JP3728841B2

JP3728841B2 - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP3728841B2
Application number: JP34018296A
Authority: JP
Inventors: 四方　　一史; 上村　　幸男; 健司諏訪
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-07-24
Filing date: 1996-12-19
Publication date: 2005-12-21
Anticipated expiration: 2016-12-19
Also published as: JPH1086638A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空調ケース内に第１空気通路と第２空気通路とを形成し、この第１空気通路内に内気、第２空気通路内に外気を、それぞれ導入可能とした車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記のような車両用空調装置の第１の従来技術として、特開平５−１２４４２６号公報に開示されたものがある。この従来技術の構成を簡単に説明すると、車両用空調装置の空調ケースは、その一端側に内気吸入口および外気吸入口が形成され、他端側にフット吹出口、デフロスタ吹出口、およびフェイス吹出口がそれぞれ形成されている。
【０００３】
また、この空調ケース内は、仕切板によって、上記内気吸入口から上記フット吹出口にかけての第１空気通路と、上記外気吸入口から上記デフロスタ吹出口および上記フェイス吹出口にかけての第２空気通路とに区画形成されるとともに、上記空調ケース内には、空気流を発生する送風手段、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器が設けられている。
【０００４】
そして、吹出モードとしてフットデフモードが選択されたときは、第１空気通路内に内気を導入し、第２空気通路内に外気を導入する２層モードとする。こうすることによって、既に温められている内気にて車室内を暖房するので、暖房性能が向上し、さらに低湿度の外気を窓ガラスへ吹き出すので、窓ガラスの防曇性能が向上する。
【０００５】
また、第２の従来技術として、特開平７−４７８３１号公報に開示されたものがある。この従来技術の構成は、上記第１の従来技術と同じく、空調ケースの一端側に内気吸入口および外気吸入口が形成され、他端側にフット吹出口、デフロスタ吹出口、およびフェイス吹出口がそれぞれ形成されている。そして、この空調ケース内には、上記第１空気通路と上記第２空気通路とを区画形成する仕切板、送風手段、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器が設けられている。
【０００６】
更に、この第２従来技術には、冷却用熱交換器を通過した直後の冷風温度を検出する検出手段が設けられている旨記載されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記各従来技術のいずれにも、上記検出手段の具体的な配置位置について記載されていない。
そこで本発明は、上記検出手段の好ましい配置位置を明確にすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明者等は、上記目的を達成するために、
一端側に内気吸入口および外気吸入口が形成され、他端側に、少なくとも車室内乗員の足元に向けて風を吹き出すフット開口部、および車両窓ガラス内面に向けて風を吹き出すデフロスタ開口部が形成された空調ケースと、
この空調ケース内に、上記内気吸入口から上記フット開口部にかけての第１空気通路と、上記外気吸入口から上記デフロスタ開口部にかけての第２空気通路とを区画形成する仕切部材と、
上記第１および第２空気通路内に、上記一端側から上記他端側に向けて空気流を発生する送風手段と、
上記第１および第２空気通路内に設けられ、これらの空気通路内の空気を冷却する冷却用熱交換器とを備える車両用空調装置において、
上記冷却用熱交換器における空気冷却度合い（具体的には冷却用熱交換器を通過した直後の冷風温度）を検出する検出手段を、▲１▼第１空気通路側に設けた場合と、▲２▼第２空気通路側に設けた場合とについて、それぞれ以下のような実験を行った。
【０００９】
すなわち、▲１▼第１空気通路側に上記検出手段を設けた場合については、第２空気通路側における冷却用熱交換器の直空気下流側部位に実験用の温度センサを設け、▲２▼第２空気通路側に上記検出手段を設けた場合については、第１空気通路における冷却用熱交換器の直空気下流側部位に実験用センサを設けた。そして、上記検出手段の検出温度が３（℃）以下のときに冷却用熱交換器による冷却を停止し、上記検出温度が４（℃）以上のときに冷却用熱交換器による冷却を行う制御を種々の外気温度のもとで行ったときに、上記実験用センサの検出温度がどのような温度となるかについて実験を行った。
【００１０】
その結果、▲１▼第１空気通路側に上記検出手段を設けた場合については図９に示すデータが得られ、▲２▼第２空気通路側に上記検出手段を設けた場合については図１０に示すデータが得られた。
これらのデータから分かることは、▲２▼第２空気通路側に上記検出手段を設けた場合は、図１０に示すように、低外気温領域における第１空気通路側の除湿性能が落ちてしまう。
【００１１】
それに対して、▲１▼第１空気通路側に上記検出手段を設けた場合は、図９に示すように、第１、第２空気通路のそれぞれにおいて除湿性能を確保できる。
ここで、▲１▼第１空気通路側に上記検出手段を設けた場合、外気温度がかなり低いとき（例えば−２０℃）に、第２空気通路側において冷却用熱交換器がフロストする可能性があるが、そもそもそのような低外気温時には冷却用熱交換器の冷却機能を停止させるのが一般的なので、現実には、この場合の冷却用熱交換器のフロストは心配ないと考えて良い。
【００１２】
以上のことに鑑みてなされた請求項１ないし４記載の発明は、上記検出手段を前記第１および第２空気通路（１３、１４）内のうち第１空気通路内のみに設け、この検出手段の検出温度に基づいて上記冷却用熱交換器の作動を制御することを特徴とする。従って、図９に示すように、第１、第２空気通路のそれぞれにおいて除湿性能を確保することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の第１実施形態について図１〜８に基づいて説明する。
本実施形態では、ディーゼルエンジンを搭載する車両の車室内空間を空調する空調ユニットおける各空調手段を、空調制御装置（以下、ＥＣＵという）によって制御するように構成されている。
【００１４】
まず、図１を用いて上記空調ユニットの構成を説明する。
空調ユニット１は、図１上方が車両前方（エンジン側）、図１下方が車両後方（車室内側）、および図１左右方向が車両幅方向となるように、車両に搭載されており、車室内に空調空気を導く空気通路をなす空調ケース２を備える。
この空調ケース２は、ポリプロピレン等の樹脂材にて形成され、空気上流側から順に、内外気切換箱３と、クーラユニット４と、ヒータユニット５とが結合されることで構成されている。なお、図１中破線Ｘ、Ｙは、これらの結合部位を示す。
【００１５】
上記内外気切換箱３は、空調ケース２内に少なくとも内気と外気の一方または両方を取り入れるためのものであり、その内部には、空気流を発生する送風機６が配設されているなお、この内外気切換箱３および送風機６については、図４を用いて後述する。
上記クーラユニット４内には、自身を通過する空気を冷却するとともに、車両に搭載された冷凍サイクル装置７ａの一構成部をなす冷媒蒸発器７が、空調ケース２内の空気通路を全面塞ぐようにして配設されている。上記冷凍サイクル装置７ａは、自動車のエンジンの駆動力によって冷媒を圧縮する圧縮機７ｂと、圧縮された冷媒を凝縮液化させる凝縮器７ｃと、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ７ｄと、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁７ｅと、上記蒸発器７とから構成される。
【００１６】
また、圧縮機７ｂには、エンジンの動力をこの圧縮機７ｂに伝達したり遮断する電磁クラッチ７ｆが接続されている。この電磁クラッチ７ｆが通電状態のときに、エンジンの動力が圧縮機７ｂに伝達されて、蒸発器７による空気冷却作用が行われ、この電磁クラッチ７ｆが非通電のときに、エンジンと圧縮機７ｂとが遮断されて、蒸発器７による空気冷却作用が停止される。
【００１７】
また、上記ヒータユニット４内には、冷媒蒸発器７を通過した冷風を再加熱するヒータコア８が設けられている。このヒータコア８は、図１のＡ−Ａ矢視断面図である図２、および図１のＢ−Ｂ矢視断面図である図３に示すように、冷風がヒータコア８をバイパスするバイパス通路９ａ、９ｂが形成されるようにして、空調ケース２内に設けられており、内部に上記エンジンの冷却水が流れ、この冷却水を熱源として上記冷風を再加熱する熱交換器である。
【００１８】
このヒータコア８の空気上流側には、回転軸１０が、空調ケース２に対して回転自在に設けられている。そして、この回転軸１０には、互いの板面が同一面となるようにして、板状のエアミックスドア１１、１１が一体的に結合されている。また、上記回転軸１０には、その駆動手段としてのサーボモータ４０（図５参照）が連結されている
そして、上記サーボモータ４０によって回転軸１０が回転させられることによって、エアミックスドア１１、１１は、図２、３の実線位置から一点鎖線位置までの間で、２枚とも一体となって回動する。つまり、このエアミックスドア１１、１１は、その停止位置によって、ヒータコア８を通る冷風量とバイパス通路９ａ、９ｂ（図２、３）を通る冷風量との割合を調節して、車室内への吹出風温度を調節する温度調節手段として機能するものである。
【００１９】
クーラユニット４とヒータユニット５とは、結合手段として例えば爪嵌合やネジ部材によって結合されている。そして、クーラユニット４およびヒータユニット５内には、図１に示すように、略垂直方向に延在する仕切壁１２によって、第１空気通路１３と第２空気通路１４とが区画形成されている。また、冷媒蒸発器７、ヒータコア８および回転軸１０は、この第１空気通路１３と第２空気通路１４とにまたがって配設されている。
【００２０】
また、空調ケース２の最下流端には、フット開口部１５、デフロスタ開口部１６、およびフェイス開口部１７が形成されている。
そして、上記フット開口部１５には、図示しないフットダクトが接続されており、このフットダクト内に導入された空調風は、このフットダクトの下流端であるフット吹出口から、車室内乗員の足元に向けて吹き出される。
【００２１】
また、上記デフロスタ開口部１６には、図示しないデフロスタダクトが接続されており、このデフロスタダクト内に導入された空調風は、このデフロスタダクトの下流端であるデフロスタ吹出口から、車両フロントガラスの内面に向けて吹き出される。
また、上記フェイス開口部１７には、図示しないセンタフェイスダクトとサイドフェイスダクトとが接続されている。このうち、上記センタフェイスダクト内に導入された空調風は、このセンタフェイスダクトの下流端であるセンタフェイス吹出口から、車室内乗員の上半身に向けて吹き出され、上記サイドフェイスダクト内に導入された空調風は、このサイドフェイスダクトの下流端であるサイドフェイス吹出口から、車両サイドガラスに向けて吹き出される。
【００２２】
そして、上記各開口部１５〜１７の上流側部位には、フットドア１８、デフロスタドア１９、およびフェイスドア２０が設けられている。上記フットドア１８は、上記フットダクトへの空気流入通路を開閉するドアであり、上記デフロスタドア１９は、上記デフロスタダクトへの空気流入通路を開閉するドアであり、フェイスドア２０は、上記センタフェイスダクトへの空気流入通路を開閉するドアであり、
なお、これらのドア１８〜２０は、図示しないリンク機構にて連結されており、このリンク機構は、その駆動手段としてのサーボモータ４１（図５参照）によって駆動される。つまり、このサーボモータ４１が上記リンク機構を動かすことによって、後述する各吹出モードが得られるように各ドア１８〜２０が動く。
【００２３】
また、上記サイドフェイスダクトへの空気流入通路は、上記各ドア１８〜２０によっては開閉されない。上記サイドフェイス吹出口付近には、乗員が手動でこのサイドフェイス吹出口を開閉する図示しない吹出グリルが設けられており、サイドフェイスダクトへの空気流入通路は、この吹出グリルによって開閉される。また、上記仕切壁１２は、上記各開口部１５〜１７の上流側でかつヒータコア８の下流側部位にて途切れており、この途切れた部分にて、第１空気通路１３と第２空気通路１４とを連通する連通孔２１が形成されている。なお、この連通孔２１はフットドア１８にて開閉される。
【００２４】
次に、上記内外気切換箱３および送風機６について、図４を用いて説明する。なお、図３は図１の矢印Ｃ方向から見た概略透視図である。
内外気切換箱３は、図４に示すように、空調ケース２の空気最上流側を構成する内外気ケース３ａと、この内外気ケース３ａ内に収納された上記送風機６とから構成されている。
【００２５】
上記送風機６は、内外気ケース３ａ内のほぼ中央に配設されており、第１ファン６ａ、第２ファン６ｂ、およびこれらのファン６ａ、６ｂを回転駆動するブロワモータ６ｃからなる。ここで、上記第１ファン６ａと第２ファン６ｂは一体的に形成されており、第１ファン６ａの径よりも第２ファン６ｂの径の方が大きい。
【００２６】
そして、これら第１ファン６ａと第２ファン６ｂは、その吸込側がベルマウス形状を呈するスクロールケーシング部２２、２３にそれぞれ収納されている。このスクロールケーシング部２２、２３の各終端部（空気吹出側）は、それぞれ第１空気通路１３と第２空気通路１４とに連通している。また、スクロールケーシング部２２と２３とは、仕切部２４を共用している。
【００２７】
一方、内外気ケース３ａには、第１ファン６ａの吸込口２５に対応して第１内気吸入口２６が形成されており、第２ファン６ｂの吸込口２７に対応して、第２内気吸入口２８および外気吸入口２９が形成されている。そして、この内外気ケース３ａ内には、第１内気吸入口２６を開閉する第１吸入口開閉ドア３０、および第２内気吸入口２８と外気吸入口２９とを選択的に開閉する第２吸入口開閉ドア３１が設けられている。
【００２８】
そして、上記第１吸入口開閉ドア３０および第２吸入口開閉ドア３１には、それぞれの駆動手段としてのサーボモータ４２、４３（図５参照）が連結されており、これらのサーボモータ４２、４３によって、それぞれ図中実線位置と一点鎖線位置との間で回動させられる。
また、内外気ケース３ａには、第２内気吸入口２８または外気吸入口２９と吸込口２５とを連通する連通通路３２が形成されている。そして、上記第１吸入口開閉ドア３０は、第１内気吸入口２６を全開したとき（図４の実線位置）に、上記連通通路３２を全閉し、第１内気吸入口２６を全閉したとき（図４の一点鎖線位置）に、連通通路３２を全開する。
【００２９】
次に、本実施形態の制御系の構成について、図５を用いて説明する。
空調ユニット１の各空調手段を制御するＥＣＵ３３には、車室内前面に設けられた操作パネル３４上の各スイッチ（例えば車室内設定温度を乗員が設定するための温度設定スイッチ）からの各信号が入力される。
また、ＥＣＵ３３には、車室内空気温度を検出する内気温センサ３５、外気温度を検出する外気温センサ３６、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ３７、ヒータコア８に流入するエンジン冷却水温を検出する水温センサ３８、および冷媒蒸発器７の空気冷却度合い（具体的には蒸発器を通過した直後の空気温度）を検出する蒸発器後センサ３９からの各信号が入力される。
【００３０】
このうち、蒸発器後センサ３９は、図１にも示すように、第１空気通路１３のうち蒸発器７の直空気下流側部位に設けられて、この部位における冷風温度を検出する温度センサである。
そして、ＥＣＵ３３の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ、上記各センサ３５〜３９からの信号は、ＥＣＵ３３内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後、上記マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。なお、ＥＣＵ３３は、自動車のエンジンの図示しないイグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリーから電源が供給される。
【００３１】
次に、本実施形態の上記マイクロコンピュータの制御処理について、図６を用いて説明する。
まず、イグニッションスイッチがオンされてＥＣＵ３３に電源が供給されると、図６のルーチンが起動され、ステップ１００にて各イニシャライズおよび初期設定を行い、次のステップ１１０にて、上記温度設定器にて設定された設定温度を入力する。
【００３２】
そして、次のステップ１２０にて、上記各センサ３５〜３９の値をＡ／Ｄ変換した信号を読み込む。
そして、次のステップ１３０にて、予めＲＯＭに記憶された下記数式１に基づいて、車室内への目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する。
【００３３】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ
なお、Ｔset は上記温度設定器による設定温度、Ｔr は内気温センサ３５の検出値、Ｔamは外気温センサ３６の検出値、およびＴs は日射センサ３７の検出値である。また、Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、およびＫs はゲイン、Ｃは補正用の定数である。
【００３４】
次に、ステップ１４０にて、予めＲＯＭに記憶された図示しないマップから、上記ＴＡＯに対応するブロワ電圧（ブロワモータ６ｃに印加する電圧）を算出する。
そして、次のステップ１５０にて、予めＲＯＭに記憶された図示しないマップから、上記ＴＡＯに対応する吹出モードを決定する。ここで、この吹出モードの決定においては、上記ＴＡＯが低い方から高い方にかけて、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、およびフットデフモードとなるように決定される。
【００３５】
なお、上記フェイスモードとは、フットドア１８を図１の一点鎖線位置、デフロスタドア１９を実線位置、フェイスドア２０を一点鎖線位置として、空調風を車室内乗員の上半身に向けて吹き出すモードである。また、バイレベルモードとは、フットドア１８、デフロスタドア１９を実線位置、フェイスドア２０を一点鎖線位置として、空調風を乗員の上半身と足元とに向けて吹き出すモードである。
【００３６】
また、フットモードとは、フットドア１８、フェイスドア２０を実線位置とし、デフロスタドア１９を、デフロスタ開口部１６を若干量開く位置として、空調風の約８割を乗員の足元に向けて吹き出し、約２割をフロントガラス内面に向けて吹き出すモードである。また、フットデフモードとは、フットドア１８を実線位置、デフロスタドア１９を一点鎖線位置、フェイスドア２０を実線位置として、空調風を乗員の足元とフロントガラス内面とに、同量ずつ吹き出すモードである。
【００３７】
なお、本実施形態では、上記操作パネル３４上に設けられた図示しないデフロスタスイッチを操作すると、フットドア１８、デフロスタドア１９を一点鎖線位置、フェイスドア２０を実線位置として、空調風をフロントガラス内面に向けて吹き出すモードが設定される。
また、いずれの吹出モードにおいても、上記サイドフェイス吹出口は上記吹出グリルにて開閉可能である。
【００３８】
そして、ステップ１６０では、エアミックスドア１１の目標開度（ＳＷ）を、予めＲＯＭに記憶された下記数式２に基づいて算出する。
【００３９】
【数２】
ＳＷ＝（（ＴＡＯ−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe ））×１００（％）
なお、Ｔe は蒸発器後センサ３９による検出値、Ｔw は水温センサ３８による検出値である。また、ＳＷ≦０（％）として算出されたときは、エアミックスドア１１は、冷媒蒸発器７からの冷風の全てをバイパス通路９ａ、９ｂ（図２、３）へ通す位置に制御される。また、ＳＷ≧１００（％）として算出されたときは、エアミックスドア１１は、上記冷風の全てをヒータコア８へ通す位置に制御される。そして、０（％）＜ＳＷ＜１００（％）として算出されたときは、上記冷風をヒータコア８およびバイパス通路９ａ、９ｂの両方へ通す位置に制御される。
【００４０】
そして、次のステップ１７０にて、蒸発器後センサ３９の検出値Ｔe に基づいて圧縮機７ｂの作動を制御する。具体的には、蒸発器後センサ３９の検出値Ｔe が第１所定温度（本実施形態では４℃）以上のときには、圧縮機７ｂがＯＮとなるように電磁クラッチ７ｆを通電制御し、蒸発器後センサ３９の検出値Ｔe が第２所定温度（本実施形態では３℃）以下のときには、圧縮機７ｂがＯＦＦとなるように電磁クラッチ７ｆを通電制御する。
【００４１】
そして、次のステップ１８０に移ると、図７に示すサブルーチンがコールされ、第１吸入口開閉ドア３０および第２吸入口開閉ドア３１の位置を決定する。
具体的には、図７のステップ１０００にて、予めＲＯＭに記憶された図８のマップから内外気モードを決定する。
そして、次のステップ１１００にて、上記ステップ１０００にて決定した内外気モードが外気導入モードであるか否かを判定する。ここで、ＮＯと判定されたとき、すなわち内気循環モードとして決定されたときは、ステップ１６００にジャンプして、第１吸入口開閉ドア３０を図４の実線位置、第２吸入口開閉ドア３１を図４の一点鎖線位置として決定する。つまり、このときには、第１空気通路１３および第２空気通路１４内に、ともに内気が導入されるモードとなる。その後、このサブルーチンを抜ける。
【００４２】
また、ステップ１１００にてＹＥＳと判定されたときは、次のステップ１２００にて、図６のステップ１５０にて決定された吹出モードが、上記フットモード（ＦＯＯＴ）あるいはフットデフモード（Ｆ／Ｄ）か否かを判定する。つまり、車室内暖房と窓ガラスの防曇の両方を行うモードか否かを判定する。そして、このステップ１２００にてＮＯと判定されたときは、ステップ１５００にジャンプして、第１吸入口開閉ドア３０を図４の一点鎖線位置、第２吸入口開閉ドア３１を実線位置として決定する。つまり、このときには、上記両空気通路１３、１４内に、ともに外気が導入されるモードとなる。その後、このサブルーチンを抜ける。
【００４３】
一方、ステップ１２００にてＹＥＳと判定されたときは、今度はステップ１３００にて、図６のステップ１６０にて決定したエアミックスドア１１の目標開度ＳＷが１００（％）以上か否かを判定する。つまり、エアミックスドア１１が、冷媒蒸発器７からの冷風の全てをヒータコア８へ通す位置（図２、３の実線位置、以下、マックスホット位置という）に制御されるか否かを判定する。
【００４４】
ここで、ＮＯと判定されたときは、目標温度に対して暖房能力が余っているということであり、上記ステップ１５００の処理に移って、上記両空気通路１３、１４内に外気が導入されるモードとする。反対に、ＹＥＳと判定されたときは、目標温度に対して暖房能力が不足しているということであり、ステップ１４００に移って、第１吸入口開閉ドア３０および第２吸入口開閉ドア３１の位置を、それぞれ図４の実線位置として決定する。つまり、第１空気通路１３内に内気を導入し、第２空気通路１４内に外気を導入する２層モードとなるように決定する。その後、このサブルーチンを抜ける。
【００４５】
このようにして図７の一連の処理が終わると、図６のステップ１９０の処理に移り、上記各ステップ１４０〜１８０にて算出または決定した各モードが得られるように、各モータ６ｃ、４０〜４３に対して制御信号を出力する。
そして、次のステップ２００にて、制御サイクル時間であるτの経過を待ってステップ１１０に戻る。
【００４６】
以上説明したように、本実施形態によると、図９を用いて説明したように、内気が流れる第１空気通路１３側に設けられた蒸発器後センサ３９の検出値に基づいて、蒸発器７の温度を３〜４（℃）に制御するので、第１空気通路１３、第２空気通路１４のそれぞれにおいて除湿性能を確保できる。
（他の実施形態）
上記実施形態では、蒸発器後センサ３９を、蒸発器７の直空気下流側部位に設けたが、蒸発器７のフィンに直接取り付けてもよい。
【００４７】
また、上記各実施形態において、エンジン冷却水を熱源とするヒータコア８の代わりに、通電されて温かくなる電気ヒータや、ヒートポンプ式冷凍サイクルの凝縮器等を用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明一実施形態の通風系の全体構成図である。
【図２】図１のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図４】図１の矢印Ｃ方向から見た概略透視図である。
【図５】上記実施形態の制御系のブロック図である。
【図６】上記実施形態のマイクロコンピュータによる制御処理を示すフローチャートである。
【図７】図５のステップ１８０における処理を示すフローチャートである。
【図８】上記実施形態の内外気モードについてのマップである。
【図９】第１空気通路側に冷却度合い検出手段を設けた場合の実験データである。
【図１０】第２空気通路側に冷却度合い検出手段を設けた場合の実験データである。
【符号の説明】
１空調ユニット
２空調ケース
６送風機（送風手段）
７蒸発器（冷却用熱交換器）
７ａ冷凍サイクル装置
７ｂ圧縮機
７ｃ凝縮器
７ｄレシーバ
７ｅ膨張弁（減圧手段）
７ｆ電磁クラッチ
１２仕切壁（仕切部材）
１３第１空気通路
１４第２空気通路
１５フット開口部
１６デフロスタ開口部
１７フェイス開口部
２６第１内気吸入口（内気吸入口）
２９外気吸入口
３９蒸発器後センサ（冷却度合い検出手段）

Claims

一端側に内気吸入口（２６）および外気吸入口（２９）が形成され、他端側に、少なくとも車室内乗員の足元に向けて風を吹き出すフット開口部（１５）、および車両窓ガラス内面に向けて風を吹き出すデフロスタ開口部（１６）が形成された空調ケース（２）と、
この空調ケース（２）内に、前記内気吸入口（２６）から前記フット開口部（１５）にかけての第１空気通路（１３）と、前記外気吸入口（２９）から前記デフロスタ開口部（１６）にかけての第２空気通路（１４）とを区画形成する仕切部材（１２）と、
前記第１および第２空気通路（１３、１４）内に、前記一端側から前記他端側に向けて空気流を発生する送風手段（６）と、
前記第１および第２空気通路（１３、１４）内に設けられ、これらの空気通路内（１３、１４）の空気を冷却する冷却用熱交換器（７）とを備える車両用空調装置において、
前記第１および第２空気通路（１３、１４）内のうち前記第１空気通路（１３）内のみに、前記冷却用熱交換器（７）における空気冷却度合いを検出する冷却度合い検出手段（３９）が設けられ、
この冷却度合い検出手段（３９）の検出温度に基づいて前記冷却用熱交換器（７）の作動を制御することを特徴とする車両用空調装置。
前記冷却用熱交換器（７）は、冷媒を圧縮する圧縮機（７ｂ）、この圧縮機（７ｂ）からの冷媒を凝縮させる凝縮器（７ｃ）、およびこの凝縮器（７ｃ）からの冷媒を減圧する減圧手段（７ｅ）とともに冷凍サイクル（７ａ）を構成し、前記減圧手段（７ｅ）からの冷媒を蒸発させる蒸発器（７）であることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
前記冷却度合い検出手段（３９）は、前記第１空気通路（１３）内のうち、前記冷却用熱交換器（７）の空気下流側部位に設けられたことを特徴とする請求項１または２記載の車両用空調装置。
前記冷却度合い検出手段（３９）による検出温度が所定温度以上のときに、前記冷却用熱交換器による空気冷却作用を行い、前記冷却度合い検出手段（３９）による検出温度が前記所定温度以下のときに、前記冷却用熱交換器による空気冷却作用を停止することを特徴とする請求項１ないし３いずれか１つ記載の車両用空調装置。