JPH1086637A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 デフロスタ開口部およびフット開口部からの
各吹出温度の差が、外気温度によって大きくなることを
防止する。 【解決手段】 第１空気通路１３内に内気、第２空気通
路１４内に外気をそれぞれ導入する２層モードとする条
件となっても、さらにエアミックスドア１１ａ、１１ｂ
がマックスホット位置にあるか否かを判定する。そし
て、マックスホット位置にあると判定されたときは、上
記２層モードとしても、外気温度による上記温度差は小
さいので、上記２層モードとする。また、それ以外では
２層モードとせず、両空気通路１３、１４に外気を導入
するモードとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空調ケース内に第
１空気通路と第２空気通路とを形成し、この第１空気通
路内に内気、第２空気通路内に外気を、それぞれ導入可
能とした車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記のような車両用空調装置の従来技術
として、特開平５−１２４４２６号公報に開示されたも
のがある。この従来技術の構成を簡単に説明すると、車
両用空調装置の空調ケースは、その一端側に内気吸入口
および外気吸入口が形成され、他端側にフット吹出口、
デフロスタ吹出口、およびフェイス吹出口がそれぞれ形
成されている。

【０００３】そして、この空調ケース内に、上記内気吸
入口から上記フェイス吹出口およびフット吹出口にかけ
ての第１空気通路と、上記外気吸入口から上記デフロス
タ吹出口にかけての第２空気通路とを区画形成する仕切
り板が設けられている。さらに、上記両空気通路内に
は、暖房用熱交換器、この暖房用熱交換器をバイパスす
るバイパス通路、およびエアミックスドアがそれぞれ設
けられた構成となっている。なお、上記エアミックスド
アは、上記両空気通路にわたって回転可能に設けられた
１本の回転軸に、第１空気通路側のドアと第２空気通路
側のドアとがそれぞれ一体的に設けられた構成となって
いる。

【０００４】そして、吹出モードとしてフェイスモー
ド、バイレベルモード、およびフットモードのいずれか
が選択されたときは、そのときの内外気モードが内気循
環モードであれば、上記両空気通路内に内気を導入し、
外気導入モードであれば、上記両空気通路内に外気を導
入する。また、吹出モードとしてデフロスタモードが選
択されたときは、上記両空気通路内に外気を導入する。

【０００５】また、吹出モードとしてフットデフモード
が選択されたときは、第１空気通路内に内気を導入し、
第２空気通路内に外気を導入する２層モードとする。こ
うすることによって、既に温められている内気にて車室
内を暖房するので、暖房性能が向上し、さらに低湿度の
外気を窓ガラスへ吹き出すので、窓ガラスの防曇性能が
向上する。

【０００６】また、上記公報装置に対して、エアミック
スドアを第１空気通路側と第２空気通路側とで独立して
回動させるものが、特開昭６２─２９４１１号公報に記
載されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記特開平５
−１２４４２６号公報および特開昭６２─２９４１１号
公報に記載されているものでは、上記第１空気通路内に
内気を導入し、第２空気通路内に外気を導入する２層モ
ードとしたとき、足元への吹出風温度と窓ガラスへの吹
出風温度との温度差（以下、上下温度差という）が外気
温度によって異なるため、そのときの外気温度によって
は乗員を不快に感じさせてしまうということが、本発明
者等の検討によって分かった。以下、その理由を説明す
る。

【０００８】先ず、特開平５─１２４４２６号公報のも
のでは、上記したように第１空気通路側のエアミックス
ドアと第２空気通路側のエアミックスドアは、双方一体
となって回動する。従って、車室内をある所定の設定温
度にするときには、エアミックスドアは、第１空気通路
側も第２空気通路側もともに同じ所定開度となる。ここ
で、第１空気通路内へは内気が導入されるため、この第
１空気通路を介してフット吹出口から足元へ吹き出され
る空気温度は外気温度とは無関係である。しかし、第２
空気通路内に導入されるのは外気であるため、この第２
空気通路を介してデフロスタ吹出口から窓ガラスへ吹き
出される空気温度は外気温度に応じて変化する。

【０００９】従って、エアミックスドアを所定開度とし
たときに、外気温度がある所定温度のときの上下温度差
が乗員にとって快適な温度差であったとしても、外気温
度が上記所定温度よりも高いときには、足元への吹出風
温度は変わらなくても、窓ガラスへの吹出風温度の方が
高くなり、上下温度差が小さくなって、乗員の顔部にほ
てりが生じてしまう。

【００１０】また、この顔部のほてりを解消しようとし
て、吹出風温度を低くするようにエアミックスドアの開
度を調節すると、当然、両空気通路のエアミックスドア
が一緒に動くので、今度は足元への吹出風温度が低くな
ってしまい、足元に冷風感を与えてしまう。また、上下
温度差を、第１および第２空気通路の両方に内気または
外気を導入するモードのときに適切な温度差となるよう
にチューニングした場合、上記２層モードとしたとき
に、第２空気通路内に導入される外気温度が低くなるに
応じて窓ガラスへの吹出風温度が下がるので、上下温度
差が大きくなって、乗員を不快にさせてしまう。

【００１１】また、特開昭６２─２９４４１号公報のも
のでは、第１空気通路および第２空気通路内の空調風の
温度を乗員が手動にて調節するものであって、空調風の
温度を自動的に調節するオートエアコンにおける外気温
度の変化による上下温度差変動に対する制御方法は何も
記載されていない。そして、本発明者らが検討した結
果、第２空気通路に設けられたエアミックスドアの開度
をある値として外気温度が低下すると、やはり、上下温
度差が大きくなることが分かった。

【００１２】そこで、本発明は、外気温度の変化による
上下温度差を小さくすることを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明者等は、上記目的
を達成するために、一端側に第１内気吸入口および外気
吸入口が形成され、他端側に、少なくとも車室内乗員の
足元に向けて風を吹き出すフット開口部、および車両窓
ガラスへ風を吹き出すデフロスタ開口部が形成された空
調ケースと、この空調ケース内に、上記第１内気吸入口
から上記フット開口部にかけての第１空気通路と、上記
外気吸入口から上記デフロスタ開口部にかけての第２空
気通路とを区画形成する仕切り部材と、上記第１および
第２空気通路内に、上記一端側から上記他端側に向けて
空気流を発生する送風手段と、上記第１および第２空気
通路内に設けられ、これらの空気通路内の空気を加熱す
る暖房用熱交換器と、上記第１および第２空気通路内に
形成され、上記暖房用熱交換器をバイパスするバイパス
通路と、上記第１および第２空気通路内に設けられ、上
記暖房用熱交換器を通過する風量と上記バイパス通路を
通過する風量との風量割合を調節する風量割合調節手段
とを備え、この風量割合調節手段が、上記第１空気通路
における上記風量割合と上記第２空気通路における上記
風量割合とを同じように調節するように構成された車両
用空調装置を用いて、以下のような実験を行った。

【００１４】すなわち、上記第１空気通路内に内気を吸
入するとともに、上記第２空気通路内に外気を導入する
２層モードとしたときの、外気温度の変化に伴う上記各
開口部からの吹出風温度の差を、上記風量割合調節手
段が、上記送風手段からの空気の全てを上記暖房用熱交
換器に通す状態のときと、上記風量割合調節手段が、
上記送風手段からの空気の３／４を上記暖房用熱交換器
に通し、残り１／４を上記バイパス通路に通す状態のと
きとについて測定した。なお、この測定時における内気
温度は２５（℃）である。

【００１５】その結果、図１７に示すように、上記の
場合もの場合も、外気温度が低くなるに応じて上下温
度差（（フット開口部からの吹出風温度）−（デフロス
タ開口部からの吹出風温度））は大きくなる。これは、
フット開口部からの吹出風温度は変わらないのに対し
て、デフロスタ開口部からの吹出風温度が、外気温度が
低くなるに応じて低くなるからである。

【００１６】ここで、外気温度の変化に伴う上下温度差
の変化度合いは、上記に比べての方がかなり大き
い。具体的には、外気温度が０（℃）のときに比べて、
−２０（℃）のときでは、上下温度差は、上記の場合
は４（℃）大きくなるのに対して、上記の場合は８
（℃）も大きくなる。これは、上記に比べての方
が、上記バイパス通路を通る風量、すなわち暖房用熱交
換器にて加熱されずに、そのままデフロスタ開口部に流
れる風量が多いためである。従って、に比べての方
が、外気温度が低くなるに応じて、デフロスタ開口部か
ら吹き出される吹出風温度が低くなり、その結果、上下
温度差が大きくなる。

【００１７】以上の事実に鑑みてなされた請求項１記載
の発明は、第１および第２加熱量調節手段（１１ａ、１
１ｂ）がともに、加熱量を実質的に最大とする最大暖房
状態であることを検出する最大暖房状態検出手段（１６
０、１３００）を備え、この最大暖房状態検出手段（１
６０、１３００）が、最大暖房状態を検出したとき、第
１内気吸入口（２６）からの内気を第１空気通路（１
３）内に導入するとともに、外気吸入口（２９）からの
外気を第２空気通路（１４）内に導入する２層モードと
し上記最大暖房状態検出手段（１６０、１３００）が、
前記最大暖房状態を未検出のとき、前記外気吸入口（２
９）からの外気を前記第１および第２空気通路（１３、
１４）内に導入する外気導入モードとすることを特徴と
している。

【００１８】ここで、上記最大暖房状態とは、第１およ
び第２加熱量調節手段が若干ながら加熱量に余裕がある
ときも含む。つまり、図１７のの場合に適用した場
合、風量割合調節手段が、送風手段からの空気の全てを
暖房用熱交換器に通す状態だけを意味するのではなく、
若干量（例えば１０％）の風がバイパス通路を流れる状
態も含む。

【００１９】これによると、最大暖房状態のときは、図
１７でいうの場合のように、上記２層モードとして
も、外気温度の変化に伴う上下温度差の変化度合いは小
さく、乗員に不快感を与える度合いは小さい。従って、
このときには上記２層モードとする。これによって、車
室内暖房性能の向上と車両窓ガラスの防曇性能の向上と
を両立させることができる。

【００２０】一方、最大暖房状態以外の状態のときに、
上記２層モードとしてしまうと、図１７のと同様の問
題が発生してしまうので、このときには上記２層モード
とはせずに、両空気通路内に外気を導入するモードとす
る。これによって、外気温度の変化に伴う上下温度差の
変化を無くして、乗員へ与える不快感を無くすことがで
きる。

【００２１】また、請求項２記載の発明は、暖房用熱交
換器（８）の空気加熱能力を検出する空気加熱能力検出
手段（３８、１１３０）を備え、この空気加熱能力検出
手段（３８、１１３０）が、暖房用熱交換器（８）の空
気加熱能力が所定能力以下であることを検出したとき、
第１内気吸入口（２６）からの内気を前記第１空気通路
（１３）内に導入するとともに、外気吸入口（２９）か
らの外気を前記第２空気通路（１４）内に導入する２層
モードとし、空気加熱能力検出手段（３８、１１３０）
が、暖房用熱交換器（８）の空気加熱能力が所定能力以
下であることを未検出のとき、外気吸入口（２９）から
の外気を第１および第２空気通路（１３、１４）内に導
入する外気導入モードとすることを特徴としている。

【００２２】ここで、上記所定能力とは、乗員に冷風感
を与えない程度に車室内暖房を行うのに最低限必要とさ
れる能力を意味する。これによると、上記空気加熱能力
が上記所定能力以下のときとは、乗員に冷風感を与えな
い程度に車室内暖房を行うことができないときであり、
本発明ではこのときに上記２層モードとする。こうする
ことによって、外気吸入口からの外気を上記第１および
第２空気通路内に導入するモードにする場合に比べて、
第１空気通路内には温かい内気が導入されるので、車室
内暖房能力を向上させることができる。

【００２３】また、上記空気加熱能力が上記所定能力以
上のとき、すなわち乗員に冷風感を与えない程度に車室
内暖房を行うことができるときは、必ずしも上記２層モ
ードとして暖房能力を向上させる必要はない。本発明で
は、このときには外気吸入口からの外気を上記第１およ
び第２空気通路内に導入する外気導入モードにする。従
って、外気温度の変化に伴う上下温度差の変化を無くし
て、乗員へ与える不快感を無くすことができる。

【００２４】また、請求項６記載の発明では、第１内気
吸入口（２６）からの内気を第１空気通路（１３）内に
導入するとともに、外気吸入口（２９）からの外気を第
２空気通路（１４）内に導入する２層モードのときに、
車室外温度が低くなるに応じて、第１および第２加熱量
調節手段（１１ａ、１１ｂ）のうち少なくとも一方を、
これら各加熱量調節手段（１１ａ、１１ｂ）によって空
調された各空気通路（１３、１４）内の空調風温度が近
づくように制御することを特徴としている。

【００２５】これにより、第１および第２加熱量調節手
段は、それぞれ独立して制御され、車室外温度が低くな
るに応じて、各空気通路（１３、１４）内の空調風温度
が近づくように制御される。この結果、車室外温度の低
下によって上下温度差が大きくなることを抑制できる。
また、請求項７記載の発明では、車室内温度を検出する
内気温度検出手段（３５）と、車室外温度を検出する外
気温度検出手段（３６）とを有し、外気温度検出手段
（３６）が検出する外気温度が、内気温度検出手段（３
５）が検出する内気温度に対して所定温度以上低いと
き、車室外温度が低くなるに応じて、第１および第２加
熱量調節手段（１１ａ、１１ｂ）のうち少なくとも一方
を、これら各加熱量調節手段（１１ａ、１１ｂ）によっ
て空調された前記各空気通路（１３、１４）内の空調風
温度が近づくように制御することを特徴としている。

【００２６】これにより、車室外温度が車室内温度より
所定温度以上低いときに、車室外温度が低くなるに応じ
て、第１および第２加熱量調節手段のうち、少なくとも
一方が、これら各加熱量調節手段によって空調された前
記各空気通路内の空調風温度が近づくように制御される
ので、確実に上下温度差を小さくすることができる。ま
た、請求項９記載の発明では、第１および第２空気通路
（１３、１４）内に設けられ、これらの空気通路（１
３、１４）内の空気を冷却する冷却用熱交換器（７ｃ）
と、冷却用熱交換器（７ｃ）への冷媒供給量を制御する
冷媒供給制御手段（７ｆ）とを備え、冷媒供給制御手段
（７ｆ）にて、冷却用熱交換器（７ａ）への冷媒供給が
遮断されているときに、車室外温度が低くなるに応じ
て、第１および第２加熱量調節手段（１１ａ、１１ｂ）
のうち少なくとも一方を、これら各加熱量調節段（１１
ａ、１１ｂ）によって空調された各空気通路（１３、１
４）内の空調風温度が近づくように制御することを特徴
としている。

【００２７】これにより、図１３中右側に示すように冷
却用熱交換器に冷媒が供給されているときには上下温度
差が小さく、図１３中左側に示すように冷却用熱交換器
への冷媒の供給が遮断しているとき、上下温度差が大き
くなるので、確実に上下温度差が大きくなるときに、こ
の上下温度差を小さくすることができる。また、請求項
１０記載の発明では、車室外温度が低くなるに応じて、
第２加熱量調節手段（１１ｂ）を、暖房用熱交換器
（８）にて第２空気通路（１４）内の空気を加熱する量
が多くなるように制御することを特徴としている。

【００２８】これにより、第２加熱量調節手段にて第２
空気通路内の空気を加熱する量が多くなるように制御さ
れるので、空調風の温度の低下による乗員への不快感を
防止できる。また、請求項１２記載の発明では、第１加
熱量調節手段（１１ａ）によって空調された第１空気通
路（１３）内の空調風温度を検出する第１空調風温度検
出手段（２００ａ）と、第２加熱量調節手段（１１ｂ）
によって空調された第２空気通路（１４）内の空調風温
度を検出する第２空調風温度検出手段（２００ｂ）と、
第１および第２空調風温度検出手段による各検出温度の
差が所定の快適範囲内にあるか否かを判定する快適範囲
判定手段（１３５０）とを備え、この快適範囲判定手段
（１３５０ ）によって温度差が快適範囲にあると判定
されたとき、第１内気吸入口（２６）からの内気を第１
空気通路（１３）内に導入するとともに、外気吸入口
（２９）からの外気を第２空気通路（１４）内に導入す
る２層モードとし、快適範囲判定手段（１３５０）によ
って温度差が快適範囲にないと判定されたとき、外気吸
入口（２９）からの外気を第１および第２空気通路（１
３、１４）内に導入する外気導入モードとすることを特
徴としている。

【００２９】これにより、上下温度差を、乗員が快適と
感じる範囲内にあるときのみ、２層モードにて空調制御
することができる。また、請求項１４記載の発明では、
窓ガラスが曇り易い条件であることを検出する曇り条件
検出手段（１１１０、１１２０）を備え、この曇り条件
検出手段（１１１０、１１２０）が前記条件を検出した
とき、外気吸入口（２９）からの外気を第１および第２
空気通路（１３、１４）内に導入する外気導入モードと
することを特徴としている。

【００３０】これによると、窓ガラスが曇り易い条件の
とき（例えば冬場に乗員が乗車した直後）には、外気吸
入口からの外気を上記第１および第２空気通路内に導入
する外気導入モードにすることにより、上記２層モード
とするときに比べて換気量が多くなるので、窓ガラスの
防曇効果がアップする。また、請求項１６記載の発明
は、第１内気吸入口を全開したときに連通通路を全閉
し、第１内気吸入口を全閉したときに上記連通通路を全
開する第１吸入口開閉手段を備えたことを特徴としてい
る。

【００３１】これによると、上記最大暖房状態検出手段
が、上記最大暖房状態であることを検出したとき、第１
吸入口開閉手段にて、第１内気吸入口を全開し、連通通
路を全閉するようにすれば、上記２層モードとなる。ま
た、上記最大暖房状態検出手段が、上記最大暖房状態で
あることを未検出のとき、第１吸入口開閉手段にて、第
１内気吸入口を全閉し、連通通路を全開するようにすれ
ば、両空気通路内に外気を導入する外気導入モードとな
る。

【００３２】また、請求項１７記載の発明では、外気導
入モードを設定する外気導入モード設定手段（１００
０）と、この外気導入モード設定手段（１０００）によ
って外気導入モードが設定されたときに外気吸入口（２
９）を開口する第２吸入口開閉手段（３１）とを備える
ことを特徴としている。これによると、外気導入モード
設定手段によって上記外気導入モードが設定されたとき
は、外気吸入口が開口する。従って、このとき上記連通
通路が閉口していれば、上記２層モードとなり、上記連
通通路が開口していれば、上記両通路に外気が導入され
る上記外気導入モードとなる。

【００３３】また、請求項１８記載の発明は、第２空気
通路の一端側に、内気を吸入する第２内気吸入口が形成
され、前記第２吸入口開閉手段が、外気吸入口と上記第
２内気吸入口とを選択的に開閉することを特徴としてい
る。これによると、上記第２吸入口開閉手段が、外気吸
入口を開口して第２内気吸入口を閉口したとき、上記連
通通路が閉口していれば、上記２層モードとなり、上記
連通通路が開口していれば、上記両空気通路に外気が導
入されるモードとなる。また、上記第２吸入口開閉手段
が、外気吸入口を閉口して第２内気吸入口を開口したと
きは、上記連通通路の開閉に関係なく、上記両空気通路
に内気が導入されるモードとなる。

【００３４】また、請求項２０記載の発明は、第２内気
吸入口（２８）に比べて第１内気吸入口（２６）の方
が、第１空気通路（１３）内の送風手段（６）の吸込口
（２５）に近い位置に形成され、第１および第２加熱量
調節手段（１１ａ、１１ｂ）がともに、加熱量を実質的
に最小とする最大冷房状態であることを検出する最大冷
房状態検出手段を備え、この最大冷房状態検出手段が、
最大冷房状態であることを検出したとき、第１吸入口開
閉手段（３０）にて、第１内気吸入口（２６）を全開し
て連通通路（３２）を全閉するようにしたことを特徴と
してる。

【００３５】ところで、第１および第２加熱量調節手段
が上記最大冷房状態のときには、通常は内気循環モード
が設定され、第２吸入口開閉手段が、外気吸入口を閉口
して第２内気吸入口を開口するが、本発明では、第１空
気通路内には、上記第１内気吸入口、第２内気吸入口の
うち、第１空気通路内の送風手段の吸込口により近い方
の吸入口から内気が導入されるので、通風抵抗を小さく
でき、より多くの風量を得ることができる。

【００３６】また、請求項２１記載の発明は、最大暖房
状態検出手段（１６０、１３００）が、最大暖房状態を
検出する状態から、検出しなくなる状態に切り換わった
とき、第１吸入口開閉手段（３０）が、第１内気吸入口
（２６）を全開して連通通路（３２）を全閉する位置か
ら、第１内気吸入口（２６）を全閉して連通通路（３
２）を全開する位置に切り換わってから、第１および第
２加熱量調節手段（１１ａ、１１ｂ）における加熱量を
減少させるようにしたことを特徴としている。

【００３７】これによると、最大暖房状態検出手段が、
最大暖房状態を検出している間は、上記２層モードとな
っており、さらには第１および第２加熱量検出手段は最
大暖房状態となっている。つまり、第１空気通路内には
温かい内気が導入され、さらには送風手段からの風が最
大限、暖房用熱交換器にて加熱される。そして、車室内
がある程度温まって、最大暖房状態検出手段が、最大暖
房状態を検出しなくなったときに、仮に第１、第２加熱
量調節手段と第１吸入口開閉手段を同時にそのまま動か
すと、第１空気通路内に、それまでの温かい内気から冷
たい外気が導入される状態となるのに加えて、第１およ
び第２加熱量調節手段における加熱量が減少することに
よって、フット開口部からの吹出風温度が急に下がる。

【００３８】その点、本発明は、一度に第１、第２加熱
量調節手段と第１吸入口開閉手段とを動かすのではな
く、とりあえず最初に第１吸入口開閉手段のみを動か
し、その後、第１、第２加熱量調節手段を作動させるの
で、上記のような問題を防止することができる。また、
請求項２２記載の発明では、最大暖房状態検出手段（１
６０、１３００）が、最大暖房状態を検出する状態か
ら、最大暖房状態を検出しなくなる状態に切り換わった
とき、第１および第２加熱量調節手段（１１ａ、１１
ｂ）における加熱量が減少してから、第１吸入口開閉手
段（３０）を、第１内気吸入口（２６）を全開して連通
通路（３２）を全閉する位置から、第１内気吸入口（２
６）を全閉して前記連通通路（３２）を全開する位置に
切り換えるようにしたことを特徴としている。

【００３９】これにより、上記請求項２１記載の発明と
同様な効果がある。また、請求項２３記載の発明は、デ
フロスタモード指示手段にてデフロスタモードが指示さ
れたときは、最大暖房状態検出手段の検出結果に関係無
く、第１吸入口開閉手段が、第１内気吸入口を全閉し連
通通路を全開する位置となるようにしたことを特徴とし
ている。

【００４０】これにより、外気導入モードが設定された
ときは、両空気通路内に外気が導入されるので、車両窓
ガラスの防曇性能を向上させることができる。

【００４１】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）次に、本発明の第１実施形態について
図１〜８に基づいて説明する。本実施形態では、ディー
ゼルエンジンを搭載する車両の車室内空間を空調する空
調ユニットおける各空調手段を、空調制御装置３３（以
下、ＥＣＵという）によって制御するように構成されて
いる。

【００４２】まず、図１を用いて上記空調ユニットの構
成を説明する。図２は図１のＡ−Ａ断面図であり、図３
は図１のＢ─Ｂ断面図である。空調ユニット１は、図１
上方が車両前方（エンジン側）、図１下方が車両後方
（車室内側）、および図１左右方向が車両幅方向となる
ように、車両に搭載されており、車室内に空調空気を導
く空気通路をなす空調ケース２を備える。

【００４３】この空調ケース２は、ポリプロピレン等の
樹脂材にて形成され、空気上流側から順に、内外気送風
ユニット３と、クーラユニット４と、ヒータユニット５
とが結合されることで構成されている。なお、図１中破
線Ｘ、Ｙは、これらの結合部位を示す。上記内外気送風
ユニット３は、空調ケース２内に少なくとも内気と外気
の一方または両方を取り入れるためのものであり、その
内部には、空気流を発生する送風機６が配設されてい
る。なお、この内外気送風ユニット３および送風機６に
ついては、図４を用いて後述する。

【００４４】上記クーラユニット４内には、通過する空
気を冷却する冷媒蒸発器７ｃが、空調ケース２内の空気
通路を全面塞ぐようにして配設されている。この冷媒蒸
発器７ｃは、車両に搭載された冷凍サイクル装置７の一
構成部をなすものである。そして、この冷凍サイクル装
置７は、図１に示すように自動車のエンジンの駆動力に
よって冷媒を圧縮する圧縮機７ａと、圧縮された冷媒を
凝縮液化する凝縮器７ｂと、凝縮液化された冷媒を減圧
する減圧手段７ｄと、液冷媒を貯留するレシーバー７ｅ
と、上記冷媒蒸発器７ｃとを有する周知のものである。

【００４５】また、上記冷凍サイクル装置７は、上記圧
縮機７ａの作動を断続する断続手段である電磁クラッチ
７ｆが通電されることで、この電磁クラッチ７ｆを介し
てエンジンの駆動力が圧縮機７ａに伝達されて、圧縮機
７ａにて冷媒が圧縮されて、冷媒蒸発器７ｃに冷媒が供
給される（以下、この状態を圧縮機がオンという）。ま
た、電磁クラッチ７ｆへの通電が遮断されると、圧縮機
７ａが停止し、冷媒蒸発器７ｃへの冷媒の供給が遮断さ
れるように構成されている（以下、この状態を圧縮機７
ｂがオフという）。なお、電磁クラッチ７ｆへの通電制
御は、後述のＥＣＵ３３にて行われる。

【００４６】ヒータユニット４内には、冷媒蒸発器７ｃ
を通過した冷風を加熱するヒータコア８が設けられてい
る。このヒータコア８は、図１のＡ−Ａ矢視断面図であ
る図２に示すように、上記冷風がこのヒータコア８をバ
イパスするバイパス通路９が形成されるようにして、空
調ケース２内に設けられており、内部に上記エンジンの
冷却水が流れ、この冷却水を熱源として上記冷風を加熱
する熱交換器である。

【００４７】このヒータコア８の空気上流側には、回転
軸１０が、空調ケース２に対して回転自在に設けられて
いる。そして、この回転軸１０には、互いの板面が同一
面となるようにして、板状のエアミックスドア（風量割
合調節手段）１１ａ、１１ｂが一体的に結合されてい
る。また、上記回転軸１０には、その駆動手段としての
サーボモータ４０（図５参照）が連結されている。ま
た、エアミックスドア１１ａは、後述の第１空気通路１
３内に設けられ、エアミックスドア１１ｂは後述の第２
空気通路１４内に設けられている。

【００４８】そして、上記サーボモータ４０によって回
転軸１０が回転させられることによって、エアミックス
ドア１１ａは、図２の実線位置から一点鎖線位置までの
間で、エアミックスドア１１ｂは図３の実線位置から一
点鎖線位置までの間で、２枚とも一体となって回動す
る。つまり、エアミックスドア１１ａは、図２に示すよ
うにその停止位置によって、ヒータコア８を通る冷風量
とバイパス通路９ａを通る冷風量との割合を調節して、
車室内への吹出風温度を調節する温度調節手段として機
能するものである。

【００４９】また、エアミックスドア１１ｂは、図３に
示すようにその停止位置によって、ヒータコア８を通る
冷風量とバイパス通路９ｂを通る冷風量との割合を調節
して、車室内への吹出風温度を調節する温度調節手段と
して機能するものである。クーラユニット４とヒータユ
ニット５とは、結合手段として例えば爪嵌合やネジ部材
によって結合されている。そして、クーラユニット４お
よびヒータユニット５内には、図１に示すように、略垂
直方向に延在する仕切り壁１２によって、第１空気通路
１３と第２空気通路１４とが区画形成されている。ま
た、冷媒蒸発器７ｃ、ヒータコア８および回転軸１０
は、この第１空気通路１３と第２空気通路１４とにまた
がって配設されている。

【００５０】また、この仕切り壁１２によって、上記バ
イパス通路９はエアミックスドア１１ａ、１１ｂの紙面
裏側で、上述の図２、３中９ａ、９ｂで示すように第１
空気通路１３と第２空気通路１４とのそれぞれに形成さ
れている。また、空調ケース２の最下流端には、フット
開口部１５、デフロスタ開口部１６、およびフェイス開
口部１７が形成されている。

【００５１】そして、上記フット開口部１５には、図示
しないフットダクトが接続されており、このフットダク
ト内に導入された空調風は、このフットダクトの下流端
であるフット吹出口から、車室内乗員の足元に向けて吹
き出される。また、上記デフロスタ開口部１６には、図
示しないデフロスタダクトが接続されており、このデフ
ロスタダクト内に導入された空調風は、このデフロスタ
ダクトの下流端であるデフロスタ吹出口から、車両フロ
ントガラスの内面に向けて吹き出される。

【００５２】また、上記フェイス開口部１７には、図示
しないセンタフェイスダクトとサイドフェイスダクトと
が接続されている。このうち、上記センタフェイスダク
ト内に導入された空調風は、このセンタフェイスダクト
の下流端であるセンタフェイス吹出口から、車室内乗員
の上半身に向けて吹き出され、上記サイドフェイスダク
ト内に導入された空調風は、このサイドフェイスダクト
の下流端であるサイドフェイス吹出口から、車両サイド
ガラスに向けて吹き出される。

【００５３】そして、上記各開口部１５〜１７の上流側
部位には、フットドア１８、デフロスタドア１９、およ
びフェイスドア２０が設けられている。上記フットドア
１８は、上記フットダクトへの空気流入通路を開閉する
ドアであり、上記デフロスタドア１９は、上記デフロス
タダクトへの空気流入通路を開閉するドアであり、フェ
イスドア２０は、上記センタフェイスダクトへの空気流
入通路を開閉するドアであり、なお、これらのドア１８
〜２０は、図示しないリンク機構にて連結されており、
このリンク機構は、その駆動手段としてのサーボモータ
４１（図５参照）によって駆動される。つまり、このサ
ーボモータ４１が上記リンク機構を動かすことによっ
て、後述する各吹出モードが得られるように各ドア１８
〜２０が動く。

【００５４】また、上記サイドフェイスダクトへの空気
流入通路は、上記各ドア１８〜２０によっては開閉され
ない。上記サイドフェイス吹出口付近には、乗員が手動
でこのサイドフェイス吹出口を開閉する図示しない吹出
グリルが設けられており、サイドフェイスダクトへの空
気流入通路は、この吹出グリルによって開閉される。ま
た、上記仕切り壁１２は、上記各開口部１５〜１７の上
流側でかつヒータコア８の下流側部位にて途切れてお
り、この途切れた部分にて、第１空気通路１３と第２空
気通路１４とを連通する連通孔２１が形成されている。
なお、この連通孔２１はフットドア１８にて開閉され
る。

【００５５】次に、上記内外気送風ユニット３および送
風機６について、図４を用いて説明する。なお、図４は
図１の矢印Ｂ方向から見た概略透視図である。内外気送
風ユニット３は、図４に示すように、空調ケース２の空
気最上流側を構成する内外気ケース３ａと、この内外気
ケース３ａ内に収納された上記送風機６とから構成され
ている。

【００５６】上記送風機６は、内外気ケース３ａ内のほ
ぼ中央に配設されており、第１ファン６ａ、第２ファン
６ｂ、およびこれらのファン６ａ、６ｂを回転駆動する
ブロワモータ６ｃからなる。ここで、上記第１ファン６
ａと第２ファン６ｂは一体的に形成されており、第１フ
ァン６ａの径よりも第２ファン６ｂの径の方が大きい。

【００５７】そして、これら第１ファン６ａと第２ファ
ン６ｂは、その吸込側がベルマウス形状を呈するスクロ
ールケーシング部２２、２３にそれぞれ収納されてい
る。このスクロールケーシング部２２、２３の各終端部
（空気吹出側）は、それぞれ第１空気通路１３と第２空
気通路１４とに連通している。また、スクロールケーシ
ング部２２と２３とは、仕切り部２４を共用している。

【００５８】一方、内外気ケース３ａには、第１ファン
６ａの吸込口２５に対応して第１内気吸入口２６が形成
されており、第２ファン６ｂの吸込口２７に対応して、
第２内気吸入口２８および外気吸入口２９が形成されて
いる。そして、この内外気ケース３ａ内には、第１内気
吸入口２６を開閉する第１吸入口開閉ドア３０、および
第２内気吸入口２８と外気吸入口２９とを選択的に開閉
する第２吸入口開閉ドア３１が設けられている。なお、
第２内気吸入口２８に比べて第１内気吸入口２６の方
が、吸込口２５に近い位置に形成されている。また、第
１吸入口開閉ドア３０は、後述するように、エアミック
スドア１１、１１が後述するマックスホット位置（最大
暖房位置）にあるか否かに応じて位置制御されるドアで
あり、上記第２吸入口開閉ドア３１は、後述するよう
に、内外気モードに応じて位置制御されるドアである。

【００５９】そして、上記第１吸入口開閉ドア３０およ
び第２吸入口開閉ドア３１には、それぞれの駆動手段と
してのサーボモータ４２、４３（図５参照）が連結され
ており、これらのサーボモータ４２、４３によって、そ
れぞれ図中実線位置と一点鎖線位置との間で回動させら
れる。また、内外気ケース３ａには、第２内気吸入口２
８または外気吸入口２９と吸込口２５とを連通する連通
通路３２が形成されている。そして、上記第１吸入口開
閉ドア３０は、第１内気吸入口２６を全開したとき（図
４の実線位置）に、上記連通通路３２を全閉し、第１内
気吸入口２６を全閉したとき（図４の一点鎖線位置）
に、連通通路３２を全開する。

【００６０】次に、本実施形態の制御系の構成につい
て、図５を用いて説明する。空調ユニット１の各空調手
段を制御するＥＣＵ３３には、車室内前面に設けられた
操作パネル３４上の各スイッチ（例えば車室内設定温度
を乗員が設定するための温度設定スイッチ）からの各信
号が入力される。また、ＥＣＵ３３には、車室内温度
（車室内の空気温度、以下内気温）を検出する内気温セ
ンサ３５、車室外温度（車室外の空気温度、以下外気
温）を検出する外気温センサ３６、車室内に照射される
日射量を検出する日射センサ３７、ヒータコア８に流入
するエンジン冷却水温を検出する水温センサ３８、およ
び冷媒蒸発器７ｃの空気冷却度合い（具体的には蒸発器
を通過した直後の空気温度）を検出する蒸発器後センサ
３９からの各信号が入力される。そして、さらにＥＣＵ
には、圧縮機７ａを乗員が手動にてオンオフさせるエア
コンスイッチ５０が、入力端子として接続されている。
なお、本実施形態では、蒸発器後センサ３８は、第１空
気通路１３内に設置されている。

【００６１】そして、ＥＣＵ３３の内部には、図示しな
いＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコ
ンピュータが設けられ、上記各センサ３５〜３９からの
信号は、ＥＣＵ３３内の図示しない入力回路によってＡ
／Ｄ変換された後、上記マイクロコンピュータへ入力さ
れるように構成されている。なお、ＥＣＵ３３は、自動
車のエンジンの図示しないイグニッションスイッチがオ
ンされたときに、図示しないバッテリーから電源が供給
される。

【００６２】次に、本実施形態の上記マイクロコンピュ
ータの制御処理について、図６を用いて説明する。ま
ず、イグニッションスイッチがオンされてＥＣＵ３３に
電源が供給されると、図５のルーチンが起動され、ステ
ップ１００にて各イニシャライズおよび初期設定を行
い、次のステップ１１０にて、上記温度設定器にて設定
された設定温度を入力する。

【００６３】そして、次のステップ１２０にて、上記各
センサ３５〜３９の値をＡ／Ｄ変換した信号を読み込
む。そして、次のステップ１３０にて、予めＲＯＭに記
憶された下記数式１に基づいて、車室内への目標吹出温
度（ＴＡＯ）を算出する。

【００６４】

【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×
Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ なお、Ｔset は上記温度設定器による設定温度、Ｔr は
内気温センサ３５の検出値、Ｔamは外気温センサ３６の
検出値、およびＴs は日射センサ３７の検出値である。
また、Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、およびＫs はゲイン、Ｃは
補正用の定数である。

【００６５】次に、ステップ１４０にて、予めＲＯＭに
記憶された図示しないマップから、上記ＴＡＯに対応す
るブロワ電圧（ブロワモータ６ｃに印加する電圧）を算
出する。そして、次のステップ１５０にて、予めＲＯＭ
に記憶された図示しないマップから、上記ＴＡＯに対応
する吹出モードを決定する。ここで、この吹出モードの
決定においては、上記ＴＡＯが低い方から高い方にかけ
て、フェイスモード、バイレベルモード、フットモー
ド、およびフットデフモードとなるように決定される。

【００６６】なお、上記フェイスモードとは、フットド
ア１８を図１の一点鎖線位置、デフロスタドア１９を実
線位置、フェイスドア２０を一点鎖線位置として、空調
風を車室内乗員の上半身に向けて吹き出すモードであ
る。また、バイレベルモードとは、フットドア１８、デ
フロスタドア１９を実線位置、フェイスドア２０を一点
鎖線位置として、空調風を乗員の上半身と足元とに向け
て吹き出すモードである。

【００６７】また、フットモードとは、フットドア１
８、フェイスドア２０を実線位置とし、デフロスタドア
１９を、デフロスタ開口部１６を若干量開く位置とし
て、空調風の約８割を乗員の足元に向けて吹き出し、約
２割をフロントガラス内面に向けて吹き出すモードであ
る。また、フットデフモードとは、フットドア１８を実
線位置、デフロスタドア１９を一点鎖線位置、フェイス
ドア２０を実線位置として、空調風を乗員の足元とフロ
ントガラス内面とに、同量ずつ吹き出すモードである。

【００６８】なお、本実施形態では、上記操作パネル３
４上に設けられた図示しないデフロスタスイッチを操作
すると、フットドア１８、デフロスタドア１９を一点鎖
線位置、フェイスドア２０を実線位置として、空調風を
フロントガラス内面に向けて吹き出すモードが設定され
る。また、いずれの吹出モードにおいても、上記サイド
フェイス吹出口は上記吹出グリルにて開閉可能である。

【００６９】そして、ステップ１６０では、エアミック
スドア１１の目標開度（ＳＷ）を、予めＲＯＭに記憶さ
れた下記数式２に基づいて算出する。なお、エアミック
スドア１１ａ、１１ｂは一体的に回動するので、以下、
本実施形態では単にエアミックスドア１１とする。

【００７０】

【数２】ＳＷ＝（（ＴＡＯ−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe ））
×１００ （％） なお、ＳＷ≦０（％）として算出されたときは、エアミ
ックスドア１１は、冷媒蒸発器７ｃからの冷風の全てを
バイパス通路９ａ、９ｂへ通す位置に制御される。ま
た、ＳＷ≧１００（％）として算出されたときは、エア
ミックスドア１１は、上記冷風の全てをヒータコア８へ
通す位置に制御される。そして、０（％）＜ＳＷ＜１０
０（％）として算出されたときは、上記冷風をヒータコ
ア８およびバイパス通路９の両方へ通す位置に制御され
る。

【００７１】そして、次のステップ１７０に移ると、図
７に示すサブルーチンがコールされ、第１吸入口開閉ド
ア３０および第２吸入口開閉ドア３１の位置を決定す
る。具体的には、図７のステップ１０００にて、予めＲ
ＯＭに記憶された図８のマップから内外気モードを決定
する。なお、本実施形態では、このステップ１０００に
て、請求項１７記載の発明における外気導入モード設定
手段、および請求項１９記載の発明における内気循環モ
ード設定手段を構成している。

【００７２】そして、次のステップ１１００にて、上記
ステップ１０００にて決定した内外気モードが外気導入
モードであるか否かを判定する。ここで、ＮＯと判定さ
れたとき、すなわち内気循環モードとして決定されたと
きは、ステップ１６００にジャンプして、第１吸入口開
閉ドア３０を図４の実線位置、第２吸入口開閉ドア３１
を図４の一点鎖線位置として決定する。つまり、このと
きには、第１空気通路１３および第２空気通路１４内
に、ともに内気が導入されるモードとなる。その後、こ
のサブルーチンを抜ける。

【００７３】また、ステップ１１００にてＹＥＳと判定
されたときは、次のステップ１２００にて、図６のステ
ップ１５０にて決定された吹出モードが、上記フットモ
ード（ＦＯＯＴ）あるいはフットデフモード（Ｆ／Ｄ）
か否かを判定する。つまり、車室内暖房と窓ガラスの防
曇の両方を行うモードか否かを判定する。そして、この
ステップ１２００にてＮＯと判定されたときは、ステッ
プ１５００にジャンプして、第１吸入口開閉ドア３０を
図４の一点鎖線位置、第２吸入口開閉ドア３１を実線位
置として決定する。つまり、このときには、上記両空気
通路１３、１４内に、ともに外気が導入されるモードと
なる。その後、このサブルーチンを抜ける。

【００７４】一方、ステップ１２００にてＹＥＳと判定
されたときは、今度はステップ１３００にて、図６のス
テップ１６０にて算出したエアミックスドア１１の目標
開度ＳＷが１００（％）以上か否かを判定する。つま
り、エアミックスドア１１が、冷媒蒸発器７ｃからの冷
風の全てをヒータコア８へ通す位置（図２、３の実線位
置）（以下、マックスホット位置という）に制御される
か否かを判定する。

【００７５】ここで、ＮＯと判定されたときは、目標温
度に対して暖房能力が余っているということであり、上
記ステップ１５００の処理に移って、上記両空気通路１
３、１４内に外気が導入されるモードとする。反対に、
ＹＥＳと判定されたときは、目標温度に対して暖房能力
が不足しているということであり、ステップ１４００に
移って、第１吸入口開閉ドア３０および第２吸入口開閉
ドア３１の位置を、それぞれ図３の実線位置として決定
する。つまり、第１空気通路１３内に内気を導入し、第
２空気通路１４内に外気を導入する２層モードとなるよ
うに決定する。その後、このサブルーチンを抜ける。

【００７６】このようにして図７の一連の処理が終わる
と、図６のステップ１８０の処理に移り、上記各ステッ
プ１４０〜１７０にて算出または決定した各モードが得
られるように、各モータ６ｃ、４０〜４３に対して制御
信号を出力する。そして、次のステップ１９０にて、制
御サイクル時間であるτの経過を待ってステップ１１０
に戻る。

【００７７】なお、本実施形態では、図７のステップ１
５００またはステップ１６００にて決定されたモードに
て内外気モードが制御されたときに、上下温度差が乗員
にとって快適な温度差となるようにチューニングしてい
る。以上説明したように、本実施形態によると、図７の
ステップ１２００にてＹＥＳと判定されたとき、すなわ
ち上記２層モードとする必要があるときでも、さらに次
のステップ１３００にて、エアミックスドア１１を上記
マックスホット位置にする、すなわち、目標温度に対し
て暖房能力が不足していると判定されたときに限って上
記２層モードとする。

【００７８】ここで、エアミックスドア１１を上記マッ
クスホット位置とした場合は、図１７でいうの場合の
ように、上記２層モードとしても、外気温度の変化に伴
う上下温度差の変化度合いは小さく、乗員に不快感を与
える度合いは小さい。従って、このときには上記２層モ
ードとすることによって、車室内暖房性能の向上と車両
窓ガラスの防曇性能の向上とを両立させることができ
る。

【００７９】一方、ステップ１３００にて、エアミック
スドア１１を上記マックスホット位置にしない、すなわ
ち、目標温度に対して暖房能力が余っていると判定され
たときは、上記２層モードとしてしまうと、図１７の
と同様の問題が発生してしまうので、このときには上記
２層モードとはせずに、両空気通路１３、１４内に外気
を導入するモードとする。これによって、外気温度の変
化に伴う上下温度差の変化を無くして、乗員へ与える不
快感を無くすことができる。

【００８０】また、本実施形態では、図７のステップ１
１００にて内気循環モードであると判定されたときは、
第１吸入口開閉ドア３０を図４の実線位置として、第１
空気通路１３内に内気を導入する。ここで、このドア３
０を図４の一点鎖線位置としても、第１空気通路１３内
には内気が導入されるわけだが、本実施形態の場合、第
１ファン６ａの吸込口２５から遠い第２内気吸入口２８
よりも、吸込口２５に近い第１内気吸入口２６から内気
を導入するので、通風抵抗を小さくでき、より多くの風
量を得ることができる。

【００８１】また、本実施形態では、１つの第１吸入口
開閉ドア３０にて、第１内気吸入口２６と連通通路３２
を開閉するようにしたので、第１内気吸入口２６を開閉
するドアと連通通路３２を開閉するドアをそれぞれ設け
る場合に比べて、部品点数を少なくすることができる。 （第２実施形態）次に、本発明の第２実施形態について
説明する。

【００８２】本実施形態は、上記第１実施形態に対し
て、図６のステップ１７０に移ったときに行われる処理
が異なるのみである。以下、この処理について説明す
る。図６のステップ１７０に移ると、図９のサブルーチ
ンがコールされ、図７のステップ１０００、１１００と
同じ処理を行う。そして、ステップ１１００にてＹＥＳ
と判定されたときは、ステップ１１１０に移り、予めＲ
ＯＭに記憶された下記数式３に基づいて、内気温度と外
気温度との温度差ΔＴを算出する。

【００８３】

【数３】ΔＴ＝Ｔr −Ｔam （℃） ここで、Ｔr は内気温センサ３５の検出値、Ｔamは外気
温センサ３６の検出値である。そして、次のステップ１
１２０にて、上記温度差ΔＴが所定温度Ｔ0 （本実施形
態では１５（℃）としている）よりも小さいか否かを判
定する。ここでＹＥＳと判定されたときは、車室内温度
がまだ温まっておらず、乗員が乗車したときにフロント
ガラスが曇り易いときなので、このときにはステップ１
５００に移る。これによって、２層モードとするときに
比べて換気量が多くなるので、窓ガラスの防曇効果がア
ップする。

【００８４】また、ステップ１１２０にてＮＯと判定さ
れたときは、フロントガラスが曇りにくいときなので、
次のステップ１１３０にて、水温センサ３８が検出した
水温Ｔw が目標吹出温度ＴＡＯよりも低いか否かを判定
する。ここで、ＹＥＳと判定されたときは、乗員に冷風
感を与えない程度に車室内暖房を行うことができないと
きである。従って、このときにはステップ１４００に移
る。こうすることによって、ステップ１５００に移る場
合に比べて、第１空気通路１３内には温かい内気が導入
されるので、車室内暖房能力を向上させることができ
る。

【００８５】なお、上記ステップ１１２０、１１３０の
判定は、ヒステリシスを設けた周知の方法にて行ってい
る。以上説明した第２実施形態では、ヒータコア７内を
流れる水温Ｔw が目標吹出温度ＴＡＯよりも低いとき、
すなわちＴＡＯの温度の風を車室内へ吹き出すことがで
きず、乗員に冷風感を与えてしまう恐れがあるときに
は、２層モードとすることによって、車室内暖房能力を
向上させて、上記のような問題を防止することができ
る。

【００８６】また、水温Ｔw が目標吹出温度ＴＡＯより
も高いときは、必ずしも上記２層モードとして暖房能力
を向上させる必要はなく、本実施形態では、このときに
は外気吸入口２９からの外気を第１および第２空気通路
１３、１４内に導入するモードにする。従って、外気温
度の変化に伴う上下温度差の変化を無くして、乗員へ与
える不快感を無くすことができる。

【００８７】また、上記内外温度差ΔＴか所定温度Ｔ0
よりも小さく、フロントガラスが曇り易いと判定された
ときには、水温Ｔw が目標吹出温度ＴＡＯよりも低くて
も、外気吸入口２９からの外気を第１および第２空気通
路１３、１４内に導入するモードとするので、２層モー
ドとするときに比べて換気量が多くなって、窓ガラスの
防曇効果をアップさせることができる。

【００８８】（第３実施形態）次に、本発明の第３実施
形態について説明する。本実施形態では、上述した実施
の形態と比較してエアミックスドア１１ａ、１１ｂとが
それぞれ独立して制御可能となっており、このエアミッ
クスドア１１ａ、１１ｂの制御内容に特徴がある。そし
て、本実施形態におけるＥＣＵ３３は、図１０および図
１１に示すように空調装置を制御する。

【００８９】なお、図１０中ステップ２１００〜２１５
０までは、上述した図６中ステップ１００〜１５０と同
一、ステップ２１９０は図６中ステップ１８０と同じ、
ステップ２２００は図６中ステップ１９０と同一のもの
であるため、説明は省略する。ステップ２１６０では、
圧縮機７ａをオンとして冷媒蒸発器７ｃに冷媒を供給す
るか否かを判定する。そして、このような圧縮機７ａの
オンオフは、ステップＳ２１６０中にて示す特性図にて
決定され、蒸発器後センサ３９の検出温度Ｔｅが３℃よ
り低いと圧縮機７ａはオフとなり、検出温度Ｔｅが４℃
より高いとオンとなるように決定される。そして、この
設定値３℃は、冷媒蒸発器７ａがフロストして、冷媒蒸
発器７ａの冷却能力が低下しないようにするために設定
されている。また、このような圧縮機７ａのオンオフ
は、エアコンスイッチ５０がオフとなっていると行われ
ない。そして、一旦、エアコンスイッチ５０がオフされ
ると、エアコンスイッチ５０をオンとしない限り、圧縮
機７ａはオンとならないとになっている。

【００９０】次に、ステップ２１７０では、エアミック
スドア１１ａ、１１ｂのそれぞれの目標開度ＳＷ１、Ｓ
Ｗ２を算出するのであるが、このステップ２１７０の詳
細を図１１に基づき説明する。先ず、ステップ２１７１
では、エアミックスドア１１ａ、１１ｂの仮の目標開度
ＳＷを、予めＲＯＭに記憶された上記数式２に基づいて
算出する。なお、この場合、エアミックスドア１１ａ、
１１ｂの仮の目標開度は共にＳＷである。

【００９１】次にステップ２１７２では、上記ステップ
２１５０にて決定された吹出モードがフットモード（Ｆ
ＯＯＴ）もしくはフットデフモード（Ｆ／Ｄ）であるか
否かを判定する。そして、ステップ２１７２にてＹＥ
Ｓ、つまりフットモードもしくはフットデフモードであ
ると判定されると、ステップ２１７３に進んで上述の２
層モードとするためにドア３０、３１を図４中実線の位
置と決定する。

【００９２】一方、ステップＳ２１７２にてＮＯ、つま
りフェイスモード、バイレベルモードであると判定され
ると、ステップ２１７４に進んで、目標開度ＳＷ１、Ｓ
Ｗ２を最終的にステップ２１７１にて算出した目標開度
ＳＷに決定し、ステップ２１７５に進む。そして、ステ
ップ２１７５では、内外気モードをステップＳ２１３０
にて算出されたＴＡＯと、図８に示す関係図とから決定
し、ステップ２１９０に進んで、上記各ステップにて決
定された制御目標値となるように出力する。

【００９３】ステップ２１７３にて２層モードと決定さ
れると、次のステップ２１７６、２１７７にて、エアミ
ックスドア１１ａ、１１ｂの各開度を同じにした場合
に、上記上下温度差が、乗員に不快感を与えてしまう程
度に大きくなってしまうかどうかを判定する。そして、
この判定結果に応じてエアミックスドア１１ａ、１１ｂ
の各開度を制御する。

【００９４】以下、このステップ２１７６以降の制御に
ついて詳述する。先ず、ステップ２１７６では、内気温
Ｔｒに対して外気温Ｔａｍが所定温度Ｔ以上低いか否か
を判定する。そして、ステップ２１７６にてＹＥＳ、つ
まり外気温Ｔａｍが内気温Ｔｒよ所定温度Ｔ以上低いと
判定されると、ステップ２１７７に進む。また、ステッ
プ２１７６にてＮＯ、つまり外気温Ｔａｍと内気温Ｔｒ
とにあまり差が無いときには、ステップ２１８２に進ん
で、ＳＷ１、ＳＷ２をステップ２１７１にて算出された
仮の目標開度ＳＷとする。

【００９５】これにより、エアミックスドア１１ａ、１
１ｂの開度は同じとなり、内気温Ｔｒより外気温Ｔａｍ
が低いので、フット開口部１５とデフロスタ開口部１６
とから送風される空調風の温度は、デフロスタ開口部１
６から送風される空調風温度の方が低くなる。しかし、
この場合、内気温Ｔｒと外気温Ｔａｍとの差がそれほど
大きくなく、上下温度差は比較的小さい。

【００９６】つまり、本発明者が、エアミックスドア１
１ａ、１１ｂの開度を同一として、外気温Ｔａｍの低下
によるデフロスタ開口部１６とフット開口部１５とから
送風される空調風の温度差（上下温度差）との相関を検
討した。この検討結果を図１２に示す。なお、実験条件
は、内気温２５℃、圧縮機７ａをオフ、エアミックスド
ア１１ａ、１１ｂの開度を冷風と温風とを混合するエア
ミックス（Ａ／Ｍ）領域とした。

【００９７】これを見て分かるように、外気温と内気温
との差が小さい図中右側のデータは、上下温度差８．８
℃、外気温と内気温との差が大きい図中左側に示すデー
タは、上下温度差１９．８℃というように大きな差があ
ることが分かる。つまり、フットモードもしくはフット
デフモードにおいて、内気温が２５℃一定の状態で、例
えば車両がトンネル内等を走行し、外気温が低下した場
合、第１空気通路１３と第２空気通路１４とに取り入れ
られる内気と外気との温度差が大きくなる。

【００９８】そして、第２空気通路１４内の空調風の温
度を調節するエアミックスドア１１ｂの開度が変わらな
いと、デフロスタ開口部１６から送風される空調風の温
度と、フット開口部から送風される空調風の温度との温
度差が大きくなり（デフロスタ吹出口から吹き出される
空調風の温度が低下する）、乗員に不快感を与えること
になる。

【００９９】つまり、上記所定温度Ｔは、エアミックス
ドア１１ａ、１１ｂの開度が同じであっても、上下温度
差が乗員に不快感を与えない程度となるような温度に設
定されている。次に、ステップ２１７７では、圧縮機７
ａがオンか否かを判定する。なお、このステップ２１７
７では、上記エアコンスイッチ５０がオフとなっている
か否かを判定するものである。

【０１００】そして、ステップ２１７７にてＮＯ、つま
り、圧縮機７ａがオフであると判定されると、ステップ
２１７８に進んで、エアミックスドア１１ｂの目標開度
ＳＷ２を算出する。本実施の形態では、この上下温度差
を小さくするようにエアミックスドア１１ｂの開度を補
正するのであるが、本実施の形態では、ステップ２１７
７にて圧縮機７ａがオフと判定されたときに、エアミッ
クスドア１１ｂの開度を補正する。

【０１０１】つまり、上下温度差が大きくなり過ぎて、
乗員に不快感を与えるという問題は、第１空気通路１３
と第２空気通路１４とに取り入れられる内気と外気との
温度差が大きいとき生じやすく、元々この温度差が少な
い場合にはそれほど起こらない。そこで、本実施の形態
では、圧縮機７ａがオフである場合に、エアミックスド
ア１１ｂの開度を補正するようにしてある。つまり、本
発明らが検討した実験データを図１３に示すが、圧縮機
７ａがオンの場合は、第１空気通路１３におけるエアミ
ックス後の内気温と、第２空気通路１４におけるエアミ
ックス後の外気温との差が小さくなる。

【０１０２】つまり、乗員によりエアコンスイッチ５０
をオフとすると、再度エアコンスイッチ５０をオンしな
い限り、圧縮機７ａはオフである。従って、例えば外気
が８℃、内気が２５℃の場合、圧縮機７ａがオンとなっ
ていると、冷媒蒸発器７ｃは、冷媒が供給されて約３〜
４℃となるので、この外気は冷却されて５℃より低くな
る。一方、内気は、冷媒蒸発器７ｃにて十分冷却され
て、例えば１０℃まで冷却される。これにより、圧縮機
７ａがオンのときには、冷媒蒸発器７ｃにより内気と外
気との温度差は小さくなる。

【０１０３】一方、圧縮機７ａがオフの場合は、冷媒蒸
発器７ｃへ冷媒は供給されていないので冷媒蒸発器７ｃ
の冷却能力は小さく、冷却能力が全く無いと考えると、
圧縮機７ａがオンのときと比べて、冷媒蒸発器７ｃを通
過しても内気と外気との温度差はほとんど変わらない。
そして、このような挙動は、特にエアコンスイッチ５０
にて乗員により圧縮機７ａがオフとされ、このオフとな
っている継続時間が非常に長く、その後エアコンスイッ
チ５０をオンとして圧縮機７ａがオンとなったときに顕
著に現れる。

【０１０４】従って、本実施形態では、圧縮機７ａがオ
フの時に、エアミックスドア１１ｂの開度をステップ２
１７８およびステップ２１７９にて補正する。先ず、ス
テップ２１７８では、先ずステップ２１７１にて算出さ
れたエアミックスドア１１ｂの仮の目標開度ＳＷを補正
する補正量ΔＳＷ２を決定する。具体的には、図に示す
ように外気温Ｔａｍが低くなるほど、エアミックスドア
１１ｂの開度補正量ΔＳＷ２が大きくなるように設定さ
れる。

【０１０５】つまり、外気温Ｔａｍが低くなるほど、デ
フロスタ開口部１６から送風される空調風の温度が低下
して上下温度差が大きくなってしまうので、この上下温
度差を小さくするために、外気温Ｔａｍが低下するにつ
れて開度補正量ΔＳＷ２が大きくなるように設定してあ
る。次に、ステップ２１７９では、さらにエアミックス
ドア１１ｂの開度補正量ΔＳＷ２Ｔを決定する。つま
り、本実施の形態では、蒸発器後センサ３９が第１空気
通路１３内に設置されている。これにより、上記数式２
にて算出される仮の目標開度ＳＷは、第１空気通路１３
側については、実際に空調環境における乗員の温感にあ
った開度となる。

【０１０６】しかし、本実施形態では、第２空気通路１
４側に蒸発器後センサが設けられていないため、第２空
気通路１４側については、仮の目標開度ＳＷは、実際の
乗員の温感にあったものとはかけはなれたものとなる。
実際、第１空気通路１３には内気が、第２空気通路１４
には低温の外気が取り入れられるので、第２空気通路１
４に蒸発器後センサを配置したならば、この検出値は、
第１空気通路１３側の蒸発器後センサ３９の検出値に対
してかなり低い値となる。

【０１０７】そこで、ステップ２１７９では、蒸発器後
センサ３９の検出温度と、実際の第２空気通路１４にお
ける冷媒蒸発器７ｃを通過した直後の温度との差を補正
する意味で、各空気通路１３、１４における蒸発器吸入
側空気温度（冷媒蒸発器７ｃの吸入側空気温度）の差、
すなわち、内気温Ｔｒと外気温Ｔａｍとの差が大きいほ
ど、補正量ΔＳＷ２Ｔが大きくなるように決定する。

【０１０８】この後、ステップ２１８０に進んで、上記
ＳＷに上記ΔＳＷ２とΔＳＷ２Ｔとを加算してエアミッ
クスドア１１ｂの目標開度ＳＷ２とする。そして、ステ
ップ２１８１に進んで、ＳＷ１を上記ＳＷとする。これ
により、外気温の低下によって上下温度差が大きくなる
ことを抑制できる。以上により、エアミックスドア１１
ａ、１１ｂを独立して制御する空調装置においても、外
気温の低下によって上下温度差が大きくなることを抑制
できる。また、外気温の低下によって、空調風の温度が
低下するエアミックス１１ｂの開度が大きくなるように
補正しているので、デフロスタ開口部１６から送風され
る空調風にて乗員に冷たいという不快感を与えることが
防止できる。

【０１０９】また、ステップ２１７７にて圧縮機７ａが
オンと判定されると、ステップＳ２１８２に進むのであ
るが、この場合、図１２に示すように圧縮機７ａがオフ
からオンとなると、フット開口部１５から送風される空
調風の温度が大きく低下するので、上下温度差はほとん
ど無く、１°Ｃである。従って、本実施の形態では、ス
テップ２１８２に進んで、ＳＷ１、ＳＷ２を上記ステッ
プ２１７１にて算出された仮の目標開度ＳＷとする。

【０１１０】（第４実施形態）次に、本発明の第４実施
形態について説明する。なお、本実施形態は、上記第１
実施形態における図１および図７が若干異なるものであ
る。具体的には図１４に示すように第１空気通路１３の
ヒータコア８の下流側には、内気側温度センサ２００ａ
が設けられており、第２空気通路１４のヒータコア８の
下流側には、外気層温度センサ２００ｂが設けられてい
る。

【０１１１】内気側温度センサ２００ａは、第１空気通
路１３においてエアミックスドア１１ａにて温調された
空調風温度を検出するものである。外気側温度センサ２
００ｂは、第２空気通路１４においてエアミックスドア
１１ｂにて温調された空調風温度を検出するものであ
る。そして、内気側温度センサ２００ａは、第１空気通
路１３においてヒータコア８を通過した温風と、バイパ
ス通路９ａを通過した冷風とが、良好にエアミックス
（混合）される位置に設置してある。

【０１１２】また、外気側温度センサ２００ｂも同様
に、第２空気通路１４においてヒータコア８を通過した
温風と、バイパス通路９ｂを通過した冷風とが、良好に
エアミックス（混合）される位置に設置してある。そし
て、これら内気側温度センサ２００ａと外気側温度セン
サ２００ｂとは、図５中ＥＣＵ３３の入力端子として接
続されている。

【０１１３】そして、本実施形態では、上記内気側温度
センサ２００ａと、外気側温度センサ２００ｂとを用い
て、以下の空調制御を行う。この空調制御内容を図１５
を用いて説明する。なお、この図１５は、図７中ステッ
プ１３００の内容だけが異なり、本実施形態ではステッ
プ１３５０とする。従って、図１５中ステップ１３５０
以外のステップは、説明を省略する。

【０１１４】ステップ１２００にてフットモードもしく
はフットデフモードであると判定されると、ステップ１
３５０に進んで、上記内気側温度センサ２００ａが検出
する空調風の温度Ｔ１と、外気側温度センサ２００ｂが
検出する空調風の温度Ｔ２との差が所定の快適範囲温度
Ｔ０内にあるか否かを判定する。ここで、本実施形態で
は、上記Ｔ０は３０℃としてある。

【０１１５】そして、このステップ１３５０での判定結
果がＹＥＳ、つまり上記差が所定の範囲Ｔ内であれば、
ステップ１４００に進んで上記２層モードとする。一
方、ステップ１３５０での判定結果がＮＯ、つまり上記
差が所定の範囲Ｔ内にないときは、ステップ１５００に
進んで上記外気導入モードとする。従って、本実施形態
では、上記差が所定範囲Ｔ内にあれば、乗員が快適と感
じていると判定し、上記２層モードとする。一方、外気
温Ｔａｍがかなり低くて、外気温Ｔａｍと内気温Ｔｒと
の差が非常に大きい場合は、上記差が所定範囲Ｔを越え
て、乗員が快適と感じていないと判定し、上記外気導入
モードとする。

【０１１６】これにより、上下温度差が、乗員が快適と
感じる範囲内になるときのみに２層モードにて空調制御
することができる。なお、上記Ｔ３０℃は、車両によっ
て任意に設定するものである。 （第５実施形態）次に、本発明の第５実施形態について
説明する。

【０１１７】上記第１実施形態の構成に加え、エアミッ
クスドア１１ａ、１１ｂが、冷媒蒸発器７ｃからの冷風
の全てをバイパス通路９へ通す位置（図２、３の一点鎖
線位置）（以下、マックスクール位置という）か否か
を、上記ＳＷが０（％）以下か否かで判定するステップ
を追加し、このステップにてＹＥＳと判定されたとき
は、第１吸入口開閉ドア３０を図５の実線位置とするよ
うにしても良い。

【０１１８】この場合、第２吸入口開閉ドア３１が図４
の一点鎖線位置にあるときは、第１ファン６ａの吸込口
２５から遠い第２内気吸入口２８よりも、吸込口２５に
近い第１内気吸入口２６から内気を導入するので、通風
抵抗を小さくでき、より多くの風量を得ることができ
る。なお、エアミックスドア１１が上記マックスクール
位置にあるときは、第２吸入口開閉ドア３１は図４の一
点鎖線位置となる。

【０１１９】（第６実施形態）次に、本発明の第６実施
形態について説明する。上記第１〜３実施形態では、Ｅ
ＣＵ３３のマイクロコンピュータが、図７、９のステッ
プ１０００にて内外気モードを決定するものであった
が、本実施形態では、そのような機能を持っておらず、
その代わりに操作パネル３４（図４）上に内外気モード
設定スイッチが設けられており、このスイッチからの信
号をＥＣＵ３３が入力して、この信号の状態に応じて、
ドア３０、３１の位置を制御するものである。

【０１２０】このような本実施形態の場合、図７、９の
ステップ１０００の処理が無く、図６、８のサブルーチ
ンがコールされたときには直ぐにステップ１１００の処
理が行われる。そして、このステップ１１００では、上
記内外気モード設定スイッチにて外気導入モードが設定
されたか否かを判定する。 （第７実施形態）次に、本発明の第７実施形態について
説明する。

【０１２１】本実施形態では、操作パネル３４（図５）
上に、エアミックスドア１１ａ、１１ｂの位置を設定す
る温度設定レバー、吹出モードを設定する吹出モード設
定レバー、および内外気モードを設定する内外気モード
設定レバーが設けられている。また、空調ケース２に、
エアミックスドア１１ａ、１１ｂがマックスホット位置
であることを検出するマックスホットスイッチ、吹出モ
ードがフットモードまたはフットデフモードであること
を検出する吹出モードスイッチ、および内外気モードが
外気導入モードであることを検出する内外気モードスイ
ッチが設けられている。

【０１２２】本実施形態では、上記各スイッチからの信
号をアナログ回路で処理することによって、上記第１実
施形態でいう図７のステップ１１００〜１３００と同じ
判定を行う。このように本実施形態では、ＥＣＵ３３が
無くても、第１実施形態と同様の制御を行うことができ
る。

【０１２３】（第８実施形態）次に、本発明の第８実施
形態について説明する。本実施形態では、上記第１の実
施形態の構成に加え、エアミックスドア１１ａ、１１ｂ
がマックスホット位置にある状態（車室内急速暖房状
態）がしばらく続き、その後、車室内が温まってきて上
記状態が解除されたときには、第１吸入口開閉ドア３０
が図３の実線位置から一点鎖線位置に移り終えるまで
は、エアミックスドア１１ａ、１１ｂを上記マックスホ
ット位置に固定し、その後、このエアミックスドア１１
ａ、１１ｂを、バイパス通路９を開く方向に動かす構成
を付加したものである。

【０１２４】以下、このように構成した理由を説明す
る。図７のステップ１３００にてＹＥＳと判定されてい
る間は、上記２層モードとなっており、さらにはエアミ
ックスドア１１が上記マックスホット位置となってい
る。つまり、第１空気通路１３内には温かい内気が導入
され、さらには冷媒蒸発器７ｃからの冷風の全てがヒー
タコア８を通る。

【０１２５】そして、車室内がある程度温まって、ステ
ップ１３００にてＮＯと判定されたときに、仮にエアミ
ックスドア１１と第１吸入口開閉ドア３０を同時にその
まま動かすと、第１空気通路１３内に、それまでの温か
い内気から冷たい外気が導入される状態となるのに加え
て、バイパス通路９に冷風が流れることによって、フッ
ト開口部１６からの吹出風温度が急に下がる。

【０１２６】その結果、図６のステップ１３０で算出す
るＴＡＯが急に高くなって、ステップ１６０で算出する
ＳＷが大きくなり、再び図６のステップ１３００にてＹ
ＥＳと判定されるようになる。そして、上記２層モード
となり、かつエアミックスドア１１ａ、１１ｂが上記マ
ックスホット位置となる結果、車室内暖房能力が大きく
なり、すぐにステップ１３００にてＹＥＳと判定される
ようになる。以下、これを繰り返して、エアミックスド
ア１１、１１ｂがハンチングを起こす。

【０１２７】本実施形態では、このエアミックスドア１
１ａ、１１ｂのハンチングを防止するために、ステップ
１３００にてＹＥＳと判定されている状態からＮＯと判
定されたときに、一度に第１吸入口開閉ドア３０とエア
ミックスドア１１ａ、１１ｂの両方を動かすのではな
く、とりえあず最初に第１吸入口開閉ドア３０のみを動
かし、その後、エアミックスドア１１ａ、１１ｂを動か
す。

【０１２８】（第９実施形態）次に、本発明の第９実施
形態について説明する。上記第８実施形態では、最初に
第１吸入口開閉ドア３０のみを動かし、その後、エアミ
ックスドア１１ａ、１１ｂを動かした。そこで、本実施
形態では、この作動順序を逆にしたものである。

【０１２９】つまり、本実施形態では、このエアミック
スドア１１ａ、１１ｂのハンチングを防止するために、
ステップ１３００にてＹＥＳと判定されている状態から
ＮＯと判定されたときに、一度に第１吸入口開閉ドア３
０とエアミックスドア１１ａ、１１ｂの両方を動かすの
ではなく、とりえあず最初にエアミックスドア１１ａ、
１１ｂのみを動かし、その後、第１吸入口開閉ドア３０
を動かす。このようにしても、上記第８実施形態と同様
な効果が得られる。

【０１３０】（他の実施形態）上記第１の実施形態で
は、図７のステップ１３００にて、エアミックスドア１
１ａ、１１ｂが上記マックスホット位置（ＳＷ≧１０
０）か否かを判定するようにしたが、若干量の冷風がバ
イパス通路９を流れる状態を含めて判定するようにして
も良い。例えば、ＳＷ≧９０（％）か否かで判定するよ
うにしても良い。

【０１３１】また、上記各実施形態の構成に加え、操作
パネル３４上に設けられた図示しない上記デフロスタス
イッチ（デフロスタモード指示手段）にてデフロスタモ
ードが設定されたときは、エアミックスドア１１がマッ
クスホット位置またはマックスクール位置にあろうがな
かろうが、第１吸入口開閉ドア３０を図４の一点鎖線位
置とするようにしても良い。これによって、外気導入モ
ードが設定されたときには、両空気通路１３、１４内に
は必ず外気が導入されるので、フロントガラスの防曇性
能を向上させることができる。

【０１３２】また、上記各実施形態では、両空気通路１
３、１４の両方に外気を導入するときには、第１吸入口
開閉ドア３０を図４の一点鎖線位置として、外気吸入口
２９からの外気を、両空気通路１３、１４内に導入する
ようにしたが、例えば図１６に示すように、第１空気通
路１３の一端側に、第１内気吸入口２６、外気吸入口４
４、およびこれらの吸入口２６、４４を選択的に開閉す
る吸入口開閉ドア４５を設け、両空気通路１３、１４の
両方に外気を導入するときには、これら両外気吸入口２
９、４４を開口するようにしても良い。

【０１３３】また、上記第５実施形態では、エアミック
スドア１１がマックスクール位置（ＳＷ≦０）か否かを
判定するようにしたが、若干量の冷風がヒータコア８を
流れる状態を含めて判定するようにしても良い。例え
ば、ＳＷ≦１０（％）か否かで判定するようにしても良
い。また、上記第２実施形態では、内気温度と外気温度
との温度差ΔＴが所定温度Ｔ0 よりも小さいか否かで、
フロントガラスが曇り易い条件か否かを判定するように
したが、水温が所定温度（例えば３５（℃））以下か否
かで上記判定を行っても良い。また、その他の実施形態
についても同様に、フロントガラスが曇り易い条件のと
きには、２層モードとせずに外気導入モードとしても良
い。

【０１３４】また、上記第３実施形態では、フットモー
ドおよびフットデフモードのときに、エアミックスドア
１１ａ、１１ｂの開度が異なるようにしたが、バイレベ
ルモードにおける乗員の快適な温感である頭寒足熱を達
成するために開度を異なるようにしても良い。また、フ
ェイスモードでエアミックスドア１１ａ、１１ｂの開度
が異なるように制御されるものでも、本発明は適用でき
る。

【０１３５】また、上記第３実施形態では、車室外温度
が低くなるにつれて、車室外空気を温調するエアミック
スドア１１ｂの開度を補正したが、これと共に上下温度
差が小さくするためにエアミックスドア１１ａにて温調
される空調風温度が低下するように、エアミックスドア
１１ａの開度を補正してもよい。また、エアミックスド
ア１１ａの開度だけ補正するようにしても良い。

【０１３６】また、上記第３実施形態では、フットモー
ドとフットデフモードのときに、２層モードとしたが、
例えば目標吹出温度ＴＡＯが所定値以上のときに２層モ
ードとしても良い。また、上記第２実施形態では、エア
ミックスドア１１ａ、１１ｂが一体的に回動するものに
ついて説明したが、本発明は上記第３の実施形態に述べ
たようにエアミックスドア１１ａ、１１ｂとがそれぞれ
独立して回動するものでも適用できる。

【０１３７】また、上記各実施形態では、本発明でいう
暖房用熱交換器を、エンジン冷却水を熱源としたヒータ
コア８にて構成したが、通電されることによって温かく
なる電気ヒータや、ヒートポンプ式冷凍サイクルの凝縮
器等で構成しても良い。また、上記各実施形態では、エ
アミックスドア１１ａ、１１ｂの開度を調節して空調風
温度を制御するエアミックス方式の車両用空調装置につ
いて説明したが、ヒータコア８内に供給される温水の流
量または温水の温度を調節して空調風温度を制御するリ
ヒート方式の車両用空調装置にも、本発明は適用でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施形態の通風系の全体構成図であ
る。

【図２】図１のＡ−Ａ矢視断面図である。

【図３】図１のＢ−Ｂ矢視断面図である。

【図４】図１の矢印Ｂ方向から見た概略透視図である。

【図５】上記第１実施形態の制御系のブロック図であ
る。

【図６】上記第１実施形態のマイクロコンピュータによ
る制御処理を示すフローチャートである。

【図７】図６のステップ１７０における処理を示すフロ
ーチャートである。

【図８】上記実施形態の内外気モードについての図であ
る。

【図９】本発明第２実施形態のステップ１７０における
処理を示すフローチャートである。

【図１０】本発明第３実施形態のマイクロコンピュータ
による制御処理を示すフローチャートである。

【図１１】図１０のステップ２１７０における処理を示
すフローチャートである。

【図１２】上記第３実施形態における外気温の低下と、
上下温度差との相関図である。

【図１３】上記第３実施形態における圧縮機７ａのオ
ン、オフと、上下温度差との相関図である。

【図１４】本発明第４実施形態における通風系の全体構
成図である。

【図１５】上記第４実施形態における図６のステップ１
７０における処理を示すフローチャートである。

【図１６】本発明他の実施形態における図４に相当する
図である。

【図１７】風量割合調節手段が、送風手段からの空気
の全てを暖房用熱交換器に通す状態のときと、風量割
合調節手段が、送風手段からの空気の３／４を暖房用熱
交換器に通し、残り１／４をバイパス通路に通す状態の
ときとについての実験結果を示す図である。

【符号の説明】

２…空調ケース、６…送風機、８…ヒータコア（暖房用
熱交換器）、９…バイパス通路、１１ａ、１１ｂ…エア
ミックスドア、１２…仕切り壁（仕切り部材）、１３…
第１空気通路、１４…第２空気通路、１５…フット開口
部、１６…デフロスタ開口部、１７…フェイス開口部、
２６…第１内気吸入口、２８…第２内気吸入口、２９…
外気吸入口、３０…第１吸入口開閉ドア、３１…第２吸
入口開閉ドア、３２…連通通路。３３…ＥＣＵ、３８…
水温センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野々山 浩司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 諏訪 健司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (23)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端側に第１内気吸入口（２６）および
   外気吸入口（２９）が形成され、他端側に、少なくとも
   車室内乗員の足元に向けて風を吹き出すフット開口部
   （１５）、および車両窓ガラス内面に向けて風を吹き出
   すデフロスタ開口部（１６）が形成された空調ケース
   （２）と、 この空調ケース（２）内に、前記第１内気吸入口（２
   ６）から前記フット開口部（１５）にかけての第１空気
   通路（１３）と、前記外気吸入口（２９）から前記デフ
   ロスタ開口部（１６）にかけての第２空気通路（１４）
   とを区画形成する仕切り部材（１２）と、 前記第１および第２空気通路（１３、１４）内に、前記
   一端側から前記他端側に向けて空気流を発生する送風手
   段（６）と、 前記第１および第２空気通路（１３、１４）内に設けら
   れ、これらの空気通路内（１３、１４）の空気を加熱す
   る暖房用熱交換器（８）と、 前記暖房用熱交換器（８）にて前記第１空気通路（１
   ３）内の空気を加熱する量を調節する第１加熱量調節手
   段（１１ａ）と、 前記暖房用熱交換器（８）にて前記第２空気通路（１
   ４）内の空気を加熱する量を調節する第２加熱量調節手
   段（１１ｂ）とを備え、 前記第１加熱量調節手段（１１ａ）と前記第２加熱量調
   節手段（１１ｂ）とは、同じように前記加熱量を調節す
   るように構成された車両用空調装置において、 前記第１および第２加熱量調節手段（１１ａ、１１ｂ）
   がともに、前記加熱量を実質的に最大とする最大暖房状
   態であることを検出する最大暖房状態検出手段（１６
   ０、１３００）を備え、 この最大暖房状態検出手段（１６０、１３００）が前記
   最大暖房状態を検出したとき、前記第１内気吸入口（２
   ６）からの内気を前記第１空気通路（１３）内に導入す
   るとともに、前記外気吸入口（２９）からの外気を前記
   第２空気通路（１４）内に導入する２層モードとし、 前記最大暖房状態検出手段（１６０、１３００）が前記
   最大暖房状態を未検出のとき、前記外気吸入口（２９）
   からの外気を前記第１および第２空気通路（１３、１
   ４）内に導入する外気導入モードとすることを特徴とす
   る車両用空調装置。
2. 【請求項２】 一端側に第１内気吸入口（２６）および
   外気吸入口（２９）が形成され、他端側に、少なくとも
   車室内乗員の足元に向けて風を吹き出すフット開口部
   （１５）、および車両窓ガラス内面に向けて風を吹き出
   すデフロスタ開口部（１６）が形成された空調ケース
   （２）と、 この空調ケース（２）内に、前記第１内気吸入口（２
   ６）から前記フット開口部（１５）にかけての第１空気
   通路（１３）と、前記外気吸入口（２９）から前記デフ
   ロスタ開口部（１６）にかけての第２空気通路（１４）
   とを区画形成する仕切り部材（１２）と、 前記第１および第２空気通路（１３、１４）内に、前記
   一端側から前記他端側に向けて空気流を発生する送風手
   段（６）と、 前記第１および第２空気通路（１３、１４）内に設けら
   れ、これらの空気通路内（１３、１４）の空気を加熱す
   る暖房用熱交換器（８）とを有する車両用空調装置にお
   いて、 前記暖房用熱交換器（８）の空気加熱能力を検出する空
   気加熱能力検出手段（３８、１１３０）を備え、 この空気加熱能力検出手段（３８、１１３０）が、前記
   暖房用熱交換器（８）の空気加熱能力が所定能力以下で
   あることを検出したとき、前記第１内気吸入口（２６）
   からの内気を前記第１空気通路（１３）内に導入すると
   ともに、前記外気吸入口（２９）からの外気を前記第２
   空気通路（１４）内に導入する２層モードとし、 前記空気加熱能力検出手段（３８、１１３０）が、前記
   暖房用熱交換器（８）の空気加熱能力が前記所定能力以
   下であることを未検出のとき、前記外気吸入口（２９）
   からの外気を前記第１および第２空気通路（１３、１
   ４）内に導入する外気導入モードとすることを特徴とす
   る車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記暖房用熱交換器（８）の空気加熱能
   力とは、この暖房用熱交換器（８）内を流れる熱交換流
   体の温度であり、 前記所定能力は、車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度
   であることを特徴とする請求項２記載の車両用空調装
   置。
4. 【請求項４】 前記暖房用熱交換器（８）にて前記第１
   空気通路（１３）内の空気を加熱する量を調節する第１
   加熱量調節手段（１１ａ）と、 前記暖房用熱交換器（８）にて前記第２空気通路（１
   ４）内の空気を加熱する量を調節する第２加熱量調節手
   段（１１ｂ）とを備えることを特徴とする請求項２また
   は３記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記第１および第２空気通路（１３、１
   ４）には、前記暖房用熱交換器（８）をバイパスする第
   １および第２バイパス通路（９ａ、９ｂ）が形成され、 前記第１加熱量調節手段（１１ａ）は、前記第１空気通
   路（１３）内に設けられ、前記暖房用熱交換器（８）を
   通過する風量とを前記第１バイパス通路（９ａ）を通過
   する風量との風量割合を調節する第１風量割合調節手段
   （１１ａ）を有し、 前記第２加熱量調節手段（１１ａ）は、前記第２空気通
   路（１４）内に設けられ、前記暖房用熱交換器（８）を
   通過する風量を前記第２バイパス通路（９ｂ）を通過す
   る風量との風量割合を調節する第２風量割合調節手段
   （１１ｂ）を有することを特徴とする請求項１または４
   記載の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 一端側に第１内気吸入口（２６）および
   外気吸入口（２９）が形成され、他端側に、少なくとも
   車室内乗員の足元に向けて風を吹き出すフット開口部
   （１５）、および車両窓ガラス内面に向けて風を吹き出
   すデフロスタ開口部（１６）が形成された空調ケース
   （２）と、 この空調ケース（２）内に、前記第１内気吸入口（２
   ６）から前記フット開口部（１５）にかけての第１空気
   通路（１３）と、前記外気吸入口（２９）から前記デフ
   ロスタ開口部（１６）にかけての第２空気通路（１４）
   とを区画形成する仕切り部材（１２）と、 前記第１および第２空気通路（１３、１４）内に、前記
   一端側から前記他端側に向けて空気流を発生する送風手
   段（６）と、 前記第１および第２空気通路（１３、１４）内に設けら
   れ、これらの空気通路内（１３、１４）の空気を加熱す
   る暖房用熱交換器（８）と、 前記暖房用熱交換器（８）にて前記第１空気通路（１
   ３）内の空気を加熱する量を調節する第１加熱量調節手
   段（１１ａ）と、 前記暖房用熱交換器（８）にて前記第２空気通路（１
   ４）内の空気を加熱する量を調節する第２加熱量調節手
   段（１１ｂ）とを備え、 前記第１加熱量調節手段（１１ａ）と前記第２加熱量調
   節手段（１１ｂ）とは、それぞれ独立して制御されるよ
   うに構成された車両用空調装置において、 前記第１内気吸入口（２６）からの内気を前記第１空気
   通路（１３）内に導入するとともに、前記外気吸入口
   （２９）からの外気を前記第２空気通路（１４）内に導
   入する２層モードのときに、車室外温度が低くなるに応
   じて、前記第１および第２加熱量調節手段（１１ａ、１
   １ｂ）のうち少なくとも一方を、これら各加熱量調節手
   段（１１ａ、１１ｂ）によって空調された前記各空気通
   路（１３、１４）内の空調風温度が近づくように制御す
   ることを特徴とする車両用空調装置。
7. 【請求項７】 車室内温度を検出する内気温度検出手段
   （３５）と、 前記車室外温度を検出する外気温度検出手段（３６）と
   を有し、 前記外気温度検出手段（３６）が検出する外気温度が、
   前記内気温度検出手段（３５）が検出する内気温度に対
   して所定温度以上低いとき、前記外気温度が低くなるに
   応じて、前記第１および第２加熱量調節手段（１１ａ、
   １１ｂ）のうち少なくとも一方を、これら各加熱量調節
   手段（１１ａ、１１ｂ）によって空調された前記各空気
   通路（１３、１４）内の空調風温度が近づくように制御
   するとを特徴とする請求項６記載の車両用空調装置。
8. 【請求項８】 車室内温度を検出する内気温度検出手段
   （３５）と、 前記車室外温度を検出する外気温度検出手段（３６）と
   を有し、 少なくとも前記内気温度検出手段（３５）が検出する内
   気温度と前記外気温度検出手段（３６）が検出する外気
   温度とに基づいて、前記第１および第２加熱量調節手段
   （１１ａ、１１ｂ）の同一の目標加熱量を算出し、 前記外気温度検出手段（３６）が検出する外気温度が低
   くなるに応じて、前記第１および前記第２加熱量調節手
   段（１１ａ、１１ｂ）のうち少なくとも一方を、これら
   各加熱量調節手段（１１ａ、１１ｂ）によって空調され
   た前記各空気通路（１３、１４）内の空調風温度が近づ
   くように前記目標加熱量を補正することを特徴とする請
   求項６記載の車両用空調装置。
9. 【請求項９】 前記第１および第２空気通路（１３、１
   ４）内に設けられ、これらの空気通路（１３、１４）内
   の空気を冷却する冷却用熱交換器（７ｃ）と、 前記冷却用熱交換器（７ｃ）への冷媒供給量を制御する
   冷媒供給制御手段（７ｆ）とを備え、 前記冷媒供給制御手段（７ｆ）にて、前記冷却用熱交換
   器（７ａ）への冷媒供給が遮断されているときに、車室
   外温度が低くなるに応じて、前記第１および第２加熱量
   調節手段（１１ａ、１１ｂ）のうち少なくとも一方を、
   これら各加熱量調節段（１１ａ、１１ｂ）によって空調
   された前記各空気通路（１３、１４）内の空調風温度が
   近づくように制御することを特徴とする請求項６ないし
   ８いずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. 【請求項１０】 前記車室外温度が低くなるに応じて、
    前記第２加熱量調節手段（１１ｂ）を、前記暖房用熱交
    換器（８）にて前記第２空気通路（１４）内の空気を加
    熱する量が多くなるように制御することを特徴とする請
    求項６ないし９いずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 【請求項１１】 前記第１および第２空気通路（１３、
    １４）には、前記暖房用熱交換器（８）をバイパスする
    第１および第２バイパス通路（９ａ、９ｂ）が形成さ
    れ、 前記第１加熱量調節手段（１１ａ）は、前記第１空気通
    路（１３）内に設けられ、前記暖房用熱交換器（８）を
    通過する風量を前記第１バイパス通路（９ａ）を通過す
    る風量との風量割合を調節する第１風量割合調節手段
    （１１ａ）を有し、 前記第２加熱量調節手段（１１ａ）は、前記第２空気通
    路（１４）内に設けられ、前記暖房用熱交換器（８）を
    通過する風量を前記第２バイパス通路（９ｂ）を通過す
    る風量との風量割合を調節する第２風量割合調節手段
    （１１ｂ）を有することを特徴とする請求項６ないし１
    ０いずれか１つに記載の車両用空調装置。
12. 【請求項１２】 一端側に第１内気吸入口（２６）およ
    び外気吸入口（２９）が形成され、他端側に、少なくと
    も車室内乗員の足元に向けて風を吹き出すフット開口部
    （１５）、および車両窓ガラス内面に向けて風を吹き出
    すデフロスタ開口部（１６）が形成された空調ケース
    （２）と、 この空調ケース（２）内に、前記第１内気吸入口（２
    ６）から前記フット開口部（１５）にかけての第１空気
    通路（１３）と、前記外気吸入口（２９）から前記デフ
    ロスタ開口部（１６）にかけての第２空気通路（１４）
    とを区画形成する仕切り部材（１２）と、 前記第１および第２空気通路（１３、１４）内に、前記
    一端側から前記他端側に向けて空気流を発生する送風手
    段（６）と、 前記第１および第２空気通路（１３、１４）内に設けら
    れ、これらの空気通路内（１３、１４）の空気を加熱す
    る暖房用熱交換器（８）と、 前記暖房用熱交換器（８）にて前記第１空気通路（１
    ３）内の空気を加熱する量を調節する第１加熱量調節手
    段（１１ａ）と、 前記暖房用熱交換器（８）にて前記第２空気通路（１
    ４）内の空気を加熱する量を調節する第２加熱量調節手
    段（１１ｂ）と、 前記第１加熱量調節手段（１１ａ）によって空調された
    前記第１空気通路（１３）内の空調風温度を検出する第
    １空調風温度検出手段（２００ａ）と、 前記第２加熱量調節手段（１１ｂ）によって空調された
    前記第２空気通路（１４）内の空調風温度を検出する第
    ２空調風温度検出手段（２００ｂ）と、 前記第１および前記第２空調風温度検出手段による各検
    出温度の差が所定の快適範囲内にあるか否かを判定する
    快適範囲判定手段（１３５０）とを備え、 この快適範囲判定手段（１３５０）によって前記温度差
    が前記快適範囲にあると判定されたとき、前記第１内気
    吸入口（２６）からの内気を前記第１空気通路（１３）
    内に導入するとともに、前記外気吸入口（２９）からの
    外気を前記第２空気通路（１４）内に導入する２層モー
    ドとし、 前記快適範囲判定手段（１３５０）によって前記温度差
    が前記快適範囲にないと判定されたとき、前記外気吸入
    口（２９）からの外気を前記第１および第２空気通路
    （１３、１４）内に導入する外気導入モードとすること
    を特徴とする車両用空調装置。
13. 【請求項１３】 前記第１および第２空気通路（１３、
    １４）には、前記暖房用熱交換器（８）をバイパスする
    第１および第２バイパス通路（９ａ、９ｂ）が形成さ
    れ、 前記第１加熱量調節手段（１１ａ）は、前記第１空気通
    路（１３）内に設けられ、前記暖房用熱交換器（８）を
    通過する風量を前記第１バイパス通路（９ａ）を通過す
    る風量との風量割合を調節する第１風量割合調節手段
    （１１ａ）を有し、 前記第２加熱量調節手段（１１ａ）は、前記第２空気通
    路（１４）内に設けられ、前記暖房用熱交換器（８）を
    通過する風量を前記第２バイパス通路（９ｂ）を通過す
    る風量との風量割合を調節する第２風量割合調節手段
    （１１ｂ）を有することを特徴とする請求項１２記載の
    車両用空調装置。
14. 【請求項１４】 前記窓ガラスが曇り易い条件であるこ
    とを検出する曇り条件検出手段（１１１０、１１２０）
    を備え、 この曇り条件検出手段（１１１０、１１２０）が前記条
    件を検出したとき、前記外気吸入口（２９）からの外気
    を前記第１および第２空気通路（１３、１４）内に導入
    する外気導入モードとすることを特徴とする請求項１な
    いし１３いずれか１つ記載の車両用空調装置。
15. 【請求項１５】 前記空調ケース（２）の前記一端側に
    は、前記第１空気通路（１３）と前記第２空気通路（１
    ４）とを連通する連通通路（３２）が形成され、 前記２層モードとするときには、前記連通通路（３２）
    を閉口して、前記第１内気吸入口（２６）からの内気を
    前記第１空気通路（１３）内に導入するとともに、前記
    外気吸入口（２９）からの外気を前記第２空気通路（１
    ４）内に導入し、 前記外気吸入口（２９）からの外気を前記第１および前
    記第２空気通路（１３、１４）内に導入する外気導入モ
    ードとするときには、前記連通通路（３２）を開口し
    て、前記外気吸入口（２９）からの外気を、前記連通通
    路（３２）を介して前記第１空気通路（１３）内に導入
    するとともに、前記外気吸入口（２９）からの外気を前
    記第２空気通路（１４）内に導入することを特徴とする
    請求項１ないし１４いずれか１つ記載の車両用空調装
    置。
16. 【請求項１６】 前記第１内気吸入口（２６）を全開し
    たときに前記連通通路（３２）を全閉し、前記第１内気
    吸入口（２６）を全閉したときに前記連通通路（３２）
    を全開する第１吸入口開閉手段（３０）を備えることを
    特徴とする請求項１５記載の車両用空調装置。
17. 【請求項１７】 前記外気導入モードを設定する外気導
    入モード設定手段（１０００）と、 この外気導入モード設定手段（１０００）によって前記
    外気導入モードが設定されたときに前記外気吸入口（２
    ９）を開口する第２吸入口開閉手段（３１）とを備える
    ことを特徴とする請求項１５または１６記載の車両用空
    調装置。
18. 【請求項１８】 前記第２空気通路（１４）の前記一端
    側に、内気を吸入する第２内気吸入口（２８）が形成さ
    れ、 前記第２吸入口開閉手段（３１）は、前記外気吸入口
    （２９）と前記第２内気吸入口（２８）とを選択的に開
    閉することを特徴とする請求項１７記載の車両用空調装
    置。
19. 【請求項１９】 前記第２内気吸入口（２８）からの内
    気を、前記第１空気通路（１３）または前記第２空気通
    路（１４）内に導入する内気循環モードを設定する内気
    循環モード設定手段（１０００）を備え、 前記第２吸入口開閉手段（３１）は、前記外気導入モー
    ド設定手段（１０００）によって前記外気導入モードが
    設定されたとき、前記外気吸入口（２９）を開口して前
    記第２内気吸入口（２８）を閉口し、前記内気循環モー
    ド設定手段（１０００）によって前記内気循環モードが
    設定されたとき、前記外気吸入口（２９）を閉口して前
    記第２内気吸入口（２８）を開口することを特徴とする
    請求項１８記載の車両用空調装置。
20. 【請求項２０】 前記第２内気吸入口（２８）に比べて
    前記第１内気吸入口（２６）の方が、前記第１空気通路
    （１３）内の前記送風手段（６）の吸込口（２５）に近
    い位置に形成され、 前記第１および第２加熱量調節手段（１１ａ、１１ｂ）
    がともに、前記加熱量を実質的に最小とする最大冷房状
    態であることを検出する最大冷房状態検出手段を備え、 この最大冷房状態検出手段が、前記最大冷房状態である
    ことを検出したとき、前記第１吸入口開閉手段（３０）
    にて、前記第１内気吸入口（２６）を全開して前記連通
    通路（３２）を全閉するようにしたことを特徴とする請
    求項１８または１９記載の車両用空調装置。
21. 【請求項２１】 前記最大暖房状態検出手段（１６０、
    １３００）が、前記最大暖房状態を検出する状態から、
    検出しなくなる状態に切り換わったとき、前記第１吸入
    口開閉手段（３０）が、前記第１内気吸入口（２６）を
    全開して前記連通通路（３２）を全閉する位置から、前
    記第１内気吸入口（２６）を全閉して前記連通通路（３
    ２）を全開する位置に切り換わってから、前記第１およ
    び前記第２加熱量調節手段（１１ａ、１１ｂ）における
    前記加熱量を減少させるようにしたことを特徴とする請
    求項１６ないし２０いずれか１つに記載の車両用空調装
    置。
22. 【請求項２２】 前記最大暖房状態検出手段（１６０、
    １３００）が、前記最大暖房状態を検出する状態から、
    検出しなくなる状態に切り換わったとき、前記第１およ
    び前記第２加熱量調節手段（１１ａ、１１ｂ）における
    前記加熱量が減少してから、前記第１吸入口開閉手段
    （３０）を、前記第１内気吸入口（２６）を全開して前
    記連通通路（３２）を全閉する位置から、前記第１内気
    吸入口（２６）を全閉して前記連通通路（３２）を全開
    する位置に切り換えるようにしたことを特徴とする請求
    項１６ないし２０いずれか１つに記載の車両用空調装
    置。
23. 【請求項２３】 前記デフロスタ開口部（１６）から前
    記車両窓ガラス内面に向けて風を吹き出すデフロスタモ
    ードを指示するデフロスタモード指示手段を備え、 このデフロスタモード指示手段にて前記デフロスタモー
    ドが指示されたときは、前記最大暖房状態検出手段（１
    ６０、１３００）の検出結果に関係無く、前記第１吸入
    口開閉手段（３０）が、前記第１内気吸入口（２６）を
    全閉し前記連通通路（３２）を全開する位置となるよう
    にしたことを特徴とする請求項１６ないし２２いずれか
    １つに記載の車両用空調装置。