JP5447018B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調装置に関するものである。

特許文献１、２には、助手席に乗員がいない場合、助手席側の吹出口からの吹出風を運転席に向けることで、運転席に着座した乗員に多くの空調風を直接当てるようにした車両用空調装置が開示されている。

特開平８−２５９４８号公報 特開２０００−１４２０８１号公報

近年では、車両の燃費向上が求められており、車両用空調装置の省エネルギ化が望まれている。

しかし、特許文献１には、助手席側の吹出口の風向きを運転席に向けることで、乗員の快適感を向上できることが記載されているが、車両用空調装置の省エネルギ化についてまでは記載されていない。

本発明は上記点に鑑みて、省エネルギ化の実現が可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１〜４に記載の発明では、運転席側吹出口（５１）および他の吹出口（５２、５３）から空調風を吹き出す標準空調モードと、他の吹出口（５２、５３）のうち少なくとも１つからの空調風の吹き出しを禁止して運転席側吹出口（５１）から空調風を吹き出す１席集中モードとを切り替える切替手段（５７ａ）と、切替手段（５７ａ）を制御するとともに、送風機（１２）への供給電力を空調熱負荷に応じて設定することで送風機（１２）の送風量を制御する制御手段（６０）とを備え、
制御手段（６０）は、運転席以外の座席に乗員が着座している場合に標準空調モードを実行するとともに、運転席以外の座席に乗員が不在の場合に１席集中モードを実行し、１席集中モード時に、標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する送風機（１２）への供給電力を小さく設定することを特徴とする。

これによると、運転席以外の座席に乗員が不在の場合に、１席集中モードを実行するとともに、標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する送風機への供給電力を小さく設定しているので、送風機の電動モータが消費する電力を低減でき、省エネルギ化を実現できる。

ちなみに、送風機への供給電力を小さくすると、送風機の目標送風量が少なくなる。

ここで、送風機への供給電力を一定として、標準空調モードから１席集中モードに切り替えると、運転席側吹出口からの空調風の風量が標準空調モード時よりも増加する。この場合、標準空調モードと１席集中モードとでは、運転席側吹出口からの空調風の風量が異なるので、運転者の空調感が異なってしまう。

そこで、１席集中モード時における送風機の目標送風量の設定では、標準空調モード時と同等の空調感を維持するために、１席集中モード時での運転席側吹出口からの空調風の風量が、同じ空調熱負荷時における標準空調モード時での運転席側吹出口からの空調風の風量と同等となるように、送風機への供給電力を設定することが好ましい。
さらに、請求項１に記載の発明では、制御手段（６０）は、１席集中モード時に、標準空調モード時と比較して、デフロスタ吹出口の開度が小さくなるように、開度調節手段（２４ａ）を制御することを特徴とする。
１席集中モードを実行すると、標準空調モード時と比較して、デフロスタ吹出口の吹出風量が増加してしまう。そこで、請求項１に記載の発明では、デフロスタ吹出口の開度を小さくして、デフロスタ吹出口からの吹出風量を調整する。

また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、 空調ユニット（１０）に設けられ、車両走行用の駆動力を得るための駆動手段（ＥＧ）を冷却する冷却流体を熱源として、送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１４）を備え、
制御手段（６０）は、冷却流体の温度が所定温度よりも低い場合に、駆動手段に対して作動要求するとともに、所定温度を空調熱負荷に基づいて設定し、
さらに、１席集中モード時に、標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する所定温度を低く設定することを特徴としている。

これによると、１席集中モード時に、標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する所定温度を低く設定しているので、駆動手段の停止直後からの停止期間を長くでき、駆動手段の稼働率を標準空調モード時よりも低減できる。よって、本発明によれば、駆動手段の消費エネルギを低減できる。

なお、本発明では、乗員周囲の平均温度が標準空調モード時と同等以上となる範囲内で、所定温度および送風機への供給電力を設定することが好ましい。これにより、標準空調モード時と比較して、乗員の暖房感を損なうことなく、駆動手段の消費エネルギを低減できる。特に、乗員周囲の平均温度が標準空調モード時と同等となるように、所定温度および送風機への供給電力を設定することで、標準空調モード時と同等の暖房感を維持できる。

また、請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、制御手段（６０）は、１席集中モード時に、運転席に対応して設けられた吹出口のうち、標準空調モード時に空調風の吹き出しが禁止されていた吹出口からの空調風の吹き出しを許可することを特徴としている。このように、運転席の乗員に向かって温風を吹き出す吹出口を増やすことで、運転席の乗員の暖房感を向上できる。
また、請求項４に記載の発明では、請求項２、３に記載の発明と同様に、空調ユニット（１０）に設けられ、車両走行用の駆動力を得るための駆動手段（ＥＧ）を冷却する冷却流体を熱源として、送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１４）を備え、
制御手段（６０）は、冷却流体の温度が所定温度よりも低い場合に、駆動手段に対して作動要求するとともに、所定温度を空調熱負荷に基づいて設定し、さらに、１席集中モード時に、標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する所定温度を低く設定するとともに、運転席に対応して設けられた吹出口のうち、標準空調モード時に空調風の吹き出しが禁止されていた吹出口からの空調風の吹き出しを許可することを特徴としている。
これによると、請求項２、３に記載の発明と同様の効果を奏する。

また、請求項２〜４に記載の発明においては、例えば、請求項５のように、制御手段（６０）は、１席集中モード時であって、エコノミースイッチ（７０ｄ）が乗員に操作されてエコノミーモードが選択されている場合に、標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する所定温度を小さく設定する構成を採用できる。

請求項１〜５に記載の発明においては、例えば、請求項６のように、複数の吹出口は、運転席および運転席以外の座席における乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口（５１、５２、５３）であり、制御手段（６０）は、少なくともフット吹出口から温風を吹き出す吹出口モード時に、１席集中モードを実行する構成を採用できる。

また、請求項１〜６に記載の発明においては、例えば、請求項７のように、制御手段（６０）は、１席集中モード時であって、エコノミースイッチ（７０ｄ）が乗員に操作されてエコノミーモードが選択されている場合に、標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する送風機（１２）への供給電力を小さく設定する構成を採用できる。

また、請求項８、９に記載の発明では、運転席および運転席以外の座席に対応して設けられた複数の吹出口（５１、５２、５３）を有し、複数の吹出口から運転席および運転席以外の座席に向けて空調風を吹き出す空調ユニット（１０）と、
空調ユニットに設けられ、運転席に対応する運転席側吹出口（５１）および運転席以外の座席に対応する他の吹出口（５２、５３）から空調風を吹き出す標準空調モードと、他の吹出口（５２、５３）のうち少なくとも１つからの空調風の吹き出しを禁止して運転席側吹出口（５１）から空調風を吹き出す１席集中モードとを切り替える切替手段（５７ａ）と、
空調ユニットに設けられ、車両走行用の駆動力を得るための駆動手段（ＥＧ）を冷却する冷却流体を熱源として、車室内に向かう送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１４）と、
切替手段（５７ａ）を制御するとともに、冷却流体の温度が所定温度よりも低い場合に、駆動手段に対して作動要求する制御手段（６０）とを備え、
制御手段（６０）は、運転席以外の座席に乗員が着座している場合に標準空調モードを実行するとともに、運転席以外の座席に乗員が不在の場合に１席集中モードを実行し、さらに、空調熱負荷に基づいて所定温度を設定するとともに、１席集中モード時に、標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する所定温度を低く設定することを特徴としている。
また、請求項１０に記載の発明では、運転席および後方座席に対応して設けられた複数の吹出口（５１、５２、５３）を有し、複数の吹出口から運転席および後方座席に向けて空調風を吹き出す空調ユニット（１０）と、
空調ユニットに設けられ、運転席に対応する運転席側吹出口（５１）および後方座席に対応する他の吹出口（５２、５３）から空調風を吹き出す標準空調モードと、他の吹出口（５２、５３）のうち少なくとも１つからの空調風の吹き出しを禁止して運転席側吹出口（５１）から空調風を吹き出す１席集中モードとを切り替える切替手段（５７ａ）と、
空調ユニットに設けられ、車両走行用の駆動力を得るための駆動手段（ＥＧ）を冷却する冷却流体を熱源として、車室内に向かう送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１４）と、
切替手段（５７ａ）を制御するとともに、冷却流体の温度が所定温度よりも低い場合に、駆動手段に対して作動要求する制御手段（６０）とを備え、
制御手段（６０）は、後方座席に乗員が着座している場合に標準空調モードを実行するとともに、後方座席に乗員が不在の場合に１席集中モードを実行し、さらに、空調熱負荷に基づいて所定温度を設定するとともに、１席集中モード時に、標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する所定温度を低く設定することを特徴としている。

これによっても、請求項２に記載の発明と同様に、１席集中モード時に、標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する所定温度を低く設定しているので、駆動手段の停止直後からの停止期間を長くでき、駆動手段の稼働率を標準空調モード時よりも低減できる。よって、本発明によれば、駆動手段の消費エネルギを低減できる。

ちなみに、送風機の風量設定を同一としたまま標準空調モードから１席集中モードに切り替えると、運転席に対応する吹出口からの吹出風量が増大する。そして、加熱用熱交換器で加熱された送風空気が吹出口から吹き出される場合では、冷却流体の温度が同一のとき、吹出口からの吹出風量が増大するほど、乗員周囲の平均温度が上昇するという関係がある。このため、１席手中モードでは、冷却流体の温度を低下させても、標準空調モードと比較して運転者の暖房感の影響が小さいので、標準空調モードよりも所定温度を低く設定できる。

また、請求項８に記載の発明では、請求項３に記載の発明と同様に、制御手段（６０）は、１席集中モード時に、運転席に対応して設けられた吹出口のうち、標準空調モード時に空調風の吹き出しが禁止されていた吹出口からの空調風の吹き出しを許可することを特徴としている。これによると、請求項３に記載の発明と同様の効果を奏する。
また、請求項９に記載の発明では、請求項１に記載の発明と同様に、空調ユニット（１０）は、車両前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口と、デフロスタ吹出口の開度を調節する開度調節手段（２４ａ）とを有し、
制御手段（６０）は、１席集中モード時に、標準空調モード時と比較して、デフロスタ吹出口の開度が小さくなるように、開度調節手段（２４ａ）を制御することを特徴としている。これによると、請求項１に記載の発明と同様の効果を奏する。
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。 本発明の第１実施形態における車両用空調装置の電気制御部の構成を示す図である。 図２中の空調制御装置６０の制御処理を示すフローチャートである。 図３中のステップＳ４の詳細を説明するためのフローチャートである。 図４中のステップＳ１７で用いる送風量の制御マップを示す図である。 第２実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。 第３実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。 第４実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。 第４実施形態における空調制御装置６０の制御処理の一部を示すフローチャートである。 第５実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。 第６実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。 第７実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。 第７実施形態における空調制御装置６０の制御処理の一部を示すフローチャートである。 第７実施形態で用いる送風量の制御マップを示す図である。 第７実施形態で用いるエンジン作動の要求水温の制御マップを示す図である。 冷却水温度毎におけるブロワレベルと乗員周囲平均温度との関係を示す図である。 乗員周囲平均温度が同等となる冷却水温度とブロワレベルとの関係を示す図である。 （ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、それぞれ、１席集中モード時における燃費、エンジン稼働率、暖房熱量について第７実施形態と第１実施形態とを比較した結果である。 第８実施形態における空調制御装置６０の制御処理の一部を示すフローチャートである。 第９実施形態における空調制御装置６０の制御処理の一部を示すフローチャートである。 第１０実施形態における空調制御装置６０の制御処理の一部を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に、本実施形態における車両用空調装置の全体構成を示し、図２に、この車両用空調装置の電気制御部の構成を示す。本実施形態の車両用空調装置は、エンジン（内燃機関）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車に搭載されるものである。

本実施形態のハイブリッド車両は、車両の走行負荷に応じてエンジンＥＧを作動あるいは停止させて、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から駆動力を得て走行する走行状態や、エンジンを停止させて走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する走行状態等を切り替えることができる。これにより、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対して車両燃費を向上させている。

車両用空調装置１は、図１に示す室内空調ユニット１０と、本発明の制御手段としての図２に示す空調制御装置６０とを備えている。

室内空調ユニット１０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング１１内に送風機１２、蒸発器１３、ヒータコア１４等を収容したものである。

ケーシング１１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂で成形されている。ケーシング１１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱２０が配置されている。

より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング１１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。外気切替ドア２３は、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ７１によって駆動され、この電動アクチュエータ７１は、空調制御装置６０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機（ブロワ）１２が配置されている。この送風機１２は、遠心多翼ファン１２ａを電動モータ１２ｂにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置６０から出力される制御信号によって目標回転数、すなわち、目標送風量が制御される。

送風機１２の空気流れ下流側には、蒸発器１３が配置されている。蒸発器１３は、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。蒸発器１３は、図示しない圧縮機、凝縮器、気液分離器、膨張弁等とともに、冷凍サイクルを構成している。

蒸発器１３の空気流れ下流側には、蒸発器１３通過後の空気を流す加熱用冷風通路１５、冷風バイパス通路１６といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路１５および冷風バイパス通路１６から流出した空気を混合させる混合空間１７が形成されている。

加熱用冷風通路１５には、蒸発器１３通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア１４が配置されている。ヒータコア１４は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と蒸発器１３通過後の空気とを熱交換させて、蒸発器１３通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。具体的には、ヒータコア１４とエンジンＥＧとの間に冷却水流路３１が設けられて、ヒータコア１４とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路３０が構成されている。

一方、冷風バイパス通路１６は、蒸発器１３通過後の空気を、ヒータコア１４を通過させることなく、混合空間１７に導くための空気通路である。したがって、混合空間１７にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路１５を通過する空気および冷風バイパス通路１６を通過する空気の風量割合によって変化する。

そこで、本実施形態では、蒸発器１３の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路１５および冷風バイパス通路１６の入口側に、加熱用冷風通路１５および冷風バイパス通路１６へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア１８を配置している。

したがって、エアミックスドア１８は、混合空間１７内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。エアミックスドア１８は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ７２によって駆動され、この電動アクチュエータ７２は、空調制御装置６０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

さらに、ケーシング１１の送風空気流れ最下流部には、混合空間１７から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出すために、デフロスタ開口部２４、フェイス開口部２５およびフット開口部２６が設けられている。

デフロスタ開口部２４には、図示しないデフロスタダクトが接続され、このデフロスタダクト先端部のデフロスタ吹出口から車両前面窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出すようになっている。ケーシング１１のうちデフロスタ開口部２４の空気流れ上流側には、デフロスタ開口部２４の開口面積を調節することで、空調風の風量を調節するデフロスタドア２４ａが配置されている。このデフロスタドア２４ａが、デフロスタ吹出口の開度を調節する開度調節手段を構成する。

フェイス開口部２５には、樹脂製のフェイスダクト４０が接続され、フェイスダクト先端部のフェイス吹出口４１〜４４から車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すようになっている。

フェイス吹出口としては、車両の運転席（Ｄ席）側と助手席（Ｐ席）側のそれぞれに、車両左右方向の中央部に位置するセンタフェイス吹出口４１、４２が設けられ、車両の運転席（Ｄ席）側と助手席（Ｐ席）側のそれぞれに、車両左右方向端部に位置するサイドフェイス吹出口４３、４４が設けられている。

フェイスダクト４０は、フェイス開口部２５よりも空気流れ下流側で、運転席側のサイドフェイス吹出口４３に連なる通路４５と、助手席側のサイドフェイス吹出口４４に連なる通路４６と、運転席側および助手席側のセンタフェイス吹出口４１、４２に連なる通路４７の３つに分岐している。これらの３つの通路の分岐点よりも空気流れ下流側で、運転席側および助手席側のセンタフェイス吹出口に連なる通路４７は、運転席側と助手席側の２つの通路４８、４９に分岐している。

そして、運転席側および助手席側のセンタフェイス吹出口４１、４２に連なる通路４７に、通路面積を調整するフェイスドア４７ａが配置されている。さらに、本実施形態では、助手席側のサイドフェイス吹出口４４に連なる通路４６に、この通路を開閉する１席集中切替ドア４６ａが配置されている。この１席集中切替ドア４６ａは、助手席側のサイドフェイス吹出口４４からの吹き出しの許可と禁止とを切り替えるものである。

フット開口部２６には、樹脂製のフットダクト５０が接続され、フットダクト先端部の複数のフット吹出口５１、５２、５３から乗員の足元に向けて空調風を吹き出すようになっている。ケーシング１１のうちフット開口部２６の空気流れ上流側にフットドア２６ａが配置されている。

複数のフット吹出口は、車室内の４席に対して設けられており、具体的には、運転席（Ｄ席）の足元の位置に運転席側フット吹出口５１が設けられ、助手席（Ｐ席）の足元に助手席側フット吹出口５２が設けられ、２つの後席（Ｒｒ席）の足元に後席側フット吹出口５３が設けられている。

フットダクト５０は、フット開口部２６との接続部よりも空気流れ下流側で、運転席側フット吹出口５１に連なる通路５４と、助手席側フット吹出口５２に連なる通路５５と、後席側フット吹出口５３に連なる通路５６の３つに分岐している。そして、この分岐点５７には、３つの通路５４、５５、５６のうち運転席以外の助手席および後席側のフット吹出口５２、５３に連なる通路を閉じる位置と、３つの通路５４、５５、５６を全て開く位置との間を切替可能な１席集中切替ドア５７ａが設けられている。

上述したデフロスタドア２４ａ、フェイスドア４７ａおよびフットドア２６ａによって、以下の吹出口モードが実行される。吹出口モードとしては、従来と同様に、運転席側および助手席側のセンタフェイス吹出口４１、４２から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、センタフェイス吹出口４１、４２とフット吹出口５１〜５３から車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット開口部２６を全開するとともにデフロスタ開口部２４を小開度だけ開口して、フット吹出口５１〜５３から主に空気を吹き出すフットモード等がある。なお、次の１席集中モードを除いて、運転席側、助手席側のサイドフェイス吹出口４３、４４から常に空調風が吹き出すようになっている。

このように、デフロスタドア２４ａ、フェイスドア４７ａおよびフットドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、例えば、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ７３に連結されて連動して回転操作される。この電動アクチュエータ７３は、空調制御装置６０から出力される制御信号によってその作動が制御される。なお、各吹出口モードドアを別々の電動アクチュエータによって作動させても良い。

さらに、本実施形態では、フットモード時に、フットダクト５０中の分岐点５７に設けられたフット用の１席集中切替ドア５７ａが運転席以外の助手席、後席側のフット吹出口５２、５３に連なる通路を閉じることで、全てのフット吹出口５１〜５３のうち運転席側のフット吹出口５１のみから空調風を吹き出す１席集中モードを実行できるようになっている。この１席集中モード時では、サイドフェイス用の１席集中切替ドア４６ａが通路４６を閉じることで、サイドフェイス吹出口４３、４４のうち運転席側のサイドフェイス吹出口４３のみから空調風を吹き出すようになっている。

このように、フット用の１席集中切替ドア５７ａおよびフェイス用の１席集中切替ドア４６ａは、吹出口モードを１席集中モードに切り替える１席集中モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、１席集中切替ドア駆動用の電動アクチュエータ７４に連結されて連動して回転操作される。この電動アクチュエータ７４も、空調制御装置６０から出力される制御信号によってその作動が制御される。なお、各１席集中切替ドアを別々の電動アクチュエータによって作動させても良い
次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された送風機１２、各種電動アクチュエータ７１、７２、７３、７４等の作動を制御する。

空調制御装置６０の出力側のうち送風機１２に対する出力について説明すると、空調制御装置６０は、送風機１２への供給電力を制御することで、送風機１２の目標送風量を制御する。具体的には、空調制御装置６０は、電動モータ１２ｂを駆動する図示しない駆動回路に制御信号を出力して、駆動回路から電動モータ１２ｂに供給される電力を設定することで、電動モータ１２ｂの回転数を制御する。電動モータ１２ｂへの供給電力が大きいと、電動モータ１２ｂの回転数が高くなり、電動モータ１２ｂへの供給電力が小さいと、電動モータ１２ｂの回転数が低くなる。

例えば、電動モータ１２ｂへの印加電圧を制御する場合（電圧制御）では、空調制御装置６０からの制御信号に応じた電圧を、駆動回路が電動モータ１２ｂに印加する。また、電動モータ１２ｂへの供給電流をＰＷＭ制御する場合、空調制御装置６０からの制御信号に応じて、駆動回路が電動モータ１２のＯＮ・ＯＦＦを制御するパルス信号のパルス幅のデューティー比を設定して、電動モータ１２ｂの平均供給電流を所望の大きさとする。このように、空調制御装置６０は、送風機１２に対する出力値を設定するようになっており、すなわち、送風機１２の電動モータ１２ｂに対して駆動回路から出力される電圧値もしくは電流値を設定するようになっている。

また、空調制御装置６０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ６１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ６２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ６３、蒸発器１３から吹き出される空気温度である蒸発器吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ６４（蒸発器温度検出手段）、エンジン冷却水温度ＴＷを検出する冷却水温度センサ６５等のセンサ群の検出信号が入力される。

さらに、空調制御装置６０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル７０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル７０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ（図示せず）、エアコンのオン・オフを切り替えるエアコンスイッチ７０ａ、車両用空調装置１の自動制御を設定・解除するオートスイッチ７０ｂ、運転モードの切替スイッチ（図示せず）、吸込口モードを切り替える吸込口モードスイッチ（図示せず）、吹出口モードを切り替える吹出口モードスイッチ（図示せず）、送風機１２の風量設定スイッチ（図示せず）、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ７０ｃ、冷凍サイクルの省動力化を優先させる指令を出力するエコノミースイッチ７０ｄ等が設けられている。

さらに、空調制御装置６０は、エンジンＥＧの作動を制御するエンジン制御装置８０に電気的接続されており、空調制御装置６０およびエンジン制御装置８０は互いに電気的に通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置６０がエンジン制御装置８０へエンジンＥＧの作動要求信号を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。

次に、図３により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図３は、空調制御装置６０の制御処理を示すフローチャートである。なお、図３中の各ステップは、空調制御装置６０が有する各種の機能実現手段を構成している。

まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。

次のステップＳ２では、操作パネル７０の操作信号や、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群６１〜６５等の検出信号を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチ７０ｃによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機１２の風量の設定信号等がある。

ステップＳ３では、車室内吹出空気の目標吹出空気温度ＴＡＯを算出する。目標吹出空気温度ＴＡＯは、車室内設定温度と、車室内温度等の車両環境条件とに基づいて算出され、具体的には、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチ７０ｃによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ６１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ６２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ６３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

続くステップＳ４では、空調制御装置６０に接続された各種機器の制御目標値、例えば、送風機１２の送風量（ブロワレベル）、吸込口モード、吹出口モード、エアミックスドアの開度、エンジン作動要求の要否等を決定する。送風量、吹出口モード等については、目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて決定し、エンジン作動要求の要否については、例えば、冷却水温度ＴＷが基準温度よりも低い場合に、エンジン作動要求信号の出力を決定する。

その後、ステップＳ５では、ステップＳ４で決定された制御目標値が得られるように、空調制御装置６０に接続された各種機器やエンジン制御装置８０に対して制御信号を出力する。

これにより、送風機１２が所望の送風量となるように作動し、所望の吹出口モードとなるように、吹出口モードドアおよび１席集中切替ドアが所定の位置となる。

続く、ステップＳ６では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。

次に、上述したステップＳ４での制御目標値決定処理の詳細な内容を説明する。図４に、ステップＳ４の詳細を説明するためのフローチャートを示す。図４では、各種機器の制御目標値のうち吹出口モードと送風機１２の送風量の決定ステップのみを示しており、以下では、吹出口モードと送風量の決定処理について説明する。

例えば、ステップＳ１１で、目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて吹出口モードを決定する。ここでは、従来と同様に、吹出口モードとして、フェイスモード、フットモード等を決定する。このとき、フット用の１席集中切替ドア５７ａの位置を、運転席、助手席、後席側の全てのフット吹出口５１、５２、５３に連なる通路を開く標準位置に決定し、サイドフェイス用の１席集中切替ドア４６ａの位置を、助手席側サイドフェイス吹出口４４に連なる通路４６を開く標準位置に決定する。

続いて、ステップＳ１２で、吹出口モードがフットモードであるか否かを判定する。外気温が低い冬季の場合、ステップＳ１１で、吹出口モードをフットモードに決定するので、この場合、ＹＥＳ判定して、ステップＳ１３に進む。一方、吹出口モードがフットモード以外の場合、ＮＯ判定して、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１３では、１席集中モードが実施可能か否かを判定する。具体的には、運転席以外の座席が乗員不在であるか否かを判定する。運転席以外の座席が乗員不在であるか否かは、特開２０００−１４２０８１号公報等に記載されている周知の乗員不在検出手段を用いることとで判定可能である。例えば、乗員不在検出手段として、着座センサやＩＲセンサ、シートベルトを締めたかどうかを検出するセンサ等を用いることができる。

そして、乗員不在検出手段による検出結果から運転席以外の座席に乗員ありと判定した場合（ＮＯ判定の場合）、ステップＳ１４に進み、従来と同様に、４席空調用の送風機１２の目標送風量（ブロワレベル）を決定する。具体的には、ステップＳ３で決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置６０に記憶された制御マップを参照して、ブロワレベルを決定する。その後、ステップＳ５に進み、制御信号を出力する。

これにより、吹出口モードがフットモード以外の場合や、フットモード時でも１席集中モードが実施不可能な場合では、フット用の１席集中切替ドア５７ａおよびサイドフェイス用の１席集中切替ドア４６ａのドア位置は標準位置となり、従来と同様に、決定された吹出モードおよび送風量となるように、吹出モード切替ドアや送風機１２が作動する。この場合が４席空調時であり、本発明の標準空調モードに相当する。

一方、ステップＳ１３で、運転席以外の座席が乗員不在と判定した場合（ＹＥＳ判定の場合）、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、助手席側と後席側のフット吹出口５２、５３を閉じる１席集中モードに決定する。具体的には、フットダクト５０中のフット用の１席集中切替ドア５７ａの位置を、運転席以外の助手席、後席側のフット吹出口５２、５３に連なる通路５５、５６を閉じて、運転席側のフット吹出口５１に連なる通路５４を開く位置に決定する。これにより、運転席側のフット吹出口５１からの吹き出しを許可し、助手席側と後席側のフット吹出口５２、５３からの吹き出しを禁止する。また、フェイスダクト４０中のサイドフェイス用の１席集中切替ドア４６ａの位置を、助手席側サイドフェイス吹出口４４に連なる通路４６を閉じる位置に決定する。これにより、助手席側サイドフェイス吹出口４４からの吹き出しを禁止する。

続いて、ステップＳ１６では、デフロスタ開口部２４（デフロスタ吹出口）を開閉するデフロスタドア２４ａの開度を調整する。フットモードにおいて、運転席以外のフット吹出口５２、５３を閉じた場合、デフロスタ開口部２４の開度が全てのフット吹出口５１、５２、５３を開く場合と同じだと、デフロスタ開口部２４から吹き出す空調風の風量が増加してしまう。そこで、デフロスタ開口部２４からの吹出風量を、全てのフット吹出口５１、５２、５３を開く場合と同等に保つように、デフロスタ開口部２４の開度を全てのフット吹出口５１、５２、５３を開く場合よりも小さく設定する。

続いて、ステップＳ１７では、１席集中モード用の送風機１２の目標送風量（ブロワレベル）を決定する。具体的には、ステップＳ３で決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置６０に記憶された制御マップを参照して、制御目標となるブロワレベルを決定する。このとき用いる制御マップは、ステップＳ１４で用いる４席空調用の制御マップと異なるものである。

ここで、図５に１席集中モード時に用いる送風量の制御マップと、４席空調時に用いる送風量の制御マップとを示す。図５の縦軸はブロワレベルを示しており、図５の横軸は目標吹出空気温度ＴＡＯを示している。

なお、ブロワレベルとは、送風機１２の目標送風量、すなわち、電動モータ１２ｂの目標回転数であり、電動モータ１２ｂへの供給電力に対応している。例えば、電動モータ１２ｂを電圧制御する場合、駆動回路が電動モータ１２ｂに印加する電圧値がブロワレベルに対応し、電動モータ１２ｂを電流制御する場合、電動モータ１２ｂのＯＮ時間とＯＦＦ時間の割合であるデューティー比がブロワレベルに対応する。

図５に示すように、４席空調時に用いる制御マップは、ＴＡＯに対してブロワレベルがいわゆるバスタブカーブを描く関係を有するものである。すなわち、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワレベルを最大値付近にして、送風機１２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワレベルを減少して、送風機１２の風量を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワレベルを減少して、送風機１２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワレベルを最小値にして送風機１２の風量を最小値にするようになっている。

これに対して、１席集中モード時に用いる制御マップは、４席空調時に用いる制御マップと比較して、同じＴＡＯに対するブロワレベルが全体的に低くなっている。このため、１席集中モード時の送風機１２の目標送風量は、ＴＡＯが同じ場合における４席空調時の送風機１２の目標送風量よりも減少する。

そして、この減少量については、通常のフットモード（４席空調時）から１席集中モードに変更した際に、運転席側のフット吹出口５１からの吹出風の風量を維持するように設定している。これは、通常のフットモード（４席空調時）から１席集中モードに変更した場合、ＴＡＯに対するブロワレベルの関係が変更前と同じままだと、運転席側のフット吹出口５１から吹き出される吹出風の風量が増加するからである。このようにして、送風機１２の送風能力を低減させるようになっている。

その後、ステップＳ５に進み、制御信号を出力する。これにより、フットモード時であって、１席集中モードが実施可能な場合、吹出口モード切替ドア２６ａ、４７ａの位置がフットモード時の位置になるとともに、フット用の１席集中切替ドア５７ａの位置が運転席以外のフット吹出口５２、５３を閉じて、運転席側のフット吹出口５１を開く位置となる。この結果、フット吹出口５１〜５３のうち運転席側のフット吹出口５１のみから温風が吹き出す１席集中モードとなる。

また、デフロスタドア２４ａの位置が、通常のフットモード時の位置よりも開度を小さくする位置となって、通常のフットモード時と同等の風量の吹出風が、デフロスタ吹出口から吹き出される。

さらに、運転席側のフット吹出口５１から吹き出される吹出風の風量を通常のフットモード時の風量に維持するように、通常のフットモード時と比較して、小さなブロワレベルで送風機１２が作動する。

以上の説明の通り、空調制御装置６０は、ステップＳ１２、Ｓ１３、Ｓ１５のごとく、フットモード時に、運転席以外の席に乗員が不在の場合、助手席と後部座席への温風の吹き出しを行わないように、助手席側と後席側のフット吹出口５２、５３を閉じて１席集中モードを実行するようになっている。さらに、この場合、空調制御装置６０は、ステップＳ１７で、通常のフットモード（４席空調時）から１席集中モードに変更した際に、運転席側のフット吹出口５１からの吹出風の風量を維持するように、４席空調時と比較して、同じＴＡＯに対するブロワレベルを低く設定している。

ここで、乗員が運転者のみの場合に、車室内全体を暖めるのは、乗員が不在の空間を暖めることになり、暖房に必要な熱量を無駄に消費することになる。

これに対して、本実施形態では、乗員が運転者のみであれば、運転席以外のフット吹出口５２、５３からの吹き出しを禁止する１席集中モードを実行することで、熱源としてのエンジン冷却水の熱量を運転席側の暖房に用いるので、熱量の無駄を省くことができる。

また、本実施形態によれば、１席集中モードになっても、運転席側のフット吹出口５１からの吹出風の風量が通常のフットモード時と同じなので、運転者の温感を維持できる。さらに、通常のフットモード時と比較して、同じＴＡＯに対するブロワレベルを低減しているので、送風機１２の電動モータ１２ｂが消費する電力を低減でき、省エネルギ化を実現できる。

また、通常のフットモード時と比較して、ブロワレベルを低減させることで、ヒータコア１４を通過する風量が減ってヒータコア１４での放熱量を低減できるので、エンジン作動時ではエンジン冷却水の温度上昇が早くなり、エンジン停止時ではエンジン冷却水の温度下降が遅くなる。

この結果、暖機時では、エンジン冷却水の温度が早く所望の温度となるので、エンジン停止開始の早期化が可能となる。また、エンジン停止中の暖房時では、エンジン冷却水の温度が低下して暖房を維持できなくなると、エンジン作動要求信号を出力して、暖房を維持するためにエンジンを作動させたり、補助電気ヒータを作動させたりするが、本実施形態によれば、エンジン冷却水の温度低下の傾きが緩やかとなるので、暖房を維持するためのエンジン作動や補助電気ヒータ等の作動の頻度を低減でき、燃費悪化を抑制できる。

なお、上述の図４中の各ステップは、空調制御装置６０が有する各種の機能実現手段を構成している。すなわち、ステップＳ１５が、運転席以外の座席に乗員が不在の場合に１席集中モードを実行する１席集中モード実行手段に相当し、ステップＳ１７が、１席集中モード時に、４席空調時（標準空調モード時）と比較して、送風機１２への供給電力を小さくして目標送風量を少なく設定する目標送風量設定手段に相当する。

（第２実施形態）
図６に、本実施形態の車両用空調装置の全体構成を示す。本実施形態では、第１実施形態で説明した図１の構成に対して、フェイスダクト４０の内部に、運転席側のサイドフェイス吹出口４３からの吹出風量を調整する風量調整ドア４５ａを設けている。風量調整ドア４５ａは、運転席側のサイドフェイス吹出口４３に連なる通路４５に設けられている。

そして、空調制御装置６０は、第１実施形態と同様の空調制御を実行するが、図４のステップＳ１６で実行するデフロスタ開口部２４の開度を調整するときに、運転席側のサイドフェイス吹出口４３の風量も調整する。具体的には、運転席側のサイドフェイス吹出口４３の風量を、運転席以外のフット吹出口５２、５３を閉じる前と同等に保つように、風量調整ドア４５ａの開度を運転席以外のフット吹出口５２、５３を閉じる前よりも小さく設定する。

また、本実施形態では、フェイスダクト４０の内部に、助手席側のセンタフェイス吹出口４２からの吹き出しの許可と禁止とを切り替える助手席側センタフェイス用の１席集中切替ドア４９ａを設けている。この助手席側センタフェイス用の１席集中切替ドア４９ａは、助手席側のセンタフェイス吹出口４２に連なる通路４９に設けられている。

これにより、第１実施形態では、フットモード時に１席集中モードを実行するものであったが、本実施形態によれば、フットモード時だけでなく、バイレベルモード時においても、第１実施形態のような１席集中モードが実行可能である。例えば、第１実施形態の空調制御装置６０の空調制御を次のように変更することで実行可能となる。

図４中のステップＳ１２では、フットモードもしくバイレベルモードであるか否かを判定するように変更する。また、ステップＳ１５では、助手席側と後席側のフット吹出口５２、５３と助手席側のサイドフェイス吹出口４４を閉じることに加えて、１席集中切替ドア４９ａによって助手席側のセンタフェイス吹出口４２を閉じるように変更する。これにより、バイレベルモード時では、フェイスドア４７ａによってセンタフェイス通路４７を開き、１席集中切替ドア４９ａによって助手席側のセンタフェイス吹出口４２に連なる通路４９を閉じることで、フット吹出口とセンタフェイス吹出口においては、運転席側の吹出口５１、４１のみから空調風を吹き出すことができる。

（第３実施形態）
図７に、本実施形態の車両用空調装置の模式図を示す。本実施形態の車両用空調装置は、運転席側と助手席側とで独立に空調制御を行うものである。

具体的には、本実施形態の車両用空調装置では、図７に示すように、室内空調ユニット１０のケーシング１１内に、蒸発器１３の空気流れ下流側の空気通路を運転席側の空気通路１１１と助手席側の空気通路１１２とに仕切る仕切壁１１ａ、１１ｂが設けられている。そして、運転席側の空気通路１１１と助手席側の空気通路１１２の両方にまたがってヒータコア１４が配置されている。

さらに、運転席側の空気通路１１１と助手席側の空気通路１１２とのそれぞれには、第１実施形態と同様に、加熱用冷風通路１５ａ、１５ｂ、冷風バイパス通路１６ａ、１６ｂおよび混合空間１７ａ、１７ｂが形成されており、ヒータコア１４の上流側にエアミックスドア１８ａ、１８ｂが設けられている。

また、図示しないが、運転席側の空気通路１１１は、運転席側のフット吹出口等の各吹出口に連なっており、運転席側の吹出口モードを切り替える吹出モードドアが設けられている。同様に、助手席側の空気通路１１２は、助手席側のフット吹出口等の各吹出口に連なっており、助手席側の吹出口モードドアが設けられている。

エアミックスドア１８ａ、１８ｂや吹出口モードドアは、空調制御装置６０によって、運転席側と助手席側で独立して制御されるようになっている。

ここで、このような構成の車両用空調装置では、１席集中切替ドアを設けなくても、助手席側の吹出口モードドアを閉じることで、第１実施形態と同様に、１席集中モードを実行することができる。したがって、助手席側の吹出口モードドアが１席集中モードに切り替える切替手段を構成する。

しかし、助手席側の吹出口モードドアを閉じると、ヒータコア１４の熱交換コア部の全体で送風空気と熱交換できないので、ヒータコア１４から熱量を十分に取れないという問題が生じる。これは、ヒータコア１４は、運転席側の空気通路１１１内の空気が通過する運転席側部分と、助手席側の空気通路１１２内を流れる空気が通過する助手席側部分とに分かれており、助手席側の吹出口モードドアを閉じると、ヒータコア１４の助手席側部分には空気が流れず、ヒータコア１４の助手席側部分で冷却水と空気との熱交換がされないからである。

そこで、本実施形態では、ヒータコア１４通過後の空気を送風機１２の上流側に還流させるための還流通路１１３と、この通路１１３を開閉する開閉ドア１１４とを設けている。本例では、この開閉ドア１１４は、還流通路１１３と助手席側の吹出口に連なる空気通路との分岐点に設けられており、この開閉ドア１１４によって、還流通路１１３に向かう空気流れと助手席側の吹出口に向かう空気流れとが切り替え可能となっている。

そして、１席集中モード時には、空調制御装置６０が還流通路１１３の開閉ドア１１４を開けることで、ヒータコア１４の助手席側部分を通過した空気を、還流通路１１３を介して送風機１２の上流側に流れ込ませて、送風機１２の吸い込み空気と混ぜるようにしている。このとき、エアミックスドア１８ａ、１８ｂを最大暖房位置とするようになっている。

これにより、ヒータコア１４の助手席側部分で得た熱量を、運転席側の吹出口に向かう空気に与えることができ、ヒータコア１４の熱量を十分に利用することができる。
（第４実施形態）
図８に本実施形態の車両用空調装置の模式図を示す。本実施形態の車両用空調装置は、運転席側と助手席側とで独立に空調制御を行うものである。本実施形態では、図７に示す構成における蒸発器１３とヒータコア１４との間に位置する仕切壁１１ａを、図８に示すように、運転席側の空気通路１１１と助手席側の空気通路１１２との風量割合を変更する風量割合変更ドア１２１に変更している。

風量割合変更ドア１２１は、ヒータコア１４よりも空気流れ上流側に配置され、ドア位置を変更することで、運転席側の空気通路１１１と助手席側の空気通路１１２の通路断面積を変更するものである。具体的には、風量割合変更ドア１２１は、両方の空気通路１１１、１１２の通路断面積を同じとする標準位置と、運転席側の空気通路１１１の通路断面積を助手席側の空気通路１１２の通路断面積よりも小さくする位置との間を移動可能となっている。

風量割合変更ドア１２１によって、運転席側の空気通路１１１の風量と助手席側の空気通路１１２の風量との割合が変更されると、運転席側の吹出口からの吹出風量と、助手席側の吹出口からの吹出風量との割合が変更される。したがって、風量割合変更ドア１２１は、運転席側の吹出口と助手席側の吹出口とからの吹出風量の割合を変更する吹出風量割合変更手段を構成する。

なお、本実施形態では、ヒータコア１４における運転席側と助手席側の通風面積の割合すなわち、ヒータコア１４における運転席側の吹出口に向かう風が通過する断面積と助手席側の吹出口に向かう風が通過する断面積との割合は固定されている。

次に、図９により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図９は、空調制御装置６０の制御処理の一部を示すフローチャートであり、図４に対応している。本実施形態が第１実施形態と異なる点は、ステップＳ２１〜Ｓ２４を有する点である。

具体的には、本実施形態では、図９に示すように、ステップＳ１３で、１席集中モードが可能であると判定した場合に、ステップＳ２１で、目標吹出空気温度ＴＡＯが冷却水温度ＴＷから算出したヒータコア吹出空気温度ＴＷＤよりも低いか否かを判定する。ヒータコア吹出空気温度ＴＷＤは、ヒータコア１４からの吹出空気温度であり、ヒータコア１４でエンジン冷却水ＴＷとの熱交換によって空気が加熱されたときの加熱空気温度である。このヒータコア吹出空気温度ＴＷＤは、厳密には、冷却水温度ＴＷ、蒸発器１３の通過後の空気温度ＴＥ、ヒータコア１４の熱交換性能等に基づいて算出されるが、冷却水温度ＴＷと略同一である。

そして、目標吹出空気温度ＴＡＯがヒータコア吹出空気温度ＴＷＤと同じかそれよりも高い場合、ＮＯ判定して、ステップＳ１５〜Ｓ１７に進む。ステップＳ１５〜Ｓ１７は、第１実施形態と同様である。一方、目標吹出空気温度ＴＡＯがヒータコア吹出空気温度ＴＷＤよりも低い場合、ＹＥＳ判定して、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、運転席側の空気通路１１１の風量が相対的に少なく、助手席側の空気通路１１２の風量が相対的に多くなるように、運転席側の空気通路１１１と助手席側の空気通路１１２との風量割合を変更する。具体的には、風量割合変更ドア１２１の位置を、運転席側の空気通路１１１の通路断面積を助手席側の空気通路１１２の通路断面積よりも小さくする位置に決定する。これにより、運転席側のフット吹出口からの吹出風量を相対的に少なくし、助手席側のフット吹出口からの吹出風量を相対的に多くする。なお、ステップＳ２２を実行する場合では、ステップＳ１５とは異なり、助手席側、後席側のフット吹出口を閉じないで、開いた状態とする。

続いて、ステップＳ２３では、運転席側と助手席側のデフロスタドアの開度を調整する。例えば、運転席側の開度を助手席側の開度よりも小さく設定する。これにより、運転席側と助手席側のデフロスタ吹出口からの吹出風量のバランスを調整する。

続いて、ステップＳ２４では、送風機１２の送風量（ブロワレベル）を決定する。ここで、ステップＳ１４、Ｓ１７と同様に、制御マップを参照してブロワレベルを決定するが、この制御マップとしては、例えば、同じＴＡＯに対するブロワレベルが１席集中モード時と４席空調時との中間となる制御マップを用いる。なお、ステップＳ１４と同様の４席空調用の制御マップを用いても良い。

なお、図示しないが、ステップＳ２２〜Ｓ２４を実行する場合では、さらに、運転席側および助手席側のエアミックスドア１８ａ、１８ｂを最大暖房位置とする。また、助手席側の空調制御については設定温度をキャンセルする。

その後、ステップＳ５に進み、制御信号を出力する。これにより、運転席側、助手席側、後席側の吹出口モード切替ドアや風量割合変更ドア１２１が制御目標位置となり、送風機１２が制御目標風量となるように作動する。

ここで、本実施形態では、フットモード時で１席集中モードが実施可能な場合であって、ヒータコア吹出空気温度ＴＷＤが目標吹出空気温度ＴＡＯよりも低い場合では、ステップＳ１５のごとく、第１実施形態と同様に、１席集中モードを実行して、フット吹出口のうち運転席側のフット吹出口のみから温風を吹き出すようにしている。さらに、ステップＳ１７のごとく、４席空調時のフットモード時と比較して、運転席側のフット吹出口からの吹出風量は維持しつつ、小さなブロワレベルで送風機１２を作動させるようにしている。

このような制御を行うことで、４席空調時と比較して、ヒータコア１４を通過する風量が減ってヒータコア１４での放熱量を低減できるので、エンジン作動時ではエンジン冷却水の温度上昇が早くなり、エンジン停止時ではエンジン冷却水の温度下降が遅くなる。このため、エンジン冷却水の温度ＴＷが空調の目標吹出空気温度ＴＡＯよりも高い状況が多くなる。

ちなみに、目標吹出空気温度ＴＡＯに応じて、エンジン作動要求を決定する際の基準（しきい値）となる要求水温が決定され、目標吹出空気温度ＴＡＯが低ければ、要求水温も低く設定されるが、エンジン冷却水温度がすぐに下がらないので、空調の目標吹出空気温度ＴＡＯよりも高い水温となる状況はすぐに解消されない。

そして、空調の目標吹出空気温度ＴＡＯよりも高い水温となる状況では、空調風の吹出温度はエアミックスドア１８ａの開度によって調整されるが、ヒータコア１４で空気と熱交換されなかった熱量は、エンジン表面から放出されてしまうので、熱量を有効に利用できないという問題が生じる。

そこで、本実施形態では、空調制御装置６０は、ヒータコア吹出空気温度ＴＷＤが目標吹出空気温度ＴＡＯよりも高い場合、ステップＳ２２のごとく、運転席側のフット吹出口だけでなく、助手席側、後席側のフット吹出口も開くことで、運転席および運転席以外の座席に向けて温風を吹き出すようにしている。

これにより、運転席の暖房では余ってしまうエンジン冷却水の熱量を、車室内全体の暖房に用いるので、エンジン表面からの放熱ロスを低減でき、熱量を有効に利用できる。さらに、この場合、車室内全体の暖房によって１席集中モード時よりも室温が上昇するので、目標吹き出し温度が低下し、エンジン要求しきい値が低下する。このため、エンジン稼働率が低下するので、燃費が向上する。

また、空調制御装置６０は、ステップＳ２２のごとく、運転席側のフット吹出口からの吹出風量が少なく、助手席側のフット吹出口からの吹出風量が多い関係（Ｄ席風量＜Ｐ席風量）となるように、運転席側と助手席側の吹出風量割合を設定している。ここで、吹出口からの吹出風量が少ない場合、吹出口からの吹出風量が多い場合と比較して、吹出風の温度が高くなる。これは、加熱用熱交換器の加熱能力が一定の場合、吹出風量が減少すると、単位空気量あたりの吸熱量が増大するからである。

したがって、本実施形態によれば、運転席側の吹出口からの吹き出し空気温度を助手席側の吹出口よりも高くでき、このときとブロワレベルが同じであって、運転席側と助手席側とで風量が同じ場合と比較して、運転者の温感を向上できる。

このように、本実施形態によれば、乗員に対して、できるだけ高い温度の温風を直接当てることで、十分な温感が得られるようにでき、車室内に対しては、１席集中モード時のエンジン放熱ロス分の熱量を用いて暖房を行うことができる。

なお、本実施形態は、フットモード時に１席集中モードを実行するものであったが、フットモード時だけでなく、バイレベルモード時に本実施形態のような１席集中モードを実行しても良い。

また、上述の図９中の各ステップは、空調制御装置６０が有する各種の機能実現手段を構成している。本実施形態では、ステップＳ１５、１７が、運転席以外の座席に乗員が不在の場合に１席集中モードを実行する１席集中モード実行するとともに、４席空調時（標準空調モード時）と比較して、送風機１２への供給電力を小さくして送風機１２の目標送風量を少なく設定する１席集中モード実行手段に相当する。また、ステップＳ２２が、運転席以外の座席に乗員が不在の場合であって、目標吹出空気温度よりも加熱空気温度が高い場合に、運転席側吹出口からの吹出風量を相対的に少なくし、助手席側吹出口からの吹出風量を相対的に多くするように、吹出風量割合設定する準１席集中モード実行手段に相当する。ちなみに、ステップＳ２２は、１席集中モードを実行するためのステップではないが、運転席以外の座席に乗員が不在の場合に実行するステップなので、１席集中モードに準じた準１席集中モードを実行する手段であると言える。

（第５実施形態）
図１０に本実施形態の車両用空調装置の模式図を示す。本実施形態の車両用空調装置は、第４実施形態と同様に、運転席側と助手席側とで独立に空調制御を行うものであるが、図８に示す構成における風量割合変更ドア１２１の代わりに、ヒータコア１４の運転席側と助手席側の通風面積を変更する通風面積変更手段としての通風面積変更ドア１２２、１２３を用いている。

具体的には、ヒータコア１４の空気流れ上流側に隣接して、上流側の通風面積変更ドア１２２が設けられており、ヒータコア１４の空気流れ下流側に隣接して、下流側の通風面積変更ドア１２３が設けられている。なお、蒸発器１３と上流側の通風面積変更ドア１２２との間には運転席側と助手席側の空気通路１１１、１１２を仕切る仕切壁１１ａが設けられており、下流側の通風面積変更ドア１２３の空気流れ下流側には運転席側と助手席側の空気通路１１１、１１２を仕切る仕切壁１１ｂが設けられている。

両方の通風面積変更ドア１２２、１２３は、破線で示すように、ヒータコア１４の運転席側の通風面積と助手席側の通風面積とを同じとする標準位置と、実線で示すように、ヒータコア１４の運転席側の通風面積を相対的に小さくし、助手席側の通風面積を相対的に大きくする位置との間で移動可能となっている。

そして、本実施形態では、第４実施形態で説明した空調制御装置６０の制御処理を次のように変更する。

図９のステップＳ１１において、通風面積変更ドア１２２、１２３の位置を標準位置に決定することを追加する。

また、図９のステップＳ２２では、運転席側の空気通路１１１と助手席側の空気通路１１２との風量割合を変更する代わりに、ヒータコア１４の運転席側の通風面積と助手席側の通風面積との割合を変更する。具体的には、通風面積変更ドア１２２、１２３の位置を、ヒータコア１４の運転席側の通風面積を相対的に小さくし、助手席側の通風面積を相対的に大きくする位置に決定する。

これにより、本実施形態においても、１席集中モードが実施可能であって、ヒータコア吹出空気温度ＴＷＤが目標吹出空気温度ＴＡＯよりも高い場合に、運転席側のフット吹出口からの吹出風量を相対的に少なくし、助手席側のフット吹出口からの吹出風量を相対的に多くすることができるので、第４実施形態と同様の効果が得られる。

（第６実施形態）
図１１に本実施形態の車両用空調装置の模式図を示す。本実施形態の車両用空調装置は、図１に示す第１実施形態の構成に対して、計器盤用空気通路としてのインパネ用空気通路１３１と、この空気通路１３１を開閉する開閉手段としてのインパネ用開閉ドア１３２とを設けている。

このインパネ用空気通路１３１は、車室内ではなく、計器盤の内側の空間に向けて空調風を吹き出すためのものである。具体的には、インパネ用空気通路１３１は、ヒータコア１４よりも空気流れ下流側であって、ケーシング１１の空気流れ最下流部に、デフロスタ開口部、フェイス開口部２５およびフット開口部２６とは別に設けられている。インパネ用空気通路１３１の先端部となる吹出口は、図示しないが、計器盤の内側に配置されている。なお、図１１では、デフロスタ開口部、各吹出口モードドアおよび各吹出口を省略している。

そして、空調制御装置６０は、第４実施形態で説明した制御処理を次のように一部変更して実行する。

図９のステップＳ１１やステップＳ１５において、インパネ用開閉ドア１３２の位置を、インパネ用空気通路１３１を閉じる位置に決定することを追加する。

また、図９のステップＳ２２では、フット用の１席集中切替ドア５７ａの位置を、運転席以外の助手席、後席側のフット吹出口５２、５３に連なる通路５５、５６を閉じる位置に決定するとともに、インパネ用開閉ドア１３２の位置を、インパネ用空気通路１３１を開く位置に決定する。

このため、本実施形態では、フットモード時で１席集中モードが実施可能であって、ヒータコア吹出空気温度ＴＷＤが目標吹出空気温度ＴＡＯよりも高い場合に、１席集中モードを実行するとともに、インパネ用空気通路１３１を介して、計器盤の内側の空間に向けて温風を吹き出すこととなる。これにより、計器盤の内側空間を暖めて、フットダクト５０を暖めることができ、フットダクト５０内を温風が通過する際に発生する放熱ロスを低減できる。この結果、インパネ用空気通路１３１を閉じている場合と比較して、運転席側のフット吹出口５１からの吹き出し空気温度を上昇させることができる。

このように、本実施形態によれば、乗員に対して、できるだけ高い温度の温風を直接当てることで、十分な温感が得られるようにできるとともに、１席集中モード時のエンジン放熱ロス分の熱量を有効に利用できる。

なお、本実施形態では、インパネ用空気通路１３１を介して、計器盤の内側の空間に向けて空調風を吹き出すようにしたが、温風のダクト通過時の放熱ロスを低減させるためには、フットダクト５０のうち運転席側の吹出口５１に連なる空気通路５４を形成しているダクト部に対して空調風を吹き出すように、インパネ用空気通路１３１の吹出口が設けられていれば良い。

また、本実施形態では、ステップＳ１５、１７が、運転席以外の座席に乗員が不在の場合に１席集中モードを実行する１席集中モード実行するとともに、４席空調時（標準空調モード時）と比較して、送風機１２への供給電力を小さくして送風機１２の目標送風量を少なく設定する第１の１席集中モード実行手段に相当する。また、ステップＳ２２が、運転席以外の座席に乗員が不在の場合であって、目標吹出空気温度よりも加熱空気温度が高い場合に、１席集中モードを実行するとともに、計器盤の内側空間に向けて温風を吹き出すように、計器盤用空気通路（１３１）の開閉を決定する第２の１席集中モード実行手段に相当する。

（第７実施形態）
図１２に、本実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す。本実施形態では、第１実施形態で説明した図１の構成に対して、運転席の前方にひざ上吹出口を追加し、第２実施形態と同様に、センタフェイス用の１席集中切替ドア４９ａを設けている。

ひざ上吹出口９０は、運転席の乗員のひざ上付近に配置され、乗員の大腿部から腰にかけての下半身に向けて空調風を吹き出すものであり、フットダクト５０に連なっている。フットダクト５０は、運転席側フット吹出口５１に連なる通路５４から分岐してひざ上吹出口９０に連なる通路５８を有している。このひざ上吹出口９０に連なる通路５８には、この通路５８を開閉するひざ上用の１席集中切替ドア５８ａが設けられている。この１席集中切替ドア５８ａは、ひざ上吹出口９０からの空調風の吹出の許可と禁止とを切り替えるものである。

次に、本実施形態の作動を説明する。図１３は、本実施形態における空調制御装置の制御処理の一部を示すフローチャートであり、図４に対応している。本実施形態では、図４中のステップＳ１４、Ｓ１７を、それぞれ、ステップＳ３１、Ｓ３３に変更し、ステップＳ１５とステップＳ１６との間にステップＳ３２を追加している。

図１３に示すように、ステップＳ１３でＮＯ判定した場合、ステップＳ３１で、４席空調用の送風機１２の目標送風量（ブロワレベル）とエンジン作動の要求水温とを決定する。

一方、ステップＳ１３でＹＥＳ判定した場合、ステップＳ１５で、助手席側と後席側のフット吹出口５２、５３を閉じる１席集中モードに決定した後、ステップＳ３２で、運転席側の吹出口を全て開くことを決定する。すなわち、運転席に対応して設けられた吹出口のうち、４席空調のフットモード時に空調風の吹き出しが禁止される吹出口からの空調風の吹き出しを許可する。

具体的には、フェイスドア４７ａの位置をセンタフェイス通路４７を開く位置に決定する。そして、フェイス用の１席集中切替ドア４９ａの位置を助手席側のセンタフェイス吹出口４２に連なる通路４９を閉じる位置に決定して、運転席側のセンタフェイス吹出口４１からの吹き出しを許可する。

また、サイドフェイス用の１席集中切替ドア４６ａの位置を助手席側のサイドフェイス吹出口４４に連なる通路４６を閉じる位置に決定して、助手席側のサイドフェイス吹出口４４からの吹き出しを禁止する。さらに、ひざ上用の１席集中切替ドア５８ａの位置をひざ上吹出口９０に連なる通路５８を開く位置に決定して、ひざ上吹出口９０からの吹き出しを許可する。なお、フットモード時では、運転席側のフット吹出口５１は吹き出しが許可され、常に、運転席側のサイドフェイス吹出口は吹き出しが許可された状態となっている。

このようにして、１席集中モード時では、運転席側の全ての吹出口からの吹き出しを許可する。

続いて、ステップＳ１６で、デフロスタ吹出口の開度調整した後、ステップＳ３３で、１席集中モード用の送風機１２の目標送風量（ブロワレベル）とエンジン作動の要求水温とを決定する。このとき、図３中のステップＳ３で決定されたＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置６０に記憶された制御マップを参照してブロワレベルと要求水温とを決定する。

ここで、図１４、１５に、本実施形態で用いるブロワレベルの制御マップと要求水温の制御マップとを示す。図１４の縦軸はブロワレベルを示し、図１５の縦軸はエンジン作動の要求水温を示しており、図１４、１５の横軸は目標吹出空気温度ＴＡＯを示している。

図１４に示すように、１席集中モード時に用いるブロワレベルの制御マップは、４席空調時に用いる制御マップと比較して、同じＴＡＯに対するブロワレベルが全体的に低くなっている。このため、１席集中モード時の送風機１２の目標送風量は、ＴＡＯが同じ場合における４席空調時の送風機１２の目標送風量よりも減少する。

ただし、本実施形態で用いる制御マップでは、ＴＡＯが所定温度よりも高い高温域でのブロワレベルが、第１実施形態で用いる制御マップと比較して、高くなっている。このため、１席集中モード時の送風機１２の目標送風量は、ＴＡＯが同じ場合における第１実施形態での１席集中モード時の送風機１２の目標送風量よりも増大する。

図１５に示すように、４席空調時や第１実施形態の１席集中モード時でのエンジン作動の要求水温の制御マップは、ＴＡＯが所定温度よりも低い低温域では、要求水温は一定温度となり、ＴＡＯが所定温度よりも高い高温域では、ＴＡＯが高くなるに連れて、要求水温も高くなり、ＴＡＯがある温度以上で要求水温が最大温度で一定となるようになっている。

これに対して、１席集中モード時に用いるエンジン作動の要求水温の制御マップは、４席空調時や第１実施形態の１席集中モード時に用いる制御マップと比較して、ＴＡＯの高温域において、同じＴＡＯに対する要求水温が低くなっている。このため、ＴＡＯが高温域となるフットモード時では、１席集中モード時のエンジン作動の要求水温は、ＴＡＯが同じ場合における４席空調時の要求水温よりも低い温度に決定される。

このような１席集中モード時のブロワレベルの制御マップとエンジン作動の要求水温の制御マップは、以下に説明するブロワレベルと要求水温との関係に基づいて得られたものである。

図１６に、冷却水温度毎におけるブロワレベルと乗員周囲平均温度との関係を示す。図１６は、本実施形態の車両用空調装置の構成において、図１３中のステップＳ１５、Ｓ３２で、運転席に対応する全ての吹出口からの吹き出しを許可した場合の測定結果である。乗員周囲平均温度とは、運転席での乗員周囲の平均温度であって、運転席における乗員の頭の位置から足の位置までの測定温度の平均値である。

本発明者の実験結果より、図１６に示すように、冷却水温度がいずれの場合においても、冷却水温度が一定のとき、ブロワレベルが増大して、送風機の送風量が上昇すると、乗員周囲平均温度が上昇するという関係があることがわかった。さらに、図１６中破線で示すように、冷却水温度が低い場合、冷却水温度が高い場合よりもブロワレベルを高くすることで、乗員周囲平均温度を同等にできることがわかった。

ここで、図１７に、乗員周囲平均温度が同等となる冷却水温度とブロワレベルとの関係を示す。図１７中に実線で示す曲線は、図１６の測定結果に基づいて、乗員周囲平均温度が同等なるときの冷却水温度とブロワレベルとの関係を示す曲線であり、乗員の温感が等しいことを示す等温感線である。また、図１７中の破線で示す曲線は、暖房に用いる熱量が等しいことを示す等熱量線である。

冷却水温度とブロワレベルとの関係が図１７に示す等温感線上に位置する関係であれば、乗員の暖房感が同等となる。ただし、冷却水温度とブロワレベルとの関係が等温感線上に位置する関係であっても、冷却水温度がＴｂとＴｃとの間のように、図１７に示す等熱量線上よりも上側に外れると、暖房に用いる熱量が増大する。このため、冷却水温度とブロワレベルとは、省エネルギー化という観点では、冷却水温度がＴａとＴｂとの間のように、図１７に示す等温感線上であって、等熱量線上に位置する関係であることが好ましい。

したがって、図１４、１５に示す１席集中モード時のブロワレベルの制御マップとエンジン作動の要求水温の制御マップは、４席空調時の要求水温およびブロワレベルに対して、図１７に示す等温感線上であって等熱量線上に位置する関係を満たすように、１席集中モード時の要求水温とブロワレベルとが設定されている。例えば、１席集中モード時の要求水温が４席空調時の要求水温よりも１０℃程度低く設定され、４席空調時と同等の暖房感を運転席の乗員が得られるように、その要求水温に応じた１席集中モード時のブロワレベルが設定されている。

その後、ステップＳ５に進み、制御信号を出力する。これにより、吹出口モードがフットモードに決定される場合であって、１席集中モードが実施可能な場合では、各ドアの位置が上述の１席集中モードの位置となる。

このとき、送風機１２は、通常のフットモード時よりも小さく、かつ、第１実施形態の１席集中モード時よりも大きなブロワレベルで送風機１２が作動する。また、空調制御装置６０は、通常時よりも低く設定された要求水温に基づいて、エンジン作動要求の要否を判定する。

この結果、フット吹出口５１〜５３のうち運転席側のフット吹出口５１のみから温風が吹き出し、フェイス吹出口４１〜４４のうち運転席側のセンタフェイス吹出口４１およびサイドフェイス吹出口４３のみから温風が吹き出し、ひざ上吹出口から温風が吹き出される。

以上の説明の通り、本実施形態の空調制御装置６０は、ステップＳ３３で、１席集中モード時に、通常のフットモード時と比較して、同じＴＡＯに対するブロワレベルおよびエンジン作動の要求水温を低く設定している。

このため、本実施形態によれば、第１実施形態と同様に、送風機１２の電動モータ１２ｂが消費する電力を低減でき、省エネルギ化を実現できる。

さらに、本実施形態では、エンジン作動の要求水温を低く設定することで、エンジンＥＧの停止直後から作動開始までの停止期間を長くでき、エンジンＥＧの稼働率を低減できる。よって、本実施形態によれば、運転席の乗員の暖房感を損なうことなく、エンジンの燃料消費量を低減でき、単位燃料当たりの走行距離である実用燃費を向上できる。

図１８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に、それぞれ、１席集中モード時における燃費、エンジン稼働率、暖房熱量について本実施形態と第１実施形態とを比較した結果を示す。図１８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、所定の実用燃費評価モード走行で測定した結果である。なお、測定時では、第１実施形態の要求水温Ｔａ（℃）よりも本実施形態の要求水温Ｔｂ（℃）を低くし（Ｔａ＞Ｔｂ）、第１実施形態の送風機回転数Ｎａ（ｒｐｍ）よりも本実施形態の送風機回転数Ｎｂ（ｒｐｍ）を高くした（Ｎａ＜Ｎｂ）。

図１８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、本実施形態によれば、第１実施形態と比較して、消費する暖房熱量を同等付近に維持しつつ、エンジン稼働率を低減でき、燃費を向上できることを確認している。

（第８実施形態）
図１９は、本実施形態における空調制御装置の制御処理の一部を示すフローチャートである。図１９は、第７実施形態で説明した図１３のフローチャートに対してステップＳ３２を省略したものである。

すなわち、第７実施形態では、１席集中モードを実行する場合に、ステップＳ３２で、運転席側の吹出口を全て開くことを決定したが、本実施形態では、ステップＳ１５で、フット吹出口５１〜５３のうち運転席側のフット吹出口５１からの吹き出しのみを許可する。

このように、１席集中モード時に、運転席側の吹出口を全て開かず、運転席側のフット吹出口５１から温風を吹き出す場合であっても、第７実施形態とは程度の差は生じるが、図１６のように、冷却水温度が一定のとき、送風機の送風量が上昇すると、乗員周囲平均温度が上昇するという関係がある。また、図１７に示すように、乗員周囲平均温度が同等となるときの冷却水温度とブロワレベルとの関係がある。

したがって、本実施形態においても、４席空調時と同等の暖房感を運転席の乗員が得られる範囲で、１席集中モード時のブロワレベルおよび要求水温を４席空調時よりも低く設定することができる。

（第９実施形態）
図２０は、本実施形態における空調制御装置の制御処理の一部を示すフローチャートである。図２０は、第７実施形態で説明した図１３のフローチャートに対して、ステップＳ３１、Ｓ３３をそれぞれステップＳ４１、Ｓ４２に変更し、ステップＳ４１、Ｓ４２の後にステップＳ４３を追加したものである。本実施形態では、ブロワレベルとエンジン作動の要求水温とのうちエンジン作動の要求水温のみを、４席空調時よりも１席集中モード時が低くなるように設定する。

具体的には、ステップＳ１３でＮＯ判定した場合に、ステップＳ４１で、４席空調用のエンジン作動の要求水温を決定する。このとき、予め空調制御装置６０に記憶された４席空調用のエンジン作動の要求水温の制御マップを参照して、ＴＡＯに基づいて要求水温を決定する。

一方、ステップＳ１３でＹＥＳ判定した場合、第７実施形態と同様に、ステップＳ１５、ステップＳ３２、ステップＳ１６を実行した後、ステップＳ４２で、１席集中モード用のエンジン作動の要求水温を決定する。このとき、予め空調制御装置６０に記憶された１席空調用のエンジン作動の要求水温の制御マップを参照して、ＴＡＯに基づいて要求水温を決定する。この制御マップとしては、第７実施形態と同様に図１５に示す制御マップを用いることができる。

そして、ステップＳ４１、ステップＳ４２の後、ステップＳ４３で、４席空調と１席集中モードに関係なく、予め空調制御装置６０に記憶されたブロワレベルの同じ制御マップを参照して、ＴＡＯに基づいてブロワレベルを決定する。

このように、ブロワレベルについては、４席空調と１席集中モードで区別することなく、同じ制御マップを用いて決定し、エンジン作動の要求水温を、４席空調時よりも１席集中モード時が低くなるように設定することもできる。

ここで、１席集中モード時は、４席空調時よりも同じＴＡＯに対する吹出風量が多くなる。このため、エンジン冷却水が同じ温度の場合、１席集中モード時の方が４席空調時よりも、運転席の乗員の暖房感が高くなる。そこで、１席集中モード時の暖房感が４席空調時と同等以上となる範囲内であれば、エンジン冷却水の温度を低下させることができ、エンジン稼働率を低減させることができる。

（第１０実施形態）
図２１は、本実施形態における空調制御装置の制御処理の一部を示すフローチャートである。図２１は、第９実施形態で説明した図２０のフローチャートに対してステップＳ３２を省略したものである。第７実施形態を第８実施形態に変更したように、第９実施形態を本実施形態のように変更することもできる。

（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態では、空調制御装置６０は、図４のステップＳ１７のごとく、１席集中モードを実行する場合に、運転席側フット吹出口５１からの吹出風量が４席空調時と同等となるように、ブロワレベルを低く設定したが、１席集中モード時の運転席側フット吹出口５１からの吹出風量が、同じＴＡＯのときの４席空調時の運転席側フット吹出口５１からの吹出風量と同等以上となる範囲で、ブロワレベルを低く設定しても良い。また、１席集中モード時の運転席側フット吹出口５１からの吹出風量が、４席空調時の運転席側フット吹出口５１からの吹出風量よりも少なくなるように、ブロワレベルを低く設定しても良い。

（２）上述の各実施形態では、前席用の車室内空調ユニット１０は、後席側フット吹出口５３を有していたが、後席側フット吹出口５３を有していなくても良い。この場合、１席集中モード時に、運転席側のフット吹出口５１からの吹き出しを許可し、助手席側のフット吹出口５２からの吹き出しを禁止する。

また、上述の各実施形態では、１席集中モード時に、運転席側のフット吹出口５１からの吹き出しを許可し、助手席側と後席側のフット吹出口５２、５３からの吹き出しを禁止したが、運転席と助手席の両方に乗員が着座している場合では、後席側のフット吹出口５３からの吹き出しのみを禁止するようにしても良い。このように、１席集中モード時では、運転席以外の座席に対応して設けられた他の吹出口のうち少なくとも１つからの空調風の吹き出しを禁止するようにしても良い。

（３）第１〜第６実施形態では、空調制御装置６０は、図４のステップＳ１７のごとく、１席集中モードを実行する場合に、自動的に、４席空調時と比較してブロワレベルを低く設定していたが、自動的ではなく、エコノミースイッチ７０ｄが乗員に操作されてエコノミーモードが選択されている場合に、４席空調時と比較してブロワレベルを低く設定するようにしても良い。

また、第７、第８実施形態では、空調制御装置６０は、図１３のステップＳ３３のごとく、１席集中モードを実行する場合に、自動的に、４席空調時と比較してブロワレベルとエンジン作動の要求水温を低く設定していたが、自動的ではなく、エコノミースイッチ７０ｄが乗員に操作されてエコノミーモードが選択されている場合に、４席空調時と比較してブロワレベルとエンジン作動の要求水温を低く設定しても良い。また、空調制御装置６０は、エコノミースイッチ７０ｄが乗員に操作されてエコノミーモードが選択されている場合に、第７実施形態のように、４席空調時と比較してブロワレベルとエンジン作動の要求水温を低く設定し、エコノミーモードが選択されていない場合に、第１実施形態のように、ブロワレベルと要求水温のうちブロワレベルのみを４席空調時と比較して低く設定しても良い。

また、第９、第１０実施形態では、空調制御装置６０は、図２０のステップＳ４２のごとく、１席集中モードを実行する場合に、自動的に、４席空調時と比較してエンジン作動の要求水温を低く設定していたが、自動的ではなく、エコノミースイッチ７０ｄが乗員に操作されてエコノミーモードが選択されている場合に、４席空調時と比較してエンジン作動の要求水温を低く設定するようにしても良い。

（４）上述の各実施形態では、空調制御装置６０は、図３のステップＳ４のごとく、各機器の制御目標値を、空調熱負荷から算出される目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて決定したが、直接、空調熱負荷に基づいて決定しても良い。空調熱負荷は、例えば、設定温度と、少なくとも内気温を要素とする環境条件とに応じて決定される。

（５）上述の第１〜第７実施形態では、暖房時に１席集中モードを実行していたが、冷房時に１席集中モードを実行しても良い。例えば、第１実施形態において、図４のステップＳ１２を省略し、フェイスモード等においても、１席集中モードを実行できるようにしても良い。

冷房時に上述の１席集中モードを実行し、ブロワレベルを低く設定することで、蒸発器１３での吸熱量を低減でき、要求される圧縮機の吐出能力を低減できるので、これによっても、車両用空調装置の省エネルギ化を実現できる。

（６）上述の各実施形態は、本発明の車両用空調装置をハイブリッド車に適用したが、ハイブリッド車以外の車両に適用しても良い。本発明の車両用空調装置は、例えば、エンジンＥＧのみから車両走行用の駆動力を得る通常のエンジン車、車両停止時に自動的にエンジンを停止するアイドリングストップ車等に適用可能である。また、駆動手段としての燃料電池を備える燃料電池車に、本発明の車両用空調装置を適用することができる。

例えば、第１実施形態の車両用空調装置をエンジン車に適用した場合でも、第１実施形態で説明した空調制御装置６０による１席集中モードの実行およびブロワレベルの低下の制御によって、第１実施形態と同様に、暖機時での早期終了が可能となり、暖房を維持するための補助電気ヒータ、ヒートポンプサイクル等の作動の頻度を低減でき、燃費悪化を抑制できる。

（７）上述の実施形態では、駆動手段の冷却流体として冷却水を用いたが、冷却流体として、冷却水以外の他の液体や気体を用いても良い。

（８）上述の各実施形態を実施可能な範囲で組み合わせても良い。

１０ 室内空調ユニット
１１ ケーシング
１１ｂ 仕切壁
１２ 送風機
１４ ヒータコア（加熱用熱交換器）
２４ａ デフロスタドア（開度調節手段）
５１ 運転席側フット吹出口
５２ 助手席側フット吹出口
５３ 後席側フット吹出口
５７ａ １席集中切替ドア（切替手段）
６０ 空調制御装置（制御手段）
１１１ 運転席側の空気通路
１１２ 助手席側の空気通路
１２１ 風量割合変更ドア（吹出風量割合変更手段）
１２２ 通風面積変更ドア（吹出風量割合変更手段、通風面積変更手段）
１２３ 通風面積変更ドア（吹出風量割合変更手段、通風面積変更手段）
１３１ インパネ用空気通路（計器盤用空気通路）
１３２ インパネ用開閉ドア（開閉手段）

Claims (10)

1. 運転席および運転席以外の座席に対応して設けられた複数の吹出口（５１、５２、５３）を有し、前記複数の吹出口から前記運転席および前記運転席以外の座席に向けて空調風を吹き出す空調ユニット（１０）と、
   前記空調ユニット（１０）の内部に収容され、電動モータによって駆動して送風空気を発生する送風機（１２）と、
   前記空調ユニットに設けられ、前記運転席に対応する運転席側吹出口（５１）および前記運転席以外の座席に対応する他の吹出口（５２、５３）から空調風を吹き出す標準空調モードと、前記他の吹出口（５２、５３）のうち少なくとも１つからの空調風の吹き出しを禁止して前記運転席側吹出口（５１）から空調風を吹き出す１席集中モードとを切り替える切替手段（５７ａ）と、
   前記切替手段（５７ａ）を制御するとともに、前記送風機（１２）への供給電力を空調熱負荷に応じて設定することで前記送風機（１２）の送風量を制御する制御手段（６０）とを備え、
   前記制御手段（６０）は、
   前記運転席以外の座席に乗員が着座している場合に前記標準空調モードを実行するとともに、前記運転席以外の座席に乗員が不在の場合に前記１席集中モードを実行し、
   前記１席集中モード時に、前記標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する前記送風機（１２）への供給電力を小さく設定し、
   前記空調ユニット（１０）は、車両前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口と、前記デフロスタ吹出口の開度を調節する開度調節手段（２４ａ）とを有し、
   前記制御手段（６０）は、前記１席集中モード時に、前記標準空調モード時と比較して、前記デフロスタ吹出口の開度が小さくなるように、前記開度調節手段（２４ａ）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記空調ユニット（１０）に設けられ、車両走行用の駆動力を得るための駆動手段（ＥＧ）を冷却する冷却流体を熱源として、前記送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１４）を備え、
   前記制御手段（６０）は、前記冷却流体の温度が所定温度よりも低い場合に、前記駆動手段に対して作動要求するとともに、前記所定温度を空調熱負荷に基づいて設定し、
   さらに、前記１席集中モード時に、前記標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する前記所定温度を低く設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記制御手段（６０）は、前記１席集中モード時に、前記運転席に対応して設けられた吹出口のうち、前記標準空調モード時に空調風の吹き出しが禁止されていた吹出口からの空調風の吹き出しを許可することを特徴する請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 運転席および運転席以外の座席に対応して設けられた複数の吹出口（５１、５２、５３）を有し、前記複数の吹出口から前記運転席および前記運転席以外の座席に向けて空調風を吹き出す空調ユニット（１０）と、
   前記空調ユニット（１０）の内部に収容され、電動モータによって駆動して送風空気を発生する送風機（１２）と、
   前記空調ユニットに設けられ、前記運転席に対応する運転席側吹出口（５１）および前記運転席以外の座席に対応する他の吹出口（５２、５３）から空調風を吹き出す標準空調モードと、前記他の吹出口（５２、５３）のうち少なくとも１つからの空調風の吹き出しを禁止して前記運転席側吹出口（５１）から空調風を吹き出す１席集中モードとを切り替える切替手段（５７ａ）と、
   前記切替手段（５７ａ）を制御するとともに、前記送風機（１２）への供給電力を空調熱負荷に応じて設定することで前記送風機（１２）の送風量を制御する制御手段（６０）とを備え、
   前記制御手段（６０）は、
   前記運転席以外の座席に乗員が着座している場合に前記標準空調モードを実行するとともに、前記運転席以外の座席に乗員が不在の場合に前記１席集中モードを実行し、
   前記１席集中モード時に、前記標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する前記送風機（１２）への供給電力を小さく設定し、
   前記空調ユニット（１０）に設けられ、車両走行用の駆動力を得るための駆動手段（ＥＧ）を冷却する冷却流体を熱源として、前記送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１４）を備え、
   前記制御手段（６０）は、前記冷却流体の温度が所定温度よりも低い場合に、前記駆動手段に対して作動要求するとともに、前記所定温度を空調熱負荷に基づいて設定し、
   さらに、前記１席集中モード時に、前記標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する前記所定温度を低く設定するとともに、前記運転席に対応して設けられた吹出口のうち、前記標準空調モード時に空調風の吹き出しが禁止されていた吹出口からの空調風の吹き出しを許可することを特徴とする車両用空調装置。
5. 前記制御手段（６０）は、前記１席集中モード時であって、エコノミースイッチ（７０ｄ）が乗員に操作されてエコノミーモードが選択されている場合に、前記標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する前記所定温度を小さく設定することを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記複数の吹出口は、前記運転席および前記運転席以外の座席における乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口（５１、５２、５３）であり、
   前記制御手段（６０）は、少なくとも前記フット吹出口から温風を吹き出す吹出口モード時に、前記１席集中モードを実行することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 前記制御手段（６０）は、前記１席集中モード時であって、エコノミースイッチ（７０ｄ）が乗員に操作されてエコノミーモードが選択されている場合に、前記標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する前記送風機（１２）への供給電力を小さく設定することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 運転席および運転席以外の座席に対応して設けられた複数の吹出口（５１、５２、５３）を有し、前記複数の吹出口から前記運転席および前記運転席以外の座席に向けて空調風を吹き出す空調ユニット（１０）と、
   前記空調ユニットに設けられ、前記運転席に対応する運転席側吹出口（５１）および前記運転席以外の座席に対応する他の吹出口（５２、５３）から空調風を吹き出す標準空調モードと、前記他の吹出口（５２、５３）のうち少なくとも１つからの空調風の吹き出しを禁止して前記運転席側吹出口（５１）から空調風を吹き出す１席集中モードとを切り替える切替手段（５７ａ）と、
   前記空調ユニットに設けられ、車両走行用の駆動力を得るための駆動手段（ＥＧ）を冷却する冷却流体を熱源として、車室内に向かう送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１４）と、
   前記切替手段（５７ａ）を制御するとともに、前記冷却流体の温度が所定温度よりも低い場合に、前記駆動手段に対して作動要求する制御手段（６０）とを備え、
   前記制御手段（６０）は、
   前記運転席以外の座席に乗員が着座している場合に前記標準空調モードを実行するとともに、前記運転席以外の座席に乗員が不在の場合に前記１席集中モードを実行し、
   空調熱負荷に基づいて前記所定温度を設定するとともに、前記１席集中モード時に、前記標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する前記所定温度を低く設定し、
   さらに、前記１席集中モード時に、前記運転席に対応して設けられた吹出口のうち、前記標準空調モード時に空調風の吹き出しが禁止されていた吹出口からの空調風の吹き出しを許可することを特徴とする車両用空調装置。
9. 運転席および運転席以外の座席に対応して設けられた複数の吹出口（５１、５２、５３）を有し、前記複数の吹出口から前記運転席および前記運転席以外の座席に向けて空調風を吹き出す空調ユニット（１０）と、
   前記空調ユニットに設けられ、前記運転席に対応する運転席側吹出口（５１）および前記運転席以外の座席に対応する他の吹出口（５２、５３）から空調風を吹き出す標準空調モードと、前記他の吹出口（５２、５３）のうち少なくとも１つからの空調風の吹き出しを禁止して前記運転席側吹出口（５１）から空調風を吹き出す１席集中モードとを切り替える切替手段（５７ａ）と、
   前記空調ユニットに設けられ、車両走行用の駆動力を得るための駆動手段（ＥＧ）を冷却する冷却流体を熱源として、車室内に向かう送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１４）と、
   前記切替手段（５７ａ）を制御するとともに、前記冷却流体の温度が所定温度よりも低い場合に、前記駆動手段に対して作動要求する制御手段（６０）とを備え、
   前記制御手段（６０）は、
   前記運転席以外の座席に乗員が着座している場合に前記標準空調モードを実行するとともに、前記運転席以外の座席に乗員が不在の場合に前記１席集中モードを実行し、
   空調熱負荷に基づいて前記所定温度を設定するとともに、前記１席集中モード時に、前記標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する前記所定温度を低く設定し、
   前記空調ユニット（１０）は、車両前面窓ガラスに向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口と、前記デフロスタ吹出口の開度を調節する開度調節手段（２４ａ）とを有し、
   前記制御手段（６０）は、前記１席集中モード時に、前記標準空調モード時と比較して、前記デフロスタ吹出口の開度が小さくなるように、前記開度調節手段（２４ａ）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
10. 運転席および後方座席に対応して設けられた複数の吹出口（５１、５２、５３）を有し、前記複数の吹出口から前記運転席および前記後方座席に向けて空調風を吹き出す空調ユニット（１０）と、
    前記空調ユニットに設けられ、前記運転席に対応する運転席側吹出口（５１）および前記後方座席に対応する他の吹出口（５２、５３）から空調風を吹き出す標準空調モードと、前記他の吹出口（５２、５３）のうち少なくとも１つからの空調風の吹き出しを禁止して前記運転席側吹出口（５１）から空調風を吹き出す１席集中モードとを切り替える切替手段（５７ａ）と、
    前記空調ユニットに設けられ、車両走行用の駆動力を得るための駆動手段（ＥＧ）を冷却する冷却流体を熱源として、車室内に向かう送風空気を加熱する加熱用熱交換器（１４）と、
    前記切替手段（５７ａ）を制御するとともに、前記冷却流体の温度が所定温度よりも低い場合に、前記駆動手段に対して作動要求する制御手段（６０）とを備え、
    前記制御手段（６０）は、
    前記後方座席に乗員が着座している場合に前記標準空調モードを実行するとともに、前記後方座席に乗員が不在の場合に前記１席集中モードを実行し、
    空調熱負荷に基づいて前記所定温度を設定するとともに、前記１席集中モード時に、前記標準空調モード時と比較して、同じ空調熱負荷に対する前記所定温度を低く設定することを特徴とする車両用空調装置。

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