくなるように補正される。
つまり、このような車室内の温度を自動的に温度調節する空調装置において設定温度と車室内温度との差が大きい初期時にはブロアレベルＢＬＷが大きく、徐々に設定温度と車室内の温度とが近づくにつれてブロアレベルＢＬＷは序々に小さくなる。そして、ブロアレベルＢＬＷが最低になった場合は、設定温度と車室内の温度とがほぼ一致している状態となる。この状態では第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの車室内温度の大小関係は、当然ながらＴｓｅｔ（Ｐａ）とＴｓｅｔ（Ｄｒ）との大小関係と同じとなる。
【００３９】
従って、ブロアレベルＢＬＷが小さくなるほど、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）とＴｓｅｔ（Ｄｒ）のうち高い方の空調ゾーンの吹出温度を高くし、低い方の空調ゾーンの吹出温度を小さくすれば、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとに供給される熱量をさらに差を付け、これによって適切に第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの独立性を確保することができる。
【００４０】
さらに、上記乗数項から分かるようにＴｓｅｔ（Ｐａ）とＴｓｅｔ（Ｄｒ）との差が大きいほど、この補正量は大きくなる。これはＴｓｅｔ（Ｐａ）とＴｓｅｔ（Ｄｒ）との差が小さい場合は、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンが温度干渉したとしても、さほど乗員は気にならないためである。一方、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）とＴｓｅｔ（Ｄｒ）との差が大きい場合は、隣の空調ゾーンが自分の空調ゾーンとかなり温度差があるため、温度干渉によって乗員は不快と感じてしまので、補正量を大きくすることで第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの独立性を確保する。
【００４１】
また、このようにブロアレベルＢＬＷが小さくなるほど、その補正量が大きくなり、吹出温度によって乗員に違和感を与えると思われるが、ブロアレベルＢＬＷが小さくなるほど、乗員に直接空調風が当たりにくいためこのような問題は生じることは無い。以上、説明したようにブロアレベルＢＬＷが小さくなるほど、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）とＴｓｅｔ（Ｄｒ）のうち、大きい方の目標吹出温度がさらに大きくなるように補正し、小さい方の目標吹出温度がさらに小さくなるように補正する。そして、さらにＴｓｅｔ（Ｐａ）とＴｓｅｔ（Ｄｒ）との差が大きいほど、この補正量を大きくする。これによって、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの独立性を確保することができる。
【００４２】
〔第２実施例〕
本実施例は、上述の第１実施例においてステップＳ１４０の内容だけが異なるものである。
本実施例におけるステップＳ１４０は、以下の数式（７）（８）に基づいてＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）の補正を行う。
【００４３】

つまり、上述の第１実施例と比較してＫＤｒ、ＫＰａの乗数項が異なるものである。ここでＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は、上記ステップＳ１２０にて算出された各空調ゾーンの目標吹出温度である。すなわち、ＴＡＯ（Ｄｒ）とＴＡＯ（Ｐａ）のうち、ＴＡＯ（Ｄｒ）がＴＡＯ（Ｐａ）より大きい場合、第１の空調ゾーンの吹出温度を上げるように補正し、第２の空調ゾーンの吹出温度を下げるように補正する。また、ＴＡＯ（Ｐａ）がＴＡＯ（Ｄｒ）より大きい場合、第１の空調ゾーンの吹出温度を下げるように補正し、第２の空調ゾーンの吹出温度を上げるように補正する。また、ＴＡＯ（Ｄｒ）とＴＡＯ（Ｐａ）との差が大きいほど、この補正量が大きく設定される。これによって、上記第１実施例と同様な効果を得ることができる。
【００４４】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明は以下の変形例にも適用できる。
上記実施例では、図１に示すように補正係数ＫＤｒ、ＫＰａを直線的に変化させたが直線的に限らず、図８に示すように段階的に変化させても良い。
また、上記実施例では、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとの目標吹出温度を算出する場合、同じ内気センサ２７、同じ日射センサ２９の検出値を用いたが、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンのそれぞれに内気センサ２７および日射センサ２９を配設し、各目標吹出温度を算出しても良い。
【００４５】
また、補正係数ＫＤｒ、ＫＰａは、図１および図８に示すように共に同じ値となるが、常に同じにする必要はない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例のブロアレベルＢＬＷと補正係数ＫＤｒ、ＫＰａとの関係を表す特性図である。
【図２】本発明の実施例における空調系の全体構成図である。
【図３】上記空調系の制御内容を示すフローチャートである。
【図４】上記実施例におけるＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）とブロアレベルＢＬＷとの関係を表す特性図である。
【図５】上記実施例におけるＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と吹出口モードとの関係を表す特性図である。
【図６】上記実施例におけるブロアレベルＢＬＷとブロア電圧との関係を表す特性図である。
【図７】上記実施例を適用しない場合の各空調ゾーンに吹き出される空調風の温度差と、第１の空調ゾーンと第１の空調ゾーンとの温度差を表す特性図である。
【図８】その他のブロアレベルＢＬＷと補正係数ＫＤｒ、ＫＰａとの関係を表す特性図である。
【符号の説明】
２３制御装置
２５第１の温度設定器
２６第２の温度設定器

Claims

車室内の第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとをそれぞれに対応して設けられた個別の吹出口から空調風が吹き出されることによって、前記第１，第２の空調ゾーンを個別に温度調節する車両用空気調和装置であって、
前記第１の空調ゾーンの第１の設定温度を設定する第１の温度設定手段と、
前記第２の空調ゾーンの第２の設定温度を設定する第２の温度設定手段と、
少なくとも前記第１の設定温度および空調状態に影響を与える空調環境因子に基づいて第１の空調ゾーンに吹き出される第１の目標吹出温度を算出する第１の目標吹出温度算出手段と、
少なくとも前記第２の設定温度および前記空調環境因子に基づいて第２の空調ゾーンに吹き出される第２の目標吹出温度を算出する第２の目標吹出温度算出手段と、
前記第１の目標吹出温度および第２の目標吹出温度に基づいて前記各吹出口から吹き出される送風量を算出する送風量算出手段と、
この送風量算出手段によって算出された送風量となるように空調風を発生させる送風発生手段とを備え、
この送風発生手段の送風量が小さくなるほど、少なくとも前記第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度のうち温度の高い方の目標吹出温度をさらに高く設定し、もしくは温度の低い方の目標吹出温度をさらに低く設定し、設定された第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との温度差が大きくなるように補正する吹出温度補正手段とを備える車両用空気調和装置。
車室内の第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンとをそれぞれに対応して設けられた個別の吹出口から空調風が吹き出されることによって、前記第１，第２の空調ゾーンとを個別に温度調節する車両用空気調和装置であって、
第１の空調ゾーンの第１の設定温度を設定する第１の温度設定手段と、
第２の空調ゾーンの第２の設定温度を設定する第２の温度設定手段と、
少なくとも前記第１の設定温度および空調状態に影響を与える空調環境因子に基づいて第１の空調ゾーンに吹き出される第１の目標吹出温度を算出する第１の目標吹出温度算出手段と、
少なくとも前記第２の設定温度および前記空調環境因子に基づいて第２の空調ゾーンに吹き出される第２の目標吹出温度を算出する第２の目標吹出温度算出手段と、
前記第１の目標吹出温度および第２の目標吹出温度に基づいて前記各吹出口から吹き出される送風量を算出する送風量算出手段と、
この送風量算出手段によって算出された送風量となるように空調風を発生させる送風発生手段とを備え、
この送風発生手段の送風量が小さくなるほど、前記第１の設定温度と第２の設定温度のうち、少なくとも設定温度が高い方の目標吹出温度を更に高く設定し、もしくは設定温度が低い方の目標吹出温度を更に低く設定し、設定された第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との温度差が大きくなるように補正する吹出温度補正手段とを備える車両用空気調和装置。
前記吹出温度補正手段は、第１の目標吹出温度と第２の目標
吹出温度とを等量ずつ補正することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用空気調和装置。
前記吹出温度算出手段は、前記第１の設定温度と前記第２の設定温度との差、または第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との差が大きいほど、その補正量を大きくすることを特徴とする請求項１ないし請求項３いずれかに記載の車両用空気調和装置。
前記目標吹出温度算出手段は、所定の演算式にて算出され、前記吹出温度補正手段は、前記第１の設定温度と第２の設定温度との差、または第１の目標吹出温度と第２の目標吹出温度との差を含んだ前記演算式の補正項であることを特徴とする請求項１ないし請求項４いずれかに記載の車両用空気調和装置。