JP3161055B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車室内の複数の空間に
向かって空調空気を吹き出す車両用空調装置に関し、特
には、車室内の乗員が一人のみのときの空調制御に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】例えば特開昭５７−１６７８１９号公報
に開示されているように、運転席側温度設定器にて設定
された設定温度、および助手席側温度設定器にて設定さ
れて設定温度に基づいて、車室内の運転席側空間および
助手席側空間を独立に温度コントロールする車両用空調
装置が従来から知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術の場合、
運転手のみが乗車しているような場合でも助手席側空間
を温度コントロールするように制御するので、運転手に
は快適な空調制御を行える反面、不必要な空調エネルギ
ーを消費してしまうといった第１の問題を有している。

【０００４】また、実開昭５９−１８６１１４号公報あ
るいは実開昭６１−１２８１１４号公報に開示される車
両用空調装置は、運転手のみが乗車している場合は、運
転席側空間のみを空調して、助手席側空間あるいは後席
側空間は空調しないように制御している。

【０００５】このような装置の場合、運転席側空間だけ
を空調するという点では上記第１の問題を解消している
が、その反面、例えば夏場で日射が強いような状況のと
きに内気循環モードで空調制御を行うと、助手席側空間
あるいは後席側空間を空調していないことから、これら
の空間の温度が上昇し、結果的に車室内の平均温度が上
昇してしまう。そして、その昇温した内気が内気導入口
から空調ダクト内に吸い込まれ、エバポレータの空気上
流側部位に導かれる。その結果、エバポレータの空気上
流側部位の空気の温度が上昇し、エバポレータ通過前後
における空気のエンタルピ差が増大する。

【０００６】エバポレータ通過する前の空気とエバポレ
ータを通過した後の空気とのエンタルピ差が増大すると
いうことは、エバポレータにおける冷房負荷が増大する
ということである。その結果、コンプレッサの消費動力
が増大してしまうといった第２の問題が発生する。

【０００７】上記第１の問題および第２の問題は、エバ
ポレータ通過前後の空気のエンタルピ差が大きくなるこ
とによって発生するだけではない。例えば、前記エバポ
レータの代わりに温水式ヒータ、電気式ヒータ、燃焼式
ヒータ、ペルチェ素子等の熱交換手段が設けられている
ものにおいて、この熱交換手段通過前後の空気のエンタ
ルピ差が大きくなれば、上記第１の問題および第２の問
題が発生する。

【０００８】そこで本発明は、上記第１の問題および第
２の問題に鑑み、車室内に乗員が一人しか乗車していな
いときには、この乗員に快適な空調制御を行うと共に、
エバポレータ、温水式ヒータ等の熱交換手段の空調負荷
を極力小さくすることができる車両用空調装置を提供す
ることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明では、一端側が、車室内に開口した
内気導入口に接続され、他端側が、車室内の各席に対向
した位置に開口した複数の吹出口に接続された通風路
と、前記通風路内に空気流を発生させる送風手段と、前
記通風路内に配設され、前記通風路内の空気との間で熱
交換を行う熱交換手段と、前記複数の吹出口を選択的に
切り替える吹出口切替手段と、前記各席について乗員が
着座しているか否かを検知する着座検知手段と、前記着
座検知手段の検知結果より、一人の乗員のみが着座して
いると判定された場合、前記複数の吹出口のうち、前記
乗員が着座している席に対向した位置に開口した吹出口
と、前記内気導入口に最も近い吹出口とを開口するよう
に前記吹出口切替手段を制御する吹出口切替制御手段と
を備える車両用空調装置をその要旨とする。

【００１０】尚、ここで言う各席とは、必ずしも運転
席、助手席、後部座席の全ての席である必要はなく、例
えば運転席と助手席だけであっても良い。またここで言
う複数の吹出口とは、各席に吹出口が一つずつある場合
も含むし、各席に吹出口が複数以上ずつある場合も含
む。またここでいう、内気導入口に最も近い吹出口を開
口するとは、この吹出口を完全に開く状態だけを意味し
ているのではなく、少しだけ開いている状態も意味す
る。

【００１１】また、請求項２の発明では、請求項１記載
の車両用空調装置において、前記熱交換手段が、コンプ
レッサ、コンデンサ、減圧手段とともに冷凍サイクルを
構成するエバポレータで構成されている車両用空調装置
をその要旨とする。

【００１２】また、請求項３の発明では、請求項２記載
の車両用空調装置において、前記通風路のうち前記エバ
ポレータよりも空気下流側部位に複数の各席用通風路が
形成され、これら各席用通風路の空気最下流側部位が、
それぞれ前記各席に対向した位置に開口した吹出口に接
続されており、前記各席用通風路内に、空気を加熱する
加熱器と、この加熱器による空気の被加熱量を調節する
温度調節手段とがそれぞれ設けられ、各席を所望温度に
するために前記各温度調節手段をそれぞれ独立に制御す
る温度調節制御手段と、前記エバポレータ内に冷媒が流
れている状態か否かを検知するエバポレータ内冷媒流れ
検知手段と、前記着座検知手段および前記エバポレータ
内冷媒流れ検知手段の検知結果より、一人の乗員のみが
着座していてかつ前記エバポレータ内に冷媒が流れてい
る状態であると判定された場合、前記内気導入口に最も
近い吹出口に接続された前記各席用通風路の中に設けら
れた加熱器による空気の被加熱量を最小とするように前
記温度調節制御手段を制御する被加熱量最小制御手段と
を有する車両用空調装置をその要旨とする。

【００１３】尚、ここでいう空気の被加熱量が最小の状
態とは、被加熱量が完全に０の状態をいうのではなく、
多少空気が加熱される状態であっても良い。また、請求
項４の発明では、請求項２あるいは請求項３記載の車両
用空調装置において、前記内気導入口が助手席側に開口
しており、前記複数の吹出口が、運転席上方に対向した
位置に開口した運転席上方吹出口、運転席下方に対向し
た位置に開口した運転席下方吹出口、助手席上方に対向
した位置に開口した助手席上方吹出口、および助手席下
方に対向した位置に開口した助手席下方吹出口であり、
前記吹出口切替制御手段が、運転手のみが着座している
と判定された場合、前記運転席上方吹出口および前記運
転席下方吹出口の開口状態は変えず、かつ前記助手席上
方吹出口および前記助手席下方吹出口のうち、前記内気
導入口に近い方の吹出口を開口するように前記吹出口切
替手段を制御する車両用空調装置をその要旨とする。

【００１４】また、請求項５の発明では、請求項４記載
の車両用空調装置において、前記内気導入口が助手席側
下方に開口しており、前記吹出口切替制御手段が、運転
手のみが着座していると判定された場合、前記運転席上
方吹出口および前記運転席下方吹出口の開口状態は変え
ず、かつ前記助手席下方を開口するように前記吹出口切
替手段を制御する車両用空調装置をその要旨とする。

【００１５】また、請求項６の発明では、請求項４記載
の車両用空調装置において、前記内気導入口が助手席側
下方に開口しており、前記吹出口切替制御手段が、運転
手のみが着座していると判定された場合、前記運転席上
方吹出口および前記運転席下方吹出口の開口状態は変え
ず、かつ前記助手席上方吹出口および前記助手席下方吹
出口を開口するように前記吹出口切替手段を制御する車
両用空調装置をその要旨とする。

【００１６】また、請求項７の発明では、請求項３記載
の車両用空調装置において、前記加熱器が、前記エバポ
レータとともに冷凍サイクルを構成するコンデンサであ
り、前記温度調節手段の温度調節状態を検知する温度調
節状態検知手段と、前記着座検知手段、前記エバポレー
タ内冷媒流れ検知手段、および前記温度調節状態検知手
段の検知結果より、一人の乗員のみが着座していてかつ
前記エバポレータ内に冷媒が流れていなくてかつ前記乗
員が着座している側の前記各席用通風路内に設けられた
温度調節手段が暖房状態であると判定された場合、前記
内気導入口に最も近い吹出口に接続された前記各席用通
風路の中に設けられた前記コンデンサによる空気の被加
熱量を最大とするように前記温度調節制御手段を制御す
る第１被加熱量最大制御手段とを有する車両用空調装置
をその要旨とする。

【００１７】また、請求項８の発明では、請求項３記載
の車両用空調装置において、前記加熱器が、エンジンを
冷却するエンジン冷却水を熱源とするヒータコアであ
り、前記温度調節手段の温度調節状態を検知する温度調
節状態検知手段と、前記着座検知手段、前記エバポレー
タ内冷媒流れ検知手段、および前記温度調節状態検知手
段の検知結果より、一人の乗員のみが着座していてかつ
前記エバポレータ内に冷媒が流れていなくてかつ前記乗
員が着座している側の前記各席用通風路内に設けられた
温度調節手段が暖房状態であると判定された場合、前記
内気導入口に最も近い吹出口に接続された前記各席用通
風路の中に設けられた前記ヒータコアによる空気の被加
熱量を最大とするように前記温度調節制御手段を制御す
る第２被加熱量最大制御手段とを有する車両用空調装置
をその要旨とする。

【００１８】尚、請求項７および請求項８の発明でい
う、乗員が着座している側の前記各席用通風路内に設け
られた温度調節手段が暖房状態であるとは、この各席用
通風路内の空気が、コンデンサあるいはヒータコアによ
って少しでも加熱される状態であることをいう。また、
ここでいう空気の被加熱量が最大の状態とは、コンデン
サあるいはヒータコアによって空気を加熱できる能力が
１００％の状態だけを意味するのではなく、加熱する能
力がこれよりも多少少ない状態であっても良い。

【００１９】

【作用】請求項１の発明においては、送風手段が駆動す
ることによって、内気導入口から内気が通風路内に導入
される。

【００２０】そして吹出口切替制御手段は、一人の乗員
のみが着座している場合、複数の吹出口のうち、前記乗
員が着座している席に対向した位置に開口した吹出口
と、前記内気導入口に最も近い吹出口とを開口するよう
に吹出口切替手段を制御する。これによって、熱交換手
段との間で熱交換された空調空気は、前記乗員に対して
吹き出されると共に、内気導入口に最も近い吹出口から
吹き出され、この吹出口から吹き出された空調空気は、
この吹出口のすぐ近くにある内気導入口から再び通風路
内に吸い込まれる。この結果、乗員に快適な空調感覚を
与えることができると共に、内気導入口に最も近い吹出
口から吹き出された空調空気を、車室内全体を循環させ
ることなく、すぐに内気導入口から吸い込ませることが
できる。

【００２１】空調空気が車室内全体を循環することなく
内気導入口から通風路内に吸い込まれるということは、
言い換えると、車室外からの熱によって車室内の平均温
度が変化していても、空調空気はこの熱の影響を受ける
ことなく、そのままの温度で内気導入口から通風路内に
吸い込まれるということである。そしてその空調空気が
熱交換手段の空気上流側部位に導かれる。

【００２２】例えば、上記熱交換手段を、空気を冷却す
る冷却手段として用いた場合、内気導入口に最も近い吹
出口からは冷風が吹き出される。このとき、日射等の熱
によって車室内の平均温度が上昇していたとしても、前
記冷風は冷たいままの状態で内気導入口から吸い込まれ
る。そしてその冷たいままの冷風が冷却手段（熱交換手
段）の空気上流側部位に導かれる。冷却手段の空気上流
側部位の空気温度が低くなれば、その分、冷却手段を通
過する前後における空気のエンタルピ差が小さくなるの
で、冷却手段の空調負荷は小さくなる。これによって、
例えば冷却手段を車両のバッテリーをエネルギー源とし
ているような場合は、このバッテリーの消費量を少なく
することができる。

【００２３】また例えば、上記熱交換手段を、空気を加
熱する加熱手段として用いた場合、内気導入口に最も近
い吹出口からは温風が吹き出される。このとき、低温の
外気等の冷熱によって車室内の平均温度が下降していた
としても、前記温風は温かいままの状態で内気導入口か
ら吸い込まれる。そしてその温かいままの温風が加熱手
段（熱交換手段）の空気上流側部位に導かれる。加熱手
段の空気上流側部位の空気温度が高くなれば、その分、
加熱手段を通過する前後における空気の温度差が小さく
なるので、加熱手段の空調負荷は小さくなる。これによ
って、例えば加熱手段を車両のバッテリーをエネルギー
源としているような場合は、このバッテリーの消費量を
少なくすることができる。

【００２４】請求項２の発明においては、熱交換手段を
エバポレータにて構成している。つまり、各吹出口から
は冷風が吹き出される。この場合、吹出口切替制御手段
の制御を行うことによって、乗員に対しては、冷風を吹
き出して快適な冷房感を与えることができると共に、内
気導入口に最も近い吹出口からも冷風が吹き出されるの
で、エバポレータの空気上流側部位の空気温度を低くす
ることができる。これによってエバポレータを通過する
前後における空気のエンタルピ差を小さくすることがで
き、エバポレータの冷房負荷を小さくすることができ
る。エバポレータはコンプレッサによって作動されるの
で、エバポレータの冷房負荷を小さくすることによっ
て、コンプレッサの消費動力を小さくすることができ
る。

【００２５】請求項３の発明においては、各席用通風路
内にそれぞれ加熱器、温度調節手段が設けられており、
各席を所望温度にするために、温度調節制御手段が各温
度調節手段をそれぞれ独立に制御するので、各席への吹
出空気の温度を独立にコントロールすることができる。

【００２６】ところで被加熱量最小制御手段は、車室内
に着座している乗員が一人であり、かつこのときエバポ
レータ内に冷媒が流れている状態である場合、内気導入
口に最も近い吹出口に接続された前記各席用通風路の中
に設けられた加熱器による空気の被加熱量を最小とする
ように前記温度調節制御手段を制御する。

【００２７】また吹出口切替制御手段は、乗員が着座し
ている席に対向した位置に開口した吹出口と、内気導入
口に最も近い吹出口とを開口するように吹出口切替手段
を制御する。

【００２８】上記被加熱量最小制御手段および吹出口切
替制御手段の制御によって、乗員に対しては温度調節手
段によって温度コントロールされた空気が吹き出され、
乗員に快適な空調感覚を与えることができる。また内気
導入口に最も近い吹出口からは冷風が吹き出され、しか
もこの冷風は車室内全体を循環することなくすぐに内気
導入口から吸い込まれる。これによって、エバポレータ
の空気上流側部位の空気温度を低くすることができる。

【００２９】ところで、エバポレータ内に冷媒が流れて
いるいうことは、言い換えると、エバポレータによって
空気を冷却しなければならなということである。このよ
うなときに、上記被加熱量最小制御手段および吹出風量
制御手段の制御を行うことによって、エバポレータの空
気上流側部位の空気の温度を低くすれば、エバポレータ
通過前後における空気のエンタルピ差を小さくすること
ができ、その結果、エバポレータの冷房負荷を小さくす
ることができる。そしてコンプレッサの消費動力を低減
させることができる。

【００３０】請求項４の発明においては、運転手のみが
着座している場合、吹出口切替制御手段の制御によっ
て、運転席上方吹出口および運転席下方吹出口の開口状
態は変わらないので、運転手に対しては、そのまま快適
な空調空気を吹き出し続けることができる。

【００３１】また吹出口切替制御手段は、運転手のみが
着座している場合、助手席上方吹出口および助手席下方
吹出口のうち、内気導入口に近い方の吹出口を開口する
ように吹出口切替手段を制御している。つまり、助手席
上方吹出口の方が内気導入口に近い場合は、助手席上方
吹出口から空調空気を吹き出し、助手席下方吹出口の方
が内気導入口に近い場合は、助手席下方吹出口から空調
空気を吹き出すように吹出口切替手段を制御している。

【００３２】このとき、エバポレータ内に冷媒が流れて
いれば、請求項３のところで述べたように、内気導入口
に最も近い吹出口から冷風を吹き出すことができるの
で、エバポレータの空気上流側部位における空気温度を
低くし、エバポレータの空気上流側部位と空気下流側部
位との空気のエンタルピ差を小さくすることができる。
そしてコンプレッサの消費動力を低減させることができ
る。

【００３３】請求項７の発明においては、請求項３の発
明の場合と同様、各席への吹出空気の温度を独立にコン
トロールすることができる。ここで請求項７の発明にお
いては、加熱器を、エバポレータとともに冷凍サイクル
を構成するコンデンサにて構成している。

【００３４】また第１被加熱量最大制御手段は、車室内
に着座している乗員が一人であり、かつこのときエバポ
レータ内に冷媒が流れていない状態であり、かつこのと
き、乗員が着座している席に導通した各席用通風路内の
空気が、上記コンデンサによって少しでも加熱される状
態であるとき、内気導入口に最も近い吹出口に接続され
た各席用通風路の中に設けられたコンデンサによる空気
の被加熱量を最大とするように温度調節制御手段を制御
する。

【００３５】また吹出口切替制御手段は、乗員が着座し
ている席に対向した位置に開口した吹出口と、内気導入
口に最も近い吹出口とを開口するように吹出口切替手段
を制御する。

【００３６】上記第１被加熱量最大制御手段および吹出
口切替制御手段の制御によって、乗員に対しては温度調
節手段によって温度コントロールされた空気が吹き出さ
れ、乗員に快適な空調感覚を与えることができる。また
内気導入口に最も近い吹出口からは温風が吹き出され、
しかもこの温風は車室内全体を循環することなくすぐに
内気導入口から吸い込まれる。

【００３７】温風が車室内全体を循環することなくすぐ
に内気導入口から吸い込まれるということは、請求項１
のところで述べたように、この温風は冷たい外気等の冷
熱の影響を受けることなく温かいままの状態で内気導入
口から通風路内に吸い込まれるということである。これ
によって、エバポレータの空気上流側部位の空気温度を
高くすることができる。

【００３８】ところで、エバポレータ内に冷媒が流れて
いないということは、言い換えると、エバポレータの空
気上流側の空気はエバポレータを通過しても温度変化が
生じないということである。つまり、エバポレータの空
気上流側の空気は、その温度を維持しながらコンデンサ
の空気上流側部位に導かれるということである。

【００３９】このようなときに、上記第１被加熱量最大
制御手段および吹出口切替制御手段の制御を行うことに
よって、エバポレータの空気上流側部位の空気の温度を
高くすれば、同時にコンデンサの空気上流側部位の空気
の温度を高くすることができ、コンデンサ通過前後にお
ける空気の温度差を小さくすることができる。その結
果、コンプレッサの消費動力を低減させることができ
る。

【００４０】請求項８の発明においては、請求項３ある
いは請求項７の発明の場合と同様、各席への吹出空気の
温度を独立にコントロールすることができる。ここで請
求項８の発明においては、加熱器を、エンジンを冷却す
るエンジン冷却水を熱源とするヒータコアで構成してい
る。

【００４１】また第２被加熱量最大制御手段は、車室内
に着座している乗員が一人であり、かつこのときエバポ
レータ内に冷媒が流れていない状態であり、かつこのと
き、乗員が着座している席に導通した各席用通風路内の
空気が上記ヒータコアによって少しでも加熱される状態
であるとき、内気導入口に最も近い吹出口に接続された
各席用通風路の中に設けられたヒータコアによる空気の
被加熱量を最大とするように温度調節制御手段を制御す
る。

【００４２】また吹出口切替制御手段は、乗員が着座し
ている席に対向した位置に開口した吹出口と、内気導入
口に最も近い吹出口とを開口するように吹出口切替手段
を制御する。

【００４３】上記被加熱量最大制御手段および吹出口切
替制御手段の制御によって、乗員に対しては温度調節手
段によって温度コントロールされた空気が吹き出され、
乗員に快適な空調感覚を与えることができる。また内気
導入口に最も近い吹出口からは温風が吹き出され、しか
もこの温風は車室内全体を循環することなくすぐに内気
導入口から吸い込まれる。その結果、ヒータコア通過前
後における空気の温度差を小さくすることができ、ヒー
タコアにおける暖房能力を小さくすることができる。

【００４４】ヒータコアの加熱負荷が小さくなるという
ことは、エンジンの発熱量を少なくすることができると
いうことである。エンジンの発熱量が少なくても良いと
いうことは、例えばエンジン回転数を高くしてエンジン
の発熱を促す制御等を行わなくても良いということであ
る。この結果、燃料の消費量を少なくすることができ
る。

【００４５】

【発明の効果】以上述べたように、本発明では、車室内
に乗員が一人しかいない場合は、この乗員に快適な空調
感覚を与えることができると共に、熱交換手段の空調負
荷を低減させることができるといった効果を有してい
る。また空調空気を熱交換手段の空気上流側部位に導く
ための手段として、別個のダクト等を設けずに、既存の
吹出口および内気導入口を用いているので、省スペース
化を図ることができると共に、前記別個のダクト等を設
けるのに比べてコストアップを防止することができると
いった効果も有している。

【００４６】

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図に従って説明
する。図１は本発明車両用空調装置の通風系の全体構成
を示す概略図である。空調ダクト１９の空気上流側部位
には、空調ダクト１９内に内気を導入するかあるいは外
気を導入するかを切り替える内外気切替ダンパ２１、お
よび空調ダクト１９内に空気流を発生させる送風ブロワ
２２が設けられている。この内外気切替ダンパ２１はサ
−ボモ−タ４０（図２）によって駆動され、送風ブロワ
２２はモータコントローラ３７によって駆動される。
尚、第１実施例では、空調ダクト１９にて通風路を構成
しており、かつこの空調ダクト１９の一端側には、助手
席の足元部位に開口した内気導入口２５と、車室外に開
口した外気導入口２６とを形成している。また第１実施
例では、送風手段を送風ブロワ２２にて構成している。

【００４７】送風ブロワ２２の空気下流側部位には、空
調ダクト１９内の空気をとの間で熱交換し、この空気を
除湿冷却するエバポレータ２３が設けられている。この
エバポレータ２３は、コンプレッサ２７、コンデンサ２
８、および膨張手段としての膨張弁２９とともに冷凍サ
イクルを構成している。尚、第１実施例では、熱交換手
段をエバポレータ２３にて構成している。

【００４８】エバポレータ２３の空気下流側部位には、
エバポレータ２３からの冷風を再加熱する加熱器として
のヒータコア２４が設けられている。このヒータコア２
４は、図示しないエンジンの熱によって温められたエン
ジン冷却水を熱源とする熱交換器である。

【００４９】ヒータコア２４の空気下流側部位には仕切
り壁１９１が設けられており、この仕切り壁１９１によ
って運転席側空調系１Ａと助手席側空調系１Ｂとに区画
されている。各空調系１Ａ、１Ｂの空調空気温度は、ヒ
ータコア２４の空気上流側部位に設けられたエアミック
スダンパ１５ａ、１５ｂの開度によって調節される。こ
のエアミックスダンパ１５ａと１５ｂとは、サ−ボモ−
タ３８、３９（図２）によって駆動され、またこれらの
サ−ボモ−タ３８、３９は中央演算処理装置３（図２）
からの信号に基づいて互いに独立に制御される。尚、第
１実施例では、上記運転席側空調系１Ａおよび助手席側
空調系１Ｂにて各席用通風路を構成している。また第１
実施例では、エアミックスダンパ１５ａ、１５ｂにて温
度調節手段を構成している。

【００５０】運転席側空調系１Ａの空気下流側には、運
転席足元に対向した位置に開口した運転席下方吹出口１
１ａ、運転席上方に対向した位置に開口した運転席上方
吹出口１２ａ、１３ａ、およびフロントガラスに対向し
た位置に開口したデフロスタ吹出口１４が形成されてい
る。尚、運転席上方吹出口１２ａは運転手の左側上半身
に向かって空気を吹き出すための吹出口であり、運転席
上方吹出口１３ａは運転手の右側上半身に向かって空気
を吹き出すための吹出口である。

【００５１】助手席側空調系１Ｂの空気下流側には、助
手席足元に対向した位置に開口した助手席下方吹出口１
１ｂ、および助手席上方に対向した位置に開口した運転
席上方吹出口１２ａ、１３ａが形成されている。尚、助
手席上方吹出口１２ａは助手席乗員の右側上半身に向か
って空気を吹き出すための吹出口であり、助手席上方吹
出口１３ａは助手席乗員の左側上半身に向かって空気を
吹き出すための吹出口である。

【００５２】また運転席側空調系１Ａには、運転席下方
吹出口１１ａを開閉する運転席下方吹出口ダンパ１６
ａ、運転席上方吹出口１２ａ、１３ａを開閉する運転席
上方吹出口ダンパ１７ａ、およびデフロスタ吹出口１４
を開閉するデフロスタ吹出口ダンパ１８が設けられてい
る。尚、運転席下方吹出口ダンパ１６ａと運転席上方吹
出口ダンパ１７ａはサ−ボモ−タ４１（図２）によって
駆動され、デフロスタ吹出口ダンパ１８はサ−ボモ−タ
４３（図２）によって駆動される。

【００５３】また助手席側空調系１Ｂには、助手席下方
吹出口１１ｂを開閉する助手席下方吹出口ダンパ１６
ｂ、および助手席上方吹出口１２ｂ、１３ｂを開閉する
助手席上方吹出口ダンパ１７ｂが設けられている。尚、
助手席下方吹出口ダンパ１６ｂと助手席上方吹出口ダン
パ１７ｂはサ−ボモ−タ４２（図２）によって駆動され
る。尚、第１実施例では、運転席下方吹出口ダンパ１６
ａ、助手席下方吹出口ダンパ１６ｂ、運転席上方吹出口
ダンパ１７ａ、助手席上方吹出口ダンパ１７ｂ、および
サ−ボモ−タ４１、４２にて吹出口切替手段を構成して
いる。

【００５４】次に、第１実施例の制御系について図２を
用いて説明する。中央演算処理装置（ＥＣＵ）３には、
運転席側空間の温度を設定するための温度設定器３１、
助手席側空間の温度を設定するための温度設定器３２、
内気温度センサ３３、外気温度センサ３４、日射センサ
３５、および乗員センサ３６が入力接続されている。そ
してこれら入力信号に基づいて、後述する手順によって
送風ブロワ２２のモータコントローラ３７、エアミック
スダンパ１５ａのサ−ボモ−タ３８、エアミックスダン
パ１５ｂのサ−ボモ−タ３９、内外気切替ダンパ２１の
サ−ボモ−タ４０、運転席下方吹出口ダンパ１６ａと運
転席上方吹出口ダンパ１７ａのサ−ボモ−タ４１、助手
席下方吹出口ダンパ１６ｂと助手席上方吹出口ダンパ１
７ｂのサ−ボモ−タ４２、およびデフロスタ吹出口ダン
パ１８のサ−ボモ−タ４３に駆動信号を出力する。

【００５５】尚、第１実施例では上記乗員センサ３６に
て着座検知手段を構成しており、具体的には、シートベ
ルトのタングがバックルに嵌着されたときに乗員が着座
していることを検知するように構成されている。また、
赤外線センサを車室内の天井に設け、乗員が着座してい
るか否かを検知するように構成しても良い。

【００５６】かかる制御系により、運転席側にフットモ
ードが選択されると、運転席下方吹出口ダンパ１６ａが
開き、運転席上方吹出口ダンパ１７ａが閉じる。そして
運転席側にフェイスモードが選択されると、運転席下方
吹出口ダンパ１６ａが閉じ、運転席上方吹出口ダンパ１
７ａが開く。また運転席側にバイレベルモードが選択さ
れると、総吹出風量を所定に維持した状態で上記ダンパ
１６ａおよび１７ａが任意の開度で開く。助手席側にフ
ットモード、フェイスモード、およびバイレベルモード
が選択される場合も、運転席側と同様に各ダンパ１６
ｂ、１７ｂが開閉する。

【００５７】そして、図示しない運転席側冷風バイパス
通路内に設けられた運転席側冷風バイパスダンパの開度
を調節することによって、運転席下方吹出口１１ａから
の吹出風温度と運転席上方吹出口１２ａからの吹出風の
温度とが独立に制御される。また図示しない助手席側冷
風バイパス通路内に設けられた助手席側冷風バイパスダ
ンパの開度を調節することによって、助手席下方吹出口
１１ｂからの吹出風温度と助手席上方吹出口１２ｂから
の吹出風の温度とが独立に制御される。

【００５８】また、運転席下方吹出口１１ａおよび助手
席下方吹出口１１ｂからの空調風温度は、乗員に冷風感
を覚えさせない値（例えば３５℃）に下限が設定された
温風であり、運転席上方吹出口１２ａ、１３ａおよび助
手席上方吹出口１２ｂ、１３ｂからの空調風温度は、乗
員に不快感を覚えさせない値（例えば設定温度）を上限
とする冷風である。

【００５９】次に、ＥＣＵ３の処理手順を図３および図
４を用いて説明する。まずステップ１０１にて、温度設
定器３１、温度設定器３２、内気温度センサ３３、外気
温度センサ３４、日射センサ３５、および乗員センサ３
６の信号を読み込む。

【００６０】次にステップ１０２にて、運転席側の目標
吹出空気温度（ＴＡＯｒ）を下記数式１に基づいて算出
し、助手席側の目標吹出空気温度（ＴＡＯｌ）を下記数
式２に基づいて算出する。

【００６１】

【数１】 ＴＡＯｒ＝Ｋset ×Ｔsetr−Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ

【００６２】

【数２】 ＴＡＯｌ＝Ｋset ×Ｔsetl−Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ ここで、Ｔsetrは運転席側の温度設定器３１によって設
定された温度、Ｔsetlは助手席側の温度設定器３２によ
って設定された温度、Ｔr は内気温度、Ｔamは外気温
度、Ｔs は日射量、Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs はそれぞ
れ設定温度、内気温度、外気温度、日射量の各ゲインで
あり、Ｃは補正定数である。

【００６３】次にステップ１０３では、上記ステップ１
０２にて算出したＴＡＯｒおよびＴＡＯｌのうち小さい
方のＴＡＯと、図５に示す相関関係とに基づいて、内外
気モードを決定する。

【００６４】次にステップ１０４では、上記ＴＡＯｒお
よびＴＡＯｌと、図６に示す相関関係とに基づいて、各
席の吹出モードを、フットモード（ＦＯＯＴ）にする
か、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）にするか、あるいはフ
ェイスモード（ＦＡＣＥ）にするかを決定する。

【００６５】次にステップ１０５では、上記ＴＡＯｒお
よびＴＡＯｌと、図７に示す相関関係とに基づいて、エ
アミックスダンパ１５ａの開度（ＳＷｒ）およびエアミ
ックスダンパ１５ｂの開度（ＳＷｌ）を決定する。上記
ＳＷｒおよびＳＷｌの単位は共に％である。尚、第１実
施例では、上記ステップ１０５にて温度調節制御手段を
構成している。

【００６６】次にステップ１０６では、乗員センサ３６
からの信号に基づいて、着座している乗員が運転手のみ
か否かを判定する。ここで運転手以外に乗員が着座して
いる場合はＮＯと判定され、ステップ１１４に進む。運
転手しか着座していない場合はＹＥＳと判定され、ステ
ップ１０７に進む。

【００６７】ステップ１０７では、上記ステップ１０３
にて決定された内外気モードが内気循環モードであるか
否かを判定する。内気循環モードではない（ＮＯ）と判
定されたらステップ１１４に進み、内気循環モードであ
る（ＹＥＳ）と判定された場合はステップ１０８進む。
ステップ１０８では、ステップ１０４にて決定された助
手席側の吹出モードをキャンセルし、新たに助手席側の
吹出モードをフットモードに決定する。尚、第１実施例
では、このステップ１０８にて吹出口切替制御手段を構
成している。

【００６８】次にステップ１０９では、コンプレッサ２
７が駆動状態であるか否かを判定する。尚、第１実施例
ではこのステップ１０９にてエバポレータ内冷媒流れ検
知手段を構成している。

【００６９】ステップ１０９にて、コンプレッサ２７が
駆動状態である（ＹＥＳ）、つまりエバポレータ２３に
冷媒が流れている状態であると判定されたら、ステップ
１１０に進んで、上記ステップ１０５にて決定された助
手席側のエアミックスダンパ１５ｂの開度（ＳＷｌ）を
キャンセルし、新たにＳＷｌを０％に決定する。つまり
助手席側から吹き出される空気が最大冷房状態となるよ
うにする。尚、第１実施例では、このステップ１１０に
て被加熱量最小制御手段を構成している。

【００７０】また、ステップ１０９にてコンプレッサ２
７が駆動状態でない（ＮＯ）、つまりエバポレータ２３
に冷媒が流れていない状態であると判定されたら、ステ
ップ１１１に進む。

【００７１】ステップ１１１では、ステップ１０４にて
決定された運転席側の吹出モードがフットモードである
か否か、つまり運転席側が暖房状態であるか否かを判定
する。ステップ１１１にてＹＥＳと判定されたら、ステ
ップ１１２にてＳＷｌを１００％に決定し、助手席側か
ら吹き出される空気が最大暖房状態となるようにする。
またステップ１１１にてＮＯと判定されたら、ステップ
１１３にてＳＷｌを０％に決定し、助手席側から吹き出
される空気が最大冷房状態となるようにする。尚、第１
実施例では、上記ステップ１１１にて温度調節状態検知
手段を構成しており、上記ステップ１１２にて第２被加
熱量最大制御手段を構成している。

【００７２】次にステップ１１４では、上記ステップ１
０２にて算出したＴＡＯｒとＴＡＯｌとの平均値と、図
８に示す相関関係とに基づいて、送風ブロワ２２のブロ
ワ電圧を決定して、全送風量を決定する。

【００７３】次にステップ１１５では、内外気モード、
各席の吹出モード、各エアミックスダンパの開度、およ
びブロワ電圧が上記ステップ１０３ないし１１４にて決
定された値となるように各モータコントローラおよびサ
−ボモ−タを駆動制御する。

【００７４】ここで、ステップ１０８にて助手席側の吹
出モードを新たにフットモードに決定し、ステップ１１
０、１１２にて助手席側のエアミックスダンパ１５ｂの
開度を新たに０％あるいは１００％に決定する理由につ
いて以下に述べる。着座している乗員が運転手のみの場
合、運転席以外の席を空調することは、誰もいない席を
空調することになり、その誰もいない席を空調するエネ
ルギーが非常にむだとなる。できれば運転席以外の席は
空調しない方が望ましい。そうかといって、運転席以外
の席に対向した吹出口を閉じて空調風を全く吹き出さな
いようにしてしまうと、運転席側空間のみが空調される
だけでそれ以外の空間が全く空調されなくなり、車室内
の平均温度が変わってしまう。例えば夏場で日射が強い
ときでは、運転席側空間は良く冷房されるのに対し、そ
れ以外の空間は日射によって温められ、その結果車室内
の平均温度が上昇する。また冬場で外気温度が非常に低
いときでは、運転席側空間は良く暖房されるのに対し、
それ以外の空間は外気によって冷やされ、その結果車室
内の平均温度が下降する。

【００７５】車室内の平均温度が上昇した場合は、エバ
ポレータ２３の空気上流側部位の温度も上昇する。する
と、エバポレータ２３は、この空気を冷却する際に更に
大きな冷房負荷がかかる。するとコンプレッサ２７の消
費動力が更に必要となり、エンジンの動力が大きくなっ
てしまい、その結果燃料の無駄遣いとなってしまう。

【００７６】そこで第１実施例では、エバポレータ２３
の空気上流側部位の温度を下げる目的から、ステップ１
０８にて助手席側の吹出モードを強制的にフットモード
にし、ステップ１１０にて助手席側のエアミックスダン
パ１５ｂの開度（ＳＷｌ）を０％にする。これによっ
て、助手席側に開口した助手席下方吹出口１１ｂから吹
き出された冷風は、車室内全体を循環することなくこの
吹出口１１ｂのすぐ近くに位置する内気導入口２５から
吸い込まれるようになる。この場合、上記冷風は車室内
全体を循環しないので、日射等によって温められず、冷
たい状態で内気導入口２５から吸い込まれ、エバポレー
タ２３の空気上流側部位に導かれる。これによってエバ
ポレータ２３の空気上流側部位の温度を下げることがで
き、エバポレータ２３通過前後での空気のエンタルピ差
を小さくでき、エバポレータ２３の冷房能力を小さくす
ることができる。その結果、コンプレッサ２７の消費動
力を小さくすることができ、最終的には燃料の無駄遣い
を防止することができる。

【００７７】また車室内の平均温度が下降した場合は、
エバポレータ２３の空気上流側部位の温度も下降する。
このときエバポレータ２３に冷媒が流れていない状態な
らば、空気がエバポレータ２３を通過しても温度変化し
ないので、エバポレータ２３の空気上流側部位の温度が
下降することによって、ヒータコア２４の空気上流側部
位の温度も下降することになる。このとき運転席側が暖
房状態ならば、つまりヒータコア２４によって空気を加
熱する状態ならば、ヒータコア２４の空気上流側部位の
温度が下がることによって、ヒータコア２４には更に大
きな暖房能力が必要となる。すると、ヒータコア２４の
暖房能力を上げるために、エンジンをアイドルアップさ
せる等の方法でエンジンを温め、エンジン冷却水の温度
を上げなければならない。これによってエンジンの動力
を更に消費することになり、結果的に燃料の無駄遣いと
なってしまう。

【００７８】そこで第１実施例では、ヒータコア２４の
空気上流側部位の温度を上げる目的から、ステップ１０
８にて助手席側の吹出モードを強制的にフットモードに
し、ステップ１１２にて助手席側のエアミックスダンパ
１５ｂの開度（ＳＷｌ）を１００％にする。これによっ
て、助手席側に開口した助手席下方吹出口１１ｂからは
温風が吹き出され、この温風は車室内全体を循環するこ
となくこの吹出口１１ｂのすぐ近くに位置する内気導入
口２５から吸い込まれるようになる。この場合、上記温
風は車室内全体を循環しないので、低温の外気等によっ
て冷やされず、温かい状態で内気導入口２５から吸い込
まれ、エバポレータ２３の空気上流側部位に導かれる。
このときエバポレータ２３には冷媒が流れていないの
で、そのまま温かい温風がヒータコア２４の空気上流側
部位に導かれ、これによってヒータコア２４の空気上流
側部位の温度を下げることができる。そしてヒータコア
２４通過前後での空気の温度差を小さくでき、ヒータコ
ア２４の暖房能力を小さくすることができる。その結
果、エンジンのアイドルアップ等の制御を行う必要がな
くなり、エンジンの消費動力を小さくすることができ、
最終的には燃料の無駄遣いを防止することができる。

【００７９】次に、第１実施例の具体的効果を図９を用
いて説明する。ここで図９は、快適指標（ＰＭＶ）の運
転手頭部および胴部の平均値に対するエバポレータ２３
の冷房能力（Ｑｅ）を示す相関関係図である。尚、エバ
ポレータ２３の冷房能力（Ｑｅ）は、エバポレータ２３
を通過する風量、およびエバポレータ２３通過前後にお
ける空気のエンタルピ差に比例し、空気の比容積に反比
例する値である。また図９中実線は、従来のように、運
転手のみが着座していてかつ内気循環モードでも各席を
空調する場合であり、図９中一点鎖線は、第１実施例の
ように、運転手のみが着座していてかつ内気循環モード
の場合は助手席側の吹出モードを強制的にフットモード
にする場合である。

【００８０】図９からも明らかなように、第１実施例の
ような制御を行うことにより、従来に比べて大幅に冷房
負荷を低減させることができる。その結果、コンプレッ
サ２７の消費動力を低減させることができ、最終的には
燃料の消費量を低減させることができる。

【００８１】以上述べたように、第１実施例では、着座
しているのが運転手のみでかつ内外気モードが内気循環
モードであり、かつエバポレータ２３内に冷媒が流れて
いるとき、助手席側の吹出モードを強制的にフットモー
ドとして助手席側のエアミックスダンパ１５ｂの開度を
強制的に０％としたので、助手席下方吹出口１１ｂから
吹き出された冷風をすぐに内気導入口２５から吸い込ま
せることができ、そしてエバポレータ２３の空気上流側
部位の温度を下げることができ、その結果、コンプレッ
サ２７の消費動力の低減および燃料の消費量の低減を実
現することができる。

【００８２】また第１実施例では、着座しているのが運
転手のみでかつ内外気モードが内気循環モードであり、
かつエバポレータ２３内に冷媒が流れていなくてかつ運
転席側が暖房モードであるとき、助手席側の吹出モード
を強制的にフットモードとして助手席側のエアミックス
ダンパ１５ｂの開度を強制的に１００％としたので、助
手席下方吹出口１１ｂから吹き出された温風をすぐに内
気導入口２５から吸い込ませることができ、そしてヒー
タコア２４の空気上流側部位の温度を上げることがで
き、その結果、ヒータコア２４の暖房能力を下げること
ができ、燃料の消費量の低減を実現することができる。

【００８３】尚、上記第１実施例では、運転手のみが着
座していてかつ内気循環モードであるときに、助手席側
の吹出モードを強制的にフットモードとするようにした
が、強制的にバイレベルモードとするようにしても良
い。この場合も助手席側下方吹出口１１ｂから空調風か
吹き出され、この空調風がすぐに内気導入口２５から吸
い込まれるので、エバポレータ２３あるいはヒータコア
２４の空調負荷を低減させることができる。

【００８４】また上記第１実施例では、着座検知手段を
乗員センサにて構成したが、車室内の乗員数をマニュア
ルで設定するための乗員スイッチにて構成しても良い。
また上記第１実施例では、温度調節手段をエアミックス
ダンパ１５ａ、１５ｂにて構成したが、ヒータコアを各
空調系１Ａ、１Ｂにそれぞれ１つずつ設け、これらのヒ
ータコアを流れるエンジン冷却水量またはこの冷却水の
温度を独立に調節するリヒート式タイプのもので構成し
ても良い。

【００８５】また上記第１実施例では、運転席側空調系
１Ａに設けられた温度調節手段（エアミックスダンパ１
５ｂ）が暖房状態であるか否かを判定する方法として、
図４のステップ１１１のように、運転席側の吹出モード
がフットモードであるか否かで判定する方法を採用した
が、エアミックスダンパ１５ｂがヒータコア２４を所定
以上開いているか否かを判定する方法を採用しても良い
し、目標吹出温度（ＴＡＯｒ）が所定温度以上であるか
否かを判定する方法を採用しても良い。

【００８６】次に、本発明を電気自動車用空調装置に用
いた第２実施例について説明する。第２実施例の通風系
の全体構成は、図１０に示すように、空調ダクト１９内
にエバポレータ２３が配設され、その空気下流側部位
に、エバポレータ２３と共に冷凍サイクルを構成するコ
ンデンサ２８が配設されている。第１実施例ではこのコ
ンデンサ２８を空調ダクト１９の外部に配設したが、第
２実施例ではこのコンデンサ２８を空調ダクト１９内に
配設し、これを加熱器として構成している。

【００８７】次に第２実施例の冷凍サイクルについて図
１１を用いて説明する。第２実施例の冷凍サイクルはア
キュムレータサイクルで、エバポレータ２３、コンデン
サ２８の他に、室外熱交換器４７、コンプレッサ２７、
膨張弁２９、アキュムレータ４８、および冷媒の流れ方
向を切り替える流路切替手段４９を備えている。

【００８８】室外熱交換器４７は、空調ダクト１９の外
部にて外気と冷媒との熱交換を行う熱交換器であり、室
外ファン５０および外気シャッタ５１を備える。コンプ
レッサ２７は、冷媒の吸入、圧縮、吐出を行うもので、
電動モータ５２により駆動される。このコンプレッサ２
７は電動モータ５２と一体的に密封ケース５３内に配置
される。コンプレッサ２７を駆動する電動モータ５２
は、インバータ５４による制御によって回転速度が可変
するもので、電動モータ５２の回転速度の変化によって
コンプレッサ２７の冷媒吐出容量が変化する。

【００８９】膨張弁２９は、エバポレータ２３に流入す
る冷媒を減圧膨張する弁で、例えば除湿運転時にコンデ
ンサ２８のスーパークール量を調節するように設けられ
ている。

【００９０】冷媒の流路切替手段４９は、冷房運転、暖
房運転、および除湿運転で冷媒の流れ方向を切り替え
る。この流路切替手段は、具体的には、コンプレッサ２
７の吐出方向を室外熱交換器４７の方向か、あるいはコ
ンデンサ２８の方向かに切り替える四方弁５５、暖房運
転時にエバポレータ２３をバイパスさせる電磁開閉弁４
４、冷房運転時にコンデンサ２８をバイパスさせる電磁
三方弁４５、および冷媒の流れ方向を規制する逆止弁４
６から構成される。

【００９１】流路切替手段４９は、冷房運転時、暖房運
転時、および除湿運転時に応じて次のように冷媒の流れ
を切り替える。例えば冷房運転時は、コンプレッサ２７
が吐出した冷媒を、四方弁５５→室外熱交換器４７→コ
ンデンサ２８をバイパス→膨張弁２９→エバポレータ２
３→四方弁５５→アキュムレータ４８→コンプレッサ２
７の順に流す（図中矢印Ｃ）。

【００９２】また暖房運転時は、コンプレッサ２７が吐
出した冷媒を、四方弁５５→コンデンサ２８→膨張弁２
９→エバポレータ２３をバイパス→室外熱交換器４７
（室外ファン５０ＯＮ、外気シャッタ５１開）→四方弁
５５→アキュムレータ４８→コンプレッサ２７の順に流
す（図中矢印Ｈ）。

【００９３】また除湿運転時は、コンプレッサ２７が吐
出した冷媒を、四方弁５５→コンデンサ２８→膨張弁２
９→エバポレータ２３→室外熱交換器４７（室外ファン
５０ＯＦＦ、外気シャッタ５１閉）→四方弁５５→アキ
ュムレータ４８→コンプレッサ２７の順に流す（図中矢
印Ｄ）。

【００９４】次に、第２実施例で用いる操作パネル６０
について図１２を用いて説明する。車室内のうち操作性
の良い位置に配置された操作パネル６０の図中上方右側
には、運転席側の吹出モードを乗員がマニュアルで設定
するための運転席側吹出モード切替スイッチ６１が設け
られており、操作パネル６０の図中上方左側には、助手
席側の吹出モードを乗員がマニュアルで設定するための
助手席側吹出モード切替スイッチ６２が設けられてい
る。第２実施例の場合、イグニッションキーをオンする
ことによって、内外気モード、吹出モード、吹出空気温
度等はオートで制御され始めるが、この吹出モード切替
スイッチ６１、６２を押すことによって上記オート制御
状態は解除され、オート制御状態は解除され、吹出モー
ドはマニュアル制御状態となる。

【００９５】具体的には、スイッチ６１ａ、６１ｂ、６
１ｃを押すことによって、運転席側をフットモード、バ
イレベルモード、フェイスモードに設定する。またスイ
ッチ６２ａ、６２ｂ、６２ｃを押すことによって、助手
席側をフットモード、バイレベルモード、フェイスモー
ドに設定する。

【００９６】運転席側吹出モード切替スイッチ６１の図
中下方には、運転席側に吹き出す空気の温度をマニュア
ルで設定するための運転席側温度設定器３１が設けられ
ており、助手席側吹出モード切替スイッチ６２の図中下
方には、助手席側に吹き出す空気の温度をマニュアルで
設定するための助手席側温度設定器３２が設けられてい
る。

【００９７】運転席側温度設定器３１の図中下方には、
車室内へ吹き出される空気の風量をマニュアルで調節す
るための風量設定スイッチ６３が設けられている。風量
設定スイッチ６３の図中左側には、内外気切替ダンパ２
１に指令信号を与えて内気循環モードにするか外気導入
モードにするかを切り替える内外気切替スイッチ６４が
設けられている。この内外気切替スイッチ６４は、押さ
れた状態では内気循環モードを指令し、それ以外では外
気導入モードを指令する。

【００９８】内外気切替スイッチ６４の図中左側には冷
房スイッチ６５が設けられている。この冷房スイッチ６
５は、押されることによって、冷凍サイクル中の冷媒の
流れが上記冷房運転時の流れ（図１１中矢印Ｃ）となる
ように上記流路切替手段４９（図１１）に制御信号を出
力する。

【００９９】冷房スイッチ６５の図中左側には暖房スイ
ッチ６６が設けられている。この暖房スイッチ６６は、
押されることによって、冷凍サイクル中の冷媒の流れが
上記暖房運転時の流れ（図１１中矢印Ｈ）となるように
上記流路切替手段４９（図１１）に制御信号を出力す
る。

【０１００】暖房スイッチ６６の図中左側には除湿スイ
ッチ６７が設けられている。この除湿スイッチ６７は、
押されることによって、冷凍サイクル中の冷媒の流れが
上記除湿運転時の流れ（図１１中矢印Ｄ）となるように
上記流路切替手段４９（図１１）に制御信号を出力す
る。尚、この除湿スイッチ６７を押しても、吹出モー
ド、吹出温度は変わらない。

【０１０１】除湿スイッチ６７の図中左側にはデフロス
タスイッチ６８が設けられている。このデフロスタスイ
ッチ６８は、押されることによって、運転席側吹出モー
ドおよび助手席側吹出モードを共に強制的にデフロスタ
モードとするように制御信号を出力する。

【０１０２】また、操作パネル６０の図中上方中央部に
はオートスイッチ６９が設けられている。このオートス
イッチ６１を押すことによって、マニュアル制御状態と
なっていた吹出モード、吹出空気温度、吹出風量等を、
再びオート制御状態に戻すことができる。

【０１０３】次に第２実施例の作動を図３および図１３
を用いて説明する。まず始めに、第１実施例におけるス
テップ１０１ないしステップ１０８の制御（図３）を行
うことによって、目標吹出空気温度（ＴＡＯｒ、ＴＡＯ
ｌ）の算出、内外気モードの決定、吹出モードの決定、
エアミックスダンパ１５ａ、１５ｂの開度（ＳＷｒ、Ｓ
Ｗｌ）の決定を行い、また、運転手のみが着座していて
内気循環モードである場合は、助手席側の吹出モードを
フットモードに決定する。

【０１０４】そして上記ステップ１０６にてＮＯと判定
された場合は図１３のステップ１１４に進み、またステ
ップ１０８の制御を行った場合は図１３のステップ１２
１に進む。尚、第２実施例では、このステップ１２１に
てエバポレータ内冷媒流れ検知手段および温度調節状態
検知手段を構成している。

【０１０５】ステップ１２１では、エバポレータ２３内
に冷媒が流れている状態であるか否かを判定する。つま
り、冷凍サイクル中の冷媒の流れ方向が、図１１中矢印
Ｃ方向あるいはＤ方向であるか否かを判定する。具体的
には、上記ステップ１０２にて算出したＴＡＯｒとＴＡ
Ｏｌのうち小さい方と図１４に示す相関関係とから決定
されるモードが冷房モードあるいは除湿モードである場
合には、ＹＥＳと判定されてステップ１２２へ進む。こ
の場合には、冷凍サイクル中の冷媒は図１１中矢印Ｃ方
向あるいはＤ方向に沿って流れる。また、上記ＴＡＯｒ
とＴＡＯｌのうち小さい方と図１４に示す相関関係とか
ら決定されるモードが暖房モードである場合には、ＮＯ
と判定されてステップ１２３へ進む。この場合には、冷
凍サイクル中の冷媒は図１１中矢印Ｈ方向に沿って流れ
る。

【０１０６】また冷房スイッチ６５、暖房スイッチ６
６、除湿スイッチ６７のいずれかが押された場合には、
上記相関関係（図１４）にて決定されたモードよりもこ
れらのスイッチの入力状況を優先してステップ１２１の
判定を行う。つまり、図１４の相関関係にて決定された
モードが暖房モードであるような場合でも、冷房スイッ
チ６５あるいは除湿スイッチ６７が押された場合には、
ステップ１２１でＹＥＳと判定される。この場合には、
冷凍サイクル中の冷媒は図１１中矢印Ｃ方向あるいはＤ
方向に沿って流れる。また図１４の相関関係から決定さ
れたモードが冷房モードあるいは除湿モードであるよう
な場合でも、暖房スイッチ６６が押された場合には、ス
テップ１２１でＮＯと判定される。この場合には、冷凍
サイクル中の冷媒は図１１中矢印Ｈ方向に沿って流れ
る。

【０１０７】ステップ１２１にてＹＥＳと判定される場
合、つまりエバポレータ２３内に冷媒が流れている場合
は、空気はエバポレータ２３を通過することによって多
少なりとも冷却されるので、エバポレータ２３は多少な
りとも冷房能力が必要とされる。

【０１０８】そこでステップ１２２にて、助手席側エア
ミックスダンパ１５ｂの開度（ＳＷｌ）を０％に決定
し、助手席下方吹出口１１ｂから冷たい冷風が吹き出さ
れるようにする。これによって、助手席下方吹出口１１
ｂのすぐ近くの内気導入口２５から冷風を吸い込んで、
エバポレータ２３の空気上流側部位の温度を下げ、エバ
ポレータ２３の冷房能力を低減させ、コンプレッサ２７
の消費動力を低減させることができる。尚、第２実施例
では、このステップ１２２にて被加熱量最小制御手段を
構成している。

【０１０９】またステップ１２１にてＮＯと判定される
場合、つまりエバポレータ２３内を冷媒が流れていない
場合は、空気はエバポレータ２３を通過しても温度変化
は生じないので、空気が通過することによるエバポレー
タ２３の冷房負荷は生じない。その一方で、コンデンサ
２８内に冷媒が流れ、このコンデンサ２８が加熱器とし
て作動する。空気はコンデンサ２８を通過することによ
って多少なりとも加熱されるので、コンデンサ２８は多
少なりとも暖房能力が必要とされる。

【０１１０】そこでステップ１２３にて、助手席側エア
ミックスダンパ１５ｂの開度（ＳＷｌ）を１００％に決
定し、助手席下方吹出口１１ｂから温かい温風が吹き出
されるようにする。これによってエバポレータ２３の空
気上流側部位の温度を上げることができる。このとき、
空気はエバポレータ２３を通過しても温度が変化しない
ので、コンデンサ２８の空気上流側部位の温度が上が
り、これによってコンデンサ２８の暖房能力が低減す
る。その結果コンプレッサ２７の消費動力を低減させる
ことかできる。尚、第２実施例では、このステップ１２
３にて第１被加熱量最大制御手段を構成している。

【０１１１】次にステップ１１４およびステップ１１５
にて、ブロワ電圧を決定し、その後各サ−ボモ−タおよ
びモータコントローラを制御する。以上述べたように、
電気自動車用空調装置として用いた第２実施例の場合
は、運転手のみが着座していてかつ内気循環モードであ
るときに、エバポレータ２３内に冷媒が流れているよう
な場合には、助手席側の吹出モードをフットモードに
し、かつ助手席側の吹出風の温度を最大冷房状態とする
ことによって、エバポレータ２３の空気上流側部位の温
度を下げることができる。これによってコンプレッサ２
７の消費動力を低減させることができる。

【０１１２】また、運転手のみが着座していてかつ内気
循環モードであるときに、エバポレータ２３内に冷媒が
流れていないような場合には、助手席側の吹出モードを
フットモードにし、かつ助手席側の吹出風の温度を最大
暖房状態とすることによって、コンデンサ２８の空気上
流側部位の温度を上げることができる。これによってコ
ンプレッサ２７の消費動力を低減させることができる。

【０１１３】上記第２実施例では、乗員が一人のみでか
つ内気循環モードであるときに、助手席側の吹出モード
を強制的にフットモードにするように制御したが、強制
的にバイレベルモードにするように制御しても良い。

【０１１４】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。空調ダクト１９のうちエバポレータ２３よりも空気
上流側部位は、仕切り板１９２によって運転席側通路と
助手席側通路とに分割されている。

【０１１５】この運転席側通路には運転席側内気導入口
２５ａと運転席側外気導入口２６ａとが設けられてい
る。この運転席側内気導入口２５ａは運転席の足元付近
に開口している。また上記運転席側通路には、これら内
気導入口２５ａと外気導入口２６ａとを選択的に切り替
える運転席側内外気切替ダンパ２１ａ、および運転席側
送風ブロワ２２ａが設けられている。

【０１１６】また上記助手席側通路には助手席側内気導
入口２５ｂと助手席側外気導入口２６ｂとが設けられて
いる。この助手席側内気導入口２５ｂは助手席の足元付
近に開口している。また上記助手席側通路には、これら
内気導入口２５ｂと外気導入口２６ｂとを選択的に切り
替える助手席側内外気切替ダンパ２１ｂ、および助手席
側送風ブロワ２２ｂが設けられている。

【０１１７】また、運転席側内外気切替ダンパ２１ａと
助手席側内外気切替ダンパ２１ｂとは同一のサ−ボモ−
タ４０によって駆動される。つまり運転席側の内外気モ
ードと助手席側の内外気モードとは同じとなるように制
御される。また、運転席側送風ブロワ２２ａと助手席側
送風ブロワ２２ｂとは同一のモータコントローラ３７に
よって駆動される。

【０１１８】次に第３実施例の作動について図１６およ
び図１７に従って説明する。まず図１６のステップ１０
１ないしステップ１０５の制御を行うことによって、各
席の目標吹出空気温度（ＴＡＯｒ、ＴＡＯｌ）、内外気
モード、各席の吹出モード、および各席のエアミックス
ダンパの開度（ＳＷｒ、ＳＷｌ）を求める。

【０１１９】次にステップ１０６にて、車室内にて着座
している乗員が一人のみか否かを判定する。ここでＹＥ
Ｓと判定されたらステップ１０７に進み、ＮＯと判定さ
れたらステップ１１４（図１７）に進む。

【０１２０】ステップ１０７では、上記ステップ１０３
にて決定した内外気モードが内気循環モードであるか否
かを判定する。ここでＹＥＳと判定されたらステップ１
３０に進み、ＮＯと判定されたらステップ１１４（図１
７）に進む。

【０１２１】ステップ１３０では、上記一人の乗員は運
転席に着座しているのかあるいは助手席に着座している
のかを判定する。ここで運転席に着座していると判定さ
れたらステップ１３１に進み、助手席側の吹出モードを
フットモードに決定する。またステップ１３０にて、助
手席に着座していると判定されたらステップ１３２に進
み、運転席側の吹出モードをフットモードに決定する。
またステップ１３０にて、運転席および助手席以外の
席、つまり後部座席に着座している（ＮＯ）と判定され
たらステップ１１４（図１７）に進む。尚、第３実施例
では、上記ステップ１３１およびステップ１３２にて吹
出口切替制御手段を構成している。

【０１２２】ステップ１３１またはステップ１３２の制
御を行ったら、ステップ１３３（図１７）に進み、コン
プレッサ２７が駆動しているか否かを判定する。ここで
ＹＥＳと判定されたらステップ１３４に進み、着座して
いる乗員が運転手か否かを判定する。着座しているのが
運転手の場合（ＹＥＳ）は、ステップ１３５にて助手席
側のエアミックスダンパ１５ｂの開度（ＳＷｌ）を０％
に決定し、着座しているのが助手席側乗員の場合（Ｎ
Ｏ）は、ステップ１３６にて運転席側のエアミックスダ
ンパ１５ａの開度（ＳＷｒ）を０％に決定する。その後
ステップ１１４に進む。尚、第３実施例では、上記ステ
ップ１３３にてエバポレータ内冷媒流れ検知手段を構成
している。また第３実施例では、上記ステップ１３５お
よびステップ１３６にて被加熱量最小制御手段を構成し
ている。

【０１２３】上記のように、運転手のみが着座していて
かつ内気循環モードであり、かつコンプレッサ２７がオ
ンしている場合は、上記ステップ１３０、１３１、１３
３、１３４、および１３５の制御を行うことによって、
助手席下方吹出口１１ｂから助手席側内気導入口２５ｂ
に冷たい冷風を吸い込ませることができ、エバポレータ
２３の空気上流側部位の温度を下げることができる。そ
の結果、エバポレータ２３の冷房能力を低減させること
ができ、これがコンプレッサ２７の消費動力の低減化へ
とつながる。

【０１２４】また助手席乗員のみが着座していてかつ内
気循環モードであり、かつコンプレッサ２７がオンして
いる場合は、上記ステップ１３０、１３２、１３３、１
３４、および１３６の制御を行うことによって、運転席
下方吹出口１１ａから運転席側内気導入口２５ａに冷た
い冷風を吸い込ませることができ、エバポレータ２３の
空気上流側部位の温度を下げることができる。その結
果、エバポレータ２３の冷房能力を低減させることがで
き、これがコンプレッサ２７の消費動力の低減化へとつ
ながる。

【０１２５】ところで、ステップ１３３にてＮＯと判定
された場合は、ステップ１３７にて着座している乗員が
運転手か否かを判定する。着座しているのが運転手の場
合（ＹＥＳ）は、ステップ１３８にて、運転席側の吹出
モードがフットモード（暖房モード）であるか否かを、
上記ステップ１０４（図１６）にて決定された吹出モー
ドから判定する。ここで運転席側の吹出モードがフット
モード（暖房モード）である（ＹＥＳ）と判定された場
合は、ステップ１３９にて助手席側のエアミックスダン
パ１５ｂの開度（ＳＷｌ）を１００％に決定し、一方、
ステップ１３８にてフットモード（暖房モード）ではな
い（ＮＯ）と判定された場合は、ステップ１４０にてＳ
Ｗｌを０％に決定する。その後ステップ１１４に進む。
尚、第３実施例では、上記ステップ１３８および後述す
るステップ１４１にて温度調節状態検知手段を構成して
いる。また第３実施例では、上記ステップ１３９および
後述するステップ１４２にて第２被加熱量最大制御手段
を構成している。

【０１２６】上記のように運転手のみが着座していてか
つ内気循環モードであり、かつコンプレッサ２７がオフ
していて運転席側がフットモード（暖房モード）である
場合は、上記ステップ１３０、１３１、１３３、１３
７、１３８、および１３９の制御を行うことによって、
助手席下方吹出口１１ｂから助手席側内気導入口２５ｂ
に温かい温風を吸い込ませることができ、ヒータコア２
４の空気上流側部位の温度を上げることができる。その
結果、ヒータコア２４の暖房能力を低減させることがで
き、これが燃料の消費量の低減化へとつながる。

【０１２７】ステップ１３７にてＮＯと判定された場
合、つまり着座しているのが助手席乗員である場合は、
ステップ１４１にて助手席側の吹出モードがフットモー
ド（暖房モード）であるか否かを、上記ステップ１０４
（図１６）にて決定された吹出モードから判定する。こ
こで助手席側の吹出モードがフットモード（暖房モー
ド）である（ＹＥＳ）と判定された場合は、ステップ１
４２にて運転席側のエアミックスダンパ１５ａの開度
（ＳＷｒ）を１００％に決定し、一方、ステップ１４１
にてフットモード（暖房モード）ではない（ＮＯ）と判
定された場合は、ステップ１４３にてＳＷｒを０％に決
定する。その後ステップ１１４に進む。

【０１２８】上記のように助手席乗員のみが着座してい
てかつ内気循環モードであり、かつコンプレッサ２７が
オフしていて助手席側がフットモード（暖房モード）で
ある場合は、上記ステップ１３０、１３２、１３３、１
３７、１４１、および１４２の制御を行うことによっ
て、運転席下方吹出口１１ａから運転席側内気導入口２
５ａに温かい温風を吸い込ませることができ、ヒータコ
ア２４の空気上流側部位の温度を上げることができる。
その結果、ヒータコア２４の暖房能力を低減させること
ができ、これが燃料の消費量の低減化へとつながる。

【０１２９】次にステップ１１４およびステップ１１５
にて、運転席側送風ブロワ２２ａおよび助手席側送風ブ
ロワ２２ｂから吹き出す風量（ブロワ電圧）を決定し、
上記ステップ１０３ないしステップ１１４にて決定され
た値を各サ−ボモ−タおよびモータコントローラへ制御
出力する。

【０１３０】以上述べたように、第３実施例では、着座
しているのが運転手のみの場合に、この運転手に快適な
空調感を与えながら、かつエバポレータ２３およびヒー
タコア２４の空調負荷の低減を実現できる。また着座し
ているのが助手席乗員のみの場合にも、この助手席乗員
に快適な空調感を与えながら、かつエバポレータ２３お
よびヒータコア２４の空調負荷の低減を実現できる。

【０１３１】尚、上記第３実施例では、着座しているの
が運転手のみでかつ内気循環モードである場合に、助手
席側吹出モードを強制的にフットモードとなるように制
御したが、強制的にバイレベルモードなるように制御し
ても良い。また、着座しているのが助手席乗員のみでか
つ内気循環モードである場合に、運転席側吹出モードを
強制的にフットモードとなるように制御したが、強制的
にバイレベルモードなるように制御しても良い。

【０１３２】また上記第１ないし第３実施例では、乗員
が運転席または助手席に着座しているときに本発明の制
御を行ったが、後部座席にのみ着座しいてるときに本発
明の制御を行っても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施例の通風系の全体構成図であ
る。

【図２】上記第１実施例で用いる冷凍サイクルの構成図
である。

【図３】上記第１実施例の空調制御の処理手順を示すフ
ローチャートである。

【図４】上記第１実施例の空調制御の処理手順を示すフ
ローチャートである。

【図５】上記第１実施例における目標吹出空気温度（Ｔ
ＡＯ）と内外気モードとの相関関係図である。

【図６】上記第１実施例における目標吹出空気温度（Ｔ
ＡＯ）と吹出モードとの相関関係図である。

【図７】上記第１実施例における目標吹出空気温度（Ｔ
ＡＯ）と各エアミックスダンパの開度との相関関係図で
ある。

【図８】上記第１実施例における目標吹出空気温度（Ｔ
ＡＯ）とブロワ電圧との相関関係図である。

【図９】上記第１実施例と従来とにおける、快適指標
（ＰＭＶ）と冷房能力との相関関係を示すグラフであ
る。

【図１０】本発明第２実施例の通風系の全体構成図であ
る。

【図１１】上記第２実施例で用いる冷凍サイクルの構成
図である。

【図１２】上記第２実施例で用いる操作パネルの正面図
である。

【図１３】上記第２実施例の空調制御の処理手順を示す
フローチャートである。

【図１４】上記第２実施例における目標吹出空気温度
（ＴＡＯ）と冷暖房モードとの相関関係図である。

【図１５】本発明第３実施例の通風系の全体構成図であ
る。

【図１６】上記第３実施例の空調制御の処理手順を示す
フローチャートである。

【図１７】上記第３実施例の空調制御の処理手順を示す
フローチャートである。

【符号の説明】

１Ａ 各席用通風路としての運転席側空調系 １Ｂ 各席用通風路としての助手席側空調系 ２５ 内気導入口 ２７ コンプレッサ １１ａ 運転席下方吹出口 １１ｂ 助手席下方吹出口 １２ａ、１３ａ 運転席上方吹出口 １２ｂ、１３ｂ 助手席上方吹出口 １５ 温度調節手段としてのエアミックスダンパ １９ 通風路としての空調ダクト ２２ 送風手段としての送風ブロワ ２３ 熱交換手段としてのエバポレータ ２４ 加熱器としてのヒータコア ２８ 加熱器としてのコンデンサ １６ａ 吹出口切替手段としての運転席下方吹出口ダン
パ １６ｂ 吹出口切替手段としての助手席下方吹出口ダン
パ １７ａ 吹出口切替手段としての運転席上方吹出口ダン
パ １７ｂ 吹出口切替手段としての助手席上方吹出口ダン
パ ３６ 着座検知手段としての乗員センサ ４１、４２ 吹出口切替手段としてのサ−ボモ−タ ステップ１０５ 温度調節制御手段 ステップ１０８ 吹出口切替制御手段 ステップ１２１ 温度調節状態検知手段 ステップ１２３ 第１被加熱量最大制御手段 ステップ１３９ 第２被加熱量最大制御手段 ステップ１４２ 第２被加熱量最大制御手段

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端側が、車室内に開口した内気導入口
   に接続され、他端側が、車室内の各席に対向した位置に
   開口した複数の吹出口に接続された通風路と、 前記通風路内に空気流を発生させる送風手段と、 前記通風路内に配設され、前記通風路内の空気との間で
   熱交換を行う熱交換手段と、 前記複数の吹出口を選択的に切り替える吹出口切替手段
   と、 前記各席について乗員が着座しているか否かを検知する
   着座検知手段と、 前記着座検知手段の検知結果より、一人の乗員のみが着
   座していると判定された場合、前記複数の吹出口のう
   ち、前記乗員が着座している席に対向した位置に開口し
   た吹出口と、前記内気導入口に最も近い吹出口とを開口
   するように前記吹出口切替手段を制御する吹出口切替制
   御手段とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記熱交換手段が、コンプレッサ、コン
   デンサ、減圧手段とともに冷凍サイクルを構成するエバ
   ポレータで構成されていることを特徴とする請求項１記
   載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記通風路のうち前記エバポレータより
   も空気下流側部位に複数の各席用通風路が形成され、こ
   れら各席用通風路の空気最下流側部位は、それぞれ前記
   各席に対向した位置に開口した吹出口に接続されてお
   り、 前記各席用通風路内には、空気を加熱する加熱器と、こ
   の加熱器による空気の被加熱量を調節する温度調節手段
   とがそれぞれ設けられ、 各席を所望温度にするために前記各温度調節手段をそれ
   ぞれ独立に制御する温度調節制御手段と、 前記エバポレータ内に冷媒が流れている状態か否かを検
   知するエバポレータ内冷媒流れ検知手段と、 前記着座検知手段および前記エバポレータ内冷媒流れ検
   知手段の検知結果より、一人の乗員のみが着座していて
   かつ前記エバポレータ内に冷媒が流れている状態である
   と判定された場合、前記内気導入口に最も近い吹出口に
   接続された前記各席用通風路の中に設けられた加熱器に
   よる空気の被加熱量を最小とするように前記温度調節制
   御手段を制御する被加熱量最小制御手段とを有すること
   を特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記内気導入口は助手席側に開口してお
   り、 前記複数の吹出口は、運転席上方に対向した位置に開口
   した運転席上方吹出口、運転席下方に対向した位置に開
   口した運転席下方吹出口、助手席上方に対向した位置に
   開口した助手席上方吹出口、および助手席下方に対向し
   た位置に開口した助手席下方吹出口であり、 前記吹出口切替制御手段は、運転手のみが着座している
   と判定された場合、前記運転席上方吹出口および前記運
   転席下方吹出口の開口状態は変えず、かつ前記助手席上
   方吹出口および前記助手席下方吹出口のうち、前記内気
   導入口に近い方の吹出口を開口するように前記吹出口切
   替手段を制御することを特徴とする請求項２あるいは請
   求項３記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記内気導入口は助手席側下方に開口し
   ており、 前記吹出口切替制御手段は、運転手のみが着座している
   と判定された場合、前記運転席上方吹出口および前記運
   転席下方吹出口の開口状態は変えず、かつ前記助手席下
   方を開口するように前記吹出口切替手段を制御すること
   を特徴とする請求項４記載の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記内気導入口は助手席側下方に開口し
   ており、 前記吹出口切替制御手段は、運転手のみが着座している
   と判定された場合、前記運転席上方吹出口および前記運
   転席下方吹出口の開口状態は変えず、かつ前記助手席上
   方吹出口および前記助手席下方吹出口を開口するように
   前記吹出口切替手段を制御することを特徴とする請求項
   ４記載の車両用空調装置。
7. 【請求項７】 前記加熱器は、前記エバポレータととも
   に冷凍サイクルを構成するコンデンサであり、 前記温度調節手段の温度調節状態を検知する温度調節状
   態検知手段と、 前記着座検知手段、前記エバポレータ内冷媒流れ検知手
   段、および前記温度調節状態検知手段の検知結果より、
   一人の乗員のみが着座していてかつ前記エバポレータ内
   に冷媒が流れていなくてかつ前記乗員が着座している側
   の前記各席用通風路内に設けられた温度調節手段が暖房
   状態であると判定された場合、前記内気導入口に最も近
   い吹出口に接続された前記各席用通風路の中に設けられ
   た前記コンデンサによる空気の被加熱量を最大とするよ
   うに前記温度調節制御手段を制御する第１被加熱量最大
   制御手段とを有することを特徴とする請求項３記載の車
   両用空調装置。
8. 【請求項８】 前記加熱器は、エンジンを冷却するエン
   ジン冷却水を熱源とするヒータコアであり、 前記温度調節手段の温度調節状態を検知する温度調節状
   態検知手段と、 前記着座検知手段、前記エバポレータ内冷媒流れ検知手
   段、および前記温度調節状態検知手段の検知結果より、
   一人の乗員のみが着座していてかつ前記エバポレータ内
   に冷媒が流れていなくてかつ前記乗員が着座している側
   の前記各席用通風路内に設けられた温度調節手段が暖房
   状態であると判定された場合、前記内気導入口に最も近
   い吹出口に接続された前記各席用通風路の中に設けられ
   た前記ヒータコアによる空気の被加熱量を最大とするよ
   うに前記温度調節制御手段を制御する第２被加熱量最大
   制御手段とを有することを特徴とする請求項３記載の車
   両用空調装置。