JP3163767B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用空調装置に関
し、特に冬期の車両始動時におけるウォームアップ制御
を行う車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用空調装置には、加熱源
として、エンジン冷却水が用いられている。このため、
冬期においてエンジン冷却水が冷えていると、空調装置
の始動時に冷風が車室内に吹き込み、乗員に不快感を与
える。これを防止するために、特公昭６０−２１０８２
号公報に開示される如く、エンジン冷却水の冷却水温が
高くなるまでは、車室内への送風を停止し、冷却水温が
高くなるにつれ風量を増加するというウォームアップ制
御を行うものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、冬期に
おいても日射が強い場合には、長時間駐車した後に車両
に乗車すると上半身側の室温が高くなっており、非常に
暑く不快となることがある。このような時にもエンジン
冷却水温が低い時には、ウォームアップ制御が働くため
送風されないという問題がある。

【０００４】そこで、本発明では、ウォームアップ制御
を行う冬期の環境下においても、乗員の上半身側が暑い
と判断される際には、乗員の上半身側に向けて送風する
ことで不快感を解消する事ができる車両用空調装置を提
供することを目的とする。

【０００５】

【問題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、車両を駆動するエンジンを冷却するエン
ジン冷却水の温度を検出する水温検出手段と、車室外の
温度を検出する車室外温度検出手段と、車室内の熱状態
を検出する熱状態検出手段と、車室内へ送風する送風手
段と、前記水温検出手段で検出されたエンジン冷却水の
温度と第１の所定温度とを比較する第１の比較手段と、
前記車室外温度検出手段で検出された車室外の温度と第
２の所定温度とを比較する第２の比較手段と、前記熱状
態検出手段で検出された検出値と所定の比較値とを比較
する第３の比較手段と、を有し、前記第１の比較手段に
よりエンジン冷却水の温度が第１の所定温度よりも低い
と判断し、前記第２の比較手段により車室外の温度が第
２の所定温度よりも低いと判断し、かつ第３の比較手段
にて前記検出値が比較値よりも小さいと判断した時に、
前記送風手段の作動を規制する信号を送風手段に付与す
る第１の制御手段と、前記第１の比較手段によりエンジ
ン冷却水の温度が第１の所定温度よりも低いと判断し、
前記第２の比較手段により車室外の温度が第２の所定温
度よりも低いと判断し、かつ第３の比較手段にて前記検
出値が比較値以上であると判断した時に、前記送風手段
により車両乗員の上半身方向に向けて吹き出す吹出口か
ら車両乗員に向けて送風する信号を送風手段に付与する
第２の制御手段と、を備えた車両用空調装置を採用する
ものである。

【０００６】また、同様にして、車両を駆動するエンジ
ンを冷却するエンジン冷却水の温度を検出する水温検出
手段と、車室外の温度を検出する車室外温度検出手段
と、車室内の熱状態を検出する熱状態検出手段と、車室
内へ送風する送風手段と、前記水温検出手段で検出され
たエンジン冷却水の温度と第１の所定温度とを比較する
第１の比較手段と、前記車室外温度検出手段で検出され
た車室外の温度と第２の所定温度とを比較する第２の比
較手段と、前記熱状態検出手段で検出された検出値と所
定の比較値とを比較する第３の比較手段と、前記第２の
所定温度よりも低い温度である第４の所定温度を設定
し、前記車室外温度検出手段で検出された車室外の温度
と第４の所定温度とを比較する第４の比較手段と、を有
し、前記第１の比較手段によりエンジン冷却水の温度が
第１の所定温度よりも低いと判断し、前記第２の比較手
段により車室外の温度が第２の所定温度よりも低いと判
断し、前記第４の比較手段により車室外の温度が第４の
所定温度よりも低いと判断した第１のケースと、前記第
１の比較手段によりエンジン冷却水の温度が第１の所定
温度よりも低いと判断し、前記第２の比較手段により車
室外の温度が第２の所定温度よりも低いと判断し、前記
第４の比較手段により車室外の温度が第４の所定温度よ
りも高いと判断した際において、前記第３の比較手段に
て前記検出値が比較値よりも小さいと判断した第２のケ
ースとの２つのケースには、前記送風手段の作動を規制
する信号を送風手段に付与する第１の制御手段と、前記
第１の比較手段によりエンジン冷却水の温度が第１の所
定温度よりも低いと判断し、前記第２の比較手段により
車室外の温度が第２の所定温度よりも低いと判断し、前
記第４の比較手段により車室外の温度が第４の所定温度
よりも高いと判断した際において、前記第３の比較手段
にて前記検出値が比較値以上であると判断した第３のケ
ースには、前記送風手段により車両乗員の上半身方向に
向けて吹き出す吹出口から車両乗員に向けて送風する信
号を送風手段に付与する第２の制御手段と、を備えた車
両用空調装置を採用するものである。

【０００７】

【作用】上記構成よりなる本発明の車両用空調装置によ
れば、水温検出手段、車室外温度検出手段、及び熱状態
検出手段により、それぞれエンジン冷却水温、車室外温
度、車室内の熱状態を検出する。

【０００８】このエンジン冷却水温に従って、第１の比
較手段がエンジン冷却水温と第１の所定温度とを比較
し、車室外温度に従って、第２の比較手段が車室外の温
度と所定温度とを比較し、また、第３の比較手段により
熱状態検出手段で検出した車室内の熱状態と所定の比較
値とを比較する。エンジン冷却水温が第１の所定温度よ
りも低く、車室外の温度も第２の所定温度よりも低く、
かつ車室内の熱状態が所定の比較値よりも小さい時に
は、冬期であるためにエンジン冷却水の温度が低く、車
室内が暑くない条件にあると判断して、送風手段に信号
を付与して送風手段の作動を規制する。

【０００９】また、エンジン冷却水温が第１の所定温度
よりも低く、車室外の温度も第２の所定温度よりも低い
が、車室内の熱状態が所定の比較値以上である時には、
冬期であるためにエンジン冷却水の温度が低いが、車室
内が暑い条件にあると判断して、第２の制御手段が、車
両乗員の上半身方向に向けて吹き出す吹出口から車両乗
員に向けて送風する信号を送風手段に付与する。

【００１０】また、請求項２記載の車両用空調装置によ
れば、第２の所定温度よりも低い温度である第４の所定
温度を設定し、第４の比較手段により前記車室外温度検
出手段で検出された車室外の温度と第４の所定温度とを
比較する。この第４の所定温度よりも車室外の温度が低
い時には、とても寒い環境にあるとして送風手段の作動
を規制する信号を第１の制御手段により付与する。

【００１１】車室外の温度が、第２の所定温度よりも低
い温度であるが、第４の所定温度よりも高い温度である
時には、車室内の熱状態と所定の比較値とを比較する。
車室内の熱状態が所定の比較値よりも小さい時には、第
１の制御手段により送風手段の作動を規制する信号を付
与する。車室内の熱状態が所定の比較値以上である時に
は、冬期であるが車室内が暑い条件にあると判断して、
第２の制御手段が、車両乗員の上半身方向に向けて吹き
出す吹出口から車両乗員に向けて送風する信号を送風手
段に付与する。

【００１２】

【実施例】以下に本発明の実施例を図面と共に説明す
る。まず図２は本発明が適用された実施例の車両用空調
装置とその制御系を表す概略構成図である。

【００１３】図に示す如く本実施例の車両用空調装置１
は、車室３の前方部に配置されたエアダクト５内に所謂
空調ユニットを設けたものであり、このエアダクト５の
上流側から順に配設された、内外気切換ダンパ７、ブロ
ワ９、エバポレータ１１、エアミックスダンパ１３、ヒ
ータコア１５、及び吹出口切換ダンパ１７を備えてい
る。

【００１４】ここで内外気切換ダンパ７は、サーボモー
タ１９による駆動のもとに第１切換位置（図に実線で示
す位置）に切り替えられて、エアダクト５内にその外気
導入口５a から外気を流入させ、一方第２切換位置（図
に破線で示す位置）に切り替えられて、エアダクト５内
にその内気導入口５b から車室３内の空気（内気）を流
入させる。

【００１５】またブロワ９は、駆動回路２１により駆動
されるブロワモータ２３の回転速度に応じて、外気導入
口５a からの外気又は内気導入口５b からの内気を空気
流としてエバポレータ１１に送風し、エバポレータ１１
は、そのブロワ９からの空気流を、空気装置の冷凍サイ
クルの作動によって循環する冷媒と熱交換して冷却す
る。

【００１６】次にエアミックスダンパ１３は、サーボモ
ータ２５により駆動され、その開度を変更することによ
り、エバポレータ１１からの冷却空気流をエンジン冷却
水が供給されて冷却空気を加熱するヒータコア１５に流
入させると共に、残余の冷却空気流を吹出口切換ダンパ
１７に向けて流動させる。

【００１７】一方吹出口切換ダンパ１７は、サーボモー
タ２７による駆動のもとに、当該装置のフェイスモード
時に第１切換位置１７ａ（図に一点鎖線で示す位置）に
切り換えられて、エアダクト５に設けられたフェイス吹
出口５c から車室３内中央及び上部に向けて空気を吹き
出させ、当該装置のフットモード時に第２切換位置１７
ｂ（図に破線で示す位置）に切り換えられて、エアダク
ト５に設けられたフット吹出口５d から車室３内下部に
向けて空気を吹き出させ、また当該装置のバイレベルモ
ード時に第３切換位置１７ｃ（図に実線で示す位置）に
切り換えられて、両吹出口５c 、５d から車室３内中央
及び下方に向けて空気を吹き出させる。

【００１８】内外気切換ダンパ７、ブロワ９、エアミッ
クスダンパ１３、及び吹出口切換ダンパ１７を夫々駆動
するサーボモータ１９、駆動回路２１、サーボモータ２
５及び２７は、電子制御装置（ＥＣＵ）３０からの駆動
信号を受けて上記各部を駆動する。

【００１９】ＥＣＵ３０は、車室３内の温度（内気温
度）Ｔｒを検出する内気温検出手段としての内気温セン
サ３４、外気温度Ｔamを検出する外気温検出手段として
の外気温センサ３６、エンジンの冷却水温Ｔｗを検出す
る水温センサ３８、車室３内に侵入する日射量Ｔｓを検
出する日射量検出手段としての日射センサ４０、エバポ
レータ１１からの冷気の温度（出口温度）Ｔｅを検出す
る出口温センサ４２、サーボモータ２５に内蔵されてエ
アミックスダンパ１３の実際の開度θを検出するエアミ
ックスダンパ開度センサ４４（以下、Ａ／Ｍ開度センサ
という）、制御目標となる車室内の目標温度（設定温
度）Ｔset を外部から設定するための温度設定手段とし
ての温度設定器４６、等からの出力信号をＡ／Ｄ変換器
４８を介して読み込み、これら各種信号に基づき空調制
御を実行するためのもので、Ａ／Ｄ変換器４８からの信
号を受けて上記各部の操作量を算出する中央処理装置
（以下、ＣＰＵという）３０ａと、後述する制御プログ
ラムを記憶する記憶手段としてのＲＯＭ３０ｂと、ＣＰ
Ｕ３０ａで算出された操作量に応じた制御信号を上記各
部へ出力する出力部３０ｃと、数ＭＨz の基準クロック
を発振してＣＰＵ３０ａにソフトウェアのデジタル演算
処理を実行させる水晶振動子３０ｄとにより構成されて
いる。尚ＥＣＵ３０は、イグニッションスイッチＩＧの
ＯＮ時にバッテリＢから電源供給を受けて動作可能状態
となり、操作スイッチ５０が操作されることにより、空
調制御を開始する。

【００２０】以下、このＥＣＵ３０が実行する空調制御
について、図３、図４に示すフローチャートに沿って説
明する。図に示す如く空調制御を開始すると、まずステ
ップ１００にて、以降の処理の実行に使用するカウンタ
やフラグを初期設定する初期化の処理を実行した後、ス
テップ１１０に移行して、温度設定器４６を介して入力
された設定温度Ｔset を読み込む。また続くステップ１
２０では、内気温センサ３４、外気温センサ３６、水温
センサ３８、日射センサ４０等の各種センサにて検出さ
れた内気温度（室温）Ｔr 、外気温度Ｔam、日射量Ｔｓ
等の車両環境状態を読み込む。

【００２１】次に、ステップ１３０では、ステップ１１
０にて読み込んだ設定温度Ｔset と、ステップ１２０に
て読み込んだ内気温度Ｔr 、外気温度Ｔam、及び日射量
Ｔｓとに基づき、ＲＯＭ３０ｂ内に予め記憶されている
次式を用いて必要吹出温度ＴＡＯを算出する。

【００２２】

【数１】 ＴＡＯ＝Ｋset ・Ｔset −Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋam・Ｔam−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ …(1) ｛但し、Ｔset ：設定温度、Ｔｒ：車室内の温度（内気
温度）、Ｔam：車室外の温度（外気温度）、Ｔｓ：日射
量、Ｋset 、Ｋｒ、Ｋam、Ｋｓ、Ｃ：定数｝ 次に、ステップ１４０では、ステップ１３０で求めた必
要吹出温度ＴＡＯに基づき、図５に示す吹出モードのパ
ターンに従って、吹出口切換ダンパ１７をフェイスモー
ド、フットモード、あるいはバイレベルモードの何れか
に決定する。

【００２３】ステップ１５０では、ステップ１４０で算
出された吹出モードがフットモードまたはバイレベルモ
ードであるか否かを判定する。吹出モードがフットモー
ドまたはバイレベルモードになるのは、図５の必要吹出
温度ＴＡＯと吹出モードとの関係図に示すように、必要
吹出温度ＴＡＯが高い温度の時である。必要吹出温度Ｔ
ＡＯが高い温度になるのは、冬期の寒い環境下であるの
で、吹出モードにより冬期であるか否かを判定する。こ
こで、ステップ１４０にて算出された吹出モードが、フ
ットモードあるいはバイレベルモードである時には、
「ＹＥＳ」と判定し、冬期であるとして、ステップ１６
０に移行する。吹出モードが、フットモードあるいはバ
イレベルモードでなく、フェイスモードの時には、「Ｎ
Ｏ」と判定し、冬期でないとして、ステップ２００に移
行する。

【００２４】ステップ１６０では、ステップ１２０にて
読み込んだ冷却水温Ｔｗが所定温度Ａ（°Ｃ）よりも低
いか否かを判定する。この冷却水温Ｔｗが所定温度Ａ
（°Ｃ）よりも低ければ、「ＹＥＳ」と判定し、暖房を
行うのに必要な熱量が無いとして、ウォームアップ制御
を行うために次のステップ１７０に移行する。冷却水温
Ｔｗが所定温度よりも高い時には、「ＮＯ」と判定して
ステップ２１０に移行する。

【００２５】ステップ１７０では、乗員が車両に乗り込
んだ時に暑い環境にあるか否かを判定するために、日射
量Ｔｓが所定値Ｂ以上であるか否かを判定する。日射量
Ｔｓが所定値Ｂ以上である時には、「ＹＥＳ」と判定
し、次のステップ１８０に移行する。日射量Ｔｓが所定
値Ｂ以上でない時には、「ＮＯ」と判定してステップ２
２０に移行する。

【００２６】ステップ１８０でも、乗員が車両に乗り込
んだ時に暑い環境にあるか否かを判定するために、内気
温度Ｔｒが、外気温度Ｔamに所定温度Ｃ（°Ｃ）を加え
た温度よりも高い温度であるか否かを判定する。内気温
度Ｔｒが、外気温度Ｔamに所定温度Ｃ（°Ｃ）を加えた
温度よりも高い温度である時には、「ＹＥＳ」と判定
し、次のステップ１９０に移行する。内気温度Ｔｒが、
外気温度Ｔamに所定温度Ｃ（°Ｃ）を加えた温度よりも
高い温度でない時には、「ＮＯ」と判定してステップ２
２０に移行する。

【００２７】ステップ１９０は、上記のステップ１５
０、１６０、１７０、１８０にて、冬期であるが車室内
が暑い環境にあると判断された時であり、車両乗員の上
半身の暑さを和らげるために、吹出モードを車室内の上
部及び中央に向けてフェイス吹出口５c から送風するフ
ェイスモードにし、ブロワモータ２３に与える端子電圧
を例えば、４［Ｖ］のＬo としてブロワ９を強制的に駆
動する。ブロワモータ２３に与える端子電圧をＬo とし
てブロワ９を駆動するのは、冬期であるため寒い空気を
車室内に送風することになり、端子電圧が低く風量が少
ないＬo 程度の風量で充分であるためである。

【００２８】一方、ステップ１５０にて、バイレベルモ
ードもしくはフットモードでなく、「ＮＯ」と判定され
てステップ２００に移行すると、この時は、フェイスモ
ードにあり、冬期ではないと判断されて、図５に示す必
要吹出温度ＴＡＯとブロワ電圧との関係に基づいて、ブ
ロワ９を駆動するブロワ電圧を算出する。

【００２９】また、ステップ１６０にて、エンジン冷却
水温Ｔｗが所定温度Ａ（°Ｃ）よりも高い温度であり、
「ＮＯ」と判定されてステップ２１０に移行すると、こ
の時は、ステップ１５０にて冬期であると判定される
が、エンジン冷却水温Ｔｗが高いため、上記の様なウォ
ームアップ制御を行わなくても良い環境にあると判断さ
れて、図５に示す必要吹出温度ＴＡＯとブロワ電圧との
関係に基づいて、ブロワ９を駆動するブロワ電圧を算出
する。

【００３０】ステップ１７０及びステップ１８０にて、
乗員が車両に乗り込んだ時に車室内が暑い環境にないと
判定されてステップ２２０に移行すると、この時は、冬
期において冷却水温Ｔｗが低いときであると判定され、
冷たい空気を車室内に送風しないように、ブロワ電圧を
０［Ｖ］にしてブロワ９を駆動しない。

【００３１】上記の如く、ステップ１９０、２００、２
１０、２２０にて車室内に送風する風量を決定・算出す
ると、ステップ２３０に移行し、ステップ１３０で求め
た必要吹出温度ＴＡＯとステップ１２０にて読み込んだ
エンジン冷却水温Ｔｗ及び出口温度Ｔｅとに基づき、Ｒ
ＯＭ３０ｂ内に予め記憶されている次式を用いて、エア
ミックスダンパ１３の目標開度θ0 を算出する。

【００３２】

【数２】 θ0 ＝｛（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００［％］ また、次のステップ２４０では、図５の必要吹出温度Ｔ
ＡＯと吸込モードとの関係図に示すように、必要吹出温
度ＴＡＯに基づいて、内外気切替ダンパ７を内気導入に
するか或いは外気導入にするかを決定する。

【００３３】そして、ステップ２５０では、上記ステッ
プにて算出した結果に応じて、駆動回路２１、サーボモ
ータ２５、サーボモータ２７、及びサーボモータ１９
に、ブロワ電圧制御信号、エアミックスダンパ開度制御
信号、吹出モード制御信号、及び内外気導入モード制御
信号を夫々出力する。

【００３４】そして、ステップ１１０に戻り、上記のス
テップを繰り返して空調制御を行う。従って、本実施例
の車両用空調装置によれば、冬期のウォームアップ制御
を行う環境下においても、乗員が乗車直後に暑いと判断
される場合には、自動的に乗員の上半身に向けてフェイ
ス吹出口５c より送風するため、暑さが和らぎ、快適と
なる。

【００３５】つまり、図１に示すように、冬期において
ウォームアップ制御を行う従来例と、本発明の実施例と
を比較すると、ウォームアップ制御を行う環境下にて車
室内が暑いと判断される条件、例えば、外気温度Ｔamが
１０°Ｃで日射が強い条件において、従来例ではブロワ
９に与えるブロワ電圧が０［Ｖ］のオフ状態であり、本
発明の実施例ではブロワ９に与えるブロワ電圧が４
［Ｖ］のＬo にてフェイス吹出口５ｃから車室内に送風
する。

【００３６】従って、従来例に比べて、車室内は上半身
側の温度が下がり、車両乗員の温感も暑くなく、丁度良
い温度となる。なお、本実施例では、ステップ１９０に
て、強制的にブロワ電圧をＬo にする制御としたが、そ
れよりも低い２［Ｖ］程度のブロワ電圧のＵＬＴＲＡ−
Ｌo として、車室内に送風しても良い。

【００３７】また、ブロワモータ２３に、Ｌo ［Ｖ］
と、０［Ｖ］の電圧を繰り返し供与して、間欠的にブロ
ワ９を作動させて車室３内に送風しても良い。上記のウ
ォームアップ制御は、冬期であり、エンジン冷却水温Ｔ
ｗが低く、車室内が暑くない環境にある時には車室内へ
の送風を規制し、冬期であり冷却水温Ｔｗが低くても、
車室内が暑いと判断される環境にある時には、フェイス
吹出口５c より送風するものである。

【００３８】冬期であることを判断するために、本実施
例では、内気温度Ｔｒ、外気温度Ｔam、日射量Ｔｓ、及
び設定温度Ｔset とに基づいて算出した必要吹出温度Ｔ
ＡＯが高く、図５に示すように、吹出モードがフットモ
ードまたはバイレベルモードであることをステップ１５
０にて判断する構成としている。しかしながら、これに
限るものでは無く、外気温度Ｔamが所定温度Ｅよりも低
い温度であることのみにより冬期であることを判断する
構成としても良い。

【００３９】また、所定温度Ｅよりも低い温度である所
定温度Ｆを設け、外気温度Ｔamがこの所定温度Ｆよりも
低い温度である時には、日射の有無に係わらず、エンジ
ン冷却水温Ｔｗの判断を経て、ステップ２２０でのウォ
ームアップ制御を行う構成としても良い。

【００４０】この構成に基づいた第２の実施例について
図７と共に説明する。図７は、第１実施例において、ス
テップ１６０とステップ１７０との間に、ステップ１６
５を挿入したものである。なお、この第２実施例は、第
１実施例におけるステップ１８０を省いた際のフローチ
ャートを示す。

【００４１】ステップ１６５では、ステップ１５０にて
判定された吹出モードにおいて、そのモードがフットモ
ードであるのか、其ともバイレベルモードであるのかを
必要吹出温度ＴＡＯにより図５に基づいて判断する。図
５に示すように、必要吹出温度ＴＡＯが高い時、つま
り、設定温度Ｔset に対して車室内の温度Ｔｒが低いた
めに、より高い温度の吹出風が必要である時にはフット
モードとなる。このフットモードの時には、より寒い環
境にあると判断して、日射量Ｔｓの判断無しにステップ
２２０に移行してブロワ電圧を０［Ｖ］とするウォーム
アップ制御を行う。バイレベルモードである時には、次
のステップ１７０に移行し、上記第１実施例の如く日射
量Ｔｓにより場合分けを行う。以下、第１実施例と同様
に制御を行う。

【００４２】車室内が暑い環境にあるか否かを判断する
ために、本実施例では、ステップ１７０において日射量
Ｔｓと所定値Ｂとを比較し、かつステップ１８０におい
て内気温度Ｔｒと外気温度Ｔamとを比較する構成とした
が、ステップ１８０における比較を行わず、ステップ１
７０における日射量Ｔｓと所定値Ｂとの比較のみにより
車室内が暑い環境にあるか否かを判断しても良い。ま
た、ステップ１７０における日射量Ｔｓの比較を行わ
ず、ステップ１８０における内気温度Ｔｒと外気温度Ｔ
amとの比較のみにより車室内が暑い環境にあるか否かを
判断しても良い。また、ステップ１７０、１８０におけ
る比較の代わりに、内気温度Ｔｒが所定温度よりも高い
か否かにより判断し、内気温度Ｔｒが所定温度よりも高
ければ車室内が暑い環境にあるとし、内気温度Ｔｒが所
定温度以下であれば車室内は暑くない環境にあると判断
しても良い。

【００４３】上記のウォームアップ制御は冷却水温Ｔｗ
が所定温度よりも高くなるまで車室内に送風するのを規
制する構成としたが、これに限らず、ウォームアップ制
御を行う環境にあると判断されると、タイマーにより所
定時間のみブロワ９の作動を規制する構成としても良
い。

【００４４】なお、本実施例において、ウォームアップ
制御を行う際には、ステップ２２０の如く、ブロワ９に
与えるブロワ電圧を０［Ｖ］として送風を停止する構成
としているが、この様な条件下においてもＵＬＴＲＡ−
Ｌo 程度にて送風する構成としても良い。また、図８の
エンジン冷却水温Ｔｗとブロワ風量との関係図に示すよ
うに、冷却水温Ｔｗの温度に応じて変化させても良い。

【００４５】車室内の温度を均一にするために、本実施
例のフローチャートに示す制御の作動中には、強制的に
内気導入口５b からの内気を導入する内気モードにして
も良い。

【００４６】本発明の第２実施例において、ステップ１
６５にてフットモードであると判断された際にも、ステ
ップ１７０とは別に日射量Ｔｓを判断し、この際にはス
テップ１７０での所定値Ｂより大きな所定値Ｄ以上の日
射量Ｔｓである時のみステップ１９０に移行し、日射量
Ｔｓが所定値Ｄより小さい時にはステップ２２０に移行
する構成としても良い。

【００４７】ステップ１５０及びステップ１６５での吹
出モードの判定を、車両乗員のマニュアルスイッチ（図
示省）からの信号に従って行ったり、吹出口切替サーボ
モータ２７の位置を検出することによって、その検出信
号に基づき行う構成としても良い。

【００４８】ステップ１９０でのブロワ電圧は一義的に
Ｌo もしくはＵＬＴＲＡ−Ｌo とするのでは無く、図９
の日射量とブロワ電圧との関係図に示す様に、日射量Ｔ
ｓに応じて変化させる構成としても良い。

【００４９】

【発明の効果】以上述べたように、本発明においては、
エンジン冷却水温が低く、外気温が低い冬期にウォーム
アップ制御を行う車両用空調装置においても、車室内が
暑いと判断される環境下では、車両乗員の上半身方向に
向けて吹き出す吹出口から送風手段により車室内に送風
する。

【００５０】吹出口から送風される空気が車両乗員の上
半身側に向けて送風されるので、乗車時の暑さによる不
快感を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用空調装置と、従来の車両用空調
装置との特性を比較した比較図である。

【図２】本発明の車両用空調装置を用いた一実施例の全
体構成図である。

【図３】本発明の車両用空調装置の作動を示すフローチ
ャートである。

【図４】本発明の車両用空調装置の作動を示すフローチ
ャートである。

【図５】必要吹出温度ＴＡＯに対しての、ブロワ電圧、
吹出モード、および吸込モードの関係を示す図である。

【図６】特許請求の範囲に対応する図である。

【図７】本発明の車両用空調装置の第２の実施例の作動
を示すフローチャートである。

【図８】冷却水温とブロワ風量との関係を示す図であ
る。

【図９】日射量とブロワ電圧との関係を示す図である

【符号の説明】

５ｃ フェイス吹出口 ５ｄ フット吹出口 ３６ 外気温センサ ３８ 水温センサ ４０ 日射センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 裕司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 梶野 祐一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 柴田 一司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 土居 信之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/00 101 B60H 1/00 103

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両を駆動するエンジンを冷却するエン
   ジン冷却水の温度を検出する水温検出手段と、 車室外の温度を検出する車室外温度検出手段と、 車室内の熱状態を検出する熱状態検出手段と、 車室内へ送風する送風手段と、 前記水温検出手段で検出されたエンジン冷却水の温度と
   第１の所定温度とを比較する第１の比較手段と、 前記車室外温度検出手段で検出された車室外の温度と第
   ２の所定温度とを比較する第２の比較手段と、 前記熱状態検出手段で検出された検出値と所定の比較値
   とを比較する第３の比較手段と、 を有し、前記第１の比較手段によりエンジン冷却水の温
   度が第１の所定温度よりも低いと判断し、前記第２の比
   較手段により車室外の温度が第２の所定温度よりも低い
   と判断し、かつ第３の比較手段にて前記検出値が比較値
   よりも小さいと判断した時に、前記送風手段の作動を規
   制する信号を送風手段に付与する第１の制御手段と、 前記第１の比較手段によりエンジン冷却水の温度が第１
   の所定温度よりも低いと判断し、前記第２の比較手段に
   より車室外の温度が第２の所定温度よりも低いと判断
   し、かつ第３の比較手段にて前記検出値が比較値以上で
   あると判断した時に、前記送風手段により車両乗員の上
   半身方向に向けて吹き出す吹出口から車両乗員に向けて
   送風する信号を送風手段に付与する第２の制御手段と、 を備えた車両用空調装置。
2. 【請求項２】 車両を駆動するエンジンを冷却するエン
   ジン冷却水の温度を検出する水温検出手段と、 車室外の温度を検出する車室外温度検出手段と、 車室内の熱状態を検出する熱状態検出手段と、 車室内へ送風する送風手段と、 前記水温検出手段で検出されたエンジン冷却水の温度と
   第１の所定温度とを比較する第１の比較手段と、 前記車室外温度検出手段で検出された車室外の温度と第
   ２の所定温度とを比較する第２の比較手段と、 前記熱状態検出手段で検出された検出値と所定の比較値
   とを比較する第３の比較手段と、 前記第２の所定温度よりも低い温度である第４の所定温
   度を設定し、前記車室外温度検出手段で検出された車室
   外の温度と第４の所定温度とを比較する第４の比較手段
   と、 を有し、前記第１の比較手段によりエンジン冷却水の温
   度が第１の所定温度よりも低いと判断し、前記第２の比
   較手段により車室外の温度が第２の所定温度よりも低い
   と判断し、前記第４の比較手段により車室外の温度が第
   ４の所定温度よりも低いと判断した第１のケースと、 前記第１の比較手段によりエンジン冷却水の温度が第１
   の所定温度よりも低いと判断し、前記第２の比較手段に
   より車室外の温度が第２の所定温度よりも低いと判断
   し、前記第４の比較手段により車室外の温度が第４の所
   定温度よりも高いと判断した際において、前記第３の比
   較手段にて前記検出値が比較値よりも小さいと判断した
   第２のケースとの２つのケースには、前記送風手段の作
   動を規制する信号を送風手段に付与する第１の制御手段
   と、 前記第１の比較手段によりエンジン冷却水の温度が第１
   の所定温度よりも低いと判断し、前記第２の比較手段に
   より車室外の温度が第２の所定温度よりも低いと判断
   し、前記第４の比較手段により車室外の温度が第４の所
   定温度よりも高いと判断した際において、前記第３の比
   較手段にて前記検出値が比較値以上であると判断した第
   ３のケースには、前記送風手段により車両乗員の上半身
   方向に向けて吹き出す吹出口から車両乗員に向けて送風
   する信号を送風手段に付与する第２の制御手段と、 を備えた車両用空調装置。