JPH09193643A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 前席空調ユニットのみが作動する状態から後
席空調ユニットも作動する状態としたときに、快適な後
席空調を行えるようにする。 【構成】 前席内気温センサが検出する温度Ｔr (Fr)と
後席内気温センサが検出する温度Ｔr (Rr)との偏差が所
定温度Ａ以上のときは、後席目標吹出温度の算出に用い
る温度Ｔr ′(Rr)をＴr (Fr)−Ｂ′（Ｂ＝Ｂ′）とす
る。また、上記偏差がＡ以下のときは、Ｔr ′(Rr)＝Ｔ
r (Rr)とする。これによって、Ｔr ′(Rr)は徐々に上昇
し、しかもこのＴr ′(Rr)は、より後席平均温度に近い
温度であるので、このＴr ′(Rr)に基づいて算出される
後席目標吹出温度に基づいて後席空調ユニットを制御す
ることにより、風量の吹き上がりや吹出口モードのハン
チングといった問題を防止でき、快適な後席空調が行え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車室内の第１空調
ゾーンおよび第２空調ゾーンを独立に温度制御できる車
両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車室内の前席側に、前席温度設定器、前
席内気温センサ、および前席空調ユニットを設け、また
後席側に、後席温度設定器、後席内気温センサ、および
後席空調ユニットを設け、前席温度設定器にて設定され
た前席設定温度と前席内気温センサが検出した前席検出
温度との偏差に基づいて、前席空調ユニットを制御する
とともに、後席温度設定器にて設定された後席設定温度
と後席内気温センサが検出した後席検出温度との偏差に
基づいて、後席空調ユニットを制御するようにした車両
用空調装置が、従来から知られている。

【０００３】このような車両用空調装置では、通常は、
後席空調ユニットは、車室内に開口した後席内気吸込口
から吸い込んだ内気を再び車室内に吹き出す内気循環モ
ードでしか作動しない。従って、後席空調ユニットの作
動時には、常に上記後席内気吸込口に気流が発生するた
め、後席内気温センサは、この後席内気吸込口近辺に設
けられる場合が多い。

【０００４】ところが、逆に後席空調ユニットの停止時
には、後席内気温センサにはほとんど気流が当たらな
い。そのため、前席空調ユニットが作動して後席空調ユ
ニットが停止した状態から、後席空調ユニットも作動す
る状態に切り換わったときに、次のような第１の問題が
生じる。以下、この第１の問題について図１８を用いて
説明する。

【０００５】例えば、冬場において、車室内が十分冷え
た状態から、前席空調ユニットのみを始動すると、前席
空調ユニットは、前席設定温度と前席検出温度との偏差
に基づいて温風を吹き出すので、前席平均温度は、図１
８の実線で示すように徐々に上昇していく。ここで、前
席側空間と後席側空間との間には、これらの空間を仕切
る部材が設けられていないため、後席空調ユニットが停
止しているにも係わらず、後席平均温度は、図１８の破
線で示すように、前席平均温度の上昇に伴って徐々に上
昇していく。

【０００６】しかし、上記したように、後席空調ユニッ
トが停止しているときは後席内気温センサに気流が当た
らないため、上記後席検出温度は、図１８の一点鎖線で
示すように非常にゆっくりした速度でしか上昇しない。
その結果、上記後席検出温度は、実際の後席平均温度に
比べてかなり低い温度となる。このような状態から、後
席空調ユニットも始動すると、後席空調ユニットは、後
席設定温度と、実際の後席平均温度よりもかなり低い後
席検出温度との偏差に基づいて温風を吹き出すので、後
席へは、乗員が予期せぬ大風量または高温度の風が吹き
出されてしまう。

【０００７】なお、上記第１の問題は、夏場に車室内を
冷房する場合にも同様に発生する。つまり、前席空調ユ
ニットのみを作動させる状態から後席空調ユニットも作
動させる状態に切り換えたとき、後席へは、乗員が予期
せぬ大風量または低温度の風が吹き出される。そこで、
上記第１の問題を解決する技術として、特開平７−１７
２１３９号公報に開示されたものがある。これは、後席
空調ユニットの停止時には、後席空調ユニットの制御用
の後席内気温度を上記前席検出温度（≒前席平均温度）
とし、後席空調ユニットの始動時には、上記制御用の後
席内気温度を、上記前席検出温度から上記後席検出温度
にかけて徐々に変化させた値とするものである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平７−１７２
１３９号公報のものは、確かに上記第１の問題の発生は
抑えられるものの、別の第２の問題が生じる。以下、こ
の第２の問題について図１９を用いて説明する。例え
ば、冬場において、車室内が十分冷えた状態から、前席
空調ユニットのみを始動すると、前席平均温度、後席平
均温度、後席検出温度は、図１９の実線、破線、一点鎖
線でそれぞれ示すように変化していく。また、上記制御
用後席内気温度は、前席検出温度（≒前席平均温度）と
なっているため、図１９の二点鎖線で示すように変化し
ていく。

【０００９】そして、この状態から後席空調ユニットを
始動したとき、上記制御用後席内気温度は、図１９のＸ
点に示すように、後席検出温度よりも高い温度となって
いる。その後、上記制御用後席内気温度は、徐々に上記
後席検出温度に向かって変化してくので、徐々に下がっ
ていき、図１９のＹ点で後席検出温度となり、このＹ点
から徐々に上がっていく。

【００１０】このように、後席空調ユニットの始動後、
上記制御用後席内気温度が一度下がって、その後再び上
がるため、後席吹出風温度が一度上がってまた下がると
いった問題が生じたり、あるいは、上記制御用後席内気
温度に基づいて後席吹出口モードを決定する場合、後席
空調ユニットの始動時にはバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）
であった後席吹出口モードが、制御用後席内気温度の下
降に伴ってフットモード（ＦＯＯＴ）に変化し、その
後、制御用後席内気温度が再び上昇するのに伴って、再
びバイレベルモードに戻るといったように、後席吹出口
モードがハンチングという上記第２の問題の問題が生じ
る。

【００１１】なお、上記第２の問題は、夏場に車室内を
冷房するときにも同様に発生する。つまり、前席空調ユ
ニットのみを作動させる状態から後席空調ユニットも作
動させる状態に切り換えたとき、後席への吹出風温度が
一度下がってまた上がったり、あるいは、後席吹出口モ
ードが、後席空調ユニットの始動時にはバイレベルモー
ドであったのが、その後フェイスモードとなり、再びバ
イレベルモードに戻るといった問題が生じる。

【００１２】そこで、本発明は上記第１および第２の問
題を同時に解決することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明者等は、外気温度が−１０（℃）のときと３
０（℃）のときとで、以下のような実験を行った。ま
ず、前席側空間に、前席空調ユニットの作動、停止に関
係なく、常に上記前席平均温度を検出できる位置に実験
用前席内気温センサを設け、さらに後席側空間にも、後
席空調ユニットの作動、停止に関係なく、常に上記後席
平均温度を検出できる位置に実験用後席内気温センサを
設けた。

【００１４】そして、車室内温度がほぼ外気温度となる
まで車両を長時間放置した後、前席設定温度を２５
（℃）に設定して前席空調ユニットのみを始動した。そ
の結果、実験用前席内気温センサが検出した前席平均温
度は、外気温度が−１０（℃）のときは、図１８、１９
の実線で示すように、２５（℃）に向けて徐々に上昇し
ていき、外気温度が３０（℃）のときは、２５（℃）に
向けて徐々に下降していった。

【００１５】また、実験用後席内気温センサが検出した
後席平均温度は、外気温度が−１０（℃）のときは、図
１８、１９の破線で示すように、前席温度の上昇よりも
遅れて徐々に上昇していき、外気温度が３０（℃）のと
きは、前席温度の下降よりも遅れて徐々に下降していっ
た。上記前席平均温度と後席平均温度とのずれは、前席
空調ユニットを始動後、徐々に大きくなっていったが、
外気温度が−１０（℃）、３０（℃）のいずれの場合
も、せいぜい１０（℃）程度までしかずれなかった。そ
して、上記ずれは、その後徐々に小さくなっていき、最
終的には約６（℃）程度で収束した。

【００１６】なお、上記ずれの最大値および収束値は、
上記の実験の場合は１０（℃）および６（℃）であった
が、車両の形状等を変えればこれらの値は多少変わる。
しかし、いずれの場合も、上記ずれの最大値および収束
値は、せいぜい１０（℃）および６（℃）程度であるこ
とが分かった。これらのことに鑑みて、請求項１記載の
発明は、第１空調ユニットが作動して第２空調ユニット
が停止した状態から、この第２空調ユニットも作動する
状態に切り換わった後において、第１内気温度検出手段
が検出した第１検出温度と、第２内気温度検出手段が検
出した第２検出温度との偏差が所定温度以上のときは、
上記第２検出温度に代えて、上記第１検出温度から略上
記所定温度離れた温度を用いて第２目標温度を算出し、
上記偏差が上記所定温度以下のときは、略上記第２検出
温度を用いて上記第２目標温度を算出することを特徴と
している。

【００１７】ここで、上記所定温度とは、上記ずれの最
大値近辺の温度（例えば１０（℃））として決められる
温度を意味する。従って、第２内気温度検出手段が常に
第２空調ゾーンの平均温度を検出できる位置に設けられ
ていれば、上記第１検出温度と第２検出温度との偏差
は、上記所定温度以内となるはずである。

【００１８】しかし、本発明のように、第２内気温度検
出手段が、第２空調ユニットの作動と連動して第２空調
ゾーンの気流が当たる位置に設けられていると、図１
８、１９の二点鎖線で説明したように、上記偏差が上記
所定温度以上となることがある。このときに、第２検出
温度を用いて第２目標温度を算出し、この第２目標温度
に基づいて第２空調ユニットを制御すると、第２空調ゾ
ーンに、乗員が予期せぬ風量や温度の風が吹き出され
る。

【００１９】本発明では、上記偏差が上記所定温度以上
のときには、第２検出温度に代えて、第１検出温度から
略上記所定温度離れた温度を用いて第２目標温度を算出
するので、少なくとも、第２検出温度をそのまま用いて
第２目標温度を算出する場合に比べて、実際の第２空調
ゾーンの平均温度に近い温度に基づいて第２目標温度を
算出することができ、図１８を用いて説明した第１の問
題を解決することができる。

【００２０】また、上記偏差が上記所定温度以下となれ
ば、第２検出温度は第２空調ゾーンの実際の平均温度に
近い温度とみなすことができるので、このときには、略
第２検出温度を用いて第２目標温度を算出する。従っ
て、第２空調ゾーンの実際の平均温度に近い温度に基づ
いて第２目標温度を算出することができ、上記第１の問
題を解決することができる。

【００２１】ところで、第１空調ユニットを始動する
と、その後、第１空調ゾーンの温度は、車室内暖房時は
徐々に上昇し、車室内冷房時には徐々に下降する。従っ
て、第１検出温度から略上記所定温度離れた温度も、車
室内暖房時には徐々に上昇し、車室内冷房時には徐々に
下降する。本発明では、上記偏差が上記所定温度以上の
ときは、上記のように徐々に上昇または下降する、第１
検出温度から略上記所定温度離れた温度に基づいて第２
目標温度を算出する。

【００２２】また、上記偏差が上記所定温度以下のとき
は、徐々に上昇または下降する第２検出温度に基づいて
第２目標温度を算出する。このように本発明では、徐々
に上昇または下降する温度に基づいて第２目標温度を算
出するので、図１９を用いて説明した第２の問題を解決
することができる。

【００２３】なお、請求項１記載の発明でいう、第１検
出温度から略所定温度離れた温度とは、第１検出温度か
らきっかり所定温度離れた温度も意味するし、この温度
に対して若干ずれた温度も意味する。また、略第２検出
温度とは、きっかり第２検出温度も意味するし、この第
２検出温度に対して若干ずれた温度も意味する。また、
請求項２記載の発明は、第１空調ユニットが作動して第
２空調ユニットが停止した状態から、この第２空調ユニ
ットも作動する状態に切り換わった後において、上記第
１検出温度と第２検出温度との偏差が所定温度以上のと
きは、第２目標温度を第１目標温度から略上記所定温度
離れた温度とし、上記偏差が上記所定温度以下のとき
は、第２目標温度を略この第２目標温度とすることを特
徴としている。

【００２４】ここで、上記所定温度とは、第１目標温度
と第２目標温度とのずれの最大値近辺の温度として決め
られる温度を意味する。従って、第２内気温度検出手段
が常に第２空調ゾーンの平均温度を検出できる位置に設
けられていれば、第１検出温度を用いて算出される第１
目標温度と、第２検出温度を用いて算出される第２目標
温度との偏差は、上記所定温度以内となるはずである。

【００２５】しかし、本発明では、第２内気温度検出手
段が、第２空調ユニットの作動と連動して第２空調ゾー
ンの気流が当たる位置に設けられているので、上記偏差
が上記所定温度以上となることがある。このときに、第
２目標温度に基づいて第２空調ユニットを制御すると、
第２空調ゾーンに、乗員が予期せぬ風量や温度の風が吹
き出される。

【００２６】本発明では、上記偏差が上記所定温度以上
のときには、第２目標温度を第１目標温度から略所定温
度離れた温度とし、この温度に基づいて第２空調ユニッ
トを制御するので、少なくとも、第２目標温度に基づい
て第２空調ユニットを制御する場合に比べて、本来算出
されるべき目標温度に近い目標温度に基づいて第２空調
ユニットを制御することができ、上記第１の問題を解決
することができる。

【００２７】また、上記偏差が上記所定温度以下となれ
ば、第２目標温度は、本来算出されるべき目標温度に近
い温度とみなすことができるので、このときには、略こ
の第２目標温度に基づいて第２空調ユニットを制御す
る。従って、本来算出されるべき目標温度に近い温度に
基づいて第２空調ユニットを制御することができ、上記
第１の問題を解決することができる。

【００２８】ところで、第１空調ユニットを始動する
と、その後、第１空調ゾーンの温度は、車室内暖房時は
徐々に上昇し、車室内冷房時には徐々に下降する。従っ
て、第１目標温度は、車室内暖房時には徐々に下降し、
車室内冷房時には徐々に上昇する。そして、この第１目
標温度から略所定温度離れた温度も、車室内暖房時には
徐々に下降し、車室内冷房時には徐々に上昇する。

【００２９】本発明では、上記偏差が上記所定温度以上
のときは、上記のように徐々に下降または上昇する、第
１目標温度から略所定温度離れた温度に基づいて第２空
調ユニットを制御する。また、上記偏差が上記所定温度
以下のときは、徐々に下降または上昇する略第２目標温
度に基づいて第２空調ユニットを制御する。

【００３０】このように本発明では、徐々に下降または
上昇する温度に基づいて第２空調ユニットを制御するの
で、図１９を用いて説明した第２の問題を解決すること
ができる。なお、請求項２記載の発明でいう、第１目標
温度から略所定温度離れた温度とは、第１目標温度から
きっかり所定温度離れた温度も意味するし、この温度に
対して若干ずれた温度も意味する。また、略第２目標温
度とは、きっかり第２目標温度も意味するし、この第２
目標温度に対して若干ずれた温度も意味する。

【００３１】特に、請求項３記載の発明は、第１空調目
標値設定手段にて設定された第１空調目標値と、第２空
調目標値設定手段にて設定された第２空調目標値との偏
差が大きくなる程、上記所定温度を大きくすることを特
徴としている。ここで、上記偏差に関係無く上記所定温
度を一定とする場合と比較しながら、本発明の作用、効
果を説明する。

【００３２】まず、上記偏差に関係無く上記所定温度を
１０（℃）で一定とする場合を例にとって説明する。第
１空調目標値が例えば３２（℃）で第２空調目標値が例
えば１８（℃）の場合、第１空調ユニットを作動させて
第２空調ユニットを停止した状態を長時間続けると、第
１空調ゾーンの温度（≒第１検出温度）は３２（℃）近
辺で安定する。

【００３３】この状態から第２空調ユニットを始動した
とき、外気温度が例えば５（℃）であると、第２検出温
度も、この外気温度に近い温度となっているので、第１
検出温度と第２検出温度との偏差は所定温度（＝１０
（℃））以上となる。その結果、第１検出温度から所定
温度離れた温度（＝２２（℃））を用いて第２目標温度
が算出され、第２空調ユニットは、この第２目標温度に
基づいて、第２空調ゾーンの温度が第２空調目標値（＝
１８（℃））に近づくように制御する。そして、これに
伴って、第２検出温度も上記第２空調目標値に近づく。

【００３４】しかし、この第２空調目標値が、第１検出
温度から所定温度離れた温度（＝２２（℃））よりも低
く、第２検出温度も、この温度に近づくように変化する
ので、上記各検出温度の偏差は、いつまでたっても上記
所定温度以上となる。従って、第２目標温度は、いつま
でたっても上記第１検出温度から所定温度離れた温度
（＝２２（℃））に基づいて算出され、この温度に基づ
いて第２空調ユニットが第２空調ゾーンの温度を制御す
るので、第２空調ゾーンは必要以上に空調されてしま
う。

【００３５】それに対して、本発明では、上記各空調目
標値の偏差が大きくなる程、上記所定温度を大きくす
る。例えば、上記のように第１空調目標値が３２（℃）
で第２空調目標値が１８（℃）の場合、この空調目標値
差分だけ上記所定温度を大きくした場合は、上記所定温
度は２４（℃）となる。そして、この場合、上記第１検
出温度から所定温度離れた温度は８（℃）となる。

【００３６】従って、第２空調目標値（＝１８（℃））
は、上記第１検出温度から所定温度離れた温度（＝８
（℃））よりも高くなるので、上記のような問題を解決
することができる。

【００３７】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）次に、本発明を、ワンボックスカー用
空調装置として適用した第１実施形態について、図１〜
１２を用いて説明する。図１に示すように、車室内前席
側に、第１空調ゾーンである前席側空間を冷暖房する第
１空調ユニットとしての前席空調ユニット１が設けら
れ、車室内後席側に、第２空調ゾーンである後席側空間
を空調する第２空調ユニットとしての後席空調ユニット
２が設けられている。

【００３８】上記前席空調ユニット１は、前席側に設け
られた車室内計器盤の下方部に設けられており、デフロ
スタダクト３、前席フェイスダクト４、および前席フッ
トダクト５を介して、フロントガラスの内面、前席乗員
の上半身、および前席乗員の足元に向けてそれぞれ風を
吹き出す。そして、前席空調ユニット１の内外気モード
が外気導入モードのときは、前席空調ユニット１からの
吹出風は、図１の矢印Ａに示すように、前席側空間およ
び後席側空間を通って、車室内最後方に位置する図示し
ないリアパッケージトレイに開口した排出口６から車室
外に排出される。

【００３９】また、前席空調ユニット１の内外気モード
が内気循環モードのときは、前席空調ユニット１からの
吹出風は、図１の矢印Ｂに示すように、ほぼ前席側空間
だけを循環し、前席側空間に開口した図示しない前席内
気吸込口から吸い込まれ、この前席内気吸込口と内気吸
入口１０（図２（ａ）参照）とを連通する図示しない前
席連通ダクトを介して、再び前席空調ユニット１に吸い
込まれる。

【００４０】上記後席空調ユニット２は、後席側の車室
内壁と車両外板との間のスペースに設けられており、天
井ダクト７を介して、車両天井から後席乗員の頭に向け
て主に冷風を吹き出すとともに、図示しない後席フット
ダクトを介して、後席乗員の足元に向けて主に温風を吹
き出す。この後席空調ユニット２は、内気のみを吸い込
んで車室内に吹き出すものであり、例えば天井ダクト７
からの吹出風は、図１の矢印Ｃに示すように、後席側空
間だけを循環し、後席側空間に開口した図示しない後席
内気吸込口から吸い込まれ、この後席内気吸込口と内気
吸入口３０（図２（ｂ）参照）とを連通する図示しない
後席連通ダクトを介して、再び後席空調ユニット２に吸
い込まれる。

【００４１】そして、上記各ユニット１、２における各
空調手段を、ＥＣＵ８（電子制御装置、図３参照）がそ
れぞれ独立に制御するように構成されている。次に、図
２（ａ）を用いて前席空調ユニット１の構成を説明す
る。前席空調ケース９の空気上流側部位には、車室内気
を吸入するための内気吸入口１０と外気を吸入するため
の外気吸入口１１とが形成されるとともに、これらの吸
入口１０、１１から、内気と外気との吸入割合を切り換
える内外気切換ドア１２が設けられている。この内外気
切換ドア１２は、その駆動手段としてのサーボモータ１
３（図３参照）によって駆動される。

【００４２】内外気切換ドア１２の下流側部位には、送
風手段としてのファン１４が配設されている。このファ
ン１４は、その駆動手段としてのブロワモータ１５（図
３参照）によって駆動され、ファン１４の回転数、すな
わち車室内への送風量は、ブロワモータ１５に印加され
るブロワ電圧によって制御される。なお、このブロワ電
圧はＥＣＵ８（図３参照）によって決定される。

【００４３】ファン１４の下流側には、冷却用熱交換器
としての前席蒸発器１６が配設されている。この前席蒸
発器１６は、自動車のエンジンによって駆動される図示
しない圧縮機の他に、図示しない凝縮器や減圧手段等と
ともに冷媒配管で接続された周知の冷凍サイクルを構成
するものである。この前席蒸発器１６の冷媒上流側にお
ける上記冷媒配管には、前席蒸発器１６への冷媒流れを
制御する電磁弁１７が設けられている。

【００４４】前席蒸発器１６よりも空気下流側部位に
は、加熱用熱交換器としての前席ヒータコア１８が配設
されている。この前席ヒータコア１８は、内部にエンジ
ン冷却水が流れ、この冷却水を熱源として前席ヒータコ
ア１８を通過する空気を再加熱するものである。また、
前席空調ケース９内には、前席蒸発器１６からの冷風が
前席ヒータコア１８をバイパスするバイパス通路１９が
形成されている。

【００４５】また、前席空調ケース９内には、前席ヒー
タコア１８を通る冷風量とバイパス通路１９を通る冷風
量との割合を調節する温度調節手段としての前席エアミ
ックスドア２０が配設されている。この前席エアミック
スドア２０は、その駆動手段としてのサーボモータ２１
（図３参照）によって駆動される。また、前席空調ケー
ス９の空気下流側部位には、デフロスタダクト３（図
１）が接続されるデフロスタ開口部２２、前席フェイス
ダクト４（図１）が接続される前席フェイス開口部２
３、および前席フットダクト５（図１）が接続される前
席フット開口部２４が形成されている。

【００４６】そして、前席空調ケース９内には、デフロ
スタ開口部２２を開閉するデフロスタドア２５、および
前席フェイス開口部２３と前席フット開口部２４とを選
択的に開閉するフェイス・フット切換ドア２６が設けら
れている。これらのドア２５、２６は、その駆動手段と
してのサーボモータ２７、２８（図３参照）によって駆
動される。

【００４７】次に、図２（ｂ）を用いて後席空調ユニッ
ト２の構成を説明する。後席空調ケース２９の空気上流
側部位には、後席乗員足元近辺に開口した内気吸入口３
０が形成されている。また、後席空調ケース２９内に
は、送風手段としてのファン３１が配設されている。こ
のファン３１は、その駆動手段としてのブロワモータ３
２（図３参照）によって駆動され、ファン３１の回転数
は、ブロワモータ３２に印加されるブロワ電圧によって
制御される。なお、このブロワ電圧はＥＣＵ８（図３参
照）によって決定される。

【００４８】ファン３１の下流側には、空気冷却用熱交
換器としての後席蒸発器３３が配設されている。この後
席蒸発器３３は、上述した前席蒸発器１６とともに同一
の冷凍サイクルを構成するものであり、この後席蒸発器
３３の冷媒上流側における冷媒配管には、後席蒸発器３
３への冷媒流れを制御する電磁弁３４が設けられてい
る。

【００４９】後席蒸発器３３よりも空気下流側部位に
は、加熱用熱交換器としての後席ヒータコア３５が配設
されている。この後席ヒータコア３５は、内部にエンジ
ン冷却水が流れ、この冷却水を熱源として後席ヒータコ
ア３５を通過する空気を再加熱するものである。また、
後席空調ケース２９内には、後席蒸発器３３からの冷風
が後席ヒータコア３５をバイパスするバイパス通路３６
が形成されている。

【００５０】また、後席空調ケース２９内には、後席ヒ
ータコア３５を通る冷風量とバイパス通路３６を通る冷
風量との割合を調節する温度調節手段としての後席エア
ミックスドア３７が配設されている。この後席エアミッ
クスドア３７は、その駆動手段としてのサーボモータ３
８（図３参照）によって駆動される。また、後席空調ケ
ース２９の空気下流側部位には、天井ダクト７（図１）
が接続される後席フェイス開口部３９、および図示しな
い上記後席フットダクトが接続される後席フット開口部
４０が形成されている。

【００５１】そして、後席空調ケース２９内には、後席
フェイス開口部３９と後席フット開口部４０とを選択的
に開閉するフェイス・フット切換ドア４１が設けられて
いる。このドア４１は、その駆動手段としてのサーボモ
ータ４２（図３参照）によって駆動される。次に、図３
を用いて本実施形態の制御系の構成を説明する。

【００５２】上記各ユニット１、２における各空調手段
を制御するＥＣＵ８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から
なる周知のマイクロコンピュータや、ブロワモータ１
５、３２へ印加するブロワ電圧を制御する駆動回路、Ａ
／Ｄ変換回路等を備え、車両のイグニッションスイッチ
が閉じたときに、図示しないバッテリから電源が供給さ
れる。

【００５３】ＥＣＵ８の入力端子には、前席側の車室内
温度を検出する第１内気温度検出手段としての前席内気
温センサ４３、後席側の車室内温度を検出する第２内気
温度検出手段としての後席内気温センサ４４、外気温度
を検出する外気温センサ４５、車室内に照射される日射
量を検出する日射センサ４６、前席蒸発器１６を通過し
た直後の空気温度を検出する前席蒸発器温度センサ４
７、後席蒸発器３３を通過した直後の空気温度を検出す
る後席蒸発器温度センサ４８、エンジン冷却水温度を検
出する水温センサ４９、前席側の空調目標値を設定する
第１空調目標値設定手段としての前席温度設定器５０、
および後席側の空調目標値を設定する第２空調目標値設
定手段としての後席温度設定器５１が電気的接続されて
いる。

【００５４】なお、上記前席内気温センサ４３は、前席
側空間全体の平均温度を最も良く検出でき、かつ前席空
調ユニット１の作動と連動して前席側空間の気流が当た
る位置に設けられ、具体的には、上記前席連通ダクト内
のうち、上記前席内気吸込口に近い位置に設けられてい
る。従って、この前席内気温センサ４３には、前席空調
ユニット１が作動しているときは前席側空間の気流が良
く当たり、前席空調ユニット１が停止しているときには
前席側空間の気流はほとんど当たらない。

【００５５】また、上記後席内気温センサ４４は、後席
側空間全体の平均温度を最も良く検出でき、かつ後席空
調ユニット２の作動と連動して後席側空間の気流が当た
る位置に設けられ、具体的には、上記後席連通ダクト内
のうち、上記後席内気吸込口に近い位置に設けられてい
る。従って、この後席内気温センサ４４には、後席空調
ユニット２が作動しているときは後席側空間の気流が良
く当たり、後席空調ユニット２が停止しているときには
後席側空間の気流はほとんど当たらない。

【００５６】また、上記各センサ４３〜４９からの信号
は、上記Ａ／Ｄ変換回路にてＡ／Ｄ変換された後、上記
マイクロコンピュータへ入力されるように構成されてい
る。また、ＥＣＵ８の出力端子には、上記電磁弁１７、
３４、上記サーボモータ１３、２１、２７、２８、３
８、４２および上記ブロワモータ１５、３２が電気的接
続されている。

【００５７】なお、上記前席温度設定器５０は、前席側
のインストルメントパネルに設けられた前席空調パネル
上に配設され、この前席空調パネルには、さらに吹出口
モードを切り換えるスイッチ、内外気モードを切り換え
るスイッチ、吹出風量を調節するスイッチ、前席空調ユ
ニット１の各空調手段を自動制御させるオートスイッチ
等（それぞれ図示しない）が配設されている。

【００５８】また、上記後席温度設定器５１は、後席側
天井部に設けられた後席空調パネル上に配設され、この
後席空調パネルには、さらに吹出風量を調節するスイッ
チ、後席空調ユニット２の各空調手段を自動制御させる
オートスイッチ等（それぞれ図示しない）が配設されて
いる。次に、上記マイクロコンピュータの制御処理につ
いて図４を用いて説明する。

【００５９】イグニッションスイッチがオンされて、Ｅ
ＣＵ８に電源が供給されると、図４のルーチンが起動さ
れ、ステップＳ１０にて初期化処理を行い、次のステッ
プＳ２０にて、上記各温度設定器５０、５１にて設定さ
れた設定温度（Ｔset (Fr)、Ｔset (Rr)）を読み込む。
そして、次のステップＳ３０にて、上記各センサ４３〜
４９の値をＡ／Ｄ変換した信号（Ｔr (Fr)、Ｔr (Rr)、
Ｔam、Ｔs 、Ｔe (Fr)、Ｔe (Rr)、Ｔw ）を読み込む。

【００６０】そして、次のステップＳ４０にて、予めＲ
ＯＭに記憶された下記数式１に基づいて、第１目標温度
としての前席目標吹出温度ＴＡＯ(Fr)を算出する。

【００６１】

【数１】 ＴＡＯ(Fr)＝Ｋset (Fr)×Ｔset (Fr)−Ｋr (Fr)×Ｔr (Fr)−Ｋam(Fr)×Ｔam −Ｋs (Fr)×Ｔs ＋Ｃ(Fr) （℃） なお、上記Ｋset (Fr)、Ｋr (Fr)、Ｋam(Fr)、およびＫ
s (Fr)は、それぞれ補正ゲインであり、Ｃ(Fr)は補正定
数である。

【００６２】そして、次のステップＳ５０にて、前席空
調ユニット１の内外気モードを、上記ＴＡＯ(Fr)と、予
めＲＯＭに記憶された図５のマップとに基づいて、内外
気切換ドア１２の目標開度ＳＷＩを算出する。ここで、
ＳＷＩ＝１００（％）は完全外気導入モード、ＳＷＩ＝
０（％）は完全内気循環モードを意味する。そして、次
のステップＳ６０にて、前席空調ユニット１の吹出口モ
ードを、上記ＴＡＯ(Fr)と、予めＲＯＭに記憶された図
６のマップとに基づいて決定する。

【００６３】ここで、フェイスモード（ＦＡＣＥ）と
は、前席フェイスダクト４（図１）を介して前席乗員の
上半身に向けて風を吹き出すモードであり、バイレベル
モード（Ｂ／Ｌ）とは、前席フェイスダクト４および前
席フットダクト５（図１）を介して、前席乗員の上半身
と足元の両方に向けて風を吹き出すモードであり、フッ
トモード（ＦＯＯＴ）とは、前席フットダクト５を介し
て前席乗員の足元に向けて風を吹き出すモードである。

【００６４】そして、次のステップＳ７０にて、前席空
調ユニット１のブロワモータ１５に印加する前席ブロワ
電圧を、上記ＴＡＯ(Fr)と、予めＲＯＭに記憶された図
７のマップとに基づいて決定する。そして、次のステッ
プＳ８０に移ると、図８のサブルーチンがコールされ、
後席側の目標吹出温度ＴＡＯ(Rr)が決定される。以下、
この図８の処理について説明する。

【００６５】ステップＳ８１では、前席内気温センサ４
３と後席内気温センサ４４の各検出値の偏差Ｔr (Fr)−
Ｔr (Rr)（以下、ΔＴr という）を算出する。そして、
次のステップＳ８２にて、上記ステップＳ８１で算出し
た偏差ΔＴrと、予めＲＯＭに記憶された図９のマップ
とに基づいて、後席内気温センサ４４が検出した内気温
度Ｔr (Rr)を補正して、第２目標温度としての後席目標
吹出温度ＴＡＯ(Rr)の算出に用いる内気温度Ｔr ′(Rr)
を算出する。

【００６６】具体的には、ΔＴr ≦−Ａのときは、Ｔr
′(Rr)＝Ｔr (Fr)＋Ａ′で一定となるように算出す
る。また、−Ａ≦ΔＴr ≦Ｂのときは、ΔＴr が大きく
なるに応じてＴr ′(Rr)がリニアに小さくなるように算
出する。そして、ΔＴr ≧Ｂのときは、Ｔr ′(Rr)＝Ｔ
r (Fr)−Ｂ′で一定となるように算出する。つまり、本
実施形態では、請求項１記載の発明でいう所定温度をＡ
およびＢとし、請求項１記載の発明でいう、第１検出温
度から略所定温度離れた温度をＴr(Fr)＋Ａ′およびＴr
(Fr)−Ｂ′としている。

【００６７】なお、Ａ＝α＋｜Ｔset (Fr)−Ｔset (Rr)
｜、Ａ′＝α′＋｜Ｔset (Fr)−Ｔset (Rr)｜、Ｂ＝β
＋｜Ｔset (Fr)−Ｔset (Rr)｜、Ｂ′＝β′＋｜Ｔset
(Fr)−Ｔset (Rr)｜である。また、上記α、α′、β、
β′はともに、図１８を用いて上述した、前席平均温度
と後席平均温度とのずれの最大値に近い温度として決定
されれば良く、本実施形態では、α＝α′＝β＝β′＝
１０（℃）としている。

【００６８】そして、次のステップＳ８３にて、予めＲ
ＯＭに記憶された下記数式２に基づいて、後席側の目標
吹出温度ＴＡＯ(Rr)を算出する。その後、このサブルー
チンを抜ける。

【００６９】

【数２】 ＴＡＯ(Rr)＝Ｋset (Rr)×Ｔset (Rr)−Ｋr (Rr)×Ｔr ′(Rr) −Ｋam(Rr)×Ｔam−Ｋs (Rr)×Ｔs ＋Ｃ(Rr) （℃） なお、上記Ｋset (Rr)、Ｋr (Rr)、Ｋam(Rr)、およびＫ
s (Rr)は、それぞれ補正ゲインであり、Ｃ(Rr)は補正定
数である。

【００７０】そして、図４のステップＳ９０にて、後席
空調ユニット２の吹出口モードを、上記ＴＡＯ(Rr)と、
予めＲＯＭに記憶された図１０のマップとに基づいて決
定する。ここで、フェイスモード（ＦＡＣＥ）とは、天
井ダクト７（図１）を介して後席乗員の上半身に向けて
風を吹き出すモードであり、バイレベルモード（Ｂ／
Ｌ）とは、天井ダクト７および図示しない後席フットダ
クトを介して、後席乗員の上半身と足元の両方に向けて
風を吹き出すモードであり、フットモード（ＦＯＯＴ）
とは、上記後席フットダクトを介して後席乗員の足元に
向けて風を吹き出すモードである。

【００７１】そして、次のステップＳ１００にて、後席
空調ユニット２のブロワモータ３２に印加する後席ブロ
ワ電圧を、上記ＴＡＯ(Rr)と、予めＲＯＭに記憶された
図１１のマップとに基づいて決定する。そして、次のス
テップＳ１１０にて、エアミックスドア２０、３７の各
目標開度θ(Fr)、θ(Rr)を、予めＲＯＭに記憶された下
記数式３、４に基づいて決定する。

【００７２】

【数３】 θ(Fr)＝１００×（ＴＡＯ(Fr)−Ｔe (Fr)）／（Ｔw −Ｔe (Fr)） （％）

【００７３】

【数４】 θ(Rr)＝１００×（ＴＡＯ(Rr)−Ｔe (Rr)）／（Ｔw −Ｔe (Rr)） （％） そして、次のステップＳ１２０にて、上記ステップＳ５
０〜Ｓ７０、Ｓ９０〜Ｓ１１０にて決定した各モードが
得られるように、各アクチュエータへ制御信号を出力す
る。

【００７４】そして、次のステップＳ１３０にて、所定
の制御周期時間τが経過したか否かを判定し、ＹＥＳの
場合はステップＳ２０に戻り、ＮＯの場合は制御周期時
間τの経過を待つ。次に、上記構成による本実施形態の
作動を図１２を用いて説明する。冬場において、車室内
が十分冷えた状態から、前席側のオートスイッチをオン
して前席空調ユニット１のみを始動すると、前席検出温
度Ｔr (Fr)（前席内気温センサ４３の検出値）、後席平
均温度、後席検出温度Ｔr (Rr)（後席内気温センサ４４
の検出値）は、図１２の実線、破線、一点鎖線でそれぞ
れ示すように変化していく。

【００７５】また、後席目標吹出温度ＴＡＯ(Rr)の算出
用として、図９のマップを用いて補正された後席内気温
度Ｔr ′(Rr)は、図１２の二点鎖線で示すように変化し
ていく。ここで、図１２から分かるように、前席空調ユ
ニット１を始動して間もない頃は、Ｔr (Fr)とＴr (Rr)
との偏差は、図９における所定温度Ａよりも小さい。従
って、このときＴr ′(Rr)はＴr (Rr)と同じ温度として
算出され、このＴr ′(Rr)（＝Ｔr (Rr)）に基づいてＴ
ＡＯ(Rr)が算出される。但し、このとき後席空調ユニッ
ト２は停止しているので、ＴＡＯ(Rr)は算出されるが、
後席空調ユニット２は停止したままである。

【００７６】そして、図１２の時間Ｔ1 を越えると、Ｔ
r (Fr)とＴr (Rr)との偏差が所定温度Ａ以上となる。従
って、このときＴr ′(Rr)は、図９からも分かるように
Ｔr(Fr)−Ｂ′として算出され、このＴr ′(Rr)に基づ
いてＴＡＯ(Rr)が算出される。但し、このときも、ＴＡ
Ｏ(Rr)が算出されるだけである。そして、この状態から
後席空調ユニット２を始動すると、この後席空調ユニッ
ト２は後席側空間を暖房するので、Ｔr (Rr)は徐々に上
昇していくが、時間Ｔ2になるまでは、Ｔr (Fr)とＴr
(Rr)との偏差が所定温度Ａ以上であるので、この間はＴ
r ′(Rr)＝Ｔr (Fr)−Ｂ′として算出される。そして、
後席空調ユニット２は、このＴr ′(Rr)に基づいて算出
されたＴＡＯ(Rr)に基づいて後席側空間を空調制御す
る。

【００７７】そして、時間Ｔ2 を越えると、Ｔr (Fr)と
Ｔr (Rr)との偏差が所定温度Ａ以下となるので、Ｔr ′
(Rr)＝Ｔr (Fr)として算出される。そして、後席空調ユ
ニット２は、このＴr ′(Rr)（＝Ｔr (Fr)）に基づいて
算出されたＴＡＯ(Rr)に基づいて後席側空間を空調制御
する。なお、上記作動説明は車室内暖房時についてであ
ったが、車室内冷房時についても、車室内暖房時と同じ
考え方でＴr ′(Rr)が算出され、このＴr ′(Rr)に基づ
いて算出されるＴＡＯ(Rr)に基づいて、後席空調ユニッ
ト２が後席側空間を空調制御するので、詳細な説明は省
略する。

【００７８】以上説明したように、本実施形態では、Ｔ
r (Fr)とＴr (Rr)との偏差ΔＴr が所定温度（Ａまたは
Ｂ）以上のときには、Ｔr (Rr)に代えて、Ｔr (Fr)＋
Ａ′またはＴr (Fr)−Ｂ′を用いてＴＡＯ(Rr)を算出す
るので、少なくとも、Ｔr (Rr)をそのまま用いてＴＡＯ
(Rr)を算出する場合に比べて、実際の後席側空間の平均
温度に近い温度に基づいてＴＡＯ(Rr)を算出することが
でき、図１８を用いて説明した第１の問題を解決するこ
とができる。

【００７９】また、ΔＴr が上記所定温度以下のとき
は、既に後席側空間の実際の平均温度に近づいたＴr (R
r)を用いてＴＡＯ(Rr)を算出するので、上記第１の問題
を解決することができる。ところで、第１空調ユニット
１を始動すると、その後、Ｔr (Fr)は、車室内暖房時は
図１２に示すように徐々に上昇し、車室内冷房時には徐
々に下降する。従って、Ｔr (Fr)＋Ａ′またはＴr (Fr)
−Ｂ′も、車室内暖房時には徐々に上昇し、車室内冷房
時には徐々に下降する。

【００８０】本実施形態では、ΔＴr が上記所定温度以
上のときは、上記のように徐々に上昇または下降するＴ
r (Fr)＋Ａ′またはＴr (Fr)−Ｂ′に基づいてＴＡＯ(R
r)を算出する。また、ΔＴr が上記所定温度以下のとき
は、徐々に上昇または下降するＴr (Fr)に基づいてＴＡ
Ｏ(Rr)を算出する。このように本実施形態では、徐々に
上昇または下降する温度に基づいてＴＡＯ(Rr)を算出す
るので、図１９を用いて説明した第２の問題を解決する
ことができる。

【００８１】また、本実施形態では、図９のＡ、Ａ′、
Ｂ、Ｂ′の項に、設定温度の差の絶対値の項（｜Ｔset
(Fr)−Ｔset (Rr)｜）を入れたので、この設定温度の差
の絶対値が大きくなる程、Ａ、Ａ′、Ｂ、Ｂ′が大きく
なる。例えばＴset (Fr)＝３２（℃）、Ｔset (Rr)＝１
８（℃）のときは、Ａ、Ａ′、Ｂ、Ｂ′はいずれも、そ
の差分（＝１４（℃））だけ大きくなって２４（℃）と
なる。

【００８２】この場合、Ｔr (Fr)がＴset (Fr)＝３２
（℃）近辺になるまで前席空調ユニット１のみを作動
し、その後、後席空調ユニット２も作動させると、後席
空調ユニット２が後席側空間を暖房して、Ｔr (Rr)がＴ
set (Rr)（＝１８（℃））に近づく。ここで、図９のＴ
r (Fr)−Ｂ′は８（＝３２−２４）（℃）であるため、
上記のようにＴr (Rr)がＴset (Rr)（＝１８（℃））に
近づいていくと、Ｔr (Rr)はＴr (Fr)−Ｂ′よりも高く
なる。従って、Ｔr ′(Rr)はＴr (Rr)として算出され、
この温度に基づいて算出されたＴＡＯ(Rr)に基づいて、
後席空調ユニット２が後席側空間を空調制御するので、
後席側空間の温度は、Ｔset (Rr)となるように制御され
る。

【００８３】（第２実施形態）第１実施形態のステップ
Ｓ８２（図８）で用いるマップを、図９に変えて図１３
に示すようにしても良い。つまり、Ｔr (Fr)とＴr (Rr)
との偏差ΔＴr が所定温度（ＡまたはＢ）以上のとき
は、このΔＴr が大きくなるに応じて、Ｔr ′(Rr)を若
干量ずつ大きくしても良い。

【００８４】（第３実施形態）第１実施形態のステップ
Ｓ８０（図４）に移ると、図１４のサブルーチンがコー
ルされるようにしても良い。以下、この図１４の処理に
ついて説明する。

【００８５】ステップＳ８４では、予めＲＯＭに記憶さ
れた下記数式５に基づいて、後席目標吹出温度ＴＡＯ(R
r)を算出する。

【００８６】

【数５】 ＴＡＯ(Rr)＝Ｋset (Rr)×Ｔset (Rr)−Ｋr (Rr)×Ｔr (Rr) −Ｋam(Rr)×Ｔam−Ｋs (Rr)×Ｔs ＋Ｃ(Rr) （℃） そして、次のステップＳ８５にて、ＴＡＯ(Fr)−ＴＡＯ
(Rr)（以下、ΔＴＡＯという）を算出する。

【００８７】そして、次のステップＳ８６にて、上記ス
テップＳ８５で算出した偏差ΔＴＡＯと、予めＲＯＭに
記憶された図１５のマップとに基づいて、この後席目標
吹出温度ＴＡＯ(Rr)を補正して、新たな後席目標吹出温
度ＴＡＯ′(Rr)を算出する。その後、このサブルーチン
を抜ける。具体的には、ΔＴＡＯ≦−Ｃのときは、ＴＡ
Ｏ′(Rr)＝ＴＡＯ(Fr)＋Ｃ′で一定となるように算出す
る。また、−Ｃ≦ΔＴＡＯ≦Ｄのときは、ΔＴＡＯが大
きくなるに応じてＴＡＯ′(Rr)がリニアに小さくなるよ
うに算出する。そして、ΔＴＡＯ≧Ｄのときは、ＴＡ
Ｏ′(Rr)＝ＴＡＯ(Fr)−Ｄ′で一定となるように算出す
る。

【００８８】つまり、本実施形態では、請求項２記載の
発明でいう所定温度をＣおよびＤとし、請求項２記載の
発明でいう、第１目標温度から略所定温度離れた温度を
ＴＡＯ(Fr)＋Ｃ′およびＴＡＯ(Fr)−Ｄ′としている。
なお、Ｃ＝γ＋｜Ｔset (Fr)−Ｔset (Rr)｜、Ｃ′＝
γ′＋｜Ｔset (Fr)−Ｔset (Rr)｜、Ｄ＝δ＋｜Ｔset
(Fr)−Ｔset (Rr)｜、Ｄ′＝δ′＋｜Ｔset (Fr)−Ｔse
t (Rr)｜である。

【００８９】また、上記γ、γ′、δ、δ′はともに、
図１８を用いて上述した、前席平均温度と後席平均温度
とのずれが最大となるときに、この平均温度を用いて算
出されたＴＡＯはこれぐらいのずれが生じるであろう、
と思われる温度として決定されれば良く、本実施形態で
は、γ＝γ′＝δ＝δ′＝３０（℃）としている。以上
説明したように、本実施形態によると、ＴＡＯ(Fr)とＴ
ＡＯ(Rr)との偏差ΔＴＡＯが所定温度（ＣまたはＤ）以
上のときには、ＴＡＯ′(Rr)を、ＴＡＯ(Fr)＋Ｃ′また
はＴＡＯ(Fr)−Ｄ′とし、この温度に基づいて後席空調
ユニット２を制御するので、少なくとも、ＴＡＯ(Rr)に
基づいて第２空調ユニットを制御する場合に比べて、本
来算出されるべきＴＡＯに近いＴＡＯに基づいて後席空
調ユニット２を制御することができ、上記第１の問題を
解決することができる。

【００９０】また、ΔＴＡＯが上記所定温度以下のとき
は、既に本来算出されるべきＴＡＯ(Rr)に近づいたＴＡ
Ｏ(Rr)に基づいて後席空調ユニット２を制御するので、
上記第１の問題を解決することができる。ところで、前
席空調ユニット１を始動すると、その後、前席側空間の
温度は、車室内暖房時は徐々に上昇し、車室内冷房時に
は徐々に下降する。従って、ＴＡＯ(Fr)は、車室内暖房
時には徐々に下降し、車室内冷房時には徐々に上昇す
る。そして、ＴＡＯ(Fr)＋Ｃ′またはＴＡＯ(Fr)−Ｄ′
も、車室内暖房時には徐々に下降し、車室内冷房時には
徐々に上昇する。

【００９１】本実施形態では、ΔＴＡＯが上記所定温度
以上のときは、上記のように徐々に下降または上昇する
ＴＡＯ(Fr)＋Ｃ′またはＴＡＯ(Fr)−Ｄ′に基づいて後
席空調ユニット２を制御する。また、ΔＴＡＯが上記所
定温度以下のときは、徐々に下降または上昇するＴＡＯ
(Rr)に基づいて後席空調ユニット２を制御する。このよ
うに本実施形態では、徐々に下降または上昇する温度に
基づいて後席空調ユニット２を制御するので、図１９を
用いて説明した第２の問題を解決することができる。 （第４実施形態）第３実施形態のステップＳ８６で用い
るマップを、図１５に変えて図１６に示すようにしても
良い。マップをこのように変える基本的な考え方は第２
実施形態と同様である。 （第５実施形態）後席空調ユニット２の作動と連動し
て、後席側空間の気流が後席内気温センサ４４に当たる
ようにするための構成として、図１７に示す構成として
も良い。

【００９２】これによると、後席空調ユニット２が作動
しているときは、アスピレータ５２に負圧が発生し、こ
れによって後席内気温センサ４４に気流が良く当たる。
また、後席空調ユニット２が停止しているときは、アス
ピレータ５２に負圧が発生しないため、後席内気温セン
サ４４には気流が当たらない。このような構成の場合
も、上記各実施形態と同様の制御を行うことによって、
従来の各問題を解決することができる。 （他の実施形態）上記第１、第２実施形態では、図９、
１３におけるα、α′、β、β′を、それぞれα＝
α′、β＝β′として、Ａ＝Ａ′、Ｂ＝Ｂ′となるよう
にしたが、Ａ≠Ａ′またはＢ≠Ｂ′としても良い。この
場合、−Ａ≦ΔＴr ≦Ｂのときに、Ｔr ′(Rr)はＴr (R
r)とはならず、略Ｔr (Rr)となる。

【００９３】また、上記第３、４実施形態では、図１
５、１６におけるγ、γ′、δ、δ′を、それぞれγ＝
γ′、δ＝δ′として、Ｃ＝Ｃ′、Ｄ＝Ｄ′となるよう
にしたが、Ｃ≠Ｃ′またはＤ≠Ｄ′としても良い。この
場合、−Ｃ≦ΔＴＡＯ≦Ｄのときに、ＴＡＯ′(Rr)はＴ
ＡＯ(Rr)とはならず、略ＴＡＯ(Rr)となる。また、上記
各実施形態では、請求項１、２記載の発明でいう第１目
標温度をＴＡＯ(Fr)、第２目標温度をＴＡＯ(Rr)とした
が、第１目標温度をＴset (Fr)−Ｔr (Fr)、第２目標温
度をＴset (Rr)−Ｔr (Rr)としても良い。

【００９４】また、上記各実施形態では、後席空調ユニ
ット２が停止している間も、Ｔr ′(Rr)またはＴＡＯ′
(Rr)を算出するようにしたが、後席空調ユニット２が作
動してからこの算出を行うようにしても良い。また、上
記各実施形態のように、前席内気温センサ４３が、前席
空調ユニット１の作動と連動して前席側空間の気流が当
たる位置に設けられていれば、請求項１、２記載の発明
でいう第１空調ゾーン、第１内気温度検出手段、第１空
調ユニットを、それぞれ後席側空間、後席内気温センサ
４４、後席空調ユニット２とし、請求項１、２記載の発
明でいう第２空調ゾーン、第２内気温度検出手段、第２
空調ユニットを、それぞれ前席側空間、前席内気温セン
サ４３、前席空調ユニット１としても良い。

【００９５】また、上記各実施形態では、前後各席を独
立に空調する装置について説明したが、左右各席を独立
に空調する装置にも適用できるし、その他の複数の空調
ゾーンを独立に空調する装置にも適用できる。また、上
記各実施形態では、請求項３記載の発明でいう第１およ
び第２空調目標値設定手段を、前後各席の乗員が希望す
る温度を設定する前席温度設定器５０および後席温度設
定器５１としたが、前後各席の乗員が自分の温感に応じ
て吹出風温度の上昇、下降を指示する温感入力スイッチ
としても良い。

【００９６】また、上記各実施形態では、前席側および
後席側に、冷房と暖房の両方が行える空調ユニット１、
２を搭載した例について説明したが、前席側、後席側の
一方または両方に、冷房のみを行うクーラユニットと、
暖房のみを行うヒータユニットをそれぞれ搭載した例に
ついても適用できる。また、上記各実施形態では、図
９、１３のＡ、Ａ′、Ｂ、Ｂ′、および図１５、１６の
Ｃ、Ｃ′、Ｄ、Ｄ′に、設定温度の差の絶対値の項（｜
Ｔset (Fr)−Ｔset (Rr)｜）を入れたが、この項に所定
の係数を乗じても良いし、逆にこの項を無くしても良
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施形態の各ユニットの車両内での
搭載位置を示す概略図である。

【図２】図２（ａ）は上記実施形態の前席空調ユニット
１の構成図、図２（ｂ）は上記実施形態の後席空調ユニ
ット２の構成図である。

【図３】上記実施形態の制御系のブロック図である。

【図４】上記実施形態のマイクロコンピュータによる制
御処理のフローチャートである。

【図５】上記実施形態の内外気切換ドア１２の目標開度
ＳＷＩについてのマップである。

【図６】上記実施形態の前席吹出口モードについてのマ
ップである。

【図７】上記実施形態の前席ブロワ電圧についてのマッ
プである。

【図８】図４のステップＳ８０の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図９】上記実施形態の補正後の後席内気温度Ｔr ′(R
r)についてのマップである。

【図１０】上記実施形態の後席吹出口モードについての
マップである。

【図１１】上記実施形態の後席ブロワ電圧についてのマ
ップである。

【図１２】上記実施形態の構成による各温度の時間的変
化を示す図である。

【図１３】本発明第２実施形態の補正後の後席内気温度
Ｔr ′(Rr)についてのマップである。

【図１４】本発明第３実施形態のステップＳ８０の詳細
を示すフローチャートである。

【図１５】上記第３実施形態の補正後の後席目標吹出温
度ＴＡＯ′(Rr)についてのマップである。

【図１６】本発明第４実施形態の補正後の後席目標吹出
温度ＴＡＯ′(Rr)についてのマップである。

【図１７】本発明第５実施形態の構成の一部を示す図で
ある。

【図１８】従来技術の構成による各温度の時間的変化を
示す図である。

【図１９】別の従来技術の構成による各温度の時間的変
化を示す図である。

【符号の説明】

１…前席空調ユニット（第１空調ユニット）、 ２…後席空調ユニット（第２空調ユニット）、 ４３…前席内気温センサ（第１内気温度検出手段）、 ４４…後席内気温センサ（第２内気温度検出手段）、 ５０…前席温度設定器（第１空調目標値設定手段）、 ５１…後席温度設定器（第２空調目標値設定手段）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 梅林 誠 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 和久田 進 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内の第１空調ゾーンの温度を検出す
   る第１内気温度検出手段（４３）と、 前記第１空調ゾーンへ空調風を吹き出す第１空調ユニッ
   ト（１）と、 車室内の第２空調ゾーンの温度を検出する第２内気温度
   検出手段（４４）と、 前記第２空調ゾーンへ空調風を吹き出す第２空調ユニッ
   ト（２）とを備え、 前記第２内気温度検出手段（４４）は、前記第２空調ユ
   ニット（２）の作動と連動して前記第２空調ゾーンの気
   流が当たる位置に設けられ、 前記第１内気温度検出手段（４３）が検出した第１検出
   温度を用いて算出される第１目標温度に基づいて前記第
   １空調ユニット（１）を制御するとともに、前記第２内
   気温度検出手段（４４）が検出した第２検出温度を用い
   て算出される第２目標温度に基づいて前記第２空調ユニ
   ット（１）を制御する車両用空調装置において、 前記第１空調ユニット（１）が作動して前記第２空調ユ
   ニット（２）が停止した状態から、この第２空調ユニッ
   ト（２）も作動する状態に切り換わった後において、前
   記第１検出温度と前記第２検出温度との偏差が所定温度
   以上のときは、前記第２検出温度に代えて、前記第１検
   出温度から略前記所定温度離れた温度を用いて前記第２
   目標温度を算出し、前記偏差が前記所定温度以下のとき
   は、略前記第２検出温度を用いて前記第２目標温度を算
   出することを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 車室内の第１空調ゾーンの温度を検出す
   る第１内気温度検出手段（４３）と、 前記第１空調ゾーンへ空調風を吹き出す第１空調ユニッ
   ト（１）と、 車室内の第２空調ゾーンの温度を検出する第２内気温度
   検出手段（４４）と、 前記第２空調ゾーンへ空調風を吹き出す第２空調ユニッ
   ト（２）とを備え、 前記第２内気温度検出手段（４４）は、前記第２空調ユ
   ニット（２）の作動と連動して前記第２空調ゾーンの気
   流が当たる位置に設けられ、 前記第１内気温度検出手段（４３）が検出した第１検出
   温度を用いて算出される第１目標温度に基づいて前記第
   １空調ユニット（１）を制御するとともに、前記第２内
   気温度検出手段（４４）が検出した第２検出温度を用い
   て算出される第２目標温度に基づいて前記第２空調ユニ
   ット（２）を制御する車両用空調装置において、 前記第１空調ユニット（１）が作動して前記第２空調ユ
   ニット（２）が停止した状態から、この第２空調ユニッ
   ト（２）も作動する状態に切り換わった後において、前
   記第１目標温度と前記第２目標温度との偏差が所定温度
   以上のときは、前記第２目標温度を前記第１目標温度か
   ら略前記所定温度離れた温度とし、前記偏差が前記所定
   温度以下のときは、前記第２目標温度を略この第２目標
   温度とすることを特徴とする車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記第１空調ゾーンの第１空調目標値を
   設定する第１空調目標値設定手段（５０）と、 前記第２空調ゾーンの第２空調目標値を設定する第２空
   調目標値設定手段（５１）とを備え、 前記第１空調目標値と前記第２空調目標値との偏差が大
   きくなる程、前記所定温度を大きくすることを特徴とす
   る請求項１または２記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記第１空調ゾーンは車室内の前席側空
   間であり、 前記第２空調ゾーンは車室内の後席側空間であることを
   特徴とする請求項１ないし３いずれか１つ記載の車両用
   空調装置。