JP3692600B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内の第１および第２空調ゾーンへの吹出風温度を独立に制御するとともに、各空調ゾーンに対応して設けられた第１および第２日射量検出手段の検出値に基づいて、各空調ゾーンへの吹出風を増加させる車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ファンにより発生した空気を車室内の第１および第２空調ゾーンに吹き出す車両用空調装置において、第１および第２空調ゾーンのそれぞれに対応して第１および第２日射センサを設け、これらのセンサの検出値に基づいてファンの回転数を増加させ、各空調ゾーンへの吹出風量を増加させることによって、日射による車室内乗員の温熱感を解消するようにした車両用空調装置が従来から知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような車両用空調装置では、ファンの回転数が増加したときに各空調ゾーンへの吹出風量がともに増加するように構成された場合、つまり、各空調ゾーンへの吹出風量を独立に制御できない構成の場合、各空調ゾーンのうちの一方のみに日射が照射されたときに、他方の空調ゾーンに対する冷房が過度になり、他方の空調ゾーンの乗員を不快にしてしまうという問題が発生する。
【０００４】
例えば、第１空調ゾーンのみに日射が照射される場合、第１日射センサの検出値に基づいてファンの回転数が増加し、各空調ゾーンへの吹出風量がともに増加する。このとき、第１空調ゾーンの乗員に対しては、吹出風量の増加によって日射による温熱感を解消させることができる。しかし、第２空調ゾーンの乗員に対しては、日射が照射されていないにも係わらず吹出風量が増加することによって冷房が過度となり、その結果、不快に感じさせてしまう。
【０００５】
そこで、本発明は上記問題に鑑み、送風手段の送風能力が増加したときに第１および第２空調ゾーンへの吹出風量がともに増加するように構成された車両用空調装置において、上記各空調ゾーンのちの一方のみに日射が照射されたときに、送風手段の送風能力を増加させることによって、上記一方の空調ゾーンの乗員の日射による温熱感を解消しながら、このとき他方の空調ゾーンの乗員に対して、過度の冷房による不快感を与えないようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１〜４記載の発明は、
第１検出日射量と第２検出日射量とに基づいて、送風手段の送風能力を増加させる送風能力制御手段を有し、
第１検出日射量に対して第２検出日射量の方が少ないとき、これらの検出日射量の差に応じて、第２空調ゾーンへの吹出風温度を高くするように第２温度調節手段を制御することを特徴としている。
【０００７】
これによると、第１検出日射量に対して第２検出日射量の方が少ないとき（例えば第１空調ゾーンのみに日射が照射されたとき）、上記各検出日射量に基づいて送風手段の送風能力が増加する。その結果、第１および第２空調ゾーンへの各吹出風量がともに増加する。従って、第１空調ゾーンの乗員に対しては、吹出風量の増加によって日射による温熱感を解消させることができる。
【０００８】
このとき、日射が照射されない第２空調ゾーンへの吹出風量も増加するわけだが、この第２空調ゾーンへの吹出風温度が、第１検出日射量と第２検出日射量との差に応じて高くなるので、第２空調ゾーンの乗員に対して過度の冷房による不快感を与えないようにすることができる。
なお、請求項１記載の発明でいう「送風手段の送風能力が増加したときに各空調ゾーンへの吹出風量がともに増加する」構成とは、各空調ゾーンへの吹出風量を独立に制御できない構成を意味している。
【０００９】
また、請求項１記載の発明は、第１検出日射量と第２検出日射量とに基づいて送風手段の送風能力を増加させるための方法として、送風手段の送風能力が、第１送風能力（第１検出日射量の増加に応じて増加する）と第２送風能力（第２検出日射量の増加に応じて増加する）との間の第３送風能力となるように送風手段を制御する方法を採る。
【００１０】
そして更に、第１検出日射量に対して第２検出日射量の方が少ないとき、これらの検出日射量の差に応じて、第１空調ゾーンへの吹出風温度を低くするように第１温度調節手段を制御することを特徴としている。
これによると、送風能力が上記第３送風能力となるように送風手段を制御すると、第１検出日射量に対して第２検出日射量の方が少ないとき（例えば第１空調ゾーンのみに日射が照射されたとき）には、第１空調ゾーンへの吹出風量は、本来の吹出風量（第１送風能力における吹出風量）よりも少なくなる。
【００１１】
従って、吹出風量の面では、第１空調ゾーンの乗員の日射による温熱感を解消できなくなるが、その分、第１検出日射量と第２検出日射量の差に応じて、第１空調ゾーンへの吹出風温度を低くするので、第１空調ゾーンの乗員の日射による温熱感を解消することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明を自動車用空調装置として用いた第１実施形態について、図１〜９を用いて説明する。
本実施形態は、第１空調ゾーンとしての前席側空間および第２空調ゾーンとしての後席側空間を空調するための空調ユニット１における各空調手段を、ＥＣＵ２０（制御装置）によって制御するものである。
【００１３】
まず、図１を用いて上記空調ユニット１の構成を説明する。
空調ケース２の空気上流側部位には、内気を吸入するための内気吸入口３、外気を吸入するための外気吸入口４、およびこれらの吸入口３、４を開閉する内外気切換ドア５が設けられている。この内外気切換ドア５は、その駆動手段としてのサーボモータ２７（図２参照）によって駆動される。
【００１４】
この内外気切換ドア５の下流側部位には、送風手段としてのファン６が配設されている。このファン６は、その駆動手段としてのブロワモータ７によって駆動され、ファン６の回転数、すなわち車室内への送風量は、ブロワモータ７に印加されるブロワ電圧によって制御される。なお、このブロワ電圧はＥＣＵ２０（図２参照）によって決定される。
【００１５】
ファン６の下流側には、空気冷却手段をなす蒸発器８が配設されている。この蒸発器８は、自動車のエンジンによって駆動される圧縮機の他に、凝縮器や減圧手段等とともに周知の冷凍サイクル（それぞれ図示しない）を構成するものである。
蒸発器８の空気下流側部位には、空気加熱手段としてのヒータコア９が配設されている。このヒータコア９は、内部にエンジン冷却水が流れ、この冷却水を熱源として空気を再加熱するものである。
【００１６】
ヒータコア９の空気上流側には仕切板１０が配設されている。また、空調ケース２内のうちヒータコア９の両側方（図１の上下）には、蒸発器８で冷却された冷風がヒータコア９をバイパスする前席バイパス通路１１ａ、後席バイパス通路１１ｂが形成されている。ヒータコア９の空気上流側には、前席エアミックスドア１２ａ（第１温度調節手段）、後席エアミックスドア１２ｂ（第２温度調節手段）が設けられており、これらのドア１２ａ、１２ｂは、その駆動手段としての前席サーボモータ２８ａ（図２参照）、後席サーボモータ２８ｂ（図２参照）によって駆動される。
【００１７】
そして、仕切板１０より図１中上方のヒータコア９を通る冷風量と、前席バイパス通路１１ａを通る冷風量との割合が、前席エアミックスドア１２ａの開度によって調節され、仕切板１０より図１中下方のヒータコア９を通る冷風量と、後席バイパス通路１１ｂを通る冷風量との割合が、後席エアミックスドア１２ｂの開度によって調節される。
【００１８】
また、ヒータコア９よりも空気下流側における空調ケース２には、前席エアミックスドア１２ａにて温度調節された空調風を前席側空間に導く前席ダクト１３ａ（第１空気通路）と、後席エアミックスドア１２ｂにて温度調節された空調風を後席側空間に導く後席ダクト１３ｂ（第２空気通路）とが接続されている。
前席ダクト１３ａの下流端には、前席フェイス吹出口１４ａ、前席フット吹出口１５ａ、およびデフロスタ吹出口１６がそれぞれ形成されている。このうち前席フェイス吹出口１４ａは、前席乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す吹出口で、前席フット吹出口１５ａは、前席乗員の足元に向けて空調風を吹き出す吹出口で、デフロスタ吹出口１６は、フロントガラス内面に向けて空調風を吹き出す吹出口である。
【００１９】
また、後席ダクト１３ｂの下流端には、後席フェイス吹出口１４ｂおよび後席フット吹出口１５ｂが形成されている。このうち後席フェイス吹出口１４ｂは、後席乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す吹出口で、後席フット吹出口１５ｂは、後席乗員の足元に向けて空調風を吹き出す吹出口である。
そして、前席ダクト１３ａ内には、前席フェイス吹出口１４ａへの空気通路を開閉する前席フェイスドア１７ａと、前席フット吹出口１５ａへの空気通路を開閉する前席フットドア１８ａと、デフロスタ吹出口１６への空気通路を開閉するデフロスタドア１９が設けられている。これらのドア１７ａ、１８ａ、１９は、その駆動手段としてのサーボモータ２９ａ（図２参照）によって駆動される。
【００２０】
また、後席ダクト１３ｂ内には、後席フェイス吹出口１４ｂへの空気通路を開閉する後席フェイスドア１７ｂと、後席フット吹出口１５ｂへの空気通路を開閉する後席フットドア１８ｂとが設けられている。これらのドア１７ｂ、１８ｂは、その駆動手段としてのサーボモータ２９ｂ（図２参照）によって駆動される。
次に、図２を用いて本実施形態の制御系の構成を説明する。
【００２１】
ＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータや、ブロワモータ７へ印加するブロワ電圧を制御する駆動回路、Ａ／Ｄ変換回路等を備え、自動車のエンジンの図示しないイグニッションスイッチが閉じたときに、図示しないバッテリから電源が供給される。
ＥＣＵ２０の入力端子には、車室内空気温度を検出する内気温センサ２１、外気温度を検出する外気温センサ２２、車室内前席側空間に照射される日射量を検出する前席日射センサ２３ａ、車室内後席側空間に照射される日射量を検出する後席日射センサ２３ｂ、蒸発器８を通過した直後の空気温度を検出する蒸発器温度センサ２４、ヒータコア９に流入するエンジン冷却水温を検出する水温センサ２５、前席乗員が自分の希望する前席側温度を設定するための前席温度設定器２６ａ、および後席乗員が自分の希望する後席側温度を設定するための後席温度設定器２６ｂからの各信号が入力される。
【００２２】
上記前席日射センサ２３ａは、車両前席のダッシュボード上に配設され、後席日射センサ２３ｂは、車両後席のリアトレイ上の略中央部に配設されている。
なお、上記各センサ２１〜２５からの各信号は、上記Ａ／Ｄ変換回路にてＡ／Ｄ変換された後、上記マイクロコンピュータへ入力される。
また、ＥＣＵ２０の出力端子からは、上記ブロワモータ７およびサーボモータ２７、２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂに対して制御信号が出力される。
【００２３】
このように、本実施形態は、前席エアミックスドア１２ａと後席エアミックスドア１２ｂは、それぞれのサーボモータ２８ａ、２８ｂによって独立に駆動され、これらのサーボモータ２８ａ、２８ｂはＥＣＵ２０によってそれぞれ独立に制御されるので、前席側空間および後席側空間への各吹出風温度を独立に制御できる。
【００２４】
また、同一のファン６が発生した空気流を前席側空間および後席側空間へそれぞれ吹き出す構成であるため、ファン６の回転数が増加したときには、各席へは同じ風量ずつ増加する。つまり、各空間への吹出風量は独立に制御できない。
次に、上記マイクロコンピュータが行う制御処理を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００２５】
イグニッションスイッチがオンされて、ＥＣＵ２０に電源が供給されると、図３のルーチンが起動され、ステップＳ１０にて初期化処理を行い、次のステップＳ２０にて、上記各センサ２１〜２５の各検出値、および上記各温度設定器２６ａ、２６ｂによる各設定温度を読み込む。
そして、次のステップＳ３０に移ると、図４に示すサブルーチンがコールされ、前後各席の目標吹出温度ＴＡＯ(Fr)、ＴＡＯ(Rr)を算出する。
【００２６】
具体的には、図４のステップＳ３１０にて、予めＲＯＭに記憶された下記数式１に基づいて、前席目標吹出温度ＴＡＯ(Fr)を算出し、次にステップＳ３２０にて、予めＲＯＭに記憶された下記数式２に基づいて、後席目標吹出温度ＴＡＯ(Rr)を算出する。その後、このルーチンを抜ける。
【００２７】
【数１】

【００２８】
【数２】

ここで、Ｔset(Fr) は前席温度設定器２６ａによる設定温度、Ｔr は内気温センサ２１の検出値、Ｔamは外気温センサ２２の検出値、Ｔs(Fr) は前席日射センサ２３ａの検出値、Ｔset(Rr) は後席温度設定器２６ｂによる設定温度、およびＴs(Rr) は後席日射センサ２３ｂの検出値である。また、Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs 、およびＫsrはゲインである。
【００２９】
そして、図３のステップ４０に移ると、図５のサブルーチンがコールされ、ブロワモータ７に印加するブロワ電圧ＶＡを算出する。
具体的には、図５のステップＳ４１０にて、上記数式１にて算出されたＴＡＯ(Fr)と、予めＲＯＭに記憶された図６のマップとに基づいて、前席ブロワ電圧ＶＡ(Fr)を算出する。ここで、上記数式１からも分かるように、前席日射センサ２３ａの検出値Ｔs(Fr) が大きくなる程、ＴＡＯ(Fr)が小さくなることから、前席ブロワ電圧ＶＡ(Fr)は、前席日射センサ２３ａの検出値が大きくなる程、大きくなるように算出される。
【００３０】
そして、次のステップＳ４２０にて、上記数式２にて算出されたＴＡＯ(Rr)と図６のマップとに基づいて、後席ブロワ電圧ＶＡ(Rr)を算出する。ここで、上記数式２からも分かるように、後席日射センサ２３ｂの検出値Ｔs(Rr) が大きくなる程、ＴＡＯ(Rr)が小さくなることから、後席ブロワ電圧ＶＡ(Rr)は、後席日射センサ２３ｂの検出値が大きくなる程、大きくなるように算出される。
【００３１】
そして、次のステップＳ４３０にて、ブロワモータ７に印加するブロワ電圧ＶＡを、予めＲＯＭに記憶された下記数式３に基づいて算出する。
【００３２】
【数３】
ＶＡ＝（ＶＡ(Fr)＋ＶＡ(Rr)）／２
つまり、前席ブロワ電圧ＶＡ(Fr)と後席ブロワ電圧ＶＡ(Rr)との平均値を、ブロワモータ７に印加するブロワ電圧として算出する。その後、このルーチンを抜ける。
【００３３】
そして、図３のステップＳ５０に移ると、図７のサブルーチンがコールされ、前後各席の吹出口モードを決定する。
具体的には、図７のステップＳ５１０にて、上記数式１にて算出されたＴＡＯ(Fr)と、予めＲＯＭに記憶された図８のマップとに基づいて、前席の吹出口モードを決定する。そして、次のステップＳ５２０にて、上記数式２にて算出されたＴＡＯ(Rr)と図８のマップとに基づいて、後席の吹出口モードを決定する。その後、このルーチンを抜ける。
【００３４】
ここで、前席のフェイスモード（ＦＡＣＥ）とは、前席フェイス吹出口１４ａから主に冷風を吹き出すモードで、後席のフェイスモードとは、後席フェイス吹出口１４ｂから主に冷風を吹き出すモードである。
また、前席のバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）とは、前席フェイス吹出口１４ａから主に冷風、前席フット吹出口１５ａから主に温風をそれぞれ吹き出すモードで、後席のバイレベルモードとは、後席フェイス吹出口１４ｂから主に冷風、後席フット吹出口１５ｂから主に温風を吹き出すモードである。
【００３５】
また、前席のフットモード（ＦＯＯＴ）とは、前席フット吹出口１５ａから主に温風を吹き出すモードで、後席のフットモードとは、後席フット吹出口１５ｂから主に温風を吹き出すモードである。
そして、図３のステップＳ６０に移ると、図９のサブルーチンがコールされ、前席エアミックスドア１２ａの目標開度ＳＷ(Fr)、後席エアミックスドア１２ｂの目標開度ＳＷ(Rr)をそれぞれ算出する。
【００３６】
具体的には、図９のステップＳ６１０にて、予めＲＯＭに記憶された下記数式４に基づいて、前席エアミックスドア１２ａの目標開度ＳＷ(Fr)を算出し、次のステップＳ６２０にて、予めＲＯＭに記憶された下記数式５に基づいて、後席エアミックスドア１２ｂの目標開度ＳＷ(Rr)を算出する。その後、このルーチンを抜ける。
【００３７】
【数４】
ＳＷ(Fr)＝｛（ＴＡＯ(Fr)−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe ）｝×１００ （％）
【００３８】
【数５】
ＳＷ(Rr)＝｛（ＴＡＯ(Rr)−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe ）｝×１００ （％）
ここで、Ｔe は蒸発器温度センサ２４の検出値、Ｔw は水温センサ２５の検出値である。
そして、図３のステップＳ７０にて、ブロワモータ７に対して、上記ステップＳ４０で算出したブロワ電圧ＶＡを印加する。
【００３９】
そして、次のステップＳ８０にて、前後各席の吹出口モードが上記ステップＳ５０で決定した各モードとなるように、サーボモータ２９ａ、２９ｂに制御信号を出力する。
そして、次のステップＳ９０にて、各エアミックスドア１２ａ、１２ｂの開度が上記ステップＳ６０で算出した目標開度ＳＷ(Fr)、ＳＷ(Rr)となるように、サーボモータ２８ａ、２８ｂに制御信号を出力する。
【００４０】
以上説明した本実施形態によると、例えば車両前方から日射が照射されるとき、すわなち前席日射センサ２３ａのみに日射が照射されて後席日射センサ２３ｂには日射が照射されないときには、前席日射センサ２３ａの検出値に応じて、図５のステップＳ４３０で算出されるブロワ電圧ＶＡが大きくなる。その結果、前席側空間および後席側空間への各吹出風量がともに増加する。従って、前席乗員に対しては、吹出風量の増加によって日射による温熱感を解消させることができる。
【００４１】
このとき、日射が照射されない後席側空間への吹出風量も増加するわけだが、上記数式２からも分かるように、後席目標吹出温度ＴＡＯ(Rr)が、前席日射センサ２３ａの検出値と後席日射センサ２３ｂの検出値との差に応じて高くなり、それに応じて、図９のステップＳ６２０で算出される後席エアミックスドア１２ｂの目標開度ＳＷ(Rr)も大きくなるので、後席側空間への吹出風温度は高くなる。従って、後席乗員に対して過度の冷房による不快感を与えないようにすることができる。
【００４２】
また、本実施形態では、ブロワモータ７に印加するブロワ電圧を、前席ブロワ電圧ＶＡ(Fr)（図５のステップＳ４１０で算出）と後席ブロワ電圧ＶＡ(Rr)（ステップＳ４２０で算出）との平均ブロワ電圧（ステップＳ４３０で算出）としている。従って、前方日射時には、前席側空間への吹出風量は、前席乗員の温熱感を良好に解消するのに必要な本来の風量（前席ブロワ電圧ＶＡ(Fr)での風量）よりも少なくなる。
【００４３】
それに対して、本実施形態では、上記数式１からも分かるように、前席目標吹出温度ＴＡＯ(Fr)が、前席日射センサ２３ａの検出値と後席日射センサ２３ｂの検出値との差に応じて低くなり、それに応じて、図９のステップＳ６１０で算出される前席エアミックスドア１２ａの目標開度ＳＷ(Fr)も小さくなるので、前席側空間への吹出風温度は低くなる。従って、前席乗員の日射による温熱感を良好に解消することができる。
【００４４】
（他の実施形態）
上記実施形態では、請求項１記載の発明でいう第１空調ゾーンを前席側空間、第２空調ゾーンを後席側空間としたが、第１空調ゾーンを後席側空間、第２空調ゾーンを前席側空間としても良い。また、第１空調ゾーンを運転席側空間、第２空調ゾーンを助手席側空間としても良いし、第１空調ゾーンを助手席側空間、第２空調ゾーンを運転席側空間としても良い。
【００４５】
また、上記実施形態では、同一のファン６が発生した空気流を前席側空間および後席側空間へそれぞれ吹き出す構成としたが、前席側空間へ空気を導く第１空気通路と後席側空間へ空気を導く第２空気通路とにそれぞれファンを設け、これらのファンの回転数を同一回転数で制御する構成のものにも適用可能である。
また、上記実施形態では、日射センサ２３ａ、２３ｂの検出値を目標吹出温度ＴＡＯ(Fr)、ＴＡＯ(Rr)に反映させ、このＴＡＯ(Fr)、ＴＡＯ(Rr)に基づいて最終ブロワ電圧ＶＡを算出するようにしたが、日射センサ２３ａ、２３ｂの検出値が反映されないない目標吹出温度に基づいて基本ブロワ電圧を算出し、これとは別に、日射センサ２３ａ、２３ｂの検出値に基づいて補正ブロワ電圧を算出し、上記ベースブロワ電圧に対して上記補正ブロワ電圧を加えた値を最終ブロワ電圧ＶＡとしても良い。
【００４６】
また、上記実施形態では、前席ブロワ電圧ＶＡ(Fr)と後席ブロワ電圧ＶＡ(Rr)の平均ブロワ電圧を最終ブロワ電圧ＶＡとしたが、前方日射時には前席ブロワ電圧ＶＡ(Fr)を最終ブロワ電圧ＶＡとしても良い。この場合、上記実施形態のように、前席側の吹出風温度を低めに補正する必要はない。また、後方日射時には後席ブロワ電圧ＶＡ(Rr)を最終ブロワ電圧ＶＡとしても良く、この場合には、後席側の吹出風温度を低めに補正する必要はない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明一実施形態の空調ユニット１の全体構成図である。
【図２】上記実施形態の制御系のブロック図である。
【図３】上記実施形態のマイクロコンピュータが行う制御処理のフローチャートである。
【図４】図３のステップＳ３０で行われるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図３のステップＳ４０で行われるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】上記実施形態の前席ブロワ電圧ＶＡ(Fr)、後席ブロワ電圧ＶＡ(Rr)についてのマップである。
【図７】図３のステップＳ５０で行われるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】上記実施形態の前後各席の吹出口モードについてのマップである。
【図９】図３のステップＳ６０で行われるサブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
６…ファン（送風手段）、
１２ａ…前席エアミックスドア（第１温度調節手段）、
１２ｂ…後席エアミックスドア（第２温度調節手段）、
１３ａ…前席ダクト（第１空気通路）、１３ｂ…後席ダクト（第２空気通路）、
２３ａ…前席日射センサ（第１日射量検出手段）、
２３ｂ…後席日射センサ（第２日射量検出手段）。

Claims (4)

1. 空気流を発生する送風手段（６）、この送風手段による空気流を車室内の第１空調ゾーンへ導く第１空気通路（１３ａ）、前記送風手段による空気流を車室内の第２空調ゾーンへ導く第２空気通路（１３ｂ）、前記第１空気通路（１３ａ）を介して前記第１空調ゾーンへ吹き出される吹出風の温度を調節する第１温度調節手段（１２ａ）、前記第２空気通路（１３ｂ）を介して前記第２空調ゾーンへ吹き出される吹出風の温度を調節する第２温度調節手段（１２ｂ）、前記第１温度調節手段（１２ａ）を制御する第１温度制御手段（Ｓ９０）、および前記第２温度調節手段（１２ｂ）を制御する第２温度制御手段（Ｓ９０）を備え、
   前記送風手段（６）の送風能力が増加したときに前記各空調ゾーンへの吹出風量がともに増加するように構成された車両用空調装置であって、
   前記第１空調ゾーンへ照射される日射量を検出する第１日射量検出手段（２３ａ）と、
   前記第２空調ゾーンへ照射される日射量を検出する第２日射量検出手段（２３ｂ）と、
   前記送風手段（６）の第１送風能力を、前記第１検出日射量の増加に応じて増加するように算出する第１送風能力算出手段（Ｓ４１０）と、
   前記送風手段（６）の第２送風能力を、前記第２検出日射量の増加に応じて増加するように算出する第２送風能力算出手段（Ｓ４２０）と、
   前記第１送風能力と前記第２送風能力との間の第３送風能力を算出する第３送風能力算出手段（Ｓ４３０）と、
   前記第３送風能力となるように前記送風手段（６）を制御する送風能力制御手段（Ｓ７０）とを有し、
   前記第１温度制御手段（Ｓ９０）は、前記第１検出日射量と前記第２検出日射量の差に応じ、前記第１検出日射量が前記第２検出日射量より大きいほど前記第１空調ゾーンへの吹出風温度を低くするように前記第１温度調節手段（１２ａ）を制御し、
   前記第２温度制御手段（Ｓ９０）は、前記第１検出日射量と前記第２検出日射量の差に応じ、前記第１検出日射量が前記第２検出日射量より大きいほど前記第２空調ゾーンへの吹出風温度を高くするように前記第２温度調節手段（１２ｂ）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
2. 少なくとも前記第１検出日射量に基づいて、前記第１温度調節手段（１２ａ）における第１目標温度調節量を算出する第１目標温度調節量算出手段（Ｓ３１０、Ｓ６１０）と、
   少なくとも前記第２検出日射量に基づいて、前記第２温度調節手段（１２ｂ）における第２目標温度調節量を算出する第２目標温度調節量算出手段（Ｓ３２０、Ｓ６２０）とを有し、
   前記第１温度制御手段（Ｓ９０）は、前記第１目標温度調節量に基づいて前記第１温度調節手段（１２ａ）を制御し、
   前記第２温度制御手段（Ｓ９０）は、前記第２目標温度調節量に基づいて前記第２温度調節手段（１２ｂ）を制御し、
   前記第１目標温度調節量算出手段（Ｓ３１０、Ｓ６１０）は、前記第１検出日射量と前記第２検出日射量の差に応じ、前記第１検出日射量が前記第２検出日射量より大きいほど前記第１空調ゾーンへの吹出風温度を低くするように前記第１目標温度調節量を算出し、
   前記第２目標温度調節量算出手段（Ｓ３２０、Ｓ６２０）は、前記第１検出日射量と前記第２検出日射量の差に応じ、前記第１検出日射量が前記第２検出日射量より大きいほど前記第２空調ゾーンへの吹出風温度を高くするように前記第２目標温度調節量を算出することを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
3. 前記第１目標温度調節量算出手段（Ｓ３１０、Ｓ６１０）は、前記第１検出日射量と前記第２検出日射量の差に係数を乗じたものを補正項として用いた第１の演算式により、前記第１検出日射量が前記第２検出日射量より大きいほど前記第１空調ゾーンへの吹出風温度を低くするように前記第１目標温度調節量を算出し、
   前記第２目標温度調節量算出手段（Ｓ３２０、Ｓ６２０）は、前記第２検出日射量と前 記第１検出日射量の差に係数を乗じたものを補正項として用いた第２の演算式により、前記第１検出日射量が前記第２検出日射量より大きいほど前記第２空調ゾーンへの吹出風温度を高くするように前記第２目標温度調節量を算出することを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
4. 前記第１送風能力算出手段（Ｓ４１０）は、前記第１目標温度調節量に基づいて前記第１送風能力を算出し、
   前記第２送風能力算出手段（Ｓ４２０）は、前記第２目標温度調節量に基づいて前記第２送風能力を算出することを特徴とする請求項２または３記載の車両用空調装置。

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