JPH0952516A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JPH0952516A JPH0952516A JP20625095A JP20625095A JPH0952516A JP H0952516 A JPH0952516 A JP H0952516A JP 20625095 A JP20625095 A JP 20625095A JP 20625095 A JP20625095 A JP 20625095A JP H0952516 A JPH0952516 A JP H0952516A
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- air
- outlet
- foot
- cooling
- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車室内の冷房負荷が所定の高負荷以上のとき
に、フェイス吹出口およびフット吹出口の両方から冷風
を吹き出す急速冷房制御を行うにあたって、乗員にとっ
て最適な空調を年間を通して行えるようにする。 【解決手段】 車室内へ吹き出す目標吹出温度（ＴＡ
Ｏ）が所定値以下のときには、車室内の冷房負荷が所定
の高負荷以上とみなし、フェイス吹出口１８とフット吹
出口１９の両方から冷風を吹き出す急速冷房制御を行
う。このとき、フット吹出口１９からの風量割合（ＦＯ
ＯＴ風量割合）を、外気温度が高くなるに応じて多くな
るようにする。これによって、例えば真夏には乗員足元
に多めの冷風が吹き出され、春や秋には乗員足元に少な
めの冷風が吹き出される。
に、フェイス吹出口およびフット吹出口の両方から冷風
を吹き出す急速冷房制御を行うにあたって、乗員にとっ
て最適な空調を年間を通して行えるようにする。 【解決手段】 車室内へ吹き出す目標吹出温度（ＴＡ
Ｏ）が所定値以下のときには、車室内の冷房負荷が所定
の高負荷以上とみなし、フェイス吹出口１８とフット吹
出口１９の両方から冷風を吹き出す急速冷房制御を行
う。このとき、フット吹出口１９からの風量割合（ＦＯ
ＯＴ風量割合）を、外気温度が高くなるに応じて多くな
るようにする。これによって、例えば真夏には乗員足元
に多めの冷風が吹き出され、春や秋には乗員足元に少な
めの冷風が吹き出される。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車室内の冷房負荷
が所定の高負荷以上のときに、車室内乗員の上半身に風
を吹き出すフェイス吹出口、および足元に向けて風を吹
き出すフット吹出口の両方から冷風を吹き出して、車室
内の急速冷房を行うように構成された車両用空調装置に
関する。
が所定の高負荷以上のときに、車室内乗員の上半身に風
を吹き出すフェイス吹出口、および足元に向けて風を吹
き出すフット吹出口の両方から冷風を吹き出して、車室
内の急速冷房を行うように構成された車両用空調装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】上記のように、フェイス吹出口とフット
吹出口の両方から冷風を吹き出して、車室内の急速冷房
制御を行う車両用空調装置の従来技術として、特開平２
−８８３２３号公報に開示された発明がある。この発明
は、車室内の上部および下部がともに高温状態となった
ときに、フェイス吹出口とフット吹出口の両方から冷風
を吹き出して急速冷房制御を行い、さらに、足元室温セ
ンサが検出した下部室温が下がってきたら、足元への冷
風配分を少なくすることによって、足元の過冷却を防止
するようにしている。
吹出口の両方から冷風を吹き出して、車室内の急速冷房
制御を行う車両用空調装置の従来技術として、特開平２
−８８３２３号公報に開示された発明がある。この発明
は、車室内の上部および下部がともに高温状態となった
ときに、フェイス吹出口とフット吹出口の両方から冷風
を吹き出して急速冷房制御を行い、さらに、足元室温セ
ンサが検出した下部室温が下がってきたら、足元への冷
風配分を少なくすることによって、足元の過冷却を防止
するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記発明の場
合は、フェイス吹出口およびフット吹出口からの風量割
合を、下部室温に応じて変えているものの、外気温度に
応じて変えていない。すなわち、そのときの季節が真夏
であろうが春や秋であろうが、下部室温が同じであれば
同じ風量割合とするので、以下のような問題が発生す
る。
合は、フェイス吹出口およびフット吹出口からの風量割
合を、下部室温に応じて変えているものの、外気温度に
応じて変えていない。すなわち、そのときの季節が真夏
であろうが春や秋であろうが、下部室温が同じであれば
同じ風量割合とするので、以下のような問題が発生す
る。
【０００４】つまり、そのときの季節が真夏であれば、
乗車前の乗員の体は外気の熱を受けて熱くなっている。
従って、このときには、フット吹出口からの冷風吹出量
を多くした方が、乗員の足元にも冷房感を与えることが
できて、乗員を快適に感じさせることができる。一方、
そのときの季節が春や秋であれば、乗車前の乗員の体は
上記真夏のときに比べて冷たくなっている。従って、こ
のときには、真夏のときに比べて、フット吹出口からの
冷風吹出量を少なくしないと、足元を必要以上に冷却し
てしまうことになる。
乗車前の乗員の体は外気の熱を受けて熱くなっている。
従って、このときには、フット吹出口からの冷風吹出量
を多くした方が、乗員の足元にも冷房感を与えることが
できて、乗員を快適に感じさせることができる。一方、
そのときの季節が春や秋であれば、乗車前の乗員の体は
上記真夏のときに比べて冷たくなっている。従って、こ
のときには、真夏のときに比べて、フット吹出口からの
冷風吹出量を少なくしないと、足元を必要以上に冷却し
てしまうことになる。
【０００５】ところが、上記従来の発明の場合、上記風
量割合を外気温度に関係なく制御するので、年間を通し
て最適な空調を行うことができない。そこで、本発明は
上記問題に鑑み、車室内の冷房負荷が所定の高負荷以上
のときに、フェイス吹出口およびフット吹出口の両方か
ら冷風を吹き出して、車室内の急速冷房を行うように構
成された車両用空調装置において、これらの吹出口から
の風量割合を外気温度に応じて適切に変えることによっ
て、乗員にとって最適空調を年間を通して行うことので
きる車両用空調装置を提供することを目的とする。
量割合を外気温度に関係なく制御するので、年間を通し
て最適な空調を行うことができない。そこで、本発明は
上記問題に鑑み、車室内の冷房負荷が所定の高負荷以上
のときに、フェイス吹出口およびフット吹出口の両方か
ら冷風を吹き出して、車室内の急速冷房を行うように構
成された車両用空調装置において、これらの吹出口から
の風量割合を外気温度に応じて適切に変えることによっ
て、乗員にとって最適空調を年間を通して行うことので
きる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【発明の概要】上記目的を達成するため、請求項１〜３
記載の発明では、車室内の冷房負荷が所定の高負荷以上
のときに、車室内乗員の上半身に風を吹き出すフェイス
吹出口、および車室内乗員の足元に風を吹き出すフット
吹出口の両方から冷風を吹き出す急速冷房制御を行うよ
うに構成された車両用空調装置において、外気温度が高
い程、前記急速冷房制御時における前記フット吹出口か
らの風量割合を多くするようにしたことを特徴としてい
る。
記載の発明では、車室内の冷房負荷が所定の高負荷以上
のときに、車室内乗員の上半身に風を吹き出すフェイス
吹出口、および車室内乗員の足元に風を吹き出すフット
吹出口の両方から冷風を吹き出す急速冷房制御を行うよ
うに構成された車両用空調装置において、外気温度が高
い程、前記急速冷房制御時における前記フット吹出口か
らの風量割合を多くするようにしたことを特徴としてい
る。
【０００７】そして、上記特徴によると、フェイス吹出
口とフット吹出口の両方から冷風を吹き出す上記急速冷
房制御を行うにあたって、例えば真夏のような外気温度
が高いときには、例えば春や秋のような外気温度が低い
ときに比べて、フット吹出口から吹き出される冷風量が
多くなる。従って、真夏のように外気温度が高いときに
は、乗車前に外気の熱を受けて熱くなっている乗員の体
に対して、足元への冷風吹出量が多くなるので、乗員は
快適に感じる。また、春や秋のように外気温度が低いと
きには、真夏のときに比べて冷たくなっている乗員の体
に対して、足元への冷風吹出量が少なくなるので、足元
を必要以上に冷却することを防止できる。
口とフット吹出口の両方から冷風を吹き出す上記急速冷
房制御を行うにあたって、例えば真夏のような外気温度
が高いときには、例えば春や秋のような外気温度が低い
ときに比べて、フット吹出口から吹き出される冷風量が
多くなる。従って、真夏のように外気温度が高いときに
は、乗車前に外気の熱を受けて熱くなっている乗員の体
に対して、足元への冷風吹出量が多くなるので、乗員は
快適に感じる。また、春や秋のように外気温度が低いと
きには、真夏のときに比べて冷たくなっている乗員の体
に対して、足元への冷風吹出量が少なくなるので、足元
を必要以上に冷却することを防止できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】次に、本発明を自動車用空調装置
として用いた第１実施の形態について、図１〜８を用い
て説明する。本実施の形態では、車室内空間を空調する
ための空調ユニット１における各空調手段を、空調制御
装置３０（図２参照）によって制御するように構成され
ている。
として用いた第１実施の形態について、図１〜８を用い
て説明する。本実施の形態では、車室内空間を空調する
ための空調ユニット１における各空調手段を、空調制御
装置３０（図２参照）によって制御するように構成され
ている。
【０００９】まず、図１を用いて空調ユニット１の構成
を説明する。空調ケース２の空気上流側部位には、車室
内気を吸入するための内気吸入口３と外気を吸入するた
めの外気吸入口４とが形成されるとともに、これらの吸
入口３、４を選択的に開閉する内外気切換ドア５が設け
られている。また、この内外気切換ドア５はサーボモー
タ３７（図２参照）によって駆動される。
を説明する。空調ケース２の空気上流側部位には、車室
内気を吸入するための内気吸入口３と外気を吸入するた
めの外気吸入口４とが形成されるとともに、これらの吸
入口３、４を選択的に開閉する内外気切換ドア５が設け
られている。また、この内外気切換ドア５はサーボモー
タ３７（図２参照）によって駆動される。
【００１０】この内外気切換ドア５の下流側部位には、
送風手段としてのファン６が配設されている。このファ
ン６は、ブロワモータ７によって駆動され、ファン６の
回転数、すなわち車室内への送風量は、ブロワモータ７
に印加されるブロワ電圧によって制御される。なお、こ
のブロワ電圧は空調制御装置３０（図２参照）によって
決定される。
送風手段としてのファン６が配設されている。このファ
ン６は、ブロワモータ７によって駆動され、ファン６の
回転数、すなわち車室内への送風量は、ブロワモータ７
に印加されるブロワ電圧によって制御される。なお、こ
のブロワ電圧は空調制御装置３０（図２参照）によって
決定される。
【００１１】ファン６の下流側には、空気冷却手段をな
す蒸発器８が配設されている。この蒸発器８は、電磁ク
ラッチ９を介して自動車のエンジン１０の駆動力が伝達
されたときに、冷媒を圧縮する圧縮機１１の他に、凝縮
器１２や受液器１３、減圧手段１４等とともに周知の冷
凍サイクル１５を構成するものである。蒸発器８の空気
下流側には、空気加熱手段をなすヒータコア１６が配設
されている。このヒータコア１６は、内部にエンジン１
０の冷却水が流れ、この冷却水を熱源としてヒータコア
１６を通過する空気を加熱するものである。
す蒸発器８が配設されている。この蒸発器８は、電磁ク
ラッチ９を介して自動車のエンジン１０の駆動力が伝達
されたときに、冷媒を圧縮する圧縮機１１の他に、凝縮
器１２や受液器１３、減圧手段１４等とともに周知の冷
凍サイクル１５を構成するものである。蒸発器８の空気
下流側には、空気加熱手段をなすヒータコア１６が配設
されている。このヒータコア１６は、内部にエンジン１
０の冷却水が流れ、この冷却水を熱源としてヒータコア
１６を通過する空気を加熱するものである。
【００１２】このヒータコア１６の空気上流側にはエア
ミックスドア１７が配設されている。このエアミックス
ドア１７は、サーボモータ３８（図２参照）によって駆
動される。また、空調ケース２の最下流側部位には、車
室内乗員の上半身に空気を吹き出すためのフェイス吹出
口１８と、車室内乗員の足元に空気を吹き出すためのフ
ット吹出口１９と、フロントガラス内面に向かって空気
を吹き出すためのデフロスタ吹出口２０とが形成されて
いる。
ミックスドア１７が配設されている。このエアミックス
ドア１７は、サーボモータ３８（図２参照）によって駆
動される。また、空調ケース２の最下流側部位には、車
室内乗員の上半身に空気を吹き出すためのフェイス吹出
口１８と、車室内乗員の足元に空気を吹き出すためのフ
ット吹出口１９と、フロントガラス内面に向かって空気
を吹き出すためのデフロスタ吹出口２０とが形成されて
いる。
【００１３】そして、上記各吹出口１８〜２０の上流側
部位には、各吹出口を開閉するフェイスドア２１、フッ
トドア２２、デフロスタドア２３が配設されている。そ
して、これらのドア２１〜２３は、それぞれサーボモー
タ３９〜４１（図２参照）によって駆動される。次に、
図２を用いて本実施の形態の制御系の構成を説明する。
部位には、各吹出口を開閉するフェイスドア２１、フッ
トドア２２、デフロスタドア２３が配設されている。そ
して、これらのドア２１〜２３は、それぞれサーボモー
タ３９〜４１（図２参照）によって駆動される。次に、
図２を用いて本実施の形態の制御系の構成を説明する。
【００１４】空調ユニット１の各空調手段を制御する空
調制御装置３０には、車室内乗員が自分の希望する温度
を設定するための温度設定器３１、車室内空気温度を検
出する内気温センサ３２、外気温度を検出する外気温セ
ンサ３３、車室内に照射される日射量を検出する日射セ
ンサ３４、ヒータコア１６に流入するエンジン冷却水温
を検出する水温センサ３５、および蒸発器８の空気冷却
度合い（具体的には蒸発器８を通過した直後の空気温
度）を検出する蒸発器後センサ３６がそれぞれ接続され
ている。
調制御装置３０には、車室内乗員が自分の希望する温度
を設定するための温度設定器３１、車室内空気温度を検
出する内気温センサ３２、外気温度を検出する外気温セ
ンサ３３、車室内に照射される日射量を検出する日射セ
ンサ３４、ヒータコア１６に流入するエンジン冷却水温
を検出する水温センサ３５、および蒸発器８の空気冷却
度合い（具体的には蒸発器８を通過した直後の空気温
度）を検出する蒸発器後センサ３６がそれぞれ接続され
ている。
【００１５】そして、空調制御装置３０の内部には、図
示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート等から
なる周知のマイクロコンピュータが設けられ、上記各セ
ンサ３２〜３６からの信号は、空調制御装置３０内の図
示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後、上記マ
イクロコンピュータへ入力されるように構成されてい
る。
示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート等から
なる周知のマイクロコンピュータが設けられ、上記各セ
ンサ３２〜３６からの信号は、空調制御装置３０内の図
示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後、上記マ
イクロコンピュータへ入力されるように構成されてい
る。
【００１６】なお、空調制御装置３０は、自動車のエン
ジンの図示しないイグニッションスイッチがオンされた
ときに、図示しないバッテリーから電源が供給される。
次に、本実施の形態のマイクロコンピュータの制御処理
について図３を用いて説明する。まず、イグニッション
スイッチがオンされて空調制御装置３０に電源が供給さ
れると、図３のルーチンが起動され、ステップ１１０に
てイニシャライズ処理を行う。そして、次のステップ１
２０にて、上記温度設定器３１にて設定された設定温度
Ｔset 、内気温センサ３２が検出したＴr 、外気温セン
サ３３が検出したＴam、日射センサ３４が検出したＴs
、水温センサが検出した冷却水温Ｔw 、および蒸発器
後センサ３６が検出したＴe を読み込む。
ジンの図示しないイグニッションスイッチがオンされた
ときに、図示しないバッテリーから電源が供給される。
次に、本実施の形態のマイクロコンピュータの制御処理
について図３を用いて説明する。まず、イグニッション
スイッチがオンされて空調制御装置３０に電源が供給さ
れると、図３のルーチンが起動され、ステップ１１０に
てイニシャライズ処理を行う。そして、次のステップ１
２０にて、上記温度設定器３１にて設定された設定温度
Ｔset 、内気温センサ３２が検出したＴr 、外気温セン
サ３３が検出したＴam、日射センサ３４が検出したＴs
、水温センサが検出した冷却水温Ｔw 、および蒸発器
後センサ３６が検出したＴe を読み込む。
【００１７】そして、次のステップ１３０にて、上記ス
テップ１２０で読み込んだ各値を、予めＲＯＭに記憶さ
れた下記数式１に代入することによって、車室内に吹き
出す目標吹出温度（以下、ＴＡＯという）を算出する。
テップ１２０で読み込んだ各値を、予めＲＯＭに記憶さ
れた下記数式１に代入することによって、車室内に吹き
出す目標吹出温度（以下、ＴＡＯという）を算出する。
【００１８】
【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×
Ｔam−Ｋs ×Ｔs −Ｃ ここで、Ｋset 、Ｋr 、ＫamおよびＫs はそれぞれゲイ
ン、Ｃは定数である。そして、次のステップ１４０で
は、予めＲＯＭに記憶された図４（ｂ）のマップから、
上記ＴＡＯに応じたブロワ電圧をサーチして決定する。
そして、実際のブロワ電圧がこの決定ブロワ電圧となる
ようにブロワモータ７を制御する。
Ｔam−Ｋs ×Ｔs −Ｃ ここで、Ｋset 、Ｋr 、ＫamおよびＫs はそれぞれゲイ
ン、Ｃは定数である。そして、次のステップ１４０で
は、予めＲＯＭに記憶された図４（ｂ）のマップから、
上記ＴＡＯに応じたブロワ電圧をサーチして決定する。
そして、実際のブロワ電圧がこの決定ブロワ電圧となる
ようにブロワモータ７を制御する。
【００１９】次のステップ１５０では、上記ステップ１
２０で読み込んだ各値、および上記ステップ１３０で算
出したＴＡＯを、予めＲＯＭに記憶された下記数式２に
代入することによって、エアミックスドア１７の目標開
度ＳＷを算出する。
２０で読み込んだ各値、および上記ステップ１３０で算
出したＴＡＯを、予めＲＯＭに記憶された下記数式２に
代入することによって、エアミックスドア１７の目標開
度ＳＷを算出する。
【００２０】
【数２】 ＳＷ＝（ＴＡＯ−Ｔe ）×１００／（Ｔw −Ｔe ）
（％） そして、実際の開度がこの目標開度ＳＷとなるようにサ
ーボモータ３８を制御する。次のステップ１６０では、
予めＲＯＭに記憶された図５のマップから、上記ＴＡＯ
に応じた内外気モードをサーチして決定する。そして、
実際の内外気モードがこの決定内外気モードとなるよう
にサーボモータ３７を制御する。
（％） そして、実際の開度がこの目標開度ＳＷとなるようにサ
ーボモータ３８を制御する。次のステップ１６０では、
予めＲＯＭに記憶された図５のマップから、上記ＴＡＯ
に応じた内外気モードをサーチして決定する。そして、
実際の内外気モードがこの決定内外気モードとなるよう
にサーボモータ３７を制御する。
【００２１】次のステップ１７０では、予めＲＯＭに記
憶された図６のマップから、上記蒸発器後センサ３６の
検出値Ｔe に応じた圧縮機１１の状態を決定する。そし
て、実際の圧縮機１１の状態がこの決定圧縮機状態とな
るように電磁クラッチ９を制御する。そして、本実施の
形態のポイントである次のステップ１８０では、予めＲ
ＯＭに記憶された図４（ａ）のマップから、上記ＴＡＯ
に応じた吹出口モードをサーチして決定する。そして、
実際の吹出口モードがこの決定吹出口モードとなるよう
にサーボモータ３９、４０を制御する。
憶された図６のマップから、上記蒸発器後センサ３６の
検出値Ｔe に応じた圧縮機１１の状態を決定する。そし
て、実際の圧縮機１１の状態がこの決定圧縮機状態とな
るように電磁クラッチ９を制御する。そして、本実施の
形態のポイントである次のステップ１８０では、予めＲ
ＯＭに記憶された図４（ａ）のマップから、上記ＴＡＯ
に応じた吹出口モードをサーチして決定する。そして、
実際の吹出口モードがこの決定吹出口モードとなるよう
にサーボモータ３９、４０を制御する。
【００２２】以下、このステップ１８０の詳細な処理を
図７を用いて説明する。まず、ステップ１８１では、外
気温度Ｔamに応じて、後述するステップ１８２で用いる
判定基準値Ｄを決定する。具体的には、外気温度Ｔamが
春や秋に相当する第１所定温度Ａ（本実施の形態では２
０℃）以下であれば、判定基準値ＤをＤ1 に決定する。
また、外気温度Ｔamが真夏に相当する第２所定温度Ｂ
（本実施の形態では３６℃）以上であれば、判定基準値
ＤをＤ3 に決定する。また、外気温度ＴamがＡ＜Ｔam＜
Ｂであれば、判定基準値ＤをＤ2 に決定する。なお、Ｄ
1 ＜Ｄ2 ＜Ｄ3 である。
図７を用いて説明する。まず、ステップ１８１では、外
気温度Ｔamに応じて、後述するステップ１８２で用いる
判定基準値Ｄを決定する。具体的には、外気温度Ｔamが
春や秋に相当する第１所定温度Ａ（本実施の形態では２
０℃）以下であれば、判定基準値ＤをＤ1 に決定する。
また、外気温度Ｔamが真夏に相当する第２所定温度Ｂ
（本実施の形態では３６℃）以上であれば、判定基準値
ＤをＤ3 に決定する。また、外気温度ＴamがＡ＜Ｔam＜
Ｂであれば、判定基準値ＤをＤ2 に決定する。なお、Ｄ
1 ＜Ｄ2 ＜Ｄ3 である。
【００２３】そして、ステップ１８２では、上記ＴＡＯ
が上記ステップ１８１で決定した判定基準値Ｄより小さ
いか否かを判定する。このステップ１８２にてＮＯと判
定されたときは、ステップ１８８にジャンプして、通常
の吹出口モード制御を行う。具体的には、図４（ａ）マ
ップから、上記ＴＡＯに応じた吹出口モードをサーチし
て決定し、実際の吹出口モードがこの決定吹出口モード
となるようにサーボモータ３９、４０を制御する。
が上記ステップ１８１で決定した判定基準値Ｄより小さ
いか否かを判定する。このステップ１８２にてＮＯと判
定されたときは、ステップ１８８にジャンプして、通常
の吹出口モード制御を行う。具体的には、図４（ａ）マ
ップから、上記ＴＡＯに応じた吹出口モードをサーチし
て決定し、実際の吹出口モードがこの決定吹出口モード
となるようにサーボモータ３９、４０を制御する。
【００２４】ここで、ＦＡＣＥモードとは、フェイス吹
出口１８のみから空調風を吹き出すモード、Ｂ／Ｌ（バ
イレベル）モードとは、フェイス吹出口１８とフット吹
出口１９の両方から空調風を吹き出すモード、およびＦ
ＯＯＴモードとは、フット吹出口１９のみから空調風を
吹き出すモードである。一方、ステップ１８２にてＹＥ
Ｓと判定されるときは、車室内の急速冷房制御を行う必
要があるときなので、このときにはステップ１８３〜１
８７にて、フェイス吹出口１８とフット吹出口１９の両
方を開口するモード（ＦＡＣＥ／ＦＯＯＴモード）とし
て急速冷房制御を行う。
出口１８のみから空調風を吹き出すモード、Ｂ／Ｌ（バ
イレベル）モードとは、フェイス吹出口１８とフット吹
出口１９の両方から空調風を吹き出すモード、およびＦ
ＯＯＴモードとは、フット吹出口１９のみから空調風を
吹き出すモードである。一方、ステップ１８２にてＹＥ
Ｓと判定されるときは、車室内の急速冷房制御を行う必
要があるときなので、このときにはステップ１８３〜１
８７にて、フェイス吹出口１８とフット吹出口１９の両
方を開口するモード（ＦＡＣＥ／ＦＯＯＴモード）とし
て急速冷房制御を行う。
【００２５】具体的には、まずステップ１８３にて、外
気温度Ｔamが上記第１所定温度Ａ以下か否かを判定す
る。ここでＹＥＳと判定されるときは、例えば春や秋の
ようなときなので、このときにはステップ１８４に進ん
で、図８ののマップに基づいてフット吹出口１９から
の風量割合（ＦＯＯＴ風量割合）を決定し、この決定Ｆ
ＯＯＴ風量割合となるようにサーボモータ３９、４０を
制御する。
気温度Ｔamが上記第１所定温度Ａ以下か否かを判定す
る。ここでＹＥＳと判定されるときは、例えば春や秋の
ようなときなので、このときにはステップ１８４に進ん
で、図８ののマップに基づいてフット吹出口１９から
の風量割合（ＦＯＯＴ風量割合）を決定し、この決定Ｆ
ＯＯＴ風量割合となるようにサーボモータ３９、４０を
制御する。
【００２６】ここで、ＦＯＯＴ風量割合とは、このＦＯ
ＯＴ風量割合が例えば５（％）のときに、フット吹出口
１９から５（％）の空調風が吹き出され、フェイス吹出
口１８から９５（％）の空調風が吹き出される、という
意味である。また、ステップ１８３にてＮＯと判定され
たときは、今度はステップ１８５にて、外気温度Ｔamが
上記第２所定温度Ｂ以上か否かを判定する。ここでＹＥ
Ｓと判定されるときは、例えば真夏のようなときなの
で、このときにはステップ１８６に進んで、図８のの
マップから上記ＴＡＯに応じて、フット吹出口１９から
の風量割合（ＦＯＯＴ風量割合）を決定し、この決定Ｆ
ＯＯＴ風量割合となるようにサーボモータ３９、４０を
制御する。
ＯＴ風量割合が例えば５（％）のときに、フット吹出口
１９から５（％）の空調風が吹き出され、フェイス吹出
口１８から９５（％）の空調風が吹き出される、という
意味である。また、ステップ１８３にてＮＯと判定され
たときは、今度はステップ１８５にて、外気温度Ｔamが
上記第２所定温度Ｂ以上か否かを判定する。ここでＹＥ
Ｓと判定されるときは、例えば真夏のようなときなの
で、このときにはステップ１８６に進んで、図８のの
マップから上記ＴＡＯに応じて、フット吹出口１９から
の風量割合（ＦＯＯＴ風量割合）を決定し、この決定Ｆ
ＯＯＴ風量割合となるようにサーボモータ３９、４０を
制御する。
【００２７】また、ステップ１８５にてＮＯと判定され
たときは、ステップ１８７にて、図８ののマップから
上記ＴＡＯに応じて、フット吹出口１９からの風量割合
（ＦＯＯＴ風量割合）を決定し、この決定ＦＯＯＴ風量
割合となるようにサーボモータ３９、４０を制御する。
なお、上記のマップに基づいて決定されるＦＯＯＴ風
量割合は、のマップに基づいて決定されるＦＯＯＴ風
量割合よりも１５（％）少なく、。のマップに基づい
て決定されるＦＯＯＴ風量割合は、のマップに基づい
て決定されるＦＯＯＴ風量割合よりも１５（％）多い。
たときは、ステップ１８７にて、図８ののマップから
上記ＴＡＯに応じて、フット吹出口１９からの風量割合
（ＦＯＯＴ風量割合）を決定し、この決定ＦＯＯＴ風量
割合となるようにサーボモータ３９、４０を制御する。
なお、上記のマップに基づいて決定されるＦＯＯＴ風
量割合は、のマップに基づいて決定されるＦＯＯＴ風
量割合よりも１５（％）少なく、。のマップに基づい
て決定されるＦＯＯＴ風量割合は、のマップに基づい
て決定されるＦＯＯＴ風量割合よりも１５（％）多い。
【００２８】以上説明したように、本実施の形態では、
ＴＡＯがＤよりも小さく、フェイス吹出口１８とフット
吹出口１９の両方から冷風を吹き出す急速冷房制御を行
うにあたって、ＦＯＯＴ風量割合を、Ｔam≦Ａのときに
最も少なくなるようにし、Ａ＜Ｔam＜Ｂのときにはそれ
よりも多く、そしてＴam≧Ｂのときにはさらに多くなる
ようにしたので、真夏にはフット吹出口１９からの冷風
吹出量が多くかつ吹出時間も長くなり、反対に春や秋に
は、フット吹出口１９からの冷風吹出量が少なくかつ吹
出時間が短くなるので、年間を通して、乗員にとって最
適な空調を行うことができる。
ＴＡＯがＤよりも小さく、フェイス吹出口１８とフット
吹出口１９の両方から冷風を吹き出す急速冷房制御を行
うにあたって、ＦＯＯＴ風量割合を、Ｔam≦Ａのときに
最も少なくなるようにし、Ａ＜Ｔam＜Ｂのときにはそれ
よりも多く、そしてＴam≧Ｂのときにはさらに多くなる
ようにしたので、真夏にはフット吹出口１９からの冷風
吹出量が多くかつ吹出時間も長くなり、反対に春や秋に
は、フット吹出口１９からの冷風吹出量が少なくかつ吹
出時間が短くなるので、年間を通して、乗員にとって最
適な空調を行うことができる。
【００２９】次に、本発明の第２実施の形態について説
明する。図７のステップ１８２における判定を、内気温
度と設定温度との偏差（Ｔr −Ｔset ）が所定値よりも
大きいか否かの判定としても良い。この場合、図７のス
テップ１８４では図９ののマップ、ステップ１８６で
は図９ののマップ、およびステップ１８７では図９の
のマップに基づいて、それぞれ上記偏差に応じてＦＯ
ＯＴ風量割合を決定する。
明する。図７のステップ１８２における判定を、内気温
度と設定温度との偏差（Ｔr −Ｔset ）が所定値よりも
大きいか否かの判定としても良い。この場合、図７のス
テップ１８４では図９ののマップ、ステップ１８６で
は図９ののマップ、およびステップ１８７では図９の
のマップに基づいて、それぞれ上記偏差に応じてＦＯ
ＯＴ風量割合を決定する。
【００３０】（変形例）上記各実施の形態では、図８、
９のおよびのマップで決定されるＦＯＯＴ風量割合
を、のマップで決定されるＦＯＯＴ風量割合に対して
±１５（％）となるようにしたが、これよりも多くなる
ようにしても良いし、少なくなるようにしても良い。
９のおよびのマップで決定されるＦＯＯＴ風量割合
を、のマップで決定されるＦＯＯＴ風量割合に対して
±１５（％）となるようにしたが、これよりも多くなる
ようにしても良いし、少なくなるようにしても良い。
【図１】本発明第１実施の形態における空調ユニットの
構成を示す模式図である。
構成を示す模式図である。
【図２】上記実施の形態における制御系のブロック図で
ある。
ある。
【図３】上記実施の形態におけるマイクロコンピュータ
の制御処理を示すフローチャートである。
の制御処理を示すフローチャートである。
【図４】上記マイクロコンピュータが記憶した、吹出口
モードおよびブロワ電圧についてのマップである。
モードおよびブロワ電圧についてのマップである。
【図５】上記マイクロコンピュータが記憶した、内外気
モードについてのマップである。
モードについてのマップである。
【図６】上記マイクロコンピュータが記憶した、圧縮機
状態についてのマップである。
状態についてのマップである。
【図７】図３のステップ１８０の詳細を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図８】上記マイクロコンピュータが記憶した、ＦＯＯ
Ｔ風量割合についてのマップである。
Ｔ風量割合についてのマップである。
【図９】本発明第２実施の形態におけるマイクロコンピ
ュータが記憶した、ＦＯＯＴ風量割合についてのマップ
である。
ュータが記憶した、ＦＯＯＴ風量割合についてのマップ
である。
１…空調ユニット、２…空調ケース（空気通路）、３…
内気吸入口、４…外気吸入口、６…ファン（送風手
段）、７…ブロワモータ（送風手段）、８…蒸発器（冷
却手段）、１８…フェイス吹出口、１９…フット吹出
口、２１…フェイスドア（吹出口開閉手段）、２２…フ
ットドア（吹出口開閉手段）、３３…外気温センサ（外
気温度検出手段）、３９…サーボモータ（吹出口開閉手
段）、４０…サーボモータ（吹出口開閉手段）。
内気吸入口、４…外気吸入口、６…ファン（送風手
段）、７…ブロワモータ（送風手段）、８…蒸発器（冷
却手段）、１８…フェイス吹出口、１９…フット吹出
口、２１…フェイスドア（吹出口開閉手段）、２２…フ
ットドア（吹出口開閉手段）、３３…外気温センサ（外
気温度検出手段）、３９…サーボモータ（吹出口開閉手
段）、４０…サーボモータ（吹出口開閉手段）。
Claims (3)
- 【請求項１】 車室内の冷房負荷が所定の高負荷以上の
ときに、車室内乗員の上半身に風を吹き出すフェイス吹
出口（１８）、および車室内乗員の足元に風を吹き出す
フット吹出口（１９）の両方から冷風を吹き出す急速冷
房制御を行うように構成された車両用空調装置におい
て、 外気温度を検出する外気温度検出手段（３３）を備え、 前記外気温度検出手段（３３）が検出した外気温度が高
い程、前記急速冷房制御時における前記フット吹出口
（１９）からの風量割合を多くするように構成されたこ
とを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項２】 一端側に空気を吸入する吸入口（３、
４）が形成され、かつ他端側に、車室内乗員の上半身に
風を吹き出すフェイス吹出口（１８）、および乗員の足
元に風を吹き出すフット吹出口（１９）が形成された空
気通路（２）と、 この空気通路（２）内に、前記吸入口（３、４）から前
記各吹出口（１８、１９）に向けて空気流を発生する送
風手段（６、７）と、 前記空気通路（２）内の空気を冷却する冷却手段（８）
と、 前記フェイス吹出口（１８）および前記フット吹出口
（１９）を開閉する吹出口開閉手段（２１、２２、３
９、４０）と、 車室内の冷房負荷に関連した冷房負荷信号を発生する冷
房負荷信号発生手段（ステップ１３０）と、 この冷房負荷信号発生手段（ステップ１３０）が発生し
た冷房負荷信号に基づいて、車室内の冷房負荷が所定の
高負荷以上か否かを判定する冷房負荷判定手段（ステッ
プ１８２）と、 この冷房負荷判定手段（ステップ１８２）によって、車
室内の冷房負荷が前記高負荷以上であると判定されたと
きに、前記フェイス吹出口（１８）および前記フット吹
出口（１９）の両方を開口する急速冷房制御を行うよう
に、前記吹出口開閉手段（２１、２２、３９、４０）を
制御する吹出口制御手段（ステップ１８３〜１８７）と
を備えた車両用空調装置において、 外気温度を検出する外気温度検出手段（３３）を備え、 前記吹出口制御手段（ステップ１８３〜１８７）は、 前記外気温度検出手段（３３）が検出した外気温度が高
い程、前記急速冷房制御時における前記フット吹出口
（１９）からの風量割合を多くするように、前記吹出口
開閉手段（２１、２２、３９、４０）を制御することを
特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項３】 前記急速冷房制御時に、前記車室内の冷
房負荷が小さくなるに応じて、前記フット吹出口（１
９）からの風量割合を少なくするように構成されたこと
を特徴とする請求項１または２記載の車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20625095A JPH0952516A (ja) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20625095A JPH0952516A (ja) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0952516A true JPH0952516A (ja) | 1997-02-25 |
Family
ID=16520230
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20625095A Pending JPH0952516A (ja) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0952516A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7172018B2 (en) | 2002-08-20 | 2007-02-06 | Denso Corporation | Vehicle air-conditioning system |
| KR101236495B1 (ko) * | 2006-07-27 | 2013-02-22 | 한라공조주식회사 | 차량용 공조시스템 제어장치 |
-
1995
- 1995-08-11 JP JP20625095A patent/JPH0952516A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7172018B2 (en) | 2002-08-20 | 2007-02-06 | Denso Corporation | Vehicle air-conditioning system |
| KR101236495B1 (ko) * | 2006-07-27 | 2013-02-22 | 한라공조주식회사 | 차량용 공조시스템 제어장치 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041012 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041019 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050621 |