JP3945243B2

JP3945243B2 - 車両用空調装置

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Publication number: JP3945243B2
Application number: JP2001384828A
Authority: JP
Inventors: 好則一志; 英史小嶋; 桂三後藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-12-18
Filing date: 2001-12-18
Publication date: 2007-07-18
Anticipated expiration: 2021-12-18
Also published as: JP2003182351A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＩＧオン等の車両走行許可後において、ウォームアップ制御および窓曇り防止制御が可能な車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特開平８−１５０８２４号公報にて、ＩＧオン等の車両走行許可後において、ウォームアップ制御手段と窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）とを備える車両用空調装置が提案されている。
【０００３】
このウォームアップ制御とは、車両走行許可時から暖房熱源温度が所定温度（例えば６０℃）より大きくなる時まではブロワ起動を禁止して、暖房運転時に冷風が車室内に吹き出してしまうことを防止するものである。また、窓曇り防止制御とは、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り難いとみなされる曇難条件を満たすまではＤＥＦ吹出口からの送風を禁止しつつブロワを起動することにより、窓ガラスが曇ってしまうことを防止するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報の空調装置では、曇難条件を満たさないばかりでなく暖房熱源温度が所定温度より大きいという条件をも満たさない場合には、ウォームアップ制御を行いつつ窓曇り防止制御を行うこととなり、上記両条件を満たすまではＤＥＦ吹出口からの送風が禁止されることとなる。従って、このような場合には、車両走行許可時からＤＥＦ吹出口からの送風を開始するまでに非常に長い時間がかかってしまうので、ＤＥＦ吹出口からの送風を開始するまでに乗員の呼気で窓ガラスが曇ってしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記点に鑑み、ウォームアップ制御を行いつつ窓曇り防止制御を行う場合であっても、確実に窓ガラスの曇りを防止できるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１、２に記載の発明では、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（４１）と、前記蒸発器（４１）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機と、前記車室内に向かう空気流を発生させる送風手段（４）とを備え、さらに、車両走行許可後にウォームアップ制御および窓曇り防止制御を行うためにウォームアップ制御手段（Ｓ２００、Ｓ１４０）および窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）を備えた車両用空調装置において、前記窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）は、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしていないとなるまではＤＥＦ吹出口（２０、３０）からの送風を所定の微少風量以下にしつつ前記送風手段（４）を起動するものであり、前記ウォームアップ制御手段（Ｓ２００、Ｓ１４０）は、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしていない場合において暖房熱源温度が第１所定温度（Ｔ１）より大きくなるまでは所定の微少風量以下で前記送風手段（４）を起動する通常ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）と、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしている場合において前記暖房熱源温度が前記第１所定温度（Ｔ１）よりも低く設定された第２所定温度（Ｔ２）より大きくなるまでは所定の微少風量以下で前記送風手段（４）を起動する防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）とを有するものであることを特徴とする。
【０００７】
なお、請求項１〜４に記載の所定の微少風量とは、最大風量の約１０％に相当する風量のことであり、また、送風を禁止する場合をも含む意味である。
【０００８】
そして、上記請求項１、２に記載の発明によれば、防曇用ウォームアップ制御では、通常ウォームアップ制御の場合に比べて暖房熱源温度が低い時点から送風手段（４）が起動することとなる。
【０００９】
よって、防曇用ウォームアップ制御時には通常ウォームアップ制御時に比べて早いタイミングで送風手段（４）が起動することとなるため、車両走行許可時からＤＥＦ吹出口（２０、３０）からの送風を開始するまでの時間を短くできる。従って、本発明の防曇用ウォームアップ制御を行う場合に相当する、ウォームアップ制御を行いつつ窓曇り防止制御を行う場合であっても、確実に窓ガラスの曇りを防止できる。
【００１３】
請求項３、４に記載の発明では、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（４１）と、前記蒸発器（４１）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機と、前記車室内に向かう空気流を発生させる送風手段（４）とを備え、さらに、車両走行許可後にウォームアップ制御および窓曇り防止制御を行うためにウォームアップ制御手段（Ｓ２００、Ｓ１４０）および窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）を備えた車両用空調装置において、前記窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）は、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしていないとなるまではＤＥＦ吹出口（２０、３０）からの送風を所定の微少風量以下にしつつ前記送風手段（４）を起動するものであり、前記ウォームアップ制御手段（Ｓ２００、Ｓ１４０）は、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしていない場合において暖房熱源温度が第１所定温度（Ｔ１）より大きくなってから前記送風手段（４）による風量を所定の風量以上にする通常ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）と、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしている場合において前記暖房熱源温度が前記第１所定温度（Ｔ１）よりも低く設定された第２所定温度（Ｔ２）より大きくなってから前記送風手段（４）による風量を所定の風量以上にする防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）とを有するものであることを特徴とする。
【００１４】
これによれば、防曇用ウォームアップ制御では、通常ウォームアップ制御の場合に比べて暖房熱源温度が低い時点から所定の風量以上で送風されることとなる。
【００１５】
よって、防曇用ウォームアップ制御時には通常ウォームアップ制御時に比べて早いタイミングで所定の風量以上の送風となるため、車両走行許可時からＤＥＦ吹出口（２０、３０）からの送風が所定の風量以上になるまでの時間を短くできる。従って、本発明の防曇用ウォームアップ制御を行う場合に相当する、ウォームアップ制御を行いつつ窓曇り防止制御を行う場合であっても、確実に窓ガラスの曇りを防止できる。
【００１７】
また、請求項１〜４に記載の発明では、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（４１）と、蒸発器（４１）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機と、前回空調停止時に、圧縮機が停止していたか否かを判定する判定手段（Ｓ１１２）とを備えることを特徴とする。
【００１８】
これにより、前回空調停止時に圧縮機が停止していた場合には、上述の凝縮水が残っていないと推定できるので、判定手段（Ｓ１１２）の結果に応じて空調制御を変化させるようにして好適である。なお、請求項１〜４に記載の「前回空調停止時」とは「前回車両システム停止時」をも含む意味であり、前回車両システム停止時を前回空調停止時とみなして本発明を実施してもよいことは勿論である。
【００１９】
また、判定手段（Ｓ１１２）の具体例として、前回空調停止時の外気温度が第４所定温度（例えば−５℃）以下であった場合に、圧縮機が停止していたと判定することが挙げられる。
【００２０】
そして、請求項１、２に記載の発明では、判定手段（Ｓ１１２）により圧縮機の停止が判定された場合には、防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）による制御を禁止することを特徴とする。
【００２１】
これにより、早いタイミングでＤＥＦ吹出口（２０、３０）から所定の状態で送風されることによる、暖房運転時に乗員の温感に合わない冷風を車室内に吹き出してしまうことを、抑制できる。
【００２２】
また、請求項３、４に記載の発明では、判定手段（Ｓ１１２）により圧縮機の停止が判定された場合には、窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）による制御を禁止することを特徴とする。
【００２３】
これにより、暖房運転時に乗員の温感に合わない冷風を車室内に吹き出してしまうことを抑制できる。
【００２４】
請求項５に記載の発明では、防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）による制御時には、圧縮機を作動させることを特徴とし、請求項６に記載の発明では、窓ガラス加熱手段を備え、防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）による制御時には、窓ガラス加熱手段を作動させることを特徴とし、請求項７に記載の発明では、防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）における第２所定温度（Ｔ２）より大きくなってからの送風手段（４）による風量を、通常ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）における第１所定温度（Ｔ１）より大きくなってからの送風手段（４）による風量よりも上げることを特徴とする。これらの請求項５ないし７のいずれか１つの発明によれば、窓曇り除去能力を向上でき、好適である。
【００２５】
ところで、防曇用ウォームアップ制御では、上述のように早いタイミングでＤＥＦ吹出口（２０、３０）から所定の状態で送風するので、通常ウォームアップ制御に比べて低い温度の冷風が吹き出されてしまうことは避けられない。すなわち、本発明の防曇用ウォームアップ制御は、通常ウォームアップ制御に比べて乗員の温感フィーリングは多少悪化するもののその代償として、確実に窓ガラスの曇りを防止できるようにするものである。
【００２６】
ここで、足元等への冷風吹出が許容できる限界の温度は、乗員によって異なる。例えば、ヨーロッパ系の人種では許容できる冷風吹出であっても、日本系の人種では許容できない場合がある。そこで、請求項８に記載の発明では、第２所定温度（Ｔ２）を設定可能としたことを特徴としており、これにより、乗員の好みに合った第２所定温度（Ｔ２）の防曇用ウォームアップ制御を行うことができるので、上述の温感フィーリングの悪化の度合を乗員の好みに合わせて設定でき、ひいては、本発明の防曇用ウォームアップ制御自体が使われなくなってしまう危険性を低減できる。
【００３３】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施形態を図に基づいて説明する。
【００３５】
（第１実施形態）
本実施形態の車両用空調装置、所謂カーエアコンは、車両の走行エネルギーを消費して動作する走行用エンジン等の車両駆動手段を搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニット１における各空調手段を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）１０によって制御するように構成されたオートエアコンシステムである。
【００３６】
その空調ユニット１は、車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節および吹出口モードの変更等を互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。なお、運転席側空調ゾーンには車両右側の後部座席も含まれており、また、助手席側空調ゾーンには車両左側の後部座席も含まれている。
【００３７】
空調ユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外気吸込口７との開度を変更して、所謂吸込ロモードを切り替える吸込口切替手段である。
【００３８】
ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制御されるブロワモータ９により回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる送風手段としての遠心式送風機である。なお、ブロワ４は、後記する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーンに向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量または吹出風速を変更する吹出風量可変手段または吹出風速可変手段を構成する。
【００３９】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２内を通過する空気を冷却するエバポレータ４１が設けられている。また、そのエバポレータ４１の空気下流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気をエンジンの冷却水と熱交換して加熱するヒータコア４２が設けられている。
【００４０】
なお、第１、第２空気通路１１、１２は、仕切り板１４により区画されている。また、例えば電力を用いて走行する車両に用いられた車両用空調装置では、エバポレータをペルチェ素子に変更しても良い。そのヒータコア４２の空気上流側には、車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うための運転席側、助手席側エアミックスドア（以下、Ａ／Ｍドアと呼ぶ。）１５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８等のアクチュエータにより駆動されて、後記する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーンに向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する運転席側、助手席側吹出温度可変手段を構成する。
【００４１】
ここで、本実施形態のエバポレータ４１は、冷凍サイクルの一構成部品を成すものである。冷凍サイクルは、車両のエンジンルーム内に搭載された車両走行用のエンジンの出力軸にベルト駆動されて、冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機としてのコンプレッサと、このコンプレッサより吐出された冷媒を凝縮液化させるコンデンサと、このコンデンサより流入した液冷媒を気液分離するレシーバと、このレシーバより流入した液冷媒を断熱膨張させるエキスパンション・バルブと、このエキスパンション・バルブより流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させる上記のエバポレータとから構成されている。
【００４２】
これらのうちコンプレッサは、エアコンＥＣＵ１０により制御される電磁クラッチによって、エンジンからの回転動力が断続される。そして、電磁クラッチがＯＮされてコンプレッサが起動することによってエバポレータ４１が空調ダクト２内を通過する空気を冷却し除湿することで、車室内湿度が下がり、フロントウインドウを含むウインドウの内面が曇り難くなる。本実施形態では、エバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後温度ＴＥと目標エバ後温度ＴＥＯとの比較結果に応じて出力される制御信号に基づき容量可変制御を行う電磁式容量制御弁を有する容量可変型コンプレッサが用いられている。
【００４３】
そして、第１空気通路１１の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図１および図２に示したように、運転席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口２０、運転席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２および運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口している。また、第２空気通路１２の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図２および図３に示したように、助手席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口３０、助手席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２および助手席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。なお、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０は、フロントウインドウヘ空調風を吹き出すための吹出口を構成し、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２は、サイドウインドウヘ空調風を吹き出すための吹出口を構成する。
【００４４】
そして、第１、第２空気通路１１、１２内には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６が設けられている。そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６は、サーボモータ２８、２９、３８、３９等のアクチュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアである。
【００４５】
ここで、運転席側、助手席側の吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモード等がある。なお、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４、３４は、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０を互いに独立して開閉することが可能な運転席側、助手席側デフロスタドアで、それを駆動するサーボモータ２８、３８は、窓曇りまたは霜付きの防止、あるいは窓曇りまたは霜の除去に効果のある制御を行う防曇手段のアクチュエータを構成する。
【００４６】
エアコンＥＣＵ１０は、エンジンの始動および停止を司るイグニッションスイッチが投入（ＩＧオン）された時に、車両に搭載された車載電源である図示しないバッテリーから直流電源が供給されると演算処理や制御処理を開始するように構成されている。エアコンＥＣＵ１０には、図１および図３に示したように、計器盤５０に一体的に設置されたエアコン操作パネル５１上の各種操作スイッチから各スイッチ信号が入力されるように構成されている。
【００４７】
そして、エアコン操作パネル５１には、表示器としての液晶ディスプレイ５２、内外気切替スイッチ５３、フロントデフロスタスイッチ（以下ＤＥＦスイッチと言う）５４、リヤデフロスタスイッチ５５、ＤＵＡＬスイッチ５６、吹出口モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７、ブロワ風量切替スイッチ５８、Ａ／Ｃスイッチ５９、ＡＵＴＯスイッチ６０、ＯＦＦスイッチ６１、運転席側温度設定スイッチ６２、助手席側温度設定スイッチ６３および低燃費向上スイッチ６４等が設置されている。
【００４８】
上記のうちのＤＵＡＬスイッチ５６は、運転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。また、ＤＥＦスイッチ５４は、フロントウインドウの防曇の能力を上げるか否かを指令するもので、吹出口モードをＤＥＦモードに固定して設定するように要求するＤＥＦモード要求手段である。
【００４９】
ＭＯＤＥ切替スイッチ５７は、フロントウインドウの防曇の能力を上げるか否かを指令するもので、ユーザーのマニュアル操作に応じて、吹出口モードを、ＦＡＣＥモードまたはＢ／ＬモードまたはＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードのうちのいずれかに固定して設定するように要求するＦ／Ｄモード要求手段である。
【００５０】
Ａ／Ｃスイッチ５９は、図３に示したように、冷凍サイクルのコンプレッサの起動または停止を指令する空調操作スイッチである。一般に、Ａ／Ｃスイッチ５９は、コンプレッサをＯＦＦしてエンジンの回転動力を減らすことで燃費効率を高めるために設けられている。
【００５１】
運転席側温度設定スイッチ６２は、運転席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段で、アップスイッチ６２ａとダウンズイッチ６２ｂよりなる。また、助手席側温度設定スイッチ６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための助手席側温度設定手段で、アップスイッチ６３ａとダウンズイッチ６３ｂよりなる。さらに、低燃費向上スイッチ６４は、冷凍サイクルのコンプレッサの稼働率を下げて、低燃費及び省動力を考慮した経済的な空調制御を行うか否かを指令するエコノミー（ＥＣＯＮ）スイッチである。
【００５２】
液晶ディスプレイ５２には、運転席側、助手席側空調ゾーンの設定温度を視覚表示する設定温度表示部、吹出口モードを視覚表示する吹出口モード表示部、およびブロワ風量を視覚表示する風量表示部等が設けられている。なお、液晶ディスプレイ５２に外気温表示部、吸込ロモード表示部、時刻表示部を設けてもよい。また、エアコン操作パネル５１上の各種の操作スイッチは、液晶ディスプレイ５２に設けられていてもよい。
【００５３】
また、エアコンＥＣＵ１０の内部には、演算処理や制御処理を行う中央演算装置（ＣＰＵ）、ＲＯＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ、および入力／出力回路（Ｉ／Ｏポート）等の機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられ、各種センサからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。すなわち、エアコンＥＣＵ１０には、車室内温度（内気温）を検出する内気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度（外気温）を検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２、および日射検出手段としての日射センサ７３が接続されている。
【００５４】
また、エバポレータ４１を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ７４、車両のエンジン冷却水温を検出する冷却水温検出手段としての冷却水温センサ７５、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ７６、および車両の走行速度（車速：ＳＰＤ）を検出する車速検出手段としての図示しない車速センサ等が接続されている。ここで、湿度センサ７６は、内気温センサ７１と共に、運転席近傍の計器盤５０の前面に形成された凹所内に収容されている。
【００５５】
これらのうち内気温センサ７１、外気温センサ７２、エバ後温度センサ７４および冷却水温センサ７５は、例えばサーミスタ等の感温素子が使用されている。また、日射センサ７３は、運転席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｄｒ）を検知する運転席側日射強度検知手段としてのフォトダイオード、および助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段としてのフォトダイオードを有している。そして、本実施形態では、冷凍サイクルの高圧側圧力を検出する冷媒圧力センサ７７を有している。この冷媒圧力センサ７７は、冷凍サイクルの高圧側のレシーバとエキスパンション・バルブとの問に取り付けられている。
【００５６】
次に本実施形態のエアコンＥＣＵ１０による制御方法を、図１ないし図９に基づいて説明する。ここで、図４はエアコンＥＣＵ１０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【００５７】
先ず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給されると、図４のルーチンに示すように、予めＲＯＭに記憶されている制御プログラムの実行が開始される。このときに、ステップＳ１にて、エアコンＥＣＵ１０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等の初期化を行う。
【００５８】
次に、ステップＳ２にて、各種データをデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。すなわち、エアコン操作パネル５１上の各種操作スイッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信号を入力する。特に、内気温センサ７１の検出値である車室内温度に対応した出力信号ＴＲ、外気温センサ７２の検出値である外気温に対応した出力信号ＴＡＭ、日射センサ７３の検出値である日射量に対応した出力信号ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）、エバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後温度に対応した出力信号ＴＥ、冷却水温センサ７５の検出値である冷却水温に対応した出力信号ＴＷを入力する。
【００５９】
次に、ステップＳ３にて、上記のような記憶データおよび下記の数１の演算式、数２の演算式に基づいて、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する。
【００６０】
【数１】
ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ−ＫＳ・ＴＳ（Ｄｒ）＋Ｋｄ（Ｄｒ）×｛ＣＤ（Ｄｒ）＋Ｋａ（Ｄｒ）・（１０−ＴＡＭ）｝×｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ）｝＋Ｃ
【００６１】
【数２】
ＴＡＯ（Ｐａ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ−ＫＳ・ＴＳ（Ｐａ）＋Ｋｄ（Ｐａ）×｛ＣＤ（Ｐａ）＋Ｋａ（Ｐａ）・（１０−ＴＡＭ）｝×｛Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）｝＋Ｃ
但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側空調ゾーン内の設定温度、助手席側空調ゾーン内の設定温度を表し、ＴＳ（Ｄｒ）およびＴＳ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側、助手席側空調ゾーン内の日射量を表す。また、ＴＲ、ＴＡＭは、それぞれ車室内温度、外気温を表す。ＫＳｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射量ゲイン、運転席側、助手席側空調ゾーンの温度差補正ゲインを表す。なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、それぞれ外気温ＴＡＭが運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正するゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の吹出方向等の様々なパラメータで変化する。
【００６２】
次に、ステップＳ４にて、上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量を演算する。なお、本実施形態のブロワ風量は、ブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）により制御されており、このブロワ制御電圧ＶＡは、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図５の特性図に基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。
【００６３】
因みに、図５の特性図の縦軸は、ブロワ制御電圧と比例関係にあるブロワレベルを示すものである。
【００６４】
次に、ステップＳ５にて、上記のような記憶データおよび下記の数３の演算式、数４の演算式に基づいて、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１６のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する。
【００６５】
【数３】
ＳＷ（Ｄｒ）＝｛ＴＡＯ（Ｄｒ）−ＴＥ｝×１００／（ＴＷ−ＴＥ）
【００６６】
【数４】
ＳＷ（Ｐａ）＝｛ＴＡＯ（Ｐａ）−ＴＥ｝×１００／（ＴＷ−ＴＥ）
但し、ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度で、ＴＥはエバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後温度で、ＴＷは冷却水温センサ７５の検出値であるエンジン冷却水温である。
【００６７】
次に、ステップＳ６にて、フロントウインドウに曇りが起きるのを防止するウインドウ防曇制御を行う。この防曇制御は、冷凍サイクルのコンプレッサの稼働率を上げて、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０からフロントウインドウの内面へ吹き出す空調風の湿度を下げるようにするものである。本実施形態では、可変容量型コンプレッサを使用しているので、コンプレッサの吐出容量を制御する目的で、目標エバ後温度ＴＥＯを演算する。
【００６８】
具体的にステップＳ６では、外気温ＴＡＭを制御パラメータとした図６に示すマップを用いて目標エバ後温度ＴＥＯを演算する。なお、低燃費向上スイッチ６４がオンされている場合には、図６中の点線に示すマップを用いて目標エバ後温度ＴＥＯを演算する。
【００６９】
そして、この目標エバ後温度ＴＥＯの演算では、低外気温時のフロントウインドウが曇り易い判定条件においては、目標エバ後温度ＴＥＯが低めに設定される。これにより、コンプレッサの稼働率が上がり、エバポレータ４１の除湿能力が高まるので、車室内空気の除湿能力が上がる。よって、フロントウインドウの防曇効果が高まる。
【００７０】
次に、オートＦ／Ｄ制御の図７または図８に示す判定条件に基づいて、オートＦ／Ｄモードに設定するか否かを判定する。なお、オートＦ／Ｄモードに設定されなければ、図９の特性図に従ったオートＦＡＣＥモード、オートＢ／ＬモードまたはオートＦＯＯＴモードに設定することにより吹出口モードを決定する。
【００７１】
図７は、低燃費向上スイッチ６４がオフされている場合におけるオートＦ／Ｄ制御の条件（ａ）、（ｂ）を示しており、図８は、低燃費向上スイッチ６４がオンされている場合におけるオートＦ／Ｄ制御の条件（ａ）、（ｂ）を示している。
【００７２】
そして、図７または図８に示すオートＦ／Ｄ制御の条件（ａ）は、下記の５条件が全て成立した時に運転席（Ｄｒ）側、助手席（Ｐａ）側の吹出口モードを共にオートＦ／Ｄモードに設定する。５条件とは、（１）ｆ１（ＴＷ）＝１、（２）ｆ２（ＴＡＭＤＩＳＰ）＝１、（３）ｆ３（ＴＳＤｒ）＝１、（４）ｆ４（ＴＡＯＢＲＤｒ）＝１、（５）ｆ５（ＲＨＷ）＝１である。
【００７３】
また、図７または図８に示すオートＦ／Ｄ制御の条件（ｂ）は、下記の６条件が全て成立した時に運転席（Ｄｒ）側、助手席（Ｐａ）側の吹出口モードを共にオートＦ／Ｄモードに設定する。６条件とは、（１）ｆ１（ＴＷ）＝０、（２）ｆ２（ＴＡＭＤＩＳＰ）＝１、（３）ｆ３（ＴＳＤｒ）＝１、（４）ｆ４（ＴＡＯＢＲＤｒ）＝１、（５）ｆ５（ＲＨＷ）＝１、（６）ｆ６（ＳＰＤ）＝１である。
【００７４】
但し、図７中のＴＷは冷却水温センサ７５の検出値であるエンジン冷却水温で、ＴＡＭＤＩＳＰは外気温センサ７２の検出値である外気温で、ＴＳＤｒは日射センサ７３の検出値である日射量で、ＴＡＯＢＲＤｒは運転席側の目標吹出温度で、ＳＰＤは車速センサの検出値である車速で、ＲＨ２５は車室内の相対湿度の快適湿度（２５℃相当の相対湿度）で、ＲＨＷ２５は２５℃相当の飽和絶対湿度である。
【００７５】
また、ＲＨ２５、ＲＨＷ２５は下記の数５の演算式、数６の演算式に基づいて演算できる。
【００７６】
【数５】
ＲＨ２５＝ｆ（ＴＲ）×ＲＨ／１００（％）
但し、ＲＨは湿度センサ７６の検出値である相対湿度で、ｆ（ＴＲ）は内気温センサ７１の検出値である車室内温度ＴＲの関数である。
【００７７】
【数６】
ＲＨＷ２５＝ｆ（ＴＷＧ）（％）
但し、ｆ（ＴＷＧ）はウインドウ温度ＴＷＧの関数である。このウインドウ温度は、車室内温度（ＴＲ）、日射量（ＴＳ）、外気温（ＴＡＭ）、車速（ＳＰＤ）の関数で表されるが、雨天時には、ウインドウ温度（ＴＷＧ）＝外気温（ＴＡＭ）となる。
【００７８】
また、ステップＳ６では、上述の制御の他に、後に説明する図１０のフローチャートに基づいて本発明の要部である窓曇り防止制御、通常ウォームアップ制御、防曇用ウォームアップ制御を行う。
【００７９】
次に、ステップＳ７にて、ステップＳ６で決定した目標エバ後温度ＴＥＯとエバ後温度センサ７４の検出値である実際のエバ後温度ＴＥとが一致するように、フィードハック制御（ＰＩ制御）にてコンプレッサの目標吐出容量を決定する。具体的には、コンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに供給する制御電流の目標値となるソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）を下記の数７の演算式および数８の演算式に基づいて演算する。
【００８０】
【数７】
Ｅｎ＝ＴＥ−ＴＥ０
【００８１】
【数８】
Ｉｎ＝Ｉｎ−Ｋｐ｛（Ｅｎ−Ｅｎ_-1）＋（θ／Ｔｉ）×Ｅｎ｝
ここで、ＴＥはエバ後温度センサ７４の検出値である実際のエバ後温度で、ＴＥＯはステップＳ６で求めた目標エバ後温度で、Ｋｐは比例定数（例えば０．０３）で、θはサンプリング時間（例えば１秒間）で、Ｔｉは積分定数（例えば１０００）で、Ｅｎは今回の温度偏差（℃）で、Ｅｎ_-1は前回の温度偏差（℃）で、Ｉｎは今回の制御電流（Ａ）で、Ｉｎ_-1は前回の制御電流（Ａ）である。
【００８２】
次に、ステップＳ８にて、ステップＳ４で決定されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に制御信号を出力する。次に、ステップＳ９にて、ステップＳ５で決定されたＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８に制御信号を出力する。次に、ステップＳ１０にて、ステップＳ６で決定された吹出口モードとなるようにサーボモータ２８、２９、３８、３９に制御信号を出力する。次に、ステップＳ１１にて、ステップＳ７で決定したソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）をコンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに出力する。その後に、ステップＳ２の制御処理に戻る。
【００８３】
次に、ステップＳ６における窓曇り防止制御、通常ウォームアップ制御、防曇用ウォームアップ制御を図１０のフローチャートを用いて説明する。
【００８４】
はじめに、ステップＳ１１０にて、ＩＧオンにより車両の走行が許可されればステップＳ１２０に進む。なお、車両走行許可とは、ＩＧオンに限定されるものではなく、電気自動車の走行開始スイッチオン等も挙げられる。
【００８５】
次に、ステップＳ１２０にて、車両の窓ガラスが曇り易いか否かを判定し、曇り易いと判定された場合にはステップＳ１３０に進み、曇り易くないと判定された場合にはステップＳ１９０に進む。なお、本実施形態では、次の（１）〜（６）に示す６条件を満たしている場合に窓ガラスが曇り易いとしている。
【００８６】
すなわち、（１）車両用空調装置のシステムオンかつＩＧオフからオンにしてから１秒後であるか、または、ＩＧオンかつ車両用空調装置のシステムがオフからオンされた場合、（２）Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ（Ｐａ）の少なくとも一方が最小温度または最大温度に設定されている場合、（３）上述の図７、図８、図９に基づいて決定された吹出口モードがオートＦＯＯＴモードまたはマニュアルＦＯＯＴモードまたはオートＦ／ＤモードまたはマニュアルＦ／Ｄモードである場合、（４）Ａ／Ｃスイッチ５９がマニュアルオフ以外に操作された場合、（５）エンジン冷却水温ＴＷ＜３５℃の場合、（６）ＩＧオン時ＴＡＭＤＩＳＰ＜−２０℃かつ、前回ＩＧオフ直前のＴＡＭＤＩＳＰ＜−５℃の場合である。
【００８７】
因みに、これらの６条件を満たしていない場合が、特許請求の範囲における曇難条件を少なくとも満たす場合に相当する。
【００８８】
次に、ステップＳ１３０にて、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４、３４の開度を０（％）にして運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０を完全に閉ざす。そして、本発明の防曇用ウォームアップ制御手段としてのステップＳ１４０にて、暖房熱源温度としてのエンジン冷却水温ＴＷが第２所定温度Ｔ２より大きくなるまでは、次の、本発明の窓曇り防止制御手段としてのステップＳ１５０に進むことを禁止する。なお、本実施形態では、第２所定温度Ｔ２＝０℃としている。
【００８９】
そして、ステップＳ１４０にてＴＷ＞０℃と判定されればステップＳ１５０に進み、ＤＥＦ吹出口２０、３０を完全に閉ざした状態で、ブロワモータ９に電圧を印加してブロワ４を第１低風量のブロワレベルで所定時間だけ駆動させる。なお、本実施形態では、上記所定時間を４５秒としている。また、第１低風量のブロワレベルを８としている。
【００９０】
次に、ステップＳ１６０にて、吹出口モードをＤＥＦモードに設定し、ブロワレベルを高風量とする。なお、本実施形態では、上記高風量のブロワレベルを２１としている。
【００９１】
次に、ステップＳ１７０にて、エンジン冷却水温ＴＷが第３所定温度Ｔ３より大きくなるまでは次のステップＳ１８０に進むことを禁止する。なお、本実施形態では、第３所定温度Ｔ３＝５６℃としている。そして、ステップＳ１７０にてＴＷ＞５６℃と判定されればステップＳ１８０に進み、吹出口モードをＦ／Ｄモードにする。
【００９２】
一方、ステップＳ１２０にて曇り易いと判定されなければ、ステップＳ１９０にて、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４、３４の開度を０（％）にして運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０を完全に閉ざす。そして、本発明の通常ウォームアップ制御手段としてのステップＳ２００にて、エンジン冷却水温ＴＷが第１所定温度Ｔ１より大きくなるまでは、次の、本発明の窓曇り防止制御手段としてのステップＳ２１０に進むことを禁止する。ここで、第２所定温度Ｔ２は、第１所定温度Ｔ１よりも低くなるように設定されており、本実施形態では、第１所定温度Ｔ１＝３５℃としている。
【００９３】
そして、ステップＳ２００にてＴＷ＞３５℃と判定されればステップＳ２１０に進み、ＤＥＦ吹出口２０、３０を完全に閉ざした状態で、ブロワモータ９に電圧を印加してブロワ４を第１低風量のブロワレベルで所定時間だけ駆動させる。なお、本実施形態では、上記所定時間を４５秒としている。
【００９４】
次に、ステップＳ２２０にて、吹出口モードを、図９の特性図に基づいたオートモードで制御する。
【００９５】
以上により本実施形態によれば、ステップＳ１４０により、曇難条件を満たしていない場合においてエンジン冷却水温ＴＷが第２所定温度Ｔ２より大きくなるまではブロワ４の起動が禁止される。これにより、乗員が寒く感じないようにできる。
【００９６】
そして、ＴＷ＞Ｔ２となれば乗員がさほど寒く感じることなくステップＳ１５０にて空調ダクト２内の湿度の高い空気をＤＥＦ吹出口２０、３０以外の吹出口から４５秒間吹き出され、その後にステップＳ１６０にてＤＥＦモードとするので、湿度の低い空気が窓ガラスに向けて送風され、窓曇りを抑制できる。
【００９７】
そして、エンジン冷却水温ＴＷが十分上昇した状態であるＴＷ＞５６℃となってからはじめてステップＳ１８０にてＦ／Ｄモードとなるので、乗員の足元に冷風が吹き出されてしまうことを抑制できる。
【００９８】
一方、ステップＳ２００により、曇難条件を満たしている場合においてエンジン冷却水温ＴＷが第１所定温度Ｔ１より大きくなるまではブロワ４の起動が禁止される。これにより、乗員が寒く感じないようにできる。
【００９９】
そして、ステップＳ１４０における第２所定温度Ｔ２をステップＳ２００における第１所定温度Ｔ１よりも低い温度に設定しているので、ステップＳ１４０における防曇用ウォームアップ制御では、ステップＳ２００における通常ウォームアップ制御の場合に比べてエンジン冷却水温ＴＷが低い時点からファン４が起動することとなる。
【０１００】
よって、防曇用ウォームアップ制御時には通常ウォームアップ制御時に比べて早いタイミングでファン４が起動することとなるため、ＩＧオン時からＤＥＦ吹出口２０、３０からの送風を開始するまでの時間を短くできる。従って、ウォームアップ制御を行いつつ窓曇り防止制御を行う防曇用ウォームアップ制御の場合であっても、ＤＥＦ吹出口２０、３０からの送風を開始するまでに乗員の呼気で窓ガラスが曇ってしまうことを抑制でき、確実に窓ガラスの曇りを防止できる。
【０１０１】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、図１０に示すステップＳ１３０〜Ｓ１５０またはステップＳ１９０〜Ｓ２１０において、エンジン冷却水温ＴＷ＞Ｔ２またはＴ１となるまで、ブロワ４の起動を禁止しているのに対し、本実施形態では、ブロワ４の稼働率を上げはじめるのを禁止している。
【０１０２】
図１１は、本実施形態の作動を示すフローチャートであり、図１０のステップＳ１３０およびステップＳ１９０を、ステップＳ１３１およびステップＳ１９１に変更したものである。
【０１０３】
そして、ステップＳ１３１では、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４、３４の開度を０（％）にして運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０を完全に閉ざすとともに、ブロワレベルを上記第１低風量よりも低風量の第２低風量としてブロワ４を起動させる。なお、本実施形態では、上記第２低風量のブロワレベルを１としている。
【０１０４】
その後、ステップＳ１４０にてＴＷ＞Ｔ２と判定された場合には、ステップＳ１５０にて、ＤＥＦ吹出口２０、３０を完全に閉ざした状態で、ブロワモータ９に電圧を印加してブロワ４を第１低風量のブロワレベルで所定時間だけ駆動させる。
【０１０５】
一方、ステップＳ１９１でもステップＳ１３１と同様に、吹出口切替ドア２４、３４の開度を０（％）にして運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０を完全に閉ざすとともに、ブロワレベルを上記第１低風量よりも低風量の第２低風量としてブロワ４を起動させる。
【０１０６】
（第３実施形態）
本実施形態では、前回空調停止時に、コンプレッサが停止していたか否かを判定する判定手段を備えている。そして、判定手段により圧縮機の停止が判定された場合には、窓ガラスが曇り易いか否かに関わらず防曇用ウォームアップ制御を禁止するようにしている。
【０１０７】
以下、図１２および図１３を用いて本実施形態を具体的に説明すると、図１２は前回空調停止時の作動を示すフローチャートであり、ステップＳ２３０にてＩＧがオフされたか否かを判定し、ＩＧオフと判定されればステップＳ２４０にてＩＧオフ時の外気温ＴＡＭを記憶する。
【０１０８】
そして、図１３は、今回の空調時の作動を示すフローチャートであり、ステップＳ１１１にてＩＧオンされ前回空調停止時の外気温ＴＡＭが記憶されると、上記判定手段としてのステップＳ１１２にて、その記憶された外気温ＴＡＭが第４所定温度より大きいか否かを判定する。なお、本実施形態では、上記第４所定温度を−５℃としている。
【０１０９】
そして、ＴＡＭ＞−５℃であればステップＳ１２０に進み、以降のステップＳ１２０〜Ｓ１８０にて第１実施形態のステップＳ１２０〜Ｓ１８０と同様の制御を行う。一方、ＴＡＭ≦−５℃であればステップＳ１９０およびＳ２００にて第１実施形態のステップＳ１９０およびＳ２００と同様の制御を行う。
【０１１０】
そして、ステップＳ２００にてＴＷ＞３５℃と判定されればステップＳ２０１にて、記憶された外気温ＴＡＭが第４所定温度より大きいか否かを判定する。そして、ＴＡＭ＞−５℃と判定されれば、第１実施形態と同様のステップＳ２１０およびステップＳ２２０に進み、ＴＡＭ≦−５℃と判定されればステップＳ２２０に進む。
【０１１１】
以上により本実施形態によれば、前回空調停止時の外気温ＴＡＭが第４所定温度より高い場合には、前回空調停止時には圧縮機が停止しており、エバポレータ４１への凝縮水付着による空調ダクト２内の残水は無いと推定できる。よって、このような場合には、ステップＳ１２０における窓ガラスが曇り易いか否かの判定に関わらず防曇用ウォームアップ制御が禁止されることとなる。
【０１１２】
従って、早いタイミングでＤＥＦ吹出口２０、３０から送風されることによる、暖房運転時に乗員の温感に合わない冷風を車室内に吹き出してしまうことを、抑制できる。
【０１１３】
（第４実施形態）
第３実施形態では、判定手段により圧縮機の停止が判定された場合には、窓ガラスが曇り易いか否かに関わらず防曇用ウォームアップ制御を禁止するようにしているのに対し、本実施形態では、防曇用ウォームアップ制御の禁止のみならず、窓曇り防止制御をも禁止するようにしている。
【０１１４】
図１４を用いて本実施形態を具体的に説明すると、ステップＳ１１２にて、記憶された前回空調停止時の外気温ＴＡＭが第４所定温度より大きいか否かを判定し、ＴＡＭ＞−５℃であればステップＳ１２０に進み、ＴＡＭ≦−５℃であればステップＳ１９０、Ｓ２００およびＳ２１０をバイパスしてステップＳ２２０に進む。
【０１１５】
このように本実施形態によれば、圧縮機の停止が判定された場合には、窓ガラスが曇り易いか否かに関わらず防曇用ウォームアップ制御および窓曇り防止制御の両制御を禁止するので、暖房運転時に乗員の温感に合わない冷風を車室内に吹き出してしまうことを抑制できる。
【０１１６】
（第５実施形態）
本実施形態では、第２所定温度Ｔ２を設定する設定手段としての図示しないスイッチを備えており、図１５のフローチャートに示すように、ステップＳ１４１にて、乗員により第２所定温度Ｔ２が入力されると、ステップＳ１４２では、その入力された値γに基づいてＴＷ＞γであるか否かを判定する。なお、この入力値γはＴ１より小さい値でなければ受け付けられないようになっている。
【０１１７】
以上により、本実施形態によれば、乗員の好みに合った第２所定温度Ｔ２の防曇用ウォームアップ制御を行うことができるので、温感フィーリングの悪化の度合を乗員の好みに合わせて設定でき、ひいては、本発明の防曇用ウォームアップ制御自体が使われなくなってしまう危険性を低減できる。
【０１１８】
（第６実施形態）
第１実施形態では、図１０に示すフローチャートのうちステップＳ１６０にて、吹出口モードをＤＥＦモードに設定し、ブロワレベルを高風量とするのみであるが、本実施形態では、図１６のフローチャートのうちステップＳ１６２に示すように、吹出口モードをＤＥＦモードに設定し、ブロワレベルを高風量とするとともに窓ガラス加熱手段としてのウインドウ熱線を作動させている。これにより、窓曇り除去能力を向上でき、好適である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る、車両用空調装置の全体構成を示した全体構成図である。
【図２】第１実施形態に係る、車両の計器盤を車室内側から見た斜視図である。
【図３】第１実施形態に係る、エアコン操作パネルを示す正面図である。
【図４】第１実施形態に係る、エアコンＥＣＵの制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態に係る、目標吹出温度に対するブロワ制御電圧特性を示した特性図である。
【図６】第１実施形態に係る、外気温度に対する目標エバ後温度を示した特性図である。
【図７】第１実施形態に係る、オートＦ／Ｄ制御の判定条件を示した特性図である。
【図８】第１実施形態に係る、エコノミー制御時におけるオートＦ／Ｄ制御の判定条件を示した特性図である。
【図９】第１実施形態に係る、目標吹出温度に対する吹出口モード特性を示した特性図である。
【図１０】第１実施形態に係る、窓曇り防止制御、通常ウォームアップ制御および防曇用ウォームアップ制御等の作動を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る、窓曇り防止制御、通常ウォームアップ制御および防曇用ウォームアップ制御等の作動を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第３実施形態に係る、エアコンＥＣＵの制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１３】第３実施形態に係る、窓曇り防止制御、通常ウォームアップ制御および防曇用ウォームアップ制御等の作動を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第４実施形態に係る、窓曇り防止制御、通常ウォームアップ制御および防曇用ウォームアップ制御等の作動を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第５実施形態に係る、窓曇り防止制御、通常ウォームアップ制御および防曇用ウォームアップ制御等の作動を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第６実施形態に係る、窓曇り防止制御、通常ウォームアップ制御および防曇用ウォームアップ制御等の作動を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２０、３０…ＤＥＦ吹出口、Ｓ１４０…防曇用ウォームアップ制御手段、
Ｓ１５０、Ｓ２１０…窓曇り防止制御手段、
Ｓ２００…通常ウォームアップ制御手段、Ｔ１…第１所定温度、
Ｔ２…第２所定温度。

Claims

車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（４１）と、前記蒸発器（４１）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機と、前記車室内に向かう空気流を発生させる送風手段（４）とを備え、さらに、車両走行許可後にウォームアップ制御および窓曇り防止制御を行うためにウォームアップ制御手段（Ｓ２００、Ｓ１４０）および窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）を備えた車両用空調装置において、
前記窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）は、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしていないとなるまではＤＥＦ吹出口（２０、３０）からの送風を所定の微少風量以下にしつつ前記送風手段（４）を起動するものであり、
前記ウォームアップ制御手段（Ｓ２００、Ｓ１４０）は、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしていない場合において暖房熱源温度が第１所定温度（Ｔ１）より大きくなるまでは所定の微少風量以下で前記送風手段（４）を起動する通常ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）と、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしている場合において前記暖房熱源温度が前記第１所定温度（Ｔ１）よりも低く設定された第２所定温度（Ｔ２）より大きくなるまでは所定の微少風量以下で前記送風手段（４）を起動する防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）とを有するものであり、
さらに、前回空調停止時に前記圧縮機が停止していたか否かを判定する判定手段（Ｓ１１２）により前記圧縮機の停止が判定された場合には、前記防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）による制御を禁止するようになっていることを特徴とする車両用空調装置。
車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（４１）と、前記蒸発器（４１）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機と、前記車室内に向かう空気流を発生させる送風手段（４）とを備え、さらに、車両走行許可後にウォームアップ制御および窓曇り防止制御を行うためにウォームアップ制御手段（Ｓ２００、Ｓ１４０）および窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）を備えた車両用空調装置において、
前記窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）は、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしていないとなるまではＤＥＦ吹出口（２０、３０）からの送風を所定の微少風量以下にしつつ前記送風手段（４）を起動するものであり、
前記ウォームアップ制御手段（Ｓ２００、Ｓ１４０）は、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしていない場合において暖房熱源温度が第１所定温度（Ｔ１）より大きくなるまでは所定の微少風量以下で前記送風手段（４）を起動する通常ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）と、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしている場合において前記暖房熱源温度が前記第１所定温度（Ｔ１）よりも低く設定された第２所定温度（Ｔ２）より大きくなるまでは所定の微少風量以下で前記送風手段（４）を起動する防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）とを有するものであり、
さらに、前回空調停止時に前記圧縮機が停止していたか否かを判定する判定手段（Ｓ１１２）により前記圧縮機の停止が判定された場合には、前記窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）による制御を禁止するようになっていることを特徴とする車両用空調装置。
車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（４１）と、前記蒸発器（４１）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機と、前記車室内に向かう空気流を発生させる送風手段（４）とを備え、さらに、車両走行許可後にウォームアップ制御および窓曇り防止制御を行うためにウォームアップ制御手段（Ｓ２００、Ｓ１４０）および窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）を備えた車両用空調装置において、
前記窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）は、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしていないとなるまではＤＥＦ吹出口（２０、３０）からの送風を所定の微少風量以下にしつつ前記送風手段（４）を起動するものであり、
前記ウォームアップ制御手段（Ｓ２００、Ｓ１４０）は、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしていない場合において暖房熱源温度が第１所定温度（Ｔ１）より大きくなってから前記送風手段（４）による風量を所定の風量以上にする通常ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）と、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしている場合において前記暖房熱源温度が前記第１所定温度（Ｔ１）よりも低く設定された第２所定温度（Ｔ２）より大きくなってから前記送風手段（４）による風量を所定の風量以上にする防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）とを有するものであり、
さらに、前回空調停止時に前記圧縮機が停止していたか否かを判定する判定手段（Ｓ１１２）により前記圧縮機の停止が判定された場合には、前記防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）による制御を禁止するようになっていることを特徴とする車両用空調装置。
車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（４１）と、前記蒸発器（４１）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機と、前記車室内に向かう空気流を発生させる送風手段（４）とを備え、さらに、車両走行許可後にウォームアップ制御および窓曇り防止制御を行うためにウォームアップ制御手段（Ｓ２００、Ｓ１４０）および窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）を備えた車両用空調装置において、
前記窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）は、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしていないとなるまではＤＥＦ吹出口（２０、３０）からの送風を所定の微少風量以下にしつつ前記送風手段（４）を起動するものであり、
前記ウォームアップ制御手段（Ｓ２００、Ｓ１４０）は、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしていない場合において暖房熱源温度が第１所定温度（Ｔ１）より大きくなってから前記送風手段（４）による風量を所定の風量以上にする通常ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）と、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り易い条件を満たしている場合において前記暖房熱源温度が前記第１所定温度（Ｔ１）よりも低く設定された第２所定温度（Ｔ２）より大きくなってから前記送風手段（４）による風量を所定の風量以上にする防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）とを有するものであり、
さらに、前回空調停止時に前記圧縮機が停止していたか否かを判定する判定手段（Ｓ１１２）により前記圧縮機の停止が判定された場合には、前記窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）による制御を禁止するようになっていることを特徴とする車両用空調装置。
前記防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）による制御時には、前記圧縮機を作動させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
窓ガラス加熱手段を備え、前記防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）による制御時には、前記窓ガラス加熱手段を作動させることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
前記防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）における前記第２所定温度（Ｔ２）より大きくなってからの前記送風手段（４）による風量を、前記通常ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）における前記第１所定温度（Ｔ１）より大きくなってからの前記送風手段（４）による風量よりも上げることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
前記第２所定温度（Ｔ２）を設定可能としたことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。