JP7108485B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

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Description

本発明は、自動車等に搭載される車両用空調装置に関し、特に、運転席のみを空調する運転席優先空調を行うことが可能な構造の技術分野に属する。
従来より、シートセンサ等の乗員検知手段により各座席における乗員の有無を検知し、運転席を除く座席に乗員が着座していない時には、その座席に対向した吹出口からの空調風の吹き出しを停止する制御を行うことが知られている。また、車両用空調装置では、一人乗車時には、運転席に対向した吹出口からの吹出風量を少なくしたり、風温が高くなるように圧縮機を制御したりすることで、運転手の快適感を確保しつつ冷暖房性能を適正に制御して省エネルギ化を図ることも知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、特許文献２に開示されている車両用空調装置は、一人乗車時の空調制御を行うと消費エネルギが大きくなってしまう場合と、一人乗車時の空調制御を行うことにより省エネルギ効果が得られる場合とのいずれであるかを判定し、一人乗車時の空調制御を行うことにより省エネルギ効果が得られると判定される場合には、一人乗車時の制御量の演算を行い、ブロワ送風量、風温を一人乗車に対応した値に設定すると共に、空調風の吹出がフェイスモードである場合にはダンパを閉方向に回動させて吹出口からの送風量を制限するように構成されている。このとき、送風量を通常時よりも低減するか又は０とし、これにより、ブロワやコンプレッサの仕事量を小さくして省エネルギ化を図るようにしている。
また、特許文献３に開示されている車両用空調装置は、運転席側吹出口および非運転席側吹出口から空調風が吹き出される通常吹出モードと、通常吹出モードに比べて非運転席側吹出口の開度が小さくされる運転席優先吹出モードとを切り替えるように構成されている。空調負荷が冷房負荷であるとき、車室内温度が乗員による設定温度近傍となるまでの過渡期において、運転席優先吹出モードを選択すると、助手席側の吹出口を閉塞し、運転席側のヒート吹出口から空調風を供給して運転席を早く冷やすようにしている。
特開２００２－２４８９３６号公報 特開２００５－１４５３２７号公報 特許第５５１６３７４号公報
ところで、車両用空調装置は、車室内の空気を循環させるための内気導入口を有しており、一般的に、内気導入口は運転席から離れたところに設定されている。従って、例えば特許文献等に開示されている運転席優先吹出モードを実行すると、内気導入口近傍の座席の空調が停止することになるため、内気導入口近傍の空気温度が運転席近傍の空気温度と比較して、冬季は低く、夏季は高くなる。この運転席優先吹出モードが、内気導入口から車室内の空気を吸い込むモードの場合に実行されると、冬季は内気導入口近傍の比較的低温の空気が吸い込まれることになるので、吹出温度の低下を招き、また、夏季は内気導入口近傍の比較的高温の空気が吸い込まれることになるので、吹出温度の上昇を招き、その結果、乗員の快適性が悪化する懸念がある。このため、運転席優先吹出モードが選択されなくなり、ひいては、燃費の実質的な向上に繋がらないことが考えられる。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、運転席を優先して空調するモードを搭載する場合、当該モードの実行時に内気導入口から車室内の空気を導入するときに、運転席乗員の快適性の悪化を抑制して当該モードが選択される機会を増やし、燃費の向上を図ることにある。
上記目的を達成するために、本発明では、運転席を優先して空調するモードで、かつ、内気導入口から車室内の空気を導入するときに、内気導入口近傍の吹出口から空調風が吹き出すようにした。
第１の発明は、車室の運転席に対応して設けられた運転席側吹出口と、車室の運転席以外の座席に対応して設けられた非運転席側吹出口と、車室内の空気を導入する内気導入口とを有し、前記内気導入口から導入した空気を温度調節して空調風とし、前記運転席側吹出口及び前記非運転席側吹出口から前記空調風を吹き出すように構成された空調ユニットと、前記非運転席側吹出口から吹き出す空調風量を調整する風量調整手段と、前記風量調整手段を制御することにより、前記運転席側吹出口及び前記非運転席側吹出口から空調風が吹き出す通常空調モードと、前記通常空調モードに比べて前記非運転席側吹出口から吹き出す空調風量が少なくなる運転席優先空調モードとに切り替える制御部とを備えた車両用空調装置において、車室内の温度を検出する車室内温度検出センサと、乗員による車室内温度の設定を受け付ける車室内温度設定部と、運転席の空調を優先する運転席優先空調モードへの切替を受け付ける空調モード切替部とを備え、前記空調ユニットは、前記車室内温度検出センサで検出された温度が前記車室内温度設定部で受け付けられた設定温度となるように空調風を生成し、前記制御部は、前記内気導入口から車室内の空気を導入し、かつ、前記空調モード切替部により運転席優先空調モードへの切替を受け付けた場合、前記内気導入口近傍にある前記非運転席側吹出口から空調風を吹き出すように構成されていることを特徴とする。
この構成によれば、運転席及び運転席以外の座席に乗員が存在している場合には、通常空調モードとすることで、運転席側吹出口及び非運転席側吹出口から空調風が吹き出すので、全ての座席の乗員の快適性が高まる。一方、運転席のみに乗員が存在している場合には、運転席優先空調モードとすることで、乗員が存在しない座席への空調風の供給量が通常空調モードに比べて少なくなるので、省エネルギ化が図られる。
また、運転席優先空調モード時、内気導入口から車室内の空気を導入するときに、内気導入口近傍の吹出口から空調風が吹き出すので、温度調節された空気が内気導入口から吸い込まれることになる。これにより、冬季であれば暖かい空気が内気導入口から吸い込まれるので吹出温度の低下が抑制され、また、夏季であれば低温の空気が内気導入口から吸い込まれるので吹出温度の上昇が抑制される。よって、乗員の快適性が高まると同時に熱交換器の熱交換量が減少するので省エネルギ化も図られる。
また、前記制御部は、前記空調モード切替部により運転席優先空調モードへの切替を受け付けた場合、前記車室内温度検出センサで検出された温度と、前記車室内温度設定部で受け付けられた設定温度との差が第１閾値以下である車室内温度安定期に、前記運転席優先空調モードとなるように前記風量調整手段を制御する一方、前記車室内温度検出センサで検出された温度と、前記車室内温度設定部で受け付けられた設定温度との差が前記第１閾値を超えるときに前記運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成されている。
この構成によれば、車室内温度検出センサで検出された温度と、車室内温度設定部で受け付けられた設定温度との差が第１閾値以下である場合には、過渡期を過ぎて車室内の温度が安定した車室内温度安定期にあると推定することができる。この場合は、内装材による温冷熱の輻射が弱まっているので、運転席優先空調モードとなるように風量調整手段を制御したとしても、運転席乗員の快適性の悪化が抑制される。
すなわち、車室内温度が乗員による設定温度近傍となるまでの過渡期は、車室内温度と、乗員による設定温度との差が大きい状況であり、乗員が不快に感じていると推定できる。例えば、冷房時の過渡期に運転席優先空調モードに切り替えられて助手席側の吹出口が閉塞されると、運転席以外には温度の高い空気が存在しているので、この温度の高い空気が車室内の気流によって運転席へ向けて吹き戻るような現象を起こすことがある。また、暖房時においても同様に、過渡期に運転席優先空調モードに切り替えられて助手席側の吹出口が閉塞されると、運転席以外には冷たい空気が存在しているので、この冷たい空気が車室内の気流によって運転席へ向けて吹き戻るような現象を起こすことがある。運転席へ向けての温冷風の吹き戻りは、運転席乗員の快適性を悪化させる原因となり得る。
このような現象に対して、上記特許文献３の運転席優先吹出モードでは、助手席側の吹出口を閉塞するとともに、運転席側のヒート吹出口から空調風を供給するようにしているので、運転席への風量を増大させることができ、吹き戻りによる悪影響を低減できると予測される。
しかし、実際には、車室内の内装品からの輻射熱が問題となる。すなわち、夏季であれば車室の全ての内装材がかなりの温熱を蓄えているので、運転席乗員への内装材からの温熱輻射があり、また、冬季であれば内装材が冷熱を蓄えているので、運転席乗員への内装材からの冷熱輻射があり、このため、運転席へ向けての吹き戻りを低減できたとしても内装材からの温冷熱の輻射による影響で運転席乗員の快適性が向上しない場合がある。従って、運転席乗員が運転席優先空調モードを選択し、運転席優先空調モードを実行してみたものの、運転席優先空調モードは不快であると感じ、その後は運転席優先空調モードを選択する機会がなくなる、若しくは著しく低下する可能性がある。こうなると、運転席優先空調モードを選択可能に構成している意義がなくなり、ひいては、燃費の実質的な向上に繋がらないことが考えられる。
本発明では、運転席を優先して空調するモードを過渡期には実行しないようにして、車室内の温度が比較的安定しているときに実行することができるので、上述した問題を解決することができる。
また、前記制御部は、前記空調モード切替部により運転席優先空調モードへの切替を受け付けた場合、前記車室内温度検出センサで検出された温度と、前記車室内温度設定部で受け付けられた設定温度との差が前記第１閾値を超え、前記第１閾値よりも大きな第２閾値以下であるときに、前記運転席優先空調モードに比べて前記非運転席側吹出口から吹き出す空調風量が多くなる弱優先空調モードとなるように前記風量調整手段を制御するように構成されていることを特徴とする。
この構成によれば、車室内温度検出センサで検出された温度と、車室内温度設定部で受け付けられた設定温度との差が、前記車室内温度安定期よりも大きな場合には、弱優先空調モードとなり、運転席優先空調モードに比べて非運転席側吹出口から吹き出す空調風量が多くなる。これにより、温冷熱の輻射の影響が弱まるので、運転席乗員の快適性の悪化が抑制される。
第２の発明は、前記空調ユニットは、車室外の空気を導入する外気導入口を有するとともに、車室外の空気を導入する外気導入モードと、車室内の空気を導入する内気循環モードとに切り替え可能に構成され、前記非運転席側吹出口は、前記空調ユニットの前記内気導入口近傍に位置する足元ヒート吹出口を有し、前記制御部は、前記内気導入口から車室内の空気を導入し、かつ、前記空調モード切替部により運転席優先空調モードへの切替を受け付けた場合、前記足元ヒート吹出口から空調風を吹き出すように構成されていることを特徴とする。
この構成によれば、内気導入口と足元ヒート吹出口とが近い場合に、内気導入口近傍に位置する足元ヒート吹出口が開放されることになるので、その足元ヒート吹出口から吹き出した空調風が内気導入口から導入されることになる。
第３の発明は、前記制御部は、冷房時に前記運転席優先空調モードとした場合、空調風の温度を前記通常空調モードに比べて低下させるように構成されていることを特徴とする。
この構成によれば、空調風の温度を通常空調モードに比べて低下させることで、冷房時に非運転席側から運転席側へ温風が吹き戻ってきた際に、その温風の影響が少なくなる。
第４の発明は、前記制御部は、暖房時に前記運転席優先空調モードとした場合、空調風の温度を前記通常空調モードに比べて上昇させるように構成されていることを特徴とする。
この構成によれば、空調風の温度を通常空調モードに比べて上昇させることで、暖房時に非運転席側から運転席側へ冷風が吹き戻ってきた際に、その冷風の影響が少なくなる。
第５の発明は、前記制御部は、前記運転席優先空調モード時に、空調風量を前記通常空調モードに比べて多くするように構成されていることを特徴とする。
この構成によれば、運転席優先空調モード時に空調風量が多くなるので、運転席側への吹き戻りによる悪影響を低減できる。
第６の発明は、暖房用温水の温度状態を検出する水温センサを備え、前記制御部は、前記水温センサで検出された暖房用温水の温度が第１の所定温度以上である場合には、前記運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成されていることを特徴とする。
この構成によれば、暖房時の快適性が向上する。
第７の発明は、暖房用温水の温度状態を検出する水温センサを備え、
前記制御部は、前記水温センサで検出された暖房用温水の温度が第２の所定温度以下である場合には、前記運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成されていることを特徴とする。
第８の発明は、車室の運転席以外の座席の空調状態を乗員が調整するための空調調整部を備え、前記制御部は、前記運転席優先空調モード時に前記空調調整部が操作されたか否かを検出し、前記運転席優先空調モード時に前記空調調整部が操作されたことを検出すると、前記通常空調モードに切り替えるように構成されていることを特徴とする。
すなわち、運転席以外の座席の空調状態を乗員が調整したということは、運転席以外の座席で空調が望まれているということであり、この場合に通常空調モードに切り替えることで、運転席以外の座席も空調することができる。これにより、所望の空調状態にすることができる。
第９の発明は、前記制御部は、前記車室内温度設定部で受け付けられた設定温度が最高温度または最低温度とされたことを検出すると、前記運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成されていることを特徴とする。
すなわち、乗員が設定温度を最高温度や最低温度にするということは、現在の空調状態に満足できない場合であり、この場合に、運転席優先空調モードへの切替を禁止することで、車室の全体を空調することができ、早期に所望の空調状態にすることができる。
第１０の発明は、前記制御部は、前記車室内温度設定部で受け付けられた設定温度が最高温度または最低温度とされたことを検出した場合で、かつ、前記車室内温度検出センサで検出された温度が所定温度に到達した場合には、前記運転席優先空調モードへの切替を許可するように構成されていることを特徴とする。
すなわち、設定温度が最高温度または最低温度とされていても、時間の経過とともに車室内の温度が設定温度に近づいていき、所定温度に到達することがある。この場合は、運転席優先空調モードへの切替を許可することで、省エネルギ性が高まる。
第１１の発明は、外気温度を検出する外気温度検出センサを備え、前記制御部は、前記外気温度検出センサで検出された外気温度に応じて前記所定温度を変化させることを特徴とする。
この構成によれば、外気温度を反映させた空調制御を行うことができる。
第１２の発明は、フロントウインドの曇りやすさを検出する窓曇りセンサを備え、前記制御部は、前記窓曇りセンサにより検出された窓の曇りやすさに関する値が第１の所定値を超えたことを検出し、かつ、前記空調ユニットの吹出モードがベントモード、バイレベルモード及びヒートモードのいずれかであることを検出すると、前記運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成されていることを特徴とする。
この構成によれば、非運転席側吹出口からも空調風が吹き出すことになり、窓の曇りを抑制することができる。
第１３の発明は、前記制御部は、前記窓曇りセンサにより検出された窓の曇りやすさに関する値が第２の所定値を超えたことを検出し、かつ、前記空調ユニットの吹出モードがデフヒートモード及びデフロスタモードのいずれかであることを検出すると、前記運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成されていることを特徴とする。
第１４の発明は、前記制御部は、前記空調ユニットの吹出モードがデフヒートモード及びデフロスタモードのいずれかであることを検出すると、空調風の温度を前記通常空調モードの場合と同じ温度とするように構成されていることを特徴とする。
第１の発明によれば、運転席を優先して空調するモードで、かつ、内気導入口から車室内の空気を導入するときに、内気導入口近傍の吹出口から空調風が吹き出すようにしたので、冷暖房効率を向上させると同時に運転席乗員の快適性の悪化を抑制して当該モードが選択される機会を増やすことができ、燃費の向上を図ることができる。
また、車室内温度検出センサで検出された温度と、乗員による設定温度との差が第１閾値以下である車室内温度安定期に運転席優先空調モードに切り替えるようにしたので、運転席優先空調モードの実行時に運転席乗員の快適性の悪化を抑制して当該モードが選択される機会を増やすことができ、燃費の向上を図ることができる。
また、車室内温度検出センサで検出された温度と、車室内温度設定部で受け付けられた設定温度との差が、前記車室内温度安定期よりも大きな場合には、運転席優先空調モードに比べて非運転席側吹出口から吹き出す空調風量が多くなるので、温冷熱の輻射の影響を弱めることができる。
第２の発明によれば、空調ユニットの内気導入口近傍に位置する足元ヒート吹出口を開放するようにしたので、冷暖房効率を向上させることができる。
第３の発明によれば、冷房時に非運転席側からの温風の影響を少なくすることができるので、運転席乗員の快適性が向上する。
第４の発明によれば、暖房時に非運転席側からの冷風の影響を少なくすることができるので、運転席乗員の快適性が向上する。
第５の発明によれば、運転席優先空調モード時に空調風量を多くすることで運転席側への吹き戻りによる悪影響を低減できる。
第６の発明によれば、暖房用温水の温度が高い場合に運転席優先空調モードへの切替を禁止することができるので、暖房時の快適性が向上する。
第７の発明によれば、暖房用温水の温度が低い場合に運転席優先空調モードへの切替を禁止することができるので、暖房時の快適性が向上する。
第８の発明によれば、車室の運転席以外の座席の空調状態を乗員が調整したことを検出することができ、このことを検出した場合に通常空調モードに切り替えることで、所望の空調状態にすることができる。
第９の発明によれば、設定温度が最高温度または最低温度とされた場合に運転席優先空調モードへの切替を禁止するようにしたので、所望の空調状態にすることができる。
第１０の発明によれば、設定温度が最高温度または最低温度とされたことを検出した場合で、かつ、車室内の温度が所定温度に到達した場合には、運転席優先空調モードへの切替を許可することができる。これにより、省エネルギ性を高めることができる。
第１１の発明によれば、外気温度検出センサで検出された外気に応じて前記所定温度を変化させることができるので、外気温度に応じた空調制御を行うことができる。
第１２、１３の発明によれば、窓の曇りを抑制することができる。
第１４の発明によれば、デフロスタ吹出口からの吹出温風による頭熱感を防止することができる。
本発明の実施形態に係る車両用空調装置が配設された車室の前側部分を示す斜視図である。 車両用空調装置の概略構造を説明する図である。 空調ユニットを後側から見た図である。 車両用空調装置のブロック図である。 車両用空調装置の制御内容を示すフローチャートである。 曇り判定の要領を示す図である。 吹出モードに応じて曇り判定を行う場合を説明する表である。 吹出モード及びインテークモードと、各吹出口の開閉状態との関係を示す表である。 運転席優先空調モードの移行制御を示すグラフである。 吹出方向ダンパの開度移行制御を示すグラフである。 開度移行制御を行うダンパを示す図８相当図である。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１が配設された自動車の車室の前側部分を示す斜視図である。車室の前端部には、インストルメントパネルＩＰが設けられている。インストルメントパネルＩＰの後側には、右側に運転席、左側に助手席（共に図示せず）がそれぞれ設けられている。運転席及び助手席の後側には、後席が設けられている。この自動車の車室の前側空間は、運転席が配設される運転席配設空間Ｄｒと、助手席が配設される助手席配設空間Ｐｓとを有しており、運転席配設空間Ｄｒが右側空間、助手席配設空間Ｐｓが左側空間である。また、この自動車の車室の運転席配設空間Ｄｒ及び助手席配設空間Ｐｓよりも後の空間は、後席配設空間（図示せず）とされている。尚、後席には、２列以上の座席を配設することもできる。前記自動車は、例えば乗用自動車であり、例えば、セダンタイプであってもよいし、ワンボックスタイプ等であってもよい。
図２は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１の概略構成図である。この車両用空調装置１は、車室内の空気（内気）と車室外の空気（外気）との一方または両方を導入して温度調節した後、車室の各部に供給するように構成されている。
図１に示すように、車両用空調装置１は、空調ユニット１０と、送風ユニット１１と、コントロール部としての制御装置（図４に示す）３０とを備えている。空調ユニット１０及び送風ユニット１１はインストルメントパネルＩＰの内部に収容されている。空調ユニット１０は、インストルメントパネルＩＰの内部において車幅方向中央部に配置され、送風ユニット１１は、インストルメントパネルＩＰの内部において車幅方向中央部よりも左側（助手席側）に配置されている。尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。
図２に示すように、空調ユニット１０と送風ユニット１１とは接続されており、送風ユニット１１によって送風される空調用空気が空調ユニット１０に導入されるようになっている。空調ユニット１０と送風ユニット１１とは一体化されていてもよいし、別体とされてダクト（図示せず）等で接続されていてもよい。
車両用空調装置１は、空気流れ方向上流側から下流側に向かって順に、送風ユニット１１と、温度調節部１２と、吹出方向切替部１３とを備えている。送風ユニット１１には、外気導入口１１ａと内気導入口１１ｂとが形成されている。外気導入口１１ａは、例えば図示しないインテークダクトを介して車室外と連通しており、車室外の空気（外気）を導入するようになっている。内気導入口１１ｂは、インストルメントパネルＩＰの内部において一般的に助手席側で開口しており、車室内の空気（内気）を導入して車室内に循環させるようになっている。内気導入口１１ｂが助手席側で開口しているので、内気導入口１１ｂには、車室内の助手席側の空気が主に流入することになるが、他の座席に内気導入口がある場合は、この限りではない。外気導入口１１ａから導入する外気の量が外気導入量となる。内気導入口１１ｂから導入する内気の量が内気循環量となる。
送風ユニット１１の内部には、外気導入口１１ａ及び内気導入口１１ｂを開閉する内外気切替ダンパ１１ｃが配設されている。内外気切替ダンパ１１ｃは、例えば板状の部材で構成することができ、送風ユニット１１の側壁部に対して回動可能に支持されている。内外気切替ダンパ１１ｃは、内外気切替アクチュエータ（内外気切替ダンパ駆動手段）１１ｄによって任意の回動角度となるように駆動される。これによりインテークモードが切り替えられる。内外気切替アクチュエータ１１ｄは、制御装置３０によって後述するように制御される。
例えば、図２に実線で示すように外気導入口１１ａを全閉にし、かつ、内気導入口１１ｂを全開にするまで内外気切替ダンパ１１ｃを回動させると、インテークモードが内気循環モードとなる。このときの内外気切替ダンパ１１ｃの開度は１００％とする。一方、図２に仮想線で示すように外気導入口１１ａを全開にし、かつ、内気導入口１１ｂを全閉にするまで内外気切替ダンパ１１ｃを回動させると、インテークモードが外気導入モードとなる。このときの内外気切替ダンパ１１ｃの開度は０％とする。そして、内外気切替ダンパ１１ｃの開度が１％～９９％の間にあるときには、外気導入口１１ａと内気導入口１１ｂの両方が開状態となり、内気と外気の両方が温度調節部１２に導入される。このインテークモードが内外気混入モードである。内外気混入モード時には、内外気切替ダンパ１１ｃの開度によって内気と外気の導入比率が変更され、これにより、外気導入量及び内気循環量が変化する。尚、内外気混入モードを備えていなくてもよい。
図２に示すように、送風ユニット１１には、送風機１５が設けられている。送風機１５は、シロッコファン等からなる遠心式ファン１５ａと、ファン１５ａを駆動するブロアモータ１５ｂとを備えている。ファン１５ａが回転することによって内気及び外気の少なくとも一方が送風ユニット１１の内部に導入された後、送風ユニット１１の下流側に設けられている空調ユニット１０の温度調節部１２に送風される。ブロアモータ１５ｂは、印加される電圧を変更することで単位時間当たりの回転数を調整することができるように構成されている。このブロアモータ１５ｂの回転数によって送風量が変化するようになっている。ブロアモータ１５ｂは、制御装置３０によって制御される。送風量の変化は、多段階に行うことができるようになっている。
温度調節部１２は、送風ユニット１１から導入された空調用空気の温度調節を行うための部分である。温度調節部１２の内部には、冷却用熱交換器１６と加熱用熱交換器１７とエアミックスダンパ１８とが配設されている。すなわち、温度調節部１２の内部には、空気流れ方向上流側に冷風通路Ｒ１が形成されており、この冷風通路Ｒ１に冷却用熱交換器１６が収容され、冷風通路Ｒ１に流入した空調用空気の全量が冷却用熱交換器１６を通過するようになっている。また、温度調節部１２の内部において冷風通路Ｒ１よりも下流側は温風通路Ｒ２とバイパス通路Ｒ３とに分岐しており、温風通路Ｒ２には加熱用熱交換器１７が収容されている。温風通路Ｒ２に流入した空調用空気の全量が加熱用熱交換器１７を通過するようになっている。
冷却用熱交換器１６は、例えばヒートポンプ装置の冷媒蒸発器等で構成することができるが、これに限られるものではなく、空気を冷却することができるものではあればよい。また、加熱用熱交換器１７は、例えば車両のエンジンルームに搭載されているエンジン（図示せず）の冷却水が供給されるヒータコア等で構成することができるが、これに限られるものではなく、例えば電気式ヒータ等、空気を加熱することができるものではあればよい。また、電気式ヒータを補助熱源として付加することもできる。電気自動車の場合、加熱用熱交換器１７に、例えば走行用電動モータやインバータ（図示せず）の冷却水を供給するようにしてもよい。
エアミックスダンパ１８は、冷却用熱交換器１６と加熱用熱交換器１７の間に配設されており、温風通路Ｒ２の上流端とバイパス通路Ｒ３の上流端とを開閉するものである。エアミックスダンパ１８は、例えば板状の部材で構成することができ、温度調節部１２の側壁部に対して回動可能に支持されている。エアミックスダンパ１８は、エアミックスアクチュエータ１８ａによって任意の回動角度となるように駆動される。エアミックスアクチュエータ１８ａは、制御装置３０によって制御される。エアミックスダンパ１８及びエアミックスアクチュエータ１８ａは、運転席側と助手席側とにそれぞれ設けられており、運転席配設空間Ｄｒに供給される空調風の温度と、助手席配設空間Ｐｓに供給される空調風の温度とを個別に調整することができるようになっている。運転席配設空間Ｄｒに供給される空調風の温度と、助手席配設空間Ｐｓに供給される空調風の温度とを個別に調整する構造は、従来から周知のものであることから、詳細な説明は省略する。尚、運転席配設空間Ｄｒに供給される空調風の温度と、助手席配設空間Ｐｓに供給される空調風の温度とを個別に調整しない構造であってもよい。
図２に実線で示すように、エアミックスダンパ１８が温風通路Ｒ２の上流端を全閉にし、かつ、バイパス通路Ｒ３の上流端を全開にすると、冷風通路Ｒ１で生成された冷風の全量がバイパス通路Ｒ３に流入するので、吹出方向切替部１３には冷風が流入する。一方、図２に仮想線で示すように、エアミックスダンパ１８が温風通路Ｒ２の上流端を全開にし、かつ、バイパス通路Ｒ３の上流端を全閉にすると、冷風通路Ｒ１で生成された冷風の全量が温風通路Ｒ２に流入して加熱されるので、吹出方向切替部１３には温風が流入する。
図２に実線で示す位置にあるエアミックスダンパ１８の開度を０％とし、図２に仮想線で示す位置にあるエアミックスダンパ１８の開度を１００％とする。エアミックスダンパ１８の開度が０％のときがフルコールド状態であり、また、エアミックスダンパ１８の開度が１００％のときがフルホット状態である。
エアミックスダンパ１８が温風通路Ｒ２の上流端及びバイパス通路Ｒ３の上流端の両方を開く回動位置にあるとき（開度が１％～９９％であるとき）には、冷風及び温風が混合した状態で吹出方向切替部１３に流入することになる。エアミックスダンパ１８の回動位置によって吹出方向切替部１３に流入する冷風量と温風量とが変更されて所望温度の調和空気（空調風）が生成される。エアミックスダンパ１８の開度は、０％～１００％まで１％きざみで変更可能となっている。エアミックスダンパ１８の開度の決定は制御装置３０で行われ、制御装置３０は決定された開度となるようにエアミックスアクチュエータ１８ａに信号を出力する。
尚、エアミックスダンパ１８は、上記した板状のダンパに限られるものではなく、冷風量と温風量とを変更することができる構成であればその構成はどのような構成であってもよい。例えばロータリダンパやフィルムダンパ、ルーバーダンパ等、またはそれらの組み合わせであってもよい。また、温度調節の構成は上記した構成でなくてもよく、冷風量と温風量とを変更することができる構成であればよい。
吹出方向切替部１３は、温度調節部１２で温度調節された調和空気を車室の各部に供給するための部分である。吹出方向切替部１３には、デフロスタ通路２１と、運転席側ベント通路２２ｂと、助手席側ベント通路２２ｃと、運転席側ヒート通路２４ｂと、助手席側ヒート通路２４ｃと、リヤヒート通路２５とが設けられており、これらデフロスタ通路２１、運転席側ベント通路２２ｂ、助手席側ベント通路２２ｃ、運転席側ヒート通路２４ｂ、助手席側ヒート通路２４ｃ及びリヤヒート通路２５は、それぞれ、ダクト等の内部に形成することができる。デフロスタ通路２１、運転席側ベント通路２２ｂ、助手席側ベント通路２２ｃ、運転席側ヒート通路２４ｂ、助手席側ヒート通路２４ｃ及びリヤヒート通路２５の上流端は、温度調節部１２の内部において加熱用熱交換器１７よりも下流側に連通している。よって、デフロスタ通路２１、運転席側ベント通路２２ｂ、助手席側ベント通路２２ｃ、運転席側ヒート通路２４ｂ、助手席側ヒート通路２４ｃ及びリヤヒート通路２５には、温度調節部１２で生成された空調風が流入可能になっている。
デフロスタ通路２１の下流端は、空調風が吹き出すデフロスタ吹出口（図８におけるデフロスタ）２１ｂとされている。デフロスタ吹出口２１ｂは、図１等に示すように、インストルメントパネルＩＰの前端部近傍において車幅方向に長く開口している。デフロスタ吹出口２１ｂとフロントウインドガラス（図示せず）とは上下方向に対向する位置関係とされている。従って、デフロスタ吹出口２１ｂから吹き出した空調風は、フロントウインドガラスの内面に向けて流れることになる。
図３に示すように、運転席側ベント通路２２ｂは、空調ユニット１０の左右方向中央部（車室の左右方向中央部）よりも右側から車室の右側空間、即ち運転席配設空間Ｄｒの右端部近傍まで延びている。図１にも示すように、運転席側ベント通路２２ｂの左側には、運転席側センターベント吹出口（図８におけるセンターベント Ｄｒ）２２ｄが開口しており、運転席側ベント通路２２ｂの右端部には、運転席側サイドベント吹出口（図８におけるサイドベント Ｄｒ）２２ｅが開口している。運転席側センターベント吹出口２２ｄ及び運転席側サイドベント吹出口２２ｅは、それぞれ運転席配設空間Ｄｒに設けられていることから、車室の運転席に対応して設けられた運転席側吹出口となる。運転席側センターベント吹出口２２ｄ及び運転席側サイドベント吹出口２２ｅから吹き出した空調風は、運転席配設空間Ｄｒに向けて流れ、主に運転席乗員の上半身に供給される。
図３に示すように、助手席側ベント通路２２ｃは、空調ユニット１０の左右方向中央部（車室の左右方向中央部）よりも左側から車室の左側空間、即ち助手席配設空間Ｐｓの左端部近傍まで延びている。図１にも示すように、助手席側ベント通路２２ｃの右側には、助手席側センターベント吹出口（図８におけるセンターベント Ｐｓ）２２ｆが開口しており、助手席側ベント通路２２ｃの左端部には、助手席側サイドベント吹出口（図８におけるサイドベント Ｐｓ）２２ｇが開口している。助手席側センターベント吹出口２２ｆ及び助手席側サイドベント吹出口２２ｇは、それぞれ助手席配設空間Ｐｓに設けられていることから、車室の運転席以外の座席に対応して設けられた非運転席側吹出口となる。助手席側センターベント吹出口２２ｆ及び助手席側サイドベント吹出口２２ｇから吹き出した空調風は、助手席配設空間Ｐｓに向けて流れ、主に助手席乗員の上半身に供給される。
運転席側ヒート通路２４ｂは、運転席乗員の足元近傍まで延びている。運転席側ヒート通路２４ｂの下流端部には、運転席側ヒート吹出口（図８におけるフロントヒート Ｄｒ）２４ｄが開口している。運転席側ヒート吹出口２４ｄから吹き出した空調風は、運転席乗員の足元近傍に供給される。運転席側ヒート吹出口２４ｄは、運転席配設空間Ｄｒに設けられていることから、車室の運転席に対応して設けられた運転席側吹出口となる。
助手席側ヒート通路２４ｃは、助手席乗員の足元近傍まで延びている。助手席側ヒート通路２４ｃの下流端部には、助手席側ヒート吹出口（図８におけるフロントヒート Ｐｓ）２４ｅが開口している。助手席側ヒート吹出口２４ｅから吹き出した空調風は、助手席乗員の足元近傍に供給される。助手席側ヒート吹出口２４ｅは、助手席配設空間Ｐｓに設けられていることから、車室の運転席以外の座席に対応して設けられた非運転席側吹出口となる。助手席側ヒート吹出口２４ｅは、一般的に空調ユニット１０の内気導入口１１ｂ近傍に位置する吹出口である。
リヤヒート通路２５は、後席乗員の足元近傍まで延びている。リヤヒート通路２５の下流端部には、後席ヒート吹出口（図８におけるリヤヒート）２５ａが開口している。後席ヒート吹出口２５ａから吹き出した空調風は、後席乗員の足元近傍に供給される。後席ヒート吹出口２５ａは、後席配設空間に設けられていることから、車室の運転席以外の座席に対応して設けられた非運転席側吹出口となる。
図２に示すように、吹出方向切替部１３には、デフロスタダンパ２１ａと、ベントダンパ２２ａと、ヒートダンパ２４ａとが設けられている。デフロスタダンパ２１ａは、デフロスタ通路２１、即ち、デフロスタ吹出口２１ｂを開閉するためのダンパであり、デフロスタ吹出口２１ｂを全開した状態（実線で示す）から全閉した状態（仮想線で示す）の任意の位置で停止させることができる。ベントダンパ２２ａは、運転席側ベント通路２２ｂ及び助手席側ベント通路２２ｃ、即ち、運転席側センターベント吹出口２２ｄ、運転席側サイドベント吹出口２２ｅ、助手席側センターベント吹出口２２ｆ及び助手席側サイドベント吹出口２２ｇを開閉するためのダンパであり、運転席側センターベント吹出口２２ｄ、運転席側サイドベント吹出口２２ｅ、助手席側センターベント吹出口２２ｆ及び助手席側サイドベント吹出口２２ｇを全閉した状態（実線で示す）から全開した状態（仮想線で示す）の任意の位置で停止させることができる。
ヒートダンパ２４ａは、運転席側ヒート通路２４ｂ、助手席側ヒート通路２４ｃ及びリヤヒート通路２５、即ち、運転席側ヒート吹出口２４ｄ、助手席側ヒート吹出口２４ｅ及び後席ヒート吹出口２５ａを開閉するためのダンパであり、運転席側ヒート吹出口２４ｄ、助手席側ヒート吹出口２４ｅ及び後席ヒート吹出口２５ａを全閉した状態（実線で示す）から全開した状態（仮想線で示す）の任意の位置で停止させることができる。
デフロスタダンパ２１ａ、ベントダンパ２２ａ及びヒートダンパ２４ａは、吹出方向切替アクチュエータ２７によって駆動されて開閉動作する。吹出方向切替アクチュエータ２は、制御装置３０によって制御される。デフロスタダンパ２１ａ、ベントダンパ２２ａ及びヒートダンパ２４ａは、図示しないがリンクを介して連動するようになっている。例えば、デフロスタダンパ２１ａが開状態で、ベントダンパ２２ａ及びヒートダンパ２４ａが閉状態となるデフロスタモード、デフロスタダンパ２１ａ及びヒートダンパ２４ａが閉状態で、ベントダンパ２２ａが開状態となるベントモード、デフロスタダンパ２１ａ及びベントダンパ２２ａが閉状態で、ヒートダンパ２４ａが開状態となるヒートモード、デフロスタダンパ２１ａ及びヒートダンパ２４ａが開状態で、ベントダンパ２２ａが閉状態となるデフヒートモード、ベントダンパ２２ａ及びヒートダンパ２４ａが開状態で、デフロスタダンパ２１ａが閉状態となるバイレベルモード等の複数の吹出モードの内、任意の吹出モードに切り替えられる。デフロスタダンパ２１ａ、ベントダンパ２２ａ及びヒートダンパ２４ａは、リンクを介して連動させることなく、図示しないが、複数の吹出方向切替アクチュエータによって個別に動作させることによって吹出モードを切り替えるようにしてもよい。
吹出方向切替部１３には、ベント風量調整部（風量調整手段）５０と、ヒート風量調整部（風量調整手段）５１とが設けられている。ベント風量調整部５０は、非運転席側吹出口である助手席側センターベント吹出口２２ｆ及び助手席側サイドベント吹出口２２ｇから吹き出す空調風量を調整するためのものであり、ベント風量調整アクチュエータ５０ａと、ベント風量調整アクチュエータ５０ａによって駆動される助手席ベント風量調整ダンパ５０ｂとを備えている。助手席ベント風量調整ダンパ５０ｂは、助手席側ベント通路２２ｃ、即ち助手席側センターベント吹出口２２ｆ及び助手席側サイドベント吹出口２２ｇを開閉するためのダンパであり、助手席側センターベント吹出口２２ｆ及び助手席側サイドベント吹出口２２ｇを全開した状態から全閉した状態の任意の位置で停止させることができる。ベント風量調整アクチュエータ５０ａは、制御装置３０によって制御されて助手席ベント風量調整ダンパ５０ｂを任意の位置で停止させることができる。
ヒート風量調整部５１は、非運転席側吹出口である助手席側ヒート通路２４ｃ及びリヤヒート通路２５から吹き出す空調風量を調整するためのものであり、ヒート風量調整アクチュエータ５１ａと、ヒート風量調整アクチュエータ５１ａによって駆動される助手席ヒート風量調整ダンパ５１ｂ及び後席ヒート風量調整ダンパ５１ｃとを備えている。助手席ヒート風量調整ダンパ５１ｂは、助手席側ヒート通路２４ｃ、即ち、助手席側ヒート吹出口２４ｅを開閉するためのダンパであり、助手席側ヒート吹出口２４ｅを全開した状態から全閉した状態の任意の位置で停止させることができる。後席ヒート風量調整ダンパ５１ｃは、リヤヒート通路２５、即ち、後席ヒート吹出口２５ａを開閉するためのダンパであり、後席ヒート吹出口２５ａを全開した状態から全閉した状態の任意の位置で停止させることができる。ヒート風量調整アクチュエータ５１ａは、制御装置３０によって制御されて助手席ヒート風量調整ダンパ５１ｂ及び後席ヒート風量調整ダンパ５１ｃを任意の位置で停止させることができる。
図４に示すように、車両用空調装置１は、外気温度センサ（外気温度検出手段）３１、内気温度センサ（車室内温度検出センサ）３２、日射量センサ（日射量検出手段）３３、冷却水温センサ３４、エバポレータセンサ３５、フロントウインド近傍温湿度センサ（窓曇りセンサ）３７、温度設定スイッチ４０、Ｄｒ優先スイッチ４１、吹出モード切替スイッチ４２と、内外気切替スイッチ４３及び風量調整スイッチ４４を備えている。これらセンサ３１～３５、３７は制御装置３０に接続され、制御装置３０へ信号を出力している。また、スイッチ４０～４４も制御装置３０に接続され、制御装置３０は、各スイッチ４０～４４の動作状態を検出している。各スイッチ４０～４４は、例えばインストルメントパネルＩＰに配設されている。
外気温度センサ３１は、例えば車室外において車両前部や側部等に配設されており、車両の周囲の空気温度（外気温度）を検出するものである。内気温度センサ３２は、例えば車室内においてインストルメントパネルＩＰの近傍等に配設されており、車室内の空気温度（内気温度）を検出するものである。日射量センサ３３は、例えば車室内においてインストルメントパネルＩＰの近傍等に配設されており、車室に照射される日射量を検出するものである。
内気温度センサ３２、外気温度センサ３１及び日射量センサ３３は、乗員が感じる冷熱に関連する情報を検出することができるものである。すなわち、内気温度センサ３２から出力される内気温度は、乗員の雰囲気温度と略等しい温度であり、内気温度が高いということは乗員が暑いと感じ、内気温度が低いということは乗員が寒いと感じる。また、外気温度センサ３１から出力される外気温度が高いと乗員が暑いと感じ、外気温度が低いと乗員が寒いと感じる。さらに、日射量センサ３３から出力される日射量が多いと乗員が暑いと感じ、日射量が少ないと乗員が寒いと感じる。
冷却水温センサ３４は、車両に搭載されているエンジンの冷却水の温度（エンジン水温）を検出するエンジン水温検出手段である。この冷却水温センサ３４により、加熱用熱交換器１７に流入するエンジンの冷却水の温度、即ち、暖房用温水の温度を推定することができる。また、冷却水温センサ３４により、エンジンの暖機状態を推定することができるとともに、暖房熱源の温度を得ることができる。エバポレータセンサ３５は、冷却用熱交換器１６の空気流れ方向下流側に配設されており、冷却用熱交換器１６の表面温度を検出するものである。
フロントウインド近傍温湿度センサ３７は、フロントウインドガラスの車室内面に密着して取り付けられ、フロントウインドガラス表面温度を検出する温度センサと、フロントウインドガラスの車室内面から離れ、かつ、該内面近傍に配設されており、フロントウインドガラスの車室内面近傍の温度を検出する温度センサ（図示せず）及びフロントウインドガラスの車室内面近傍の湿度を検出する湿度センサ（図示せず）を備えたものである。温度センサ及び湿度センサは基板（図示せず）に実装されている。このフロントウインド近傍温湿度センサ３７は、例えば樹脂材等からなるカバー（図示せず）によって覆われている。
フロントウインド近傍温湿度センサ３７により、フロントウインドの曇りやすさを検出することができる。すなわち、露点温度は、フロントウインド近傍温湿度センサ３７から出力されるフロントウインドガラスの車室内面近傍の温度と、フロントウインド近傍温湿度センサ３７から出力されるフロントウインドガラスの車室内面近傍の湿度とに基づいて得られる。露点温度は、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮされた時、及びその後、継続して計算される。計算された値は、制御装置３０の記憶領域に一旦記憶させておくことができる。
温度設定スイッチ４０は、乗員による車室内温度の設定を受け付ける車室内温度設定部であり、運転席側の温度設定スイッチ４０と、助手席側の温度設定スイッチ４０とを有している。運転席側の温度設定スイッチ４０は、運転席配設空間Ｄｒに供給される空調風の温度を設定するためのスイッチであり、主に運転席乗員が操作する。助手席側の温度設定スイッチ４０は、助手席配設空間Ｐｓに供給される空調風の温度を設定するためのスイッチであり、主に助手席乗員が操作する。運転席側の温度設定スイッチ４０は、車室の運転席の空調状態を乗員が調整するための空調調整部であり、助手席側の温度設定スイッチ４０は、車室の運転席以外の座席の空調状態を乗員が調整するための空調調整部である。
Ｄｒ優先スイッチ４１は、運転席のみを空調する運転席優先空調モードへ切り替えるためのスイッチであり、乗員による運転席優先空調モードへの切替を受け付ける空調モード切替部となる。Ｄｒ優先スイッチ４１を操作することで、通常空調モードから運転席優先空調モードへの切替が可能になる。運転席優先空調モードから通常空調モードに戻す場合には、Ｄｒ優先スイッチ４１を再度操作するか、別のキャンセルスイッチ（図示せず）を設けておき、このキャンセルスイッチを操作するようにしてもよい。通常空調モード及び運転席優先空調モードについては後述する。
吹出モード切替スイッチ４２は、乗員が吹出モードを切り替えるためのスイッチであり、デフロスタモード、ベントモード、ヒートモード、デフヒートモード、バイレベルモードのうち、１つのモードを選択するためのスイッチである。制御装置３０は、吹出モード切替スイッチ４２により選択された吹出モードとなるように、吹出方向切替アクチュエータ２７を制御する。これにより、乗員が望む吹出モードに切り替えられる。
内外気切替スイッチ４３は、乗員がインテークモードを切り替えるためのスイッチであり、内気循環モード、外気導入モード及び内外気混入モードのうち、１つのモードを選択するためのスイッチである。制御装置３０は、内外気切替スイッチ４３により選択されたインテークモードとなるように、内外気切替アクチュエータ１１ｄを制御する。これにより、乗員が望むインテークモードに切り替えられる。尚、インテークモードの切替は、内気循環モードと外気導入モードとのうちの一方に切り替えるようにしてもよい。
風量調整スイッチ４４は、乗員が空調風量を設定するためのスイッチであり、空調風量を小風量から大風量まで多段階で設定可能となっている。制御装置３０は、風量調整スイッチ４４により設定された風量となるように、ブロアモータ１５ｂを制御する。
尚、図示しないが、その他にも、例えば、空調装置１のＯＮ／ＯＦＦの切替スイッチ、オートエアコン制御とするか否かを選択するオートスイッチ等が設けられている。
制御装置３０は、上記センサ３１～３５、３７から出力される信号（出力値）と、各スイッチ４０～４４の操作状態とに基づいて、内外気切替アクチュエータ１１ｄ、エアミックスアクチュエータ１８ａ、吹出方向切替アクチュエータ２７、ブロアモータ１５ｂ、ベント風量調整アクチュエータ５０ａ及びヒート風量調整アクチュエータ５１ａを制御する。
すなわち、図示しないオートスイッチによってオートエアコン制御が選択された場合には、車室外の温度、車室内の温度、日射量、エンジン冷却水温度、冷却用熱交換器１６の表面温度、設定温度等に基づいて、車室内に供給する調和空気の目標吹出温度を決定するとともに、この目標吹出温度となるようにエアミックスダンパ１８の開度を演算し、エアミックスダンパ１８がこの開度となるようにエアミックスアクチュエータ１８ａを制御してエアミックスダンパ１８を回動させる。これにより、調和空気の温度が目標吹出温度となる。つまり、空調ユニット１０は、内気温度センサ３２で検出された温度が、温度設定スイッチ４０で受け付けられた設定温度となるように空調風を生成する。
また、制御装置３０は、冷房時には吹出モードが主にベントモードとなるように吹出方向切替アクチュエータ２７を制御し、暖房時には吹出モードが主にデフロスタモードやヒートモードとなるように吹出方向切替アクチュエータ２７を制御する。また、冷房時や暖房時であっても弱めの場合には、バイレベルモードとなるように吹出方向切替アクチュエータ２７を制御する。
例えば冬季に長時間放置された車両で暖房を行う場合や、夏季で長時間放置された車両で冷房を行う場合には、目標吹出温度と内気温度との差が大きくなる。このような場合には、制御装置３０は、風量が多くなるようにブロアモータ１５ｂを制御するが、乗員が風量切替スイッチを操作して好みの風量にすることもできるようになっている。また、オートエアコン制御では、目標吹出温度と内気温度との差が小さくなるにつれて風量が少なくなるようにブロアモータ１５ｂを制御する。ブロアモータ１５ｂの制御は印加電圧の変更によって行われるが、これに限られるものではなく、ブロアモータ１５ｂの回転数を変更できればよい。また、目標吹出温度と内気温度との差が小さくなるにつれてエアミックスダンパ１８の開度も変更される。
制御装置３０によるブロアモータ１５ｂの制御及び吹出モードの切替制御によって乗員の上半身への送風量を検出することができる。すなわち、吹出モードがベントモードである場合には、主に乗員の上半身へ調和空気が送風されることになり、このベントモード時におけるブロアモータ１５ｂへの印加電圧を検出することで乗員の上半身への送風量を検出することができる。また、ヒートモード時には、ベントモード時に比べて全体的に乗員の上半身への送風量が少なくなり、このことも制御装置３０によって検出できる。
（通常空調モード）
通常空調モードは、Ｄｒ優先スイッチ４１によって運転席優先空調モードへの切替が行われていない場合に選択される空調モードである。この通常空調モードでは、ベント風量調整部５０の助手席ベント風量調整ダンパ５０ｂが、助手席側センターベント吹出口２２ｆ及び助手席側サイドベント吹出口２２ｇを全開した状態となるように、制御装置３０がベント風量調整アクチュエータ５０ａを制御する。さらに、ヒート風量調整部５１の助手席ヒート風量調整ダンパ５１ｂが助手席側ヒート吹出口２４ｅを全開にし、後席ヒート風量調整ダンパ５１ｃが後席ヒート吹出口２５ａを全開した状態となるように、制御装置３０がヒート風量調整アクチュエータ５１ａを制御する。
（運転席優先空調モード）
運転席優先空調モードは、乗員によるＤｒ優先スイッチ４１の操作によって運転席優先空調モードへの切替が行われ、かつ、後述する所定の条件を満たした場合に実行される空調モードである。Ｄｒ優先スイッチ４１の操作によって運転席優先空調モードへの切替が行われたことは、制御装置３０が受け付ける。制御装置３０が運転席優先空調モードへの切替を受け付けた場合、内気温度センサ３２で検出された温度と、設定温度との差が第１閾値以下である車室内温度安定期に、運転席優先空調モードとなるように、ベント風量調整部５０及びヒート風量調整部５１を制御する。一方、内気温度センサ３２で検出された温度と、設定温度との差が前記第１閾値を超えるときには、制御装置３０が運転席優先空調モードへの切替を禁止する。第１閾値とは、例えば５℃とすることができ、３℃～７℃の範囲内で設定するのが好ましいが、これは車室内の温度が安定しているか否かを判定可能な値にすればよく、特に限定されるものではない。
この運転席優先空調モードでは、通常空調モードに比べて助手席側センターベント吹出口２２ｆ及び助手席側サイドベント吹出口２２ｇから吹き出す空調風量が少なくなり、また、助手席側ヒート吹出口２４ｅ及び後席ヒート吹出口２５ａから吹き出す空調風量が少なくなる空調モードである。具体的には、助手席ベント風量調整ダンパ５０ｂが、助手席側センターベント吹出口２２ｆ及び助手席側サイドベント吹出口２２ｇを全閉ないし全開状態から閉じた状態となるように、制御装置３０がベント風量調整アクチュエータ５０ａを制御する。さらに、ヒート風量調整部５１の助手席ヒート風量調整ダンパ５１ｂが助手席側ヒート吹出口２４ｅを全閉ないし全開状態から閉じた状態となるように、また、後席ヒート風量調整ダンパ５１ｃが後席ヒート吹出口２５ａを全閉ないし全開状態から閉じた状態となるように、制御装置３０がヒート風量調整アクチュエータ５１ａを制御する。
この実施形態では、制御装置３０が、ベント風量調整部５０及びヒート風量調整部５１を制御することにより、運転席側吹出口及び非運転席側吹出口から空調風が吹き出す通常空調モードと、通常空調モードに比べて非運転席側吹出口から吹き出す空調風量が少なくなる運転席優先空調モードとに切り替えることができる。
また、制御装置３０は、運転席優先空調モードへの切替を受け付けた場合、内気温度センサ３２で検出された温度と、設定温度との差が第１閾値を超え、第１閾値よりも大きな第２閾値以下であるときに、運転席優先空調モードに比べて非運転席側吹出口から吹き出す空調風量が多くなる弱優先空調モードとなるように、ベント風量調整部５０及びヒート風量調整部５１を制御する。弱優先空調モードでは、非運転席側吹出口から吹き出す空調風量は、通常空調モード時に非運転席側吹出口から吹き出す空調風量に比べて少なくなるようにする。一方、内気温度センサ３２で検出された温度と、設定温度との差が前記第２閾値を超えるときには、制御装置３０が弱優先空調モードへの切替を禁止する。第２閾値とは、例えば１０℃とすることができ、８℃～１２℃の範囲内で設定するのが好ましい。
また、制御装置３０は、車室内の冷房時に運転席優先空調モードとした場合、空調風の温度を通常空調モードに比べて低下させるように構成されている。すなわち、制御装置３０は、冷房時、通常空調モードにおける空調風の目標温度を演算し、演算した目標温度となるようにエアミックスアクチュエータ１８ａを制御するが、このとき、運転席優先空調モードへ切り替えられると、通常空調モードにおける空調風の目標温度を一旦演算し、この温度よりも低い目標温度となるように目標温度を補正し、補正した目標温度となるようにエアミックスアクチュエータ１８ａを制御する。これにより、空調風の温度が通常空調モードに比べて低下する。
また、制御装置３０は、車室内の暖房時に運転席優先空調モードとした場合、空調風の温度を通常空調モードに比べて上昇させるように構成されている。すなわち、制御装置３０は、暖房時、通常空調モードにおける空調風の目標温度を演算し、演算した目標温度となるようにエアミックスアクチュエータ１８ａを制御するが、このとき、運転席優先空調モードへ切り替えられると、通常空調モードにおける空調風の目標温度を一旦演算し、この温度よりも高い目標温度となるように目標温度を補正し、補正した目標温度となるようにエアミックスアクチュエータ１８ａを制御する。これにより、空調風の温度が通常空調モードに比べて上昇する。
また、制御装置３０は、運転席優先空調モード時に、空調風量を通常空調モードに比べて多くするように構成されている。すなわち、制御装置３０は、暖房時及び冷房時の両方で、通常空調モードにおける空調風の目標風量を演算し、演算した目標風量となるようにブロアモータ１５ｂを制御するが、このとき、運転席優先空調モードへ切り替えられると、通常空調モードにおける空調風の目標風量を一旦演算し、この風量よりも多い目標風量となるように目標風量を補正し、補正した目標風量となるようにブロアモータ１５ｂを制御する。これにより、空調風量が通常空調モードに比べて多くなる。運転席優先空調モード時の目標風量は、インテークモードや吹出モードに応じて変えることもできる。
また、制御装置３０は、空調ユニット１０のインテークモードを検出可能に構成されている。すなわち、制御装置３０は、空調ユニット１０のインテークモードが外気導入モードであるか否かを検出し、運転席優先空調モード時に外気導入モードではないことを検出すると、空調ユニット１０の内気導入口１１ｂ近傍に位置する吹出口（助手席側ヒート吹出口２４ｅ）を開放するように構成されている。
また、制御装置３０は、暖房時、冷却水温センサ３４で検出されたエンジン冷却水の温度が第１の所定温度以上である場合には、運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成されている。前記第１の所定温度とは、例えばエンジンの暖機が完了した後の温度とすることができ、具体的には、８５℃～９５℃の範囲で設定することができる。エンジン冷却水の温度が第１の所定温度以上ということは、ラジエータで放熱している温度であり、暖房エネルギを削減してもラジエータの放熱量が増えるだけで、省エネルギ効果は見込まれないので、運転席優先空調モードへの切替を禁止することで、乗員の快適性を向上できる。
また、制御装置３０は、暖房時、冷却水温センサ３４で検出されたエンジン冷却水の温度が前記第１の所定温度よりも低い第２の所定温度以下である場合には、運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成されている。第２の所定温度は、例えば、エンジンの暖機が完了する前の温度とすることができ、２５～３５℃の範囲で設定することができる。冷却水温センサ３４で検出されたエンジン冷却水の温度が第２の所定温度以下ということは、暖機が完了する前であり、この場合には、暖房時の車室内が暖まっておらず、過渡期にあると推定できる。この場合に、運転席優先空調モードへの切替を受け付けたとしても、運転席優先空調モードへの切替を禁止することで、乗員の快適性を向上できる。
また、制御装置３０は、運転席優先空調モード時に助手席側の温度設定スイッチ４０が操作されたか否かを検出し、運転席優先空調モード時に助手席側の温度設定スイッチ４０が操作されたことを検出すると、通常空調モードに切り替えるように構成されている。すなわち、運転席以外の座席の空調状態を乗員が調整したということは、運転席以外の座席で空調が望まれているということであり、この場合に通常空調モードに切り替えることで、運転席以外の座席も空調することができる。あるいは、操作された席だけ通常空調を行うことができる。これにより、所望の空調状態にすることができる。
また、制御装置３０は、温度設定スイッチ４０で受け付けられた設定温度が最高温度または最低温度とされたことを検出すると、運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成されている。最高温度は、温度設定スイッチ４０で調整可能な最も高い温度であり、例えば３０℃、３２℃とすることができる。最低温度は、温度設定スイッチ４０で調整可能な最も低い温度であり、例えば１８℃、１６℃とすることができる。すなわち、乗員が設定温度を最高温度や最低温度にするということは、現在の空調状態に満足できない場合であり、この場合に、運転席優先空調モードへの切替を受け付けたとしても、運転席優先空調モードへの切替を禁止することで、車室の全体を空調することができ、早期に所望の空調状態にすることができる。
また、制御装置３０は、温度設定スイッチ４０で受け付けられた設定温度が最高温度または最低温度とされたことを検出した場合で、かつ、内気温度センサ３２で検出された温度が所定温度に到達した場合には、運転席優先空調モードへの切替を許可するように構成されている。すなわち、温度設定スイッチ４０で受け付けられた設定温度が最高温度または最低温度とされていても、時間の経過とともに車室内の温度が設定温度に近づいていき、所定温度に到達することがある。この場合は、運転席優先空調モードへの切替を許可することで、省エネルギ性が高まる。この所定温度とは、内気温度センサ３２で検出された温度と設定温度との差が、例えば３℃～７℃程度となる温度とすることができる。
また、制御装置３０は、外気温度センサ３１で検出された外気温度に応じて前記所定温度を変化させるように構成されている。例えば、外気温度が低いほど前記所定温度を高めることや低めることができ、また、外気温度が高いほど前記所定温度を高めることや低めることができる。これは車室の温度状態に応じて変化させることができる。
また、制御装置３０は、フロントウインド近傍温湿度センサ３７により検出された窓の曇りやすさに関する値が第１の所定値を超えたことを検出し、かつ、空調ユニット１０の吹出モードがベントモード、バイレベルモード及びヒートモードのいずれかであることを検出すると、運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成されている。
また、制御装置３０は、フロントウインド近傍温湿度センサ３７により検出された窓の曇りやすさに関する値が第２の所定値を超えたことを検出し、かつ、前記空調ユニットの吹出モードがデフヒートモード及びデフロスタモードのいずれかであることを検出すると、運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成されている。第２の閾値は、第１の閾値よりも高くすることができる。
また、制御装置３０は、空調ユニット１０の吹出モードがデフヒートモード及びデフロスタモードのいずれかであることを検出すると、空調風の温度を通常空調モードの場合と同じ温度とするように構成されている。すなわち、制御装置３０は、通常空調モードにおける空調風の目標温度を演算し、演算した目標温度となるようにエアミックスアクチュエータ１８ａを制御するが、デフヒートモード及びデフロスタモードのいずれかである場合には、運転席優先空調モードへ切り替えられたとしても、通常空調モードにおける空調風の目標温度となるようにエアミックスアクチュエータ１８ａを制御する。尚、前記吹出モードに応じた制御は省略してもよい。
（制御装置１による制御）
次に、図５に示すフローチャートに基づいて制御装置１の具体的な制御内容について説明する。ステップＳ１では、乗員による運転席優先空調モードへの切替を受け付けたか否かについて判定する。ステップＳ１でＮＯと判定された場合には、乗員による運転席優先空調モードへの切替が受け付けられていないので、ステップＳ２に進み、通常空調モードでの空調が行われる。
乗員による運転席優先空調モードへの切替を受け付けた場合には、ステップＳ１でＹＥＳと判定されてステップＳ３に進む。ステップＳ３では、曇り判定を行う。曇り判定は、フロントウインド近傍温湿度センサ３７により検出された窓の曇りやすさに関する値に基づいて行われ、この値が第１の所定値（ベント、バイレベル、ヒート）及び第２の所定値（デフヒート、デフロスタ）を超えたことを検出した場合には、フロントウインドが曇り易い状況にあると推定できるので、運転席優先空調モードへの切替を禁止する。従って、ステップＳ３でＹＥＳと判定されてステップＳ２に進み、通常空調モードでの空調が行われる。これにより、フロントウインドの曇りが抑制される。
曇り判定の具体的な手法を図６及び図７に基づいて説明する。図６に示す縦軸の「禁止」は、運転席優先空調モードへの切替を禁止することであり、「許可」は、運転席優先空調モードへの切替を許可することである。図６に示す横軸の「ＳＬ」と「ＳＨ」は、ΔＴｄｅｗである。ΔＴｄｅｗは、目標露点温度から現在の露点温度を差し引くことによって得られる値である。目標露点温度及び現在の露点温度は周知の計算方法によって取得することができる。
「ＳＬ」と「ＳＨ」の具体的な値は、それぞれ図７に示している。吹出モードがベントモード、バイレベルモード、ヒートモードであれば、ＳＬを２～７、ＳＨを８～１２とすることができる。吹出モードがデフヒートモード、デフロスタモードであれば、ＳＬを８～１２、ＳＨを１２～１７とすることができる。
ステップＳ３で運転席優先空調モードへの切替が許可されると、ＮＯと判定されてステップＳ６に進む。ステップＳ６では、空調要求度が高いか否かを判定する。例えば、温度設定スイッチ４０で受け付けられた設定温度が最高温度または最低温度とされている場合には空調要求度が高いと判定することができ、また、風量調整スイッチ４４で受け付けられた設定風量が多い場合も空調要求度が高いと判定することができる。
ステップＳ６でＹＥＳと判定されて空調要求度が高い場合には、ステップＳ７に進み、内気判定を行う。内気判定は、内気温度センサ３２で検出された温度と、設定温度とに基づいて行うことができる。内気温度センサ３２で検出された温度が設定温度に近づいていき、前記所定温度に到達した場合には、運転席優先空調モードへの切替を許可し、一方、前記所定温度に到達していない場合には、運転席優先空調モードへの切替を禁止する。ステップＳ７でＹＥＳと判定されて運転席優先空調モードへの切替を禁止する場合には、ステップＳ２に進み、通常空調モードでの空調が行われる。ステップＳ７でＮＯと判定されて運転席優先空調モードへの切替を許可する場合には、ステップＳ８に進む。また、空調要求度が低い場合も、ステップＳ６でＮＯと判定されてステップＳ８に進む。
ステップＳ８では、操作判定を行う。操作判定は、助手席側の温度設定スイッチ４０の操作の有無の検出に基づいて行うことができる。助手席側の温度設定スイッチ４０が操作されたことを検出すると運転席優先空調モードへの切替を禁止し、助手席側の温度設定スイッチ４０が操作されていない場合には運転席優先空調モードへの切替を許可する。ステップＳ８でＹＥＳと判定されて運転席優先空調モードへの切替を禁止する場合には、ステップＳ２に進み、通常空調モードでの空調が行われる。ステップＳ８でＮＯと判定されて運転席優先空調モードへの切替を許可する場合には、ステップＳ９に進む。
ステップＳ９では、水温判定を行う。水温判定は、冷却水温センサ３４で検出された温度に基づいて行うことができる。冷却水温センサ３４で検出された温度が、エンジンの暖機完了前の温度である場合には、運転席優先空調モードへの切替を禁止し、エンジンの暖機完了後の温度である場合には、運転席優先空調モードへの切替を許可する。また、エンジンの暖機完了後で、かつ、ラジエータでの放熱が行われている温度である場合には、運転席優先空調モードへの切替を禁止する。
ステップＳ９でＹＥＳと判定されて運転席優先空調モードへの切替を禁止する場合には、ステップＳ２に進み、通常空調モードでの空調が行われる。ステップＳ９でＮＯと判定されて運転席優先空調モードへの切替を許可する場合には、ステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０では、内気判定を行う。内気判定は、内気温度センサ３２で検出された温度と、設定温度とに基づいて行うことができる。内気温度センサ３２で検出された温度と、設定温度との差が第２閾値を超えている場合には、空調状態が過渡期にあると推定できるので、ステップＳ２に進み、通常空調モードでの空調が行われる。つまり、運転席優先空調モードへの切替が禁止される。一方、内気温度センサ３２で検出された温度と、設定温度との差が第２閾値以下である場合には、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、再び内気判定を行う。ステップＳ１４における内気判定も、内気温度センサ３２で検出された温度と、設定温度とに基づいて行うことができる。内気温度センサ３２で検出された温度と、設定温度との差が第１閾値を超えている場合には、ステップＳ２１に進み、一方、内気温度センサ３２で検出された温度と、設定温度との差が第１閾値以下である場合には、ステップＳ４に進む。
ステップＳ２１では、空調ユニット１０の吹出モードを判定する。空調ユニット１０の吹出モードがデフロスタモードか、デフヒートモードである場合には、ＹＥＳと判定されてステップＳ２に進む。ステップＳ２１でＮＯと判定されて、空調ユニット１０の吹出モードがデフロスタモード及びデフヒートモード以外である場合には、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、空調ユニット１０のインテークモードを判定する。インテークモードが外気導入モードである場合には、ステップＳ１５でＹＥＳと判定されてステップＳ１６に進み、過渡期用外気導入時運転席優先空調モードでの空調が行われる。ステップＳ１５でＮＯと判定されて外気導入モード以外のインテークモードである場合には、ステップＳ１７に進み、過渡期用内気循環時運転席優先空調モードでの空調が行われる。
ステップＳ１４でＮＯと判定された場合には、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、空調ユニット１０の吹出モードを判定する。空調ユニット１０の吹出モードがデフロスタモードか、デフヒートモードである場合には、ＹＥＳと判定されてステップＳ１１に進む。ステップＳ４でＮＯと判定されて、空調ユニット１０の吹出モードがデフロスタモード及びデフヒートモード以外である場合には、ステップＳ１８に進む。
ステップＳ１１では、空調ユニット１０のインテークモードを判定する。インテークモードが外気導入モードである場合には、ステップＳ１１でＹＥＳと判定されてステップＳ１２に進み、デフロスタ用外気導入時運転席優先空調モードでの空調が行われる。ステップＳ１１でＮＯと判定されて外気導入モード以外のインテークモードである場合には、ステップＳ１３に進み、デフロスタ用内気循環時運転席優先空調モードでの空調が行われる。
ステップＳ４でＮＯと判定されて進んだステップＳ１８では、空調ユニット１０のインテークモードを判定する。インテークモードが外気導入モードである場合には、ステップＳ１８でＹＥＳと判定されてステップＳ１９に進み、安定期用外気導入時運転席優先空調モードでの空調が行われる。ステップＳ１８でＮＯと判定されて外気導入モード以外のインテークモードである場合には、ステップＳ２０に進み、安定期用内気循環時運転席優先空調モードでの空調が行われる。
この実施形態では、運転席優先モードとして、デフロスタ用外気導入時運転席優先空調モード、デフロスタ用内気循環時運転席優先空調モード、過渡期用外気導入時運転席優先空調モード、過渡期用内気循環時運転席優先空調モード、安定期用外気導入時運転席優先空調モード及び安定期用内気循環時運転席優先空調モードがある。これらのうち、内気循環時の運転席優先空調モードは、外気導入時の運転席優先空調モードに比べて空調風量が多くなるようにブロアモータ１５ｂを制御する。デフロスタ用外気導入時運転席優先空調モード及びデフロスタ用内気循環時運転席優先空調モードは、他の運転席優先空調モードに比べて風量が多くなるようにブロアモータ１５ｂを制御したり、空調風の温度が高くなるようにエアミックスアクチュエータ１８ａを制御する。
過渡期用外気導入時運転席優先空調モード及び過渡期用内気循環時運転席優先空調モードでは、安定期用外気導入時運転席優先空調モード及び安定期用内気循環時運転席優先空調モードに比べて、風量が多くなるようにブロアモータ１５ｂを制御することができ、また、非運転席側吹出口から吹き出す空調風量が多くなるようにベント風量調整部５０及びヒート風量調整部５１を制御することができる。
また、図８に一例を示すように、吹出モード、インテークモードに応じて各吹出口の開閉を制御することができる。この図に示す「○」は開、「－」は閉であるが、中間開度とすることもできる。また、図８に示す開閉パターン以外のパターンとすることもできる。図８の「リヤベント」は、図示しないが後席用ベント吹出口のことであり、これは省略してもよい。
図９は、運転席優先空調モードへの移行率の一例を示す図である。ΔＴｔｒｇは、以下の式によって求めることができる。
ΔＴｔｒｇ＝√（Ｔｔｒｇ－Ｔｒ）２
Ｔｔｒｇは目標温度（℃）
Ｔｒは車室内温度（℃）
目標温度Ｔｔｒｇに対して車室内温度Ｔｒが５～１０℃離れている場合は、運転席優先空調モードへ完全に移行することなく、運転席優先空調モードに少しだけ移行するように制御する。
図１０は、吹出モード切替ダンパ（デフロスタダンパ２１ａと、ベントダンパ２２ａと、ヒートダンパ２４ａ）の開度の移行率制御を行う場合のグラフである。図１０に示すグラフの横軸は図９に示すグラフの横軸と同じである。図１１に薄墨で塗りつぶしている枠内の開度を、図１０に示すグラフに基づいて移行制御する。
（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態に係る車両用空調装置１によれば、運転席及び運転席以外の座席に乗員が存在している場合には、通常空調モードとすることで、運転席側吹出口及び非運転席側吹出口から空調風が吹き出すので、全ての座席の乗員の快適性が高まる。一方、運転席のみに乗員が存在している場合には、運転席優先空調モードとすることで、乗員が存在しない座席への空調風の供給量が通常空調モードに比べて少なくなるので、省エネルギ化が図られる。
また、車室内の温度と、設定温度との差が第１閾値以下である場合には、過渡期を過ぎて車室内の温度が安定した車室内温度安定期にあると推定することができ、この場合は、内装材による温冷熱の輻射が弱まっているので、運転席優先空調モードとなるように制御したとしても、運転席乗員の快適性の悪化を抑制できる。これにより、運転席優先空調モードが選択される機会を増やすことができ、燃費の向上を図ることができる。
また、運転席優先空調モード時、内気導入口１１ｂから車室内の空気を導入するときに、内気導入口１１ｂ近傍の吹出口２４ｅから空調風が吹き出すので、温度調節された空気が内気導入口１１ｂから吸い込まれることになる。これにより、冬季であれば暖かい空気が内気導入口１１ｂから吸い込まれるので吹出温度の低下が抑制され、また、夏季であれば低温の空気が内気導入口１１ｂから吸い込まれるので吹出温度の上昇が抑制される。よって、熱交換効率が向上すると同時に乗員の快適性が高まる。
また、車室内の温度と、設定温度との差が、車室内温度安定期よりも大きな場合には、運転席優先空調モードに比べて非運転席側吹出口から吹き出す空調風量が多くなるので、温冷熱の輻射の影響を弱めることができる。
また、送風ユニット１１に、外気導入口１１ａ及び内気導入口１１ｂとは別に、内気導入口１１ｂよりも小さな小型内気導入口を設けてもよい。この小型内気導入口は、外気導入モード時にも開口しており、従って、外気導入モード時に内気を一部だけ導入することが可能になる。例えば、車速が低いときには、小型内気導入口を開放し、車速が高いときには、小型内気導入口を閉塞するように、ダンパによって開閉することができる。また、送風量が多いときには小型内気導入口を開放するように制御することもできる。
上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置は、例えば乗用自動車の空調装置として利用することができる。
１ 車両用空調装置
１０ 空調ユニット
１１ａ 外気導入口
１１ｂ 内気導入口
２２ｄ 運転席側センターベント吹出口（運転席側吹出口）
２２ｅ 運転席側サイドベント吹出口（運転席側吹出口）
２２ｆ 助手席側センターベント吹出口（非運転席側吹出口）
２２ｇ 助手席側サイドベント吹出口（非運転席側吹出口）
２４ｅ 助手席側ヒート吹出口（足元ヒート吹出口）
３０ 制御装置（制御部）
３２ 内気温度センサ（車室内温度検出センサ）
３４ 冷却水温センサ
３７ フロントウインド近傍温湿度センサ（窓曇りセンサ）
４０ 温度設定スイッチ（車室内温度設定部、空調調整部）
４１ Ｄｒ優先スイッチ（空調モード切替部）
５０ ベント風量調整部（風量調整手段）
５１ ヒート風量調整部（風量調整手段）

Claims (14)

  1. 車室の運転席に対応して設けられた運転席側吹出口と、車室の運転席以外の座席に対応して設けられた非運転席側吹出口と、車室内の空気を導入する内気導入口とを有し、前記内気導入口から導入した空気を温度調節して空調風とし、前記運転席側吹出口及び前記非運転席側吹出口から前記空調風を吹き出すように構成された空調ユニットと、
    前記非運転席側吹出口から吹き出す空調風量を調整する風量調整手段と、
    前記風量調整手段を制御することにより、前記運転席側吹出口及び前記非運転席側吹出口から空調風が吹き出す通常空調モードと、前記通常空調モードに比べて前記非運転席側吹出口から吹き出す空調風量が少なくなる運転席優先空調モードとに切り替える制御部とを備えた車両用空調装置において、
    車室内の温度を検出する車室内温度検出センサと、
    乗員による車室内温度の設定を受け付ける車室内温度設定部と、
    運転席の空調を優先する運転席優先空調モードへの切替を受け付ける空調モード切替部とを備え、
    前記空調ユニットは、前記車室内温度検出センサで検出された温度が前記車室内温度設定部で受け付けられた設定温度となるように空調風を生成し、
    前記制御部は、前記内気導入口から車室内の空気を導入し、かつ、前記空調モード切替部により運転席優先空調モードへの切替を受け付けた場合、前記内気導入口近傍にある前記非運転席側吹出口から空調風を吹き出すように構成されるとともに、前記空調モード切替部により運転席優先空調モードへの切替を受け付けた場合、前記車室内温度検出センサで検出された温度と、前記車室内温度設定部で受け付けられた設定温度との差が第１閾値以下である車室内温度安定期に、前記運転席優先空調モードとなるように前記風量調整手段を制御する一方、前記車室内温度検出センサで検出された温度と、前記車室内温度設定部で受け付けられた設定温度との差が前記第１閾値を超えるときに前記運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成され、
    さらに前記制御部は、前記空調モード切替部により運転席優先空調モードへの切替を受け付けた場合、前記車室内温度検出センサで検出された温度と、前記車室内温度設定部で受け付けられた設定温度との差が前記第１閾値を超え、前記第１閾値よりも大きな第２閾値以下であるときに、前記運転席優先空調モードに比べて前記非運転席側吹出口から吹き出す空調風量が多くなる弱優先空調モードとなるように前記風量調整手段を制御するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
  2. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
    前記空調ユニットは、車室外の空気を導入する外気導入口を有するとともに、車室外の空気を導入する外気導入モードと、車室内の空気を導入する内気循環モードとに切り替え可能に構成され、
    前記非運転席側吹出口は、前記空調ユニットの前記内気導入口近傍に位置する足元ヒート吹出口を有し、
    前記制御部は、前記内気導入口から車室内の空気を導入し、かつ、前記空調モード切替部により運転席優先空調モードへの切替を受け付けた場合、前記足元ヒート吹出口から空調風を吹き出すように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
  3. 請求項１または２に記載の車両用空調装置において、
    前記制御部は、冷房時に前記運転席優先空調モードとした場合、空調風の温度を前記通常空調モードに比べて低下させるように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
  4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
    前記制御部は、暖房時に前記運転席優先空調モードとした場合、空調風の温度を前記通常空調モードに比べて上昇させるように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
  5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
    前記制御部は、前記運転席優先空調モード時に、空調風量を前記通常空調モードに比べて多くするように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
  6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
    暖房用温水の温度状態を検出する水温センサを備え、
    前記制御部は、前記水温センサで検出された暖房用温水の温度が第１の所定温度以上である場合には、前記運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
  7. 請求項１から６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
    暖房用温水の温度状態を検出する水温センサを備え、
    前記制御部は、前記水温センサで検出された暖房用温水の温度が第２の所定温度以下である場合には、前記運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
  8. 請求項１から７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
    車室の運転席以外の座席の空調状態を乗員が調整するための空調調整部を備え、
    前記制御部は、前記運転席優先空調モード時に前記空調調整部が操作されたか否かを検出し、前記運転席優先空調モード時に前記空調調整部が操作されたことを検出すると、前記通常空調モードに切り替えるように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
  9. 請求項１から８のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
    前記制御部は、前記車室内温度設定部で受け付けられた設定温度が最高温度または最低温度とされたことを検出すると、前記運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
  10. 請求項９に記載の車両用空調装置において、
    前記制御部は、前記車室内温度設定部で受け付けられた設定温度が最高温度または最低温度とされたことを検出した場合で、かつ、前記車室内温度検出センサで検出された温度が所定温度に到達した場合には、前記運転席優先空調モードへの切替を許可するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
  11. 請求項１０に記載の車両用空調装置において、
    外気温度を検出する外気温度検出センサを備え、
    前記制御部は、前記外気温度検出センサで検出された外気温度に応じて前記所定温度を変化させることを特徴とする車両用空調装置。
  12. 請求項１から１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
    フロントウインドの曇りやすさを検出する窓曇りセンサを備え、
    前記制御部は、前記窓曇りセンサにより検出された窓の曇りやすさに関する値が第１の所定値を超えたことを検出し、かつ、前記空調ユニットの吹出モードがベントモード、バイレベルモード及びヒートモードのいずれかであることを検出すると、前記運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
  13. 請求項１２に記載の車両用空調装置において、
    前記制御部は、前記窓曇りセンサにより検出された窓の曇りやすさに関する値が第２の所定値を超えたことを検出し、かつ、前記空調ユニットの吹出モードがデフヒートモード及びデフロスタモードのいずれかであることを検出すると、前記運転席優先空調モードへの切替を禁止するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
  14. 請求項１から１３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
    前記制御部は、前記空調ユニットの吹出モードがデフヒートモード及びデフロスタモードのいずれかであることを検出すると、空調風の温度を前記通常空調モードの場合と同じ温度とするように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
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