JP3508485B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/008—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being air quality
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
- B60H1/00849—Damper doors, e.g. position control for selectively commanding the induction of outside or inside air
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H3/00—Other air-treating devices
- B60H3/0085—Smell or pollution preventing arrangements
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置で
あって、外気の汚れ度合いに応じて内外気モードを自動
的に切り換えるものに関する。
あって、外気の汚れ度合いに応じて内外気モードを自動
的に切り換えるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用空調装置において、外気の
汚れ度合いを検出する汚れセンサを車室外に設置し、こ
のセンサの検出値に基づいて外気が汚れていると検出さ
れると、内外気モードを外気導入モードから内気循環モ
ードに切り換えるもの（以下、これを内外気制御）が周
知である。
汚れ度合いを検出する汚れセンサを車室外に設置し、こ
のセンサの検出値に基づいて外気が汚れていると検出さ
れると、内外気モードを外気導入モードから内気循環モ
ードに切り換えるもの（以下、これを内外気制御）が周
知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般的な車
両用空調装置では、外気温が低い冬期においては、車両
が停止中と高速走行中（例えば車両が高速道路にて走
行）とでは、後者の方が、高速走行による走行風が車両
窓ガラスに吹きつけられるので、車両窓ガラスが冷えや
すい。このため、高速走行中の方が、停止中より車両窓
ガラスが曇りやすい。
両用空調装置では、外気温が低い冬期においては、車両
が停止中と高速走行中（例えば車両が高速道路にて走
行）とでは、後者の方が、高速走行による走行風が車両
窓ガラスに吹きつけられるので、車両窓ガラスが冷えや
すい。このため、高速走行中の方が、停止中より車両窓
ガラスが曇りやすい。
【０００４】また、一般的な車両用空調装置において、
車両が停止中と高速走行中とを比較すると、外気導入モ
ードの場合は、走行風によって空調風の風量が増加する
が、内気循環モードでは車両が走行していようと無かろ
うと、空調風の風量の変化は全く無い事が周知である。
そして、本発明者らは、上述の内外気制御を行う従来装
置において、車両高速走行中の空調フィーリングを検討
した結果、以下の２つの問題が発生することが分かっ
た。
車両が停止中と高速走行中とを比較すると、外気導入モ
ードの場合は、走行風によって空調風の風量が増加する
が、内気循環モードでは車両が走行していようと無かろ
うと、空調風の風量の変化は全く無い事が周知である。
そして、本発明者らは、上述の内外気制御を行う従来装
置において、車両高速走行中の空調フィーリングを検討
した結果、以下の２つの問題が発生することが分かっ
た。
【０００５】(1) 上述したような高速走行中において、
上記内外気制御を行うと、内外気モードが内気循環モー
ドとなってしまうため、車両窓ガラスが曇りやすく、乗
員の視界を妨げるといった問題がある。 (2) 上述したような高速走行中で、特に車両が高速道路
にて例えば１５０ｋｍ／ｈといった超高速走行中である
ときに、上記内外気制御を行って内外気モードを切り換
えてしまうと、内気循環モードと外気導入モードとの風
量差が格段に大きいので、乗員に不快感を与えてしまう
という問題がある。
上記内外気制御を行うと、内外気モードが内気循環モー
ドとなってしまうため、車両窓ガラスが曇りやすく、乗
員の視界を妨げるといった問題がある。 (2) 上述したような高速走行中で、特に車両が高速道路
にて例えば１５０ｋｍ／ｈといった超高速走行中である
ときに、上記内外気制御を行って内外気モードを切り換
えてしまうと、内気循環モードと外気導入モードとの風
量差が格段に大きいので、乗員に不快感を与えてしまう
という問題がある。
【０００６】そこで、本発明は、上記問題に鑑み、外気
の汚れに応じて内外気モードを自動的に切り換える車両
用空調装置において、車両窓ガラスの曇りを防止すると
ともに、車両高速走行時の風量変化による乗員の不快感
を低減することを目的とする。
の汚れに応じて内外気モードを自動的に切り換える車両
用空調装置において、車両窓ガラスの曇りを防止すると
ともに、車両高速走行時の風量変化による乗員の不快感
を低減することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１ないし４記載の発明では、車室内への空調
用送風路をなす空調ケース（２）、および車室外空気の
汚れを検出する汚れ検出検出手段（４２）を有し、前記
汚れ検出検出手段（４２）により検出される車室外空気
の汚れが所定基準値より大きいと、自動的に車室内空気
を前記空調ケース（２）内に導入する内気循環モードに
切り換え、前記車室外空気の汚れが所定基準値より小さ
いと、自動的に前記車室外空気を前記空調ケース（２）
内に導入する外気導入モードに切り換える内外気自動制
御（Ｓ６３〜Ｓ６５）を行う車両用空調装置であって、
車速を検出する車速検出手段（４１）、および前記車速
検出手段（４１）により検出される車速（ＳＰＤ）が所
定値（Ｖ４）よりも高いときには、前記内外気自動制御
（Ｓ６３〜Ｓ６５）を禁止して、前記外気導入モードと
する制御手段（Ｓ６２、Ｓ６４）を有することを特徴と
している。
に、請求項１ないし４記載の発明では、車室内への空調
用送風路をなす空調ケース（２）、および車室外空気の
汚れを検出する汚れ検出検出手段（４２）を有し、前記
汚れ検出検出手段（４２）により検出される車室外空気
の汚れが所定基準値より大きいと、自動的に車室内空気
を前記空調ケース（２）内に導入する内気循環モードに
切り換え、前記車室外空気の汚れが所定基準値より小さ
いと、自動的に前記車室外空気を前記空調ケース（２）
内に導入する外気導入モードに切り換える内外気自動制
御（Ｓ６３〜Ｓ６５）を行う車両用空調装置であって、
車速を検出する車速検出手段（４１）、および前記車速
検出手段（４１）により検出される車速（ＳＰＤ）が所
定値（Ｖ４）よりも高いときには、前記内外気自動制御
（Ｓ６３〜Ｓ６５）を禁止して、前記外気導入モードと
する制御手段（Ｓ６２、Ｓ６４）を有することを特徴と
している。
【０００８】これにより、車速が所定値より高い高速走
行であると、特に車両窓ガラスが曇りやすいが、このよ
うな時には、制御手段にて内外気自動制御を禁止して外
気導入モードとするため、内気より比較的低湿な外気が
車室内に送風される。これに加え、車速が所定値より高
い高速走行であると、風量変化によって乗員に不快感を
与えるが、このような時には、制御手段にて内外気自動
制御を禁止して外気導入モードとする。この結果、車両
窓ガラスの曇りを防止するとともに、車両高速走行時の
風量変化による乗員の不快感を低減することができる。
行であると、特に車両窓ガラスが曇りやすいが、このよ
うな時には、制御手段にて内外気自動制御を禁止して外
気導入モードとするため、内気より比較的低湿な外気が
車室内に送風される。これに加え、車速が所定値より高
い高速走行であると、風量変化によって乗員に不快感を
与えるが、このような時には、制御手段にて内外気自動
制御を禁止して外気導入モードとする。この結果、車両
窓ガラスの曇りを防止するとともに、車両高速走行時の
風量変化による乗員の不快感を低減することができる。
【０００９】また、請求項２記載の発明では、空調ケー
ス内（２）に車室内へ向かう空気流を発生する送風機
（５）とを有し、車速（ＳＰＤ）が所定値（Ｖ４）より
低いときに、外気導入モードと内気循環モードとで、送
風機（５）にて実際に車室内に吹き出される空調風の送
風量が同じとなるように、送風機（５）を制御する送風
制御手段（Ｓ７０）を有することを特徴としている。
ス内（２）に車室内へ向かう空気流を発生する送風機
（５）とを有し、車速（ＳＰＤ）が所定値（Ｖ４）より
低いときに、外気導入モードと内気循環モードとで、送
風機（５）にて実際に車室内に吹き出される空調風の送
風量が同じとなるように、送風機（５）を制御する送風
制御手段（Ｓ７０）を有することを特徴としている。
【００１０】ここで、外気導入モードでは、車速が高く
なる程、走行風の影響により要求される空調風の風量よ
りも、実際の方が大きくなる。一方、内気循環モードで
あるならば、車両走行による走行風の影響は全く無い
が、内気循環モードと外気導入モードとでは、通常空調
風の通風抵抗が異なる。このため、車速が０で走行風の
影響が無い状態で、実際の空調風の風量は、外気導入モ
ードと内気循環モードとでは異なる。
なる程、走行風の影響により要求される空調風の風量よ
りも、実際の方が大きくなる。一方、内気循環モードで
あるならば、車両走行による走行風の影響は全く無い
が、内気循環モードと外気導入モードとでは、通常空調
風の通風抵抗が異なる。このため、車速が０で走行風の
影響が無い状態で、実際の空調風の風量は、外気導入モ
ードと内気循環モードとでは異なる。
【００１１】そこで、請求項２に記載の発明によれば、
送風制御手段にて、車速が所定値より低いときには、外
気導入モードと内気循環モードとの通風抵抗の違いを考
慮して、外気導入モードおよび内気循環モードとで実際
の送風量が同じとなるように送風機を制御する。これに
より、乗員は、内外気モードが切り換わったとしても、
空調風の風量変化が無いので、違和感や不快感を感じず
に済む。
送風制御手段にて、車速が所定値より低いときには、外
気導入モードと内気循環モードとの通風抵抗の違いを考
慮して、外気導入モードおよび内気循環モードとで実際
の送風量が同じとなるように送風機を制御する。これに
より、乗員は、内外気モードが切り換わったとしても、
空調風の風量変化が無いので、違和感や不快感を感じず
に済む。
【００１２】しかし、車速が所定値より高いときで、例
えば車両が超高速走行である場合で、外気導入モードで
あると、空調風の風量が著しく増加して、送風機を制御
することで要求される空調風の風量とするには限界があ
る。このため、車両が超高速走行であるときに、上記内
外気自動制御を行うと、風量変化が大きくなり、乗員に
不快感を与えてしまう。
えば車両が超高速走行である場合で、外気導入モードで
あると、空調風の風量が著しく増加して、送風機を制御
することで要求される空調風の風量とするには限界があ
る。このため、車両が超高速走行であるときに、上記内
外気自動制御を行うと、風量変化が大きくなり、乗員に
不快感を与えてしまう。
【００１３】つまり、請求項２記載の発明によれば、車
速が所定値より低いときは、送風制御手段により送風機
を制御することで、上記内外気自動制御を行っても、乗
員にほとんど不快感を与えずに、空調フィーリングを良
好とすることができる。しかし、例えば車速が所定値よ
り高く、例えば車両が加速して超高速走行となると、い
ままで乗員にとって良好な空調フィーリングが維持でき
ず、上記内外気自動制御を行うと、空調風の風量の変化
により乗員に不快感を与えてしまう。
速が所定値より低いときは、送風制御手段により送風機
を制御することで、上記内外気自動制御を行っても、乗
員にほとんど不快感を与えずに、空調フィーリングを良
好とすることができる。しかし、例えば車速が所定値よ
り高く、例えば車両が加速して超高速走行となると、い
ままで乗員にとって良好な空調フィーリングが維持でき
ず、上記内外気自動制御を行うと、空調風の風量の変化
により乗員に不快感を与えてしまう。
【００１４】そこで、請求項２記載の発明によれば、車
速が所定値より低いときには送風機を制御することで、
風量変化が起こらないようにし、車速が所定値より高い
ときには内外気自動制御を禁止するため、車速に係わら
ず風量変化による乗員の不快感を低減できる。また、請
求項３記載の発明のように、請求項２記載の車両用空調
装置において、送風制御手段（Ｓ７０）は、具体的に
は、送風機（５）の目標送風量（ＢＬＷ′）を算出する
目標送風量算出手段（Ｓ７１）と、外気導入モードにお
いて、車速（ＳＰＤ）が高くなる程、目標送風量（ＢＬ
Ｗ′）を小さく補正するための補正量（ΔＢＬＷ１）を
算出する補正量算出手段（Ｓ７３）と、補正量算出手段
（Ｓ７３）が算出する補正量（ΔＢＬＷ１）に基づい
て、外気導入モードおよび内気循環モードとで実際の送
風量が同じとなるように目標送風量（ＢＬＷ′）を補正
して最終目標送風量（ＢＬＷ）を算出する最終送風量算
出手段（Ｓ７４、Ｓ７５）とを有する構成にすればよ
い。また、請求項４記載の発明では、制御手段（Ｓ６
２、Ｓ６４）は、車室外の温度（Ｔ）が所定温度（Ｔ
１）より低いときにも、内外気自動制御（Ｓ６３〜Ｓ６
５）を禁止して、前記外気導入モードとすることを特徴
としている。
速が所定値より低いときには送風機を制御することで、
風量変化が起こらないようにし、車速が所定値より高い
ときには内外気自動制御を禁止するため、車速に係わら
ず風量変化による乗員の不快感を低減できる。また、請
求項３記載の発明のように、請求項２記載の車両用空調
装置において、送風制御手段（Ｓ７０）は、具体的に
は、送風機（５）の目標送風量（ＢＬＷ′）を算出する
目標送風量算出手段（Ｓ７１）と、外気導入モードにお
いて、車速（ＳＰＤ）が高くなる程、目標送風量（ＢＬ
Ｗ′）を小さく補正するための補正量（ΔＢＬＷ１）を
算出する補正量算出手段（Ｓ７３）と、補正量算出手段
（Ｓ７３）が算出する補正量（ΔＢＬＷ１）に基づい
て、外気導入モードおよび内気循環モードとで実際の送
風量が同じとなるように目標送風量（ＢＬＷ′）を補正
して最終目標送風量（ＢＬＷ）を算出する最終送風量算
出手段（Ｓ７４、Ｓ７５）とを有する構成にすればよ
い。また、請求項４記載の発明では、制御手段（Ｓ６
２、Ｓ６４）は、車室外の温度（Ｔ）が所定温度（Ｔ
１）より低いときにも、内外気自動制御（Ｓ６３〜Ｓ６
５）を禁止して、前記外気導入モードとすることを特徴
としている。
【００１５】これにより、制御手段により、車室外の温
度が所定温度より低く、車両窓ガラスが曇り易いときに
も、内外気自動制御が禁止され、外気導入モードとなる
ため、より一層車両窓ガラスの曇りを防止できる。
度が所定温度より低く、車両窓ガラスが曇り易いときに
も、内外気自動制御が禁止され、外気導入モードとなる
ため、より一層車両窓ガラスの曇りを防止できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】次に本発明の実施形態を図１ない
し図８に基づいて説明する。先ず本実施形態の全体構成
について図１を用いて説明する。車両用空調装置１は、
車室内への空調用送風路をなす空調ケース２と、このケ
ース２内に空気を導入し車室内へ送風する送風機３と、
冷却用熱交換器であるエバポレータ４と、加熱用熱交換
器であるヒータコア５と、エアコン制御装置（エアコン
ＥＣＵ）６とを備えている。
し図８に基づいて説明する。先ず本実施形態の全体構成
について図１を用いて説明する。車両用空調装置１は、
車室内への空調用送風路をなす空調ケース２と、このケ
ース２内に空気を導入し車室内へ送風する送風機３と、
冷却用熱交換器であるエバポレータ４と、加熱用熱交換
器であるヒータコア５と、エアコン制御装置（エアコン
ＥＣＵ）６とを備えている。
【００１７】空調ケース２の空気下流側部位には分岐ケ
ース２ａ〜２ｃが接続されている。このうち分岐ケース
２ａの先端は、車両の窓ガラス１０の内面に向けて空気
を吹き出すためのデフロスタ吹出口７に接続され、分岐
ケース２ｂの先端は、乗員の上半身に向けて空気を吹き
出すためのフェイス吹出口８に接続され、分岐ケース２
ｃの先端は、乗員の足元に向けて空気を吹き出すための
フット吹出口９に接続されている。
ース２ａ〜２ｃが接続されている。このうち分岐ケース
２ａの先端は、車両の窓ガラス１０の内面に向けて空気
を吹き出すためのデフロスタ吹出口７に接続され、分岐
ケース２ｂの先端は、乗員の上半身に向けて空気を吹き
出すためのフェイス吹出口８に接続され、分岐ケース２
ｃの先端は、乗員の足元に向けて空気を吹き出すための
フット吹出口９に接続されている。
【００１８】各吹出口７〜９は、分岐ケース２ａ〜２ｃ
の上流開口部に設けられた吹出口切換ドア１１、１２に
よって開閉される。この吹出口切換ドア１１、１２は、
図示しないリンク機構を介して、図示しないサーボモー
タにて駆動される。これにより、本例では、車室内での
空調風の吹出部位を変更する周知の吹出モードが選択で
きるようになっている。なお、この吹出モードとして
は、フェイス吹出口８から空調風を吹き出すフェイスモ
ード、フェイス吹出口８とフット吹出口９の両方から空
調風を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口９およ
びデフロスタ吹出口７の双方から空調風を吹き出すフッ
トモード等である。
の上流開口部に設けられた吹出口切換ドア１１、１２に
よって開閉される。この吹出口切換ドア１１、１２は、
図示しないリンク機構を介して、図示しないサーボモー
タにて駆動される。これにより、本例では、車室内での
空調風の吹出部位を変更する周知の吹出モードが選択で
きるようになっている。なお、この吹出モードとして
は、フェイス吹出口８から空調風を吹き出すフェイスモ
ード、フェイス吹出口８とフット吹出口９の両方から空
調風を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口９およ
びデフロスタ吹出口７の双方から空調風を吹き出すフッ
トモード等である。
【００１９】送風機３は、ブロワケース３ａ、遠心式フ
ァン３ｂ、およびその駆動手段としてのブロワモータ３
ｃよりなり、ブロワモータ３ｃへの印加電圧（ブロワ電
圧）に応じて空調風の送風量が決定される。ブロワケー
ス３ａの空気入口部には、空調ケース２内に車室内空気
（以下、内気）を導入するための２つの内気導入口１４
と、空調ケース２内に車室外空気（以下、外気）を導入
するための外気導入口１５とが形成された内外気切換箱
５０が接続されている。また、この外気導入口１５に
は、実際には車両のアッパーカウルに開口した図示しな
い外気取入口と図示しない外気導入ダクトにて接続され
ている。
ァン３ｂ、およびその駆動手段としてのブロワモータ３
ｃよりなり、ブロワモータ３ｃへの印加電圧（ブロワ電
圧）に応じて空調風の送風量が決定される。ブロワケー
ス３ａの空気入口部には、空調ケース２内に車室内空気
（以下、内気）を導入するための２つの内気導入口１４
と、空調ケース２内に車室外空気（以下、外気）を導入
するための外気導入口１５とが形成された内外気切換箱
５０が接続されている。また、この外気導入口１５に
は、実際には車両のアッパーカウルに開口した図示しな
い外気取入口と図示しない外気導入ダクトにて接続され
ている。
【００２０】上記内外切換箱５０には、駆動手段として
サーボモータ１７によって駆動される２つの内外気切換
ドア１６が設けられており、この内外気切換ドア１６に
よって内気導入口１４から空調ケース２内へ導入される
内気導入風量、および外気導入口１５から空調ケース２
内に導入される外気導入風量とが制御される。本例で
は、内外気切換ドア１６にて内気導入口１４を開口して
外気導入口１５を閉塞することで、車室内空気（以下、
内気）を空調ケース２内に導入する内気循環モード（以
下、内気モード）と、内外気切換ドア１６にて内気導入
口１４を閉塞して外気導入口１５を開口することで、車
室外空気（以下、外気）を空調ケース２内に導入する外
気導入モード（以下、外気モード）とが切換可能となっ
ている。
サーボモータ１７によって駆動される２つの内外気切換
ドア１６が設けられており、この内外気切換ドア１６に
よって内気導入口１４から空調ケース２内へ導入される
内気導入風量、および外気導入口１５から空調ケース２
内に導入される外気導入風量とが制御される。本例で
は、内外気切換ドア１６にて内気導入口１４を開口して
外気導入口１５を閉塞することで、車室内空気（以下、
内気）を空調ケース２内に導入する内気循環モード（以
下、内気モード）と、内外気切換ドア１６にて内気導入
口１４を閉塞して外気導入口１５を開口することで、車
室外空気（以下、外気）を空調ケース２内に導入する外
気導入モード（以下、外気モード）とが切換可能となっ
ている。
【００２１】エバポレータ４は、車両に搭載された冷凍
サイクル（図示しない）の蒸発器をなすもので、この冷
凍サイクルは、図示しない冷媒圧縮機、冷媒凝縮器、レ
シーバ、減圧装置、および上記エバポレータ４により構
成された周知のものである。エバポレータ４は、空調ケ
ース２内に配置されており、送風機３からの空気との熱
交換によって前記低温低圧冷媒を蒸発させることで、こ
の空気を冷却する。
サイクル（図示しない）の蒸発器をなすもので、この冷
凍サイクルは、図示しない冷媒圧縮機、冷媒凝縮器、レ
シーバ、減圧装置、および上記エバポレータ４により構
成された周知のものである。エバポレータ４は、空調ケ
ース２内に配置されており、送風機３からの空気との熱
交換によって前記低温低圧冷媒を蒸発させることで、こ
の空気を冷却する。
【００２２】ヒータコア５は、空調ケース２内のうちエ
バポレータ４の空気下流側に配設され、エンジン冷却水
を熱源として空調ケース２内の空気を加熱する。ヒータ
コア５は、エバポレータ４からの冷風がヒータコア５を
バイパスするバイパス通路３０を形成するように、空調
ケース２内に配設されている。そして、前記冷風のう
ち、ヒータコア５を通過する空気量とバイパス通路３０
を通過する空気量との割合は、ヒータコア５の空気上流
側に設けられたエアミックスドア３１の位置によって調
節される。このエアミックスドア３１は、図示しないリ
ンク機構を介して、駆動手段であるサーボモータ３１に
よって駆動される。
バポレータ４の空気下流側に配設され、エンジン冷却水
を熱源として空調ケース２内の空気を加熱する。ヒータ
コア５は、エバポレータ４からの冷風がヒータコア５を
バイパスするバイパス通路３０を形成するように、空調
ケース２内に配設されている。そして、前記冷風のう
ち、ヒータコア５を通過する空気量とバイパス通路３０
を通過する空気量との割合は、ヒータコア５の空気上流
側に設けられたエアミックスドア３１の位置によって調
節される。このエアミックスドア３１は、図示しないリ
ンク機構を介して、駆動手段であるサーボモータ３１に
よって駆動される。
【００２３】エアコン制御装置６は、空調制御に係わる
制御プログラムや各種演算式等が記憶されたマイクロコ
ンピュータの他に、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏポート、Ａ
／Ｄ変換器等（いずれも図示しない）を内蔵する周知の
もので、エアコン操作パネル３３から出力される操作信
号と、後述する各種センサからの検出信号とに基づい
て、上記各サーボモータ１７、３１と、ブロワモータ３
ｃを駆動するためのモータ駆動回路３４とへ制御信号を
出力する。
制御プログラムや各種演算式等が記憶されたマイクロコ
ンピュータの他に、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏポート、Ａ
／Ｄ変換器等（いずれも図示しない）を内蔵する周知の
もので、エアコン操作パネル３３から出力される操作信
号と、後述する各種センサからの検出信号とに基づい
て、上記各サーボモータ１７、３１と、ブロワモータ３
ｃを駆動するためのモータ駆動回路３４とへ制御信号を
出力する。
【００２４】上記各種センサとしては、車室内の温度を
検出する手段である内気温センサ３６、車室外の温度を
検出する手段である外気温センサ３７、車室内に照射さ
れる日射量を検出する手段である日射センサ３８、エバ
ポレータ４を通過した直後の空気温度を検出する手段で
ある蒸発器後センサ３９、ヒータコア５の外表面に取り
付けられ、エンジン冷却水温を検出する手段である水温
センサ４０、および車速を検出する車速検出手段である
車速センサ４１が用いられる。なお、車速センサ４１
は、周知の電磁ピックアップ式の車輪速センサにて構成
されている。
検出する手段である内気温センサ３６、車室外の温度を
検出する手段である外気温センサ３７、車室内に照射さ
れる日射量を検出する手段である日射センサ３８、エバ
ポレータ４を通過した直後の空気温度を検出する手段で
ある蒸発器後センサ３９、ヒータコア５の外表面に取り
付けられ、エンジン冷却水温を検出する手段である水温
センサ４０、および車速を検出する車速検出手段である
車速センサ４１が用いられる。なお、車速センサ４１
は、周知の電磁ピックアップ式の車輪速センサにて構成
されている。
【００２５】そして、本例では、上記各種センサとし
て、エアコン制御装置６に外気の汚れを検出する手段で
あるガスセンサ４２が接続されている。このガスセンサ
４２は、後述の内外気自動制御を行うためのものであ
り、図示しない車両エンジンルーム内に配置されてい
る。ガスセンサ４２は、本例では一酸化炭素（ＣＯ）や
炭化窒素（ＨＣ）等の有害ガスに反応する半導体素子
（例えば、ＳｉＯ2 ）を有する。そして、ガスセンサ４
２は、上記有害ガスの濃度（外気の汚れ）が大きくなる
程、出力値（出力電圧）ＶDGS が低くなるように構成さ
れている。
て、エアコン制御装置６に外気の汚れを検出する手段で
あるガスセンサ４２が接続されている。このガスセンサ
４２は、後述の内外気自動制御を行うためのものであ
り、図示しない車両エンジンルーム内に配置されてい
る。ガスセンサ４２は、本例では一酸化炭素（ＣＯ）や
炭化窒素（ＨＣ）等の有害ガスに反応する半導体素子
（例えば、ＳｉＯ2 ）を有する。そして、ガスセンサ４
２は、上記有害ガスの濃度（外気の汚れ）が大きくなる
程、出力値（出力電圧）ＶDGS が低くなるように構成さ
れている。
【００２６】エアコン操作パネル３３は、車室内のイン
ストルメントパネル（図示しない）に設けられ、車室内
の設定温度を設定する温度設定器（図示しない）や、乗
員の操作により周知の吹出モードを切り換える吹出モー
ド設定スイッチ（図示しない）が設けられている。ま
た、エアコン操作パネル３３には、乗員の操作にて内外
気モードを切り換える内外気スイッチ（図示しない）が
設けられている。
ストルメントパネル（図示しない）に設けられ、車室内
の設定温度を設定する温度設定器（図示しない）や、乗
員の操作により周知の吹出モードを切り換える吹出モー
ド設定スイッチ（図示しない）が設けられている。ま
た、エアコン操作パネル３３には、乗員の操作にて内外
気モードを切り換える内外気スイッチ（図示しない）が
設けられている。
【００２７】そして、本例の車両用空調装置１は、エア
コン制御装置６により車室内の温度を上記温度設定器に
て設定された設定温度となるように、自動的に制御する
ようになっている。次に、本発明の要部である上記内外
気自動制御および上記送風機５の送風制御について図２
〜図７を用いて説明する。
コン制御装置６により車室内の温度を上記温度設定器に
て設定された設定温度となるように、自動的に制御する
ようになっている。次に、本発明の要部である上記内外
気自動制御および上記送風機５の送風制御について図２
〜図７を用いて説明する。
【００２８】車両のイグニッションスイッチがオンされ
て、エアコン制御装置６に電源が供給されると、まずス
テップＳ１０にて、各種カウンタやフラグ等の初期化を
行う。次にステップＳ２０にて、上記温度設定器の設定
温度信号（Ｔset とする）を読み込み、次にステップＳ
３０にて、各センサ３６〜４２の検出値をＡ／Ｄ変換し
た値（Ｔr ，Ｔam，Ｔs ，Ｔe ，Ｔw ，SPD ，ＶDGS ）
を読み込むとともに、エアコン操作パネル３３の各種ス
イッチ類の状態を読み込む。
て、エアコン制御装置６に電源が供給されると、まずス
テップＳ１０にて、各種カウンタやフラグ等の初期化を
行う。次にステップＳ２０にて、上記温度設定器の設定
温度信号（Ｔset とする）を読み込み、次にステップＳ
３０にて、各センサ３６〜４２の検出値をＡ／Ｄ変換し
た値（Ｔr ，Ｔam，Ｔs ，Ｔe ，Ｔw ，SPD ，ＶDGS ）
を読み込むとともに、エアコン操作パネル３３の各種ス
イッチ類の状態を読み込む。
【００２９】次にステップＳ３０にて、下記数式１に基
づいて車室内へ吹き出す空調風の必要温度（必要熱量デ
ータ）である必要吹出温度（以下ＴＡＯという）を算出
する。
づいて車室内へ吹き出す空調風の必要温度（必要熱量デ
ータ）である必要吹出温度（以下ＴＡＯという）を算出
する。
【００３０】
【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×
Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ ここでＫset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs はそれぞれゲインであ
り、Ｃは補正用定数である。続いて、ステップＳ４０で
は、ガスセンサ４２にて有害ガスの濃度（外気の汚れの
大きさであり、以下、単にガス濃度）を検出するための
基準値ＶCLR をセットする。ここで、ガスセンサ４２
は、上記半導体素子によって検出精度がばらつき、さら
には湿度によって検出値が変動するため、ガス濃度を絶
対値で検出することが困難である。従って、本実施形態
では上記基準値ＶCLR に対する変化量で外気の汚れの大
きさを検出する。また、上記基準値ＶCLR は、ガスセン
サ４２が検出する汚れの絶対値である。
Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ ここでＫset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs はそれぞれゲインであ
り、Ｃは補正用定数である。続いて、ステップＳ４０で
は、ガスセンサ４２にて有害ガスの濃度（外気の汚れの
大きさであり、以下、単にガス濃度）を検出するための
基準値ＶCLR をセットする。ここで、ガスセンサ４２
は、上記半導体素子によって検出精度がばらつき、さら
には湿度によって検出値が変動するため、ガス濃度を絶
対値で検出することが困難である。従って、本実施形態
では上記基準値ＶCLR に対する変化量で外気の汚れの大
きさを検出する。また、上記基準値ＶCLR は、ガスセン
サ４２が検出する汚れの絶対値である。
【００３１】そして、ステップＳ４０において、上記基
準値ＶCLR は、以下の数式２にて決定される。
準値ＶCLR は、以下の数式２にて決定される。
【００３２】
【数２】基準値ＶCLR ←ｍａｘ（ＶCLR ，ＶDGS ）
なお、ＶDGS はガスセンサ４２の実際に検出する汚れ
（絶対値）である。上記数式２にて示すように基準値Ｖ
CLR は、このフローチャートが実行されているときの最
も外気が清浄な場所におけるガス濃度ＶDGS となる。
（絶対値）である。上記数式２にて示すように基準値Ｖ
CLR は、このフローチャートが実行されているときの最
も外気が清浄な場所におけるガス濃度ＶDGS となる。
【００３３】次にステップＳ５０では、ステップＳ２０
にて読み込まれたガスセンサ４２お検出値であるガス濃
度ＶDGS を読み取り、後述の内外気自動制御の処理に使
用される処理値Ｌｎを算出する。この処理値Ｌｎは以下
の数式３にて算出される。
にて読み込まれたガスセンサ４２お検出値であるガス濃
度ＶDGS を読み取り、後述の内外気自動制御の処理に使
用される処理値Ｌｎを算出する。この処理値Ｌｎは以下
の数式３にて算出される。
【００３４】
【数３】処理値Ｌｎ＝ガス濃度ＶDGS ／基準値ＶCLR
つまり、この数式３は、上述したように上記基準値ＶCL
R に対する変化量であって、外気の汚れ度合いに相当す
る。また、外気が汚染されて汚れの大きさが大きいと、
ガス濃度ＶDGS および処理値Ｌｎは小さくなる。これに
より、上記検出精度のばらつき、および湿度による検出
値の変動に係わらず、外気の汚れの大きさを算出するこ
とができる。
R に対する変化量であって、外気の汚れ度合いに相当す
る。また、外気が汚染されて汚れの大きさが大きいと、
ガス濃度ＶDGS および処理値Ｌｎは小さくなる。これに
より、上記検出精度のばらつき、および湿度による検出
値の変動に係わらず、外気の汚れの大きさを算出するこ
とができる。
【００３５】次に、ステップＳ６０に進んで、本発明の
要部である上記ガス濃度ＶDGS による内外気制御処理を
行う。これにより、内外気モードが、上記外気モードも
しくは内気モードのいずれかに決定される。なお、この
内容については後で詳述する。続いて、ステップＳ７０
では、送風機５の送風量を演算する。なお、この内容に
ついても後で詳述する。
要部である上記ガス濃度ＶDGS による内外気制御処理を
行う。これにより、内外気モードが、上記外気モードも
しくは内気モードのいずれかに決定される。なお、この
内容については後で詳述する。続いて、ステップＳ７０
では、送風機５の送風量を演算する。なお、この内容に
ついても後で詳述する。
【００３６】ステップＳ８０では、その他の空調状態演
算を演算する。本発明の要部で無いため、簡単に説明す
ると、上記ＴＡＯに基づいて吹出口モードを決定する。
例えば、ＴＡＯが高くなるにつれて、以下、のフェイス
モード、バイレベルモード、フットモード、フットデフ
モードの順に吹出モードを決定する。なお、ＦＡＣＥ
（フェイス）モードとは、フェイス吹出口８から空調風
を吹き出すモードであり、Ｂ／Ｌ（バイレベル）モード
とは、フェイス吹出口８とフット吹出口９の両方から空
調風を吹き出すモードであり、ＦＯＯＴ（フット）モー
ドとは、フット吹出口９から空調風を吹き出すモードで
ある。
算を演算する。本発明の要部で無いため、簡単に説明す
ると、上記ＴＡＯに基づいて吹出口モードを決定する。
例えば、ＴＡＯが高くなるにつれて、以下、のフェイス
モード、バイレベルモード、フットモード、フットデフ
モードの順に吹出モードを決定する。なお、ＦＡＣＥ
（フェイス）モードとは、フェイス吹出口８から空調風
を吹き出すモードであり、Ｂ／Ｌ（バイレベル）モード
とは、フェイス吹出口８とフット吹出口９の両方から空
調風を吹き出すモードであり、ＦＯＯＴ（フット）モー
ドとは、フット吹出口９から空調風を吹き出すモードで
ある。
【００３７】さらに、ステップＳ８０では、車室内へ吹
き出す空調風の温度が上記ＴＡＯとなるように、エアミ
ックスドア３１の目標開度ＳＷを、上記ＴＡＯ、Ｔe 、
Ｔwにて算出する。なお、上述した制御内容では、内外
気モードが上記ステップＳ６０にて決定されるように説
明したが、実際にはこの内外気モードは、もう１つ設定
の仕方がある。つまり、残りの１つは、外気の汚れに関
係無く、上記ＴＡＯのみから決定される。例えば夏場に
おいて、車室内を急激に冷却する場合には、上記ＴＡＯ
が低い値となるため、冷房能力の観点からＴＡＯが所定
値より低いと内外気モードが内気モードとなる。そし
て、上記ＴＡＯが上記所定値より高いと内外気モードが
外気モードとなる。
き出す空調風の温度が上記ＴＡＯとなるように、エアミ
ックスドア３１の目標開度ＳＷを、上記ＴＡＯ、Ｔe 、
Ｔwにて算出する。なお、上述した制御内容では、内外
気モードが上記ステップＳ６０にて決定されるように説
明したが、実際にはこの内外気モードは、もう１つ設定
の仕方がある。つまり、残りの１つは、外気の汚れに関
係無く、上記ＴＡＯのみから決定される。例えば夏場に
おいて、車室内を急激に冷却する場合には、上記ＴＡＯ
が低い値となるため、冷房能力の観点からＴＡＯが所定
値より低いと内外気モードが内気モードとなる。そし
て、上記ＴＡＯが上記所定値より高いと内外気モードが
外気モードとなる。
【００３８】このように内外気モードは、ステップＳ６
０にて決定される他、これと同時にＴＡＯによっても別
個に決定される。そして、本例では、上述のＴＡＯにて
決定された内外気モードが内気モードであるときは、ス
テップＳ６０の決定結果に係わらず、内気モードとなる
ようになっている。そして、ステップＳ９０では、上述
したステップＳ６０〜８０で決定された制御目標値とな
るように、各空調機器に出力信号を出力する。
０にて決定される他、これと同時にＴＡＯによっても別
個に決定される。そして、本例では、上述のＴＡＯにて
決定された内外気モードが内気モードであるときは、ス
テップＳ６０の決定結果に係わらず、内気モードとなる
ようになっている。そして、ステップＳ９０では、上述
したステップＳ６０〜８０で決定された制御目標値とな
るように、各空調機器に出力信号を出力する。
【００３９】次に、上記ステップＳ６０およびＳ７０の
詳細について説明する。先ず、ステップＳ７０の内容を
図３のフローチャートに基づき説明する。ステップＳ７
１（目標送風量算出手段）では、図４のマップから上記
ＴＡＯに基づき、目標送風量ＢＬＷ′（ブロアレベル、
上記ブロア電圧）を決定する。次にステップＳ７２で
は、ステップＳ６０にて決定された内外気モードが外気
モードであるか否かを判定し、外気モードであると、ス
テップＳ７３に進む。一方、ステップＳ７２での判定結
果が、内気モードである場合は、ステップＳ７４に進
む。
詳細について説明する。先ず、ステップＳ７０の内容を
図３のフローチャートに基づき説明する。ステップＳ７
１（目標送風量算出手段）では、図４のマップから上記
ＴＡＯに基づき、目標送風量ＢＬＷ′（ブロアレベル、
上記ブロア電圧）を決定する。次にステップＳ７２で
は、ステップＳ６０にて決定された内外気モードが外気
モードであるか否かを判定し、外気モードであると、ス
テップＳ７３に進む。一方、ステップＳ７２での判定結
果が、内気モードである場合は、ステップＳ７４に進
む。
【００４０】ステップＳ７３（補正量算出手段）では、
外気モードにおいて、車速センサ４１が検出する車速
（ＳＰＤ）に応じて補正量（補正ブロアレベル）ΔＢＬ
Ｗ１を算出する。このΔＢＬＷ１は、図５のマップから
決定され、車速がＶ１（５０ｋｍ／ｈ）以下であると、
０に決定される。そして、ΔＢＬＷ１は、車速がＶ１
（５０ｋｍ／ｈ）以上でＶ２（１２０ｋｍ／ｈ）以下で
ある場合は、車速ＳＰＤが高くなる程、大きく算出され
る。さらに ΔＢＬＷ１は、車速がＶ２（１２０ｋｍ／
ｈ）以上であると、一定となる。
外気モードにおいて、車速センサ４１が検出する車速
（ＳＰＤ）に応じて補正量（補正ブロアレベル）ΔＢＬ
Ｗ１を算出する。このΔＢＬＷ１は、図５のマップから
決定され、車速がＶ１（５０ｋｍ／ｈ）以下であると、
０に決定される。そして、ΔＢＬＷ１は、車速がＶ１
（５０ｋｍ／ｈ）以上でＶ２（１２０ｋｍ／ｈ）以下で
ある場合は、車速ＳＰＤが高くなる程、大きく算出され
る。さらに ΔＢＬＷ１は、車速がＶ２（１２０ｋｍ／
ｈ）以上であると、一定となる。
【００４１】ステップＳ７４では、内気モードにおい
て、ステップＳ７１にて決定された目標送風量ＢＬＷ′
に基づいて、補正量（補正ブロアレベル）ΔＢＬＷ１を
算出する。このΔＢＬＷ１は、図６のマップから決定さ
れ、ＢＬＷ′が高くなる程、大きく算出される。続い
て、ステップＳ７５（最終送風量算出手段）では、目標
送風量ＢＬＷ′を補正して最終目標送風量ＢＬＷを算出
する。このＢＬＷは、以下の数式４にて算出される。
て、ステップＳ７１にて決定された目標送風量ＢＬＷ′
に基づいて、補正量（補正ブロアレベル）ΔＢＬＷ１を
算出する。このΔＢＬＷ１は、図６のマップから決定さ
れ、ＢＬＷ′が高くなる程、大きく算出される。続い
て、ステップＳ７５（最終送風量算出手段）では、目標
送風量ＢＬＷ′を補正して最終目標送風量ＢＬＷを算出
する。このＢＬＷは、以下の数式４にて算出される。
【００４２】
【数４】ＢＬＷ＝ＢＬＷ′−ΔＢＬＷ１
このように最終目標送風量ＢＬＷは、上記目標送風量Ｂ
ＬＷ′から上記補正量ΔＢＬＷ１を減算した値となる。
このように最終目標送風量ＢＬＷを算出した理由を以下
に説明する。
ＬＷ′から上記補正量ΔＢＬＷ１を減算した値となる。
このように最終目標送風量ＢＬＷを算出した理由を以下
に説明する。
【００４３】上記外気モードでは、上述のように車両走
行による走行風により要求される空調風の風量（ここで
は、上記目標送風量ＢＬＷ′）よりも、実際の方が大き
くなる。例えば、図４の特性が車速（SPD)が０である場
合を想定して作成されたものであるならば、車速が高く
なる程、要求される空調風の風量よりも、実際の方が大
きくなる。
行による走行風により要求される空調風の風量（ここで
は、上記目標送風量ＢＬＷ′）よりも、実際の方が大き
くなる。例えば、図４の特性が車速（SPD)が０である場
合を想定して作成されたものであるならば、車速が高く
なる程、要求される空調風の風量よりも、実際の方が大
きくなる。
【００４４】このため、図５に示すように車速ＳＰＤが
高くなる程、目標送風量ＢＬＷ′を小さくするようにΔ
ＢＬＷ１を大きく決定し、最終目標送風量ＢＬＷを算出
する。これにより、外気モードにおいて、実際の空調風
の風量を要求される風量とすることができる。一方、内
気モードであるならば、車両走行による影響は全く無い
が、本例では、図４の特性が外気モードを前提として作
成されているため、内気モードにおいても、目標送風量
ＢＬＷを補正する必要がある。この理由は、内気モード
と外気モードとでは、空調風の通風抵抗が異なるためで
ある。つまり、本例では、外気モードより内気モードの
方が通風抵抗が小さく、例えば車速が０で走行風の影響
が無い状態で、目標送風量ＢＬＷ′が同じであっても、
実際の空調風の風量は、内気モードの方が大きい。
高くなる程、目標送風量ＢＬＷ′を小さくするようにΔ
ＢＬＷ１を大きく決定し、最終目標送風量ＢＬＷを算出
する。これにより、外気モードにおいて、実際の空調風
の風量を要求される風量とすることができる。一方、内
気モードであるならば、車両走行による影響は全く無い
が、本例では、図４の特性が外気モードを前提として作
成されているため、内気モードにおいても、目標送風量
ＢＬＷを補正する必要がある。この理由は、内気モード
と外気モードとでは、空調風の通風抵抗が異なるためで
ある。つまり、本例では、外気モードより内気モードの
方が通風抵抗が小さく、例えば車速が０で走行風の影響
が無い状態で、目標送風量ＢＬＷ′が同じであっても、
実際の空調風の風量は、内気モードの方が大きい。
【００４５】このため、例えば車速が０で走行風の影響
が無い状態で、目標送風量ＢＬＷ′が同じであっても何
ら補正を加えないと、外気モードと内気モードとでは、
実際の空調風の風量が異なる。そこで、本例では、外気
モードと内気モードとの通風抵抗の違いを考慮して、外
気モードおよび内気モードとで実際の送風量が同じとな
るように目標送風量ＢＬＷを補正している。これによ
り、乗員は、内外気モードが切り換わったとしても、空
調風の風量変化が無いため、違和感や不快感を感じずに
済む。
が無い状態で、目標送風量ＢＬＷ′が同じであっても何
ら補正を加えないと、外気モードと内気モードとでは、
実際の空調風の風量が異なる。そこで、本例では、外気
モードと内気モードとの通風抵抗の違いを考慮して、外
気モードおよび内気モードとで実際の送風量が同じとな
るように目標送風量ＢＬＷを補正している。これによ
り、乗員は、内外気モードが切り換わったとしても、空
調風の風量変化が無いため、違和感や不快感を感じずに
済む。
【００４６】次に、上記ステップＳ６０における内外気
自動制御について図７のフローチャートにて説明する。
なお、上記内外気スイッチが操作されてマニュアルにて
内外気モードが決定されている場合は、以下のフローチ
ャートは実行されず、内外気スイッチの設定に応じて内
外気モードが選択される。
自動制御について図７のフローチャートにて説明する。
なお、上記内外気スイッチが操作されてマニュアルにて
内外気モードが決定されている場合は、以下のフローチ
ャートは実行されず、内外気スイッチの設定に応じて内
外気モードが選択される。
【００４７】先ず、ステップＳステップＳ６１では、外
気温センサ３７の検出する外気温Tam が、所定温度Ｔ１
（例えば０℃）より低いか否か判定する。この判定結果
がＹＥＳで、外気温Tam が所定温度Ｔ１より低いときに
は、ステップＳ６４に進み内外気モードを外気モードと
する。一方、ステップＳ６１の判定結果がＹＥＳで、外
気温Ｔが所定温度Ｔ１より高いときには、ステップＳ６
２（制御手段）に進み、ステップＳ６２では、Ｖｃｆが
１であるか否かが判定される。ここで、Ｖｃｆは、図８
に示すマップにて決定され、車速ＳＰＤが所定値Ｖ４
（車両が超高速走行で１５０ｋｍ／ｈ）より高いと１と
なり、所定値Ｖ４より低いと０となる。なお、図８のマ
ップは、ヒステリシスが設けられているが、これは車速
ＶＰＣの変化によって、内外気切換ドア６がハンチング
しないようにするためである。因みにＶ３は、例えば
（１３０ｋｍ／ｈ）である。
気温センサ３７の検出する外気温Tam が、所定温度Ｔ１
（例えば０℃）より低いか否か判定する。この判定結果
がＹＥＳで、外気温Tam が所定温度Ｔ１より低いときに
は、ステップＳ６４に進み内外気モードを外気モードと
する。一方、ステップＳ６１の判定結果がＹＥＳで、外
気温Ｔが所定温度Ｔ１より高いときには、ステップＳ６
２（制御手段）に進み、ステップＳ６２では、Ｖｃｆが
１であるか否かが判定される。ここで、Ｖｃｆは、図８
に示すマップにて決定され、車速ＳＰＤが所定値Ｖ４
（車両が超高速走行で１５０ｋｍ／ｈ）より高いと１と
なり、所定値Ｖ４より低いと０となる。なお、図８のマ
ップは、ヒステリシスが設けられているが、これは車速
ＶＰＣの変化によって、内外気切換ドア６がハンチング
しないようにするためである。因みにＶ３は、例えば
（１３０ｋｍ／ｈ）である。
【００４８】そして、ステップＳ７２にてＶｃｆが０と
判定され、車両が低速走行（１５０ｋｍ／ｈ以下でもこ
こでは低速走行と言う）であると、ステップＳ６３に進
む。ステップＳ６３以降の内容が、上記内外気自動制御
に値するものであり、ステップＳ６３では、上記処理値
Ｌｎが予め設定された所定基準値Ｌｓ以下か否かを判定
する。なお、この所定基準値Ｌｓは、乗員が不快感を感
じる外気の汚れの所定基準値である。そして、上述した
ように外気が汚染されて汚れが大きいと、ガス濃度ＶDG
S は小さくなる。従って、上記処理値Ｌｎが所定基準値
Ｌｓより小さいときとは、外気の汚れが所定基準値より
大きくて乗員が不快感を感じるときである。そして、こ
の場合、ステップＳ６５に進んで、内外気モードを内気
モードとする。これにより、内外気モードが内気モード
に切り換わる。
判定され、車両が低速走行（１５０ｋｍ／ｈ以下でもこ
こでは低速走行と言う）であると、ステップＳ６３に進
む。ステップＳ６３以降の内容が、上記内外気自動制御
に値するものであり、ステップＳ６３では、上記処理値
Ｌｎが予め設定された所定基準値Ｌｓ以下か否かを判定
する。なお、この所定基準値Ｌｓは、乗員が不快感を感
じる外気の汚れの所定基準値である。そして、上述した
ように外気が汚染されて汚れが大きいと、ガス濃度ＶDG
S は小さくなる。従って、上記処理値Ｌｎが所定基準値
Ｌｓより小さいときとは、外気の汚れが所定基準値より
大きくて乗員が不快感を感じるときである。そして、こ
の場合、ステップＳ６５に進んで、内外気モードを内気
モードとする。これにより、内外気モードが内気モード
に切り換わる。
【００４９】一方、ステップＳ６１にて、上記処理値Ｌ
ｎが所定基準値Ｌｓより大きいときには、外気がそれほ
ど汚れておらず、汚れ度合いが所定基準値より小さく乗
員が不快感を感じないときであり、この場合はステップ
Ｓ６４に進む。ステップＳ６４では、内外気モードを外
気モードとする。これにより、汚れた外気が車室内に進
入することが防止され、乗員に不快感を与えずに済む。
ｎが所定基準値Ｌｓより大きいときには、外気がそれほ
ど汚れておらず、汚れ度合いが所定基準値より小さく乗
員が不快感を感じないときであり、この場合はステップ
Ｓ６４に進む。ステップＳ６４では、内外気モードを外
気モードとする。これにより、汚れた外気が車室内に進
入することが防止され、乗員に不快感を与えずに済む。
【００５０】そして、このような内外気自動制御は、ス
テップＳ６１にて外気温Ｔが所定温度Ｔ１より低く、か
つステップＳ６２にて車両が低速走行であるときにのみ
行われ、ステップＳ７２車両が超高速走行であると判定
されると、この内外気自動制御を禁止して、ステップＳ
６４（制御手段）にて内外気モードとして、外気モード
が決定される。これにより、内外気モードが外気モード
に切り換わる。
テップＳ６１にて外気温Ｔが所定温度Ｔ１より低く、か
つステップＳ６２にて車両が低速走行であるときにのみ
行われ、ステップＳ７２車両が超高速走行であると判定
されると、この内外気自動制御を禁止して、ステップＳ
６４（制御手段）にて内外気モードとして、外気モード
が決定される。これにより、内外気モードが外気モード
に切り換わる。
【００５１】つまり、車両が超高速走行であると、車両
窓ガラス１０が曇りやすいが、本例ではこのような時に
は、上記内外気自動制御を禁止して、内外気モードを外
気モードとするため、内気より比較的低湿な外気が車室
内に送風される。これにより、車両窓ガラスの防曇性を
向上でき、乗員の視界を妨げるといった事が防止でき
る。
窓ガラス１０が曇りやすいが、本例ではこのような時に
は、上記内外気自動制御を禁止して、内外気モードを外
気モードとするため、内気より比較的低湿な外気が車室
内に送風される。これにより、車両窓ガラスの防曇性を
向上でき、乗員の視界を妨げるといった事が防止でき
る。
【００５２】また、特に外気温Tam が所定温度Ｔ１より
低く、車両窓ガラスが曇り易いときにも、内外気自動制
御が禁止され、外気導入モードとなるため、より一層車
両窓ガラスの曇りを防止できる。さらに、上述したよう
な車両が高速道路にて例えば１５０ｋｍ／ｈといった超
高速走行中であるときに、上記内外気自動制御を行って
内外気モードを切り換えると、上述のように乗員に不快
感を与える。
低く、車両窓ガラスが曇り易いときにも、内外気自動制
御が禁止され、外気導入モードとなるため、より一層車
両窓ガラスの曇りを防止できる。さらに、上述したよう
な車両が高速道路にて例えば１５０ｋｍ／ｈといった超
高速走行中であるときに、上記内外気自動制御を行って
内外気モードを切り換えると、上述のように乗員に不快
感を与える。
【００５３】特に本例では、車速ＳＰＤが１２０ｋｍ／
ｈまでは、上述したように内外気モードが切り換わった
としても、空調風の風量変化が無いので、違和感や不快
感を感じずに済む。しかし、特に車両が１５０ｋｍ／ｈ
といった超高速走行である場合では、空調風の風量が著
しく増加して、目標送風量ＢＬＷ′を補正しても要求さ
れる空調風の風量とするには限界がある。
ｈまでは、上述したように内外気モードが切り換わった
としても、空調風の風量変化が無いので、違和感や不快
感を感じずに済む。しかし、特に車両が１５０ｋｍ／ｈ
といった超高速走行である場合では、空調風の風量が著
しく増加して、目標送風量ＢＬＷ′を補正しても要求さ
れる空調風の風量とするには限界がある。
【００５４】このため、本例では、１２０ｋｍ〜１５０
ｋｍ／ｈまででは、それほど内外気モードを切り換えて
も、それほど大きな風量差が生じ無いが、車速が１５０
ｋｍ／ｈ以上となると、乗員に不快感を与える程度に風
量差が大きくなる。例えば、高速道路にて１００ｋｍ／
ｈ走行から徐々に１６０ｋｍ／ｈまで、加速していった
とする。すると、１２０ｋｍ／ｈまでは、上記内外気自
動制御を行って、内外気モードを切り換えても、風量変
化は発生しない。そして、車速が１２０〜１５０ｋｍ／
ｈまでは、内外気モードを切り換えても風量変化があっ
たとしても、乗員に与える不快感は小さい。そして、車
速が１５０ｋｍ／ｈを越えると、上記風量変化がさらに
大きくなり、乗員に不快感を与えてしまう。
ｋｍ／ｈまででは、それほど内外気モードを切り換えて
も、それほど大きな風量差が生じ無いが、車速が１５０
ｋｍ／ｈ以上となると、乗員に不快感を与える程度に風
量差が大きくなる。例えば、高速道路にて１００ｋｍ／
ｈ走行から徐々に１６０ｋｍ／ｈまで、加速していった
とする。すると、１２０ｋｍ／ｈまでは、上記内外気自
動制御を行って、内外気モードを切り換えても、風量変
化は発生しない。そして、車速が１２０〜１５０ｋｍ／
ｈまでは、内外気モードを切り換えても風量変化があっ
たとしても、乗員に与える不快感は小さい。そして、車
速が１５０ｋｍ／ｈを越えると、上記風量変化がさらに
大きくなり、乗員に不快感を与えてしまう。
【００５５】このように本例では、車速が１５０ｋｍ／
ｈ程度までは、上記送風補正制御により、上記内外気自
動制御を行っても、乗員にほとんど不快感を与えずに、
空調フィーリングを良好とすることができる。しかし、
１５０ｋｍ／ｈを越えると、乗員にとって良好な空調フ
ィーリングを維持できず、上記内外気自動制御を行う
と、空調風の風量の変化により乗員に不快感を与えてし
まう。
ｈ程度までは、上記送風補正制御により、上記内外気自
動制御を行っても、乗員にほとんど不快感を与えずに、
空調フィーリングを良好とすることができる。しかし、
１５０ｋｍ／ｈを越えると、乗員にとって良好な空調フ
ィーリングを維持できず、上記内外気自動制御を行う
と、空調風の風量の変化により乗員に不快感を与えてし
まう。
【００５６】つまり、本例では、車速が所定値より低い
ときには送風機を制御することで、風量変化が起こらな
いようにし、車速が所定値より高いときには内外気自動
制御を禁止するため、車速に係わらず風量変化による乗
員の不快感を低減できる。この結果、車両窓ガラスの曇
りを防止するとともに、車両高速走行時の風量変化によ
る乗員の不快感を低減することができる。
ときには送風機を制御することで、風量変化が起こらな
いようにし、車速が所定値より高いときには内外気自動
制御を禁止するため、車速に係わらず風量変化による乗
員の不快感を低減できる。この結果、車両窓ガラスの曇
りを防止するとともに、車両高速走行時の風量変化によ
る乗員の不快感を低減することができる。
【００５７】（変形例）上記実施形態では、車速がＶ４
より高いときに、上記内外気自動制御を禁止したが、車
速がＶ２より高いときに上記内外気自動制御を禁止して
も良い。また、上記各実施形態では、内外気切換ドア１
６として板状の板ドアにて構成したが、ロータリー式の
ドアであっても良いし、フィルム状の部材にて構成して
も良い。
より高いときに、上記内外気自動制御を禁止したが、車
速がＶ２より高いときに上記内外気自動制御を禁止して
も良い。また、上記各実施形態では、内外気切換ドア１
６として板状の板ドアにて構成したが、ロータリー式の
ドアであっても良いし、フィルム状の部材にて構成して
も良い。
【００５８】また、上記各実施形態では、外気温が０℃
以下のときに、上記内外気自動制御を禁止したが、外気
温に係わらず、車速のみにて内外気自動制御を禁止する
ようにしても良い。
以下のときに、上記内外気自動制御を禁止したが、外気
温に係わらず、車速のみにて内外気自動制御を禁止する
ようにしても良い。
【図１】本発明の実施形態における車両用空調装置の全
体構成図である。
体構成図である。
【図２】上記実施形態における車両用空調装置の制御内
容を表すフローチャートである。
容を表すフローチャートである。
【図３】上記実施形態における車両用空調装置の制御内
容を表すフローチャートである。
容を表すフローチャートである。
【図４】上記実施形態におけるＴＡＯとブロアレベルＢ
ＬＷ′との関係を表す特性図である。
ＬＷ′との関係を表す特性図である。
【図５】上記実施形態において、外気モードの場合にお
ける車速ＳＰＤと補正量ΔＢＬＷ１との関係を表す特性
図である。
ける車速ＳＰＤと補正量ΔＢＬＷ１との関係を表す特性
図である。
【図６】上記実施形態において、内気モードの場合にお
ける車速ＳＰＤと補正量ΔＢＬＷ１との関係を表す特性
図である。
ける車速ＳＰＤと補正量ΔＢＬＷ１との関係を表す特性
図である。
【図７】上記実施形態における車両用空調装置の制御内
容を表すフローチャートである。
容を表すフローチャートである。
【図８】上記実施形態における車速ＳＰＤとＶｃｆとの
関係を表す図である。
関係を表す図である。
２…空調ケース、６…エアコン制御装置、１６…内外気
切換ドア、４２…ガスセンサ。
切換ドア、４２…ガスセンサ。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 熊田 辰己
愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式
会社デンソー内
(72)発明者 加古 知之
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平５−124423（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−37521（ＪＰ，Ａ)
特開 昭57−70721（ＪＰ，Ａ)
実開 昭60−11813（ＪＰ，Ｕ)
実開 平２−51112（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60H 1/00 - 3/06
Claims (4)
- 【請求項１】 車室内への空調用送風路をなす空調ケー
ス（２）、および車室外空気の汚れを検出する汚れ検出
検出手段（４２）を有し、 前記汚れ検出検出手段（４２）により検出される車室外
空気の汚れが所定基準値より大きいと、自動的に車室内
空気を前記空調ケース（２）内に導入する内気循環モー
ドに切り換え、前記 車室外空気の汚れが所定基準値より小さいと、自動
的に前記車室外空気を前記空調ケース（２）内に導入す
る外気導入モードに切り換える内外気自動制御（Ｓ６３
〜Ｓ６５）を行う車両用空調装置であって、車速を検出する車速検出手段（４１）、および前記車速
検出手段（４１）により検出される 車速（ＳＰＤ）が所
定値（Ｖ４）よりも高いときには、前記内外気自動制御
（Ｓ６３〜Ｓ６５）を禁止して、前記外気導入モードと
する制御手段（Ｓ６２、Ｓ６４）を有することを特徴と
する車両用空調装置。 - 【請求項２】 前記空調ケース内（２）に車室内へ向か
う空気流を発生する送風機（５）とを有し、 前記車速（ＳＰＤ）が前記所定値（Ｖ４）より低いとき
に、前記外気導入モードと前記内気循環モードとで、前
記送風機（５）にて実際に車室内に吹き出される空調風
の送風量が同じとなるように、前記送風機（５）を制御
する送風制御手段（Ｓ７０）を有することを特徴とする
請求項１記載の車両用空調装置。 - 【請求項３】 前記送風制御手段（Ｓ７０）は、 前記送風機（５）の目標送風量（ＢＬＷ′）を算出する
目標送風量算出手段（Ｓ７１）と、 前記外気導入モードにおいて、前記車速（ＳＰＤ）が高
くなる程、前記目標送風量（ＢＬＷ′）を小さく補正す
るための補正量（ΔＢＬＷ１）を算出する補正量算出手
段（Ｓ７３）と、前記補正量算出手段（Ｓ７３） が算出する補正量（ΔＢ
ＬＷ１）に基づいて、前記外気導入モードおよび前記内
気循環モードとで実際の送風量が同じとなるように前記
目標送風量（ＢＬＷ′）を補正して最終目標送風量（Ｂ
ＬＷ）を算出する最終送風量算出手段（Ｓ７４、Ｓ７
５）とを有することを特徴とする請求項２記載の車両用
空調装置。 - 【請求項４】 前記制御手段（Ｓ６２、Ｓ６４）は、車
室外の温度（Ｔ）が所定温度（Ｔ１）より低いときに
も、前記内外気自動制御（Ｓ６３〜Ｓ６５）を禁止し
て、前記外気導入モードとすることを特徴とする請求項
１ないし３いずれ１つに記載の車両用空調装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19293197A JP3508485B2 (ja) | 1997-07-17 | 1997-07-17 | 車両用空調装置 |
| US09/099,298 US5971844A (en) | 1997-07-17 | 1998-06-18 | Air conditioning system for automotive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19293197A JP3508485B2 (ja) | 1997-07-17 | 1997-07-17 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1134637A JPH1134637A (ja) | 1999-02-09 |
| JP3508485B2 true JP3508485B2 (ja) | 2004-03-22 |
Family
ID=16299386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19293197A Expired - Fee Related JP3508485B2 (ja) | 1997-07-17 | 1997-07-17 | 車両用空調装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3508485B2 (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP3721820B2 (ja) * | 1999-01-18 | 2005-11-30 | マツダ株式会社 | 自動車の空調装置 |
| US6800022B2 (en) * | 2003-02-19 | 2004-10-05 | Delphi Technologies, Inc. | Inlet air control method for a vehicle HVAC system having an air quality sensor |
| KR100633882B1 (ko) * | 2003-08-06 | 2006-10-16 | (주)엠비아이 | 자동 속도변환장치 |
| US7803039B2 (en) * | 2004-06-18 | 2010-09-28 | Denso Corporation | Method of controlling air intake into air conditioned enclosure |
| US7357176B2 (en) * | 2004-10-21 | 2008-04-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Method and apparatus for controlling mixture of fresh and recirculated air in a vehicle |
| WO2007089725A2 (en) * | 2006-01-31 | 2007-08-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Apparatus and method for reducing undesirable air flow in a passenger compartment of a vehicle |
| US7845182B2 (en) * | 2007-01-25 | 2010-12-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Fan control limitation logic in auto defog system |
| JP2011506178A (ja) * | 2007-12-10 | 2011-03-03 | ヴィー・エー・テー・オートモーティヴ・システムス・アクチェンゲゼルシャフト | 改良された空調モジュールおよび方法 |
| CN101497300A (zh) * | 2008-01-30 | 2009-08-05 | 鸿富锦精密工业（深圳）有限公司 | 汽车及其空调系统和汽车空调系统控制方法与控制装置 |
| US20100051712A1 (en) * | 2008-08-29 | 2010-03-04 | Nissan Technical Center North America, Inc. | Variable Air Intake Opening for a Vehicle |
| US20120077426A1 (en) * | 2009-01-26 | 2012-03-29 | Ford Global Technologies, Llc | Variable HVAC Airflow Control |
| KR101360438B1 (ko) * | 2012-05-25 | 2014-02-13 | 기아자동차주식회사 | 차량의 배기가스 유입 방지시스템 및 방법 |
| US9657976B2 (en) * | 2012-12-11 | 2017-05-23 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicular HVAC system with modified air recirculation for start-stop engine |
| JP2016096658A (ja) * | 2014-11-14 | 2016-05-26 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料電池移動体の室内空間への燃料ガスの侵入を予防する方法および燃料電池移動体 |
| US20160176261A1 (en) * | 2014-12-17 | 2016-06-23 | Panasonic Automotive Systems Company Of America, Division Of Panasonic Corporation Of North America | Autonomous air conditioning system with clean air optimization and pollution detector |
| JP6973991B2 (ja) * | 2016-05-31 | 2021-12-01 | 株式会社日本クライメイトシステムズ | 車両用空調装置 |
| EP3571069A4 (en) * | 2017-01-20 | 2020-09-09 | Honeywell International Inc. | SYSTEMS AND METHODS FOR REDUCING THE MAINTENANCE OF AN ENVIRONMENTAL CONTROL SYSTEM |
| JP6743725B2 (ja) * | 2017-02-27 | 2020-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | ガラス加熱装置 |
| CN113665320B (zh) * | 2021-09-08 | 2023-06-06 | 东风柳州汽车有限公司 | 车辆空调外循环控制方法、装置、设备及存储介质 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2416805A1 (de) * | 1974-04-06 | 1975-10-23 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zum belueften des innenraumes eines personenkraftwagens |
| JPS5639911A (en) * | 1979-09-03 | 1981-04-15 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling device for air-conditioning |
| JPS57186513A (en) * | 1981-05-08 | 1982-11-17 | Nippon Denso Co Ltd | Air conditioning controller for vehicle |
| DE3468096D1 (en) * | 1983-10-11 | 1988-01-28 | Hoelter H | Device for purifying of polluted air |
| US5486138A (en) * | 1994-07-20 | 1996-01-23 | Sorensen; Jens O. | Air-pollution reduction method and system for the interior of an automobile |
-
1997
- 1997-07-17 JP JP19293197A patent/JP3508485B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-06-18 US US09/099,298 patent/US5971844A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| US5971844A (en) | 1999-10-26 |
| JPH1134637A (ja) | 1999-02-09 |
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