JPH09254632A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 送風手段の送風能力が増加したときに第１お
よび第２空調ゾーンへの吹出風量がともに増加する構成
の車両用空調装置において、各空調ゾーンの一方のみに
日射が照射されたされたときに、送風能力を増加させて
上記一方の空調ゾーンの乗員の日射による温熱感を解消
しながら、かつ他方の空調ゾーンの乗員に対して、過度
の冷房による不快感を与えないようにする。 【解決手段】 前方日射時には、風量を増加させるとと
もに、後席への吹出風温度を高めに補正する。これによ
って、前席乗員の日射による温熱感は風量増加によって
解消でき、後席乗員に対しては、吹出風温度を高めに補
正することによって、風量増加による過度の冷房を防止
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車室内の第１およ
び第２空調ゾーンへの吹出風温度を独立に制御するとと
もに、各空調ゾーンに対応して設けられた第１および第
２日射量検出手段の検出値に基づいて、各空調ゾーンへ
の吹出風を増加させる車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ファンにより発生した空気を車室内の第
１および第２空調ゾーンに吹き出す車両用空調装置にお
いて、第１および第２空調ゾーンのそれぞれに対応して
第１および第２日射センサを設け、これらのセンサの検
出値に基づいてファンの回転数を増加させ、各空調ゾー
ンへの吹出風量を増加させることによって、日射による
車室内乗員の温熱感を解消するようにした車両用空調装
置が従来から知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な車両用空調装置では、ファンの回転数が増加したとき
に各空調ゾーンへの吹出風量がともに増加するように構
成された場合、つまり、各空調ゾーンへの吹出風量を独
立に制御できない構成の場合、各空調ゾーンのうちの一
方のみに日射が照射されたときに、他方の空調ゾーンに
対する冷房が過度になり、他方の空調ゾーンの乗員を不
快にしてしまうという問題が発生する。

【０００４】例えば、第１空調ゾーンのみに日射が照射
される場合、第１日射センサの検出値に基づいてファン
の回転数が増加し、各空調ゾーンへの吹出風量がともに
増加する。このとき、第１空調ゾーンの乗員に対して
は、吹出風量の増加によって日射による温熱感を解消さ
せることができる。しかし、第２空調ゾーンの乗員に対
しては、日射が照射されていないにも係わらず吹出風量
が増加することによって冷房が過度となり、その結果、
不快に感じさせてしまう。

【０００５】そこで、本発明は上記問題に鑑み、送風手
段の送風能力が増加したときに第１および第２空調ゾー
ンへの吹出風量がともに増加するように構成された車両
用空調装置において、上記各空調ゾーンのちの一方のみ
に日射が照射されたときに、送風手段の送風能力を増加
させることによって、上記一方の空調ゾーンの乗員の日
射による温熱感を解消しながら、このとき他方の空調ゾ
ーンの乗員に対して、過度の冷房による不快感を与えな
いようにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１〜４記載の発明は、第１検出日射量と第２
検出日射量とに基づいて、送風手段の送風能力を増加さ
せる送風能力制御手段を有し、第１検出日射量に対して
第２検出日射量の方が少ないとき、これらの検出日射量
の差に応じて、第２空調ゾーンへの吹出風温度を高くす
るように第２温度調節手段を制御することを特徴として
いる。

【０００７】これによると、第１検出日射量に対して第
２検出日射量の方が少ないとき（例えば第１空調ゾーン
のみに日射が照射されたとき）、上記各検出日射量に基
づいて送風手段の送風能力が増加する。その結果、第１
および第２空調ゾーンへの各吹出風量がともに増加す
る。従って、第１空調ゾーンの乗員に対しては、吹出風
量の増加によって日射による温熱感を解消させることが
できる。

【０００８】このとき、日射が照射されない第２空調ゾ
ーンへの吹出風量も増加するわけだが、この第２空調ゾ
ーンへの吹出風温度が、第１検出日射量と第２検出日射
量との差に応じて高くなるので、第２空調ゾーンの乗員
に対して過度の冷房による不快感を与えないようにする
ことができる。なお、請求項１記載の発明でいう「送風
手段の送風能力が増加したときに各空調ゾーンへの吹出
風量がともに増加する」構成とは、各空調ゾーンへの吹
出風量を独立に制御できない構成を意味している。

【０００９】特に、請求項３記載の発明は、第１検出日
射量と第２検出日射量とに基づいて送風手段の送風能力
を増加させるための方法として、送風手段の送風能力
が、第１送風能力（第１検出日射量の増加に応じて増加
する）と第２送風能力（第２検出日射量の増加に応じて
増加する）との間の第３送風能力となるように送風手段
を制御する方法を採る。

【００１０】そして更に、第１検出日射量に対して第２
検出日射量の方が少ないとき、これらの検出日射量の差
に応じて、第１空調ゾーンへの吹出風温度を低くするよ
うに第１温度調節手段を制御することを特徴としてい
る。これによると、送風能力が上記第３送風能力となる
ように送風手段を制御すると、第１検出日射量に対して
第２検出日射量の方が少ないとき（例えば第１空調ゾー
ンのみに日射が照射されたとき）には、第１空調ゾーン
への吹出風量は、本来の吹出風量（第１送風能力におけ
る吹出風量）よりも少なくなる。

【００１１】従って、吹出風量の面では、第１空調ゾー
ンの乗員の日射による温熱感を解消できなくなるが、そ
の分、第１検出日射量と第２検出日射量の差に応じて、
第１空調ゾーンへの吹出風温度を低くするので、第１空
調ゾーンの乗員の日射による温熱感を解消することがで
きる。

【００１２】

【発明の実施の形態】次に、本発明を自動車用空調装置
として用いた第１実施形態について、図１〜９を用いて
説明する。本実施形態は、第１空調ゾーンとしての前席
側空間および第２空調ゾーンとしての後席側空間を空調
するための空調ユニット１における各空調手段を、ＥＣ
Ｕ２０（制御装置）によって制御するものである。

【００１３】まず、図１を用いて上記空調ユニット１の
構成を説明する。空調ケース２の空気上流側部位には、
内気を吸入するための内気吸入口３、外気を吸入するた
めの外気吸入口４、およびこれらの吸入口３、４を開閉
する内外気切換ドア５が設けられている。この内外気切
換ドア５は、その駆動手段としてのサーボモータ２７
（図２参照）によって駆動される。

【００１４】この内外気切換ドア５の下流側部位には、
送風手段としてのファン６が配設されている。このファ
ン６は、その駆動手段としてのブロワモータ７によって
駆動され、ファン６の回転数、すなわち車室内への送風
量は、ブロワモータ７に印加されるブロワ電圧によって
制御される。なお、このブロワ電圧はＥＣＵ２０（図２
参照）によって決定される。

【００１５】ファン６の下流側には、空気冷却手段をな
す蒸発器８が配設されている。この蒸発器８は、自動車
のエンジンによって駆動される圧縮機の他に、凝縮器や
減圧手段等とともに周知の冷凍サイクル（それぞれ図示
しない）を構成するものである。蒸発器８の空気下流側
部位には、空気加熱手段としてのヒータコア９が配設さ
れている。このヒータコア９は、内部にエンジン冷却水
が流れ、この冷却水を熱源として空気を再加熱するもの
である。

【００１６】ヒータコア９の空気上流側には仕切板１０
が配設されている。また、ケース１２内のうちヒータコ
ア９の両側方（図１の上下）には、蒸発器８で冷却され
た冷風がヒータコア９をバイパスする前席バイパス通路
１１ａ、後席バイパス通路１１ｂが形成されている。ヒ
ータコア９の空気上流側には、前席エアミックスドア１
２ａ（第１温度調節手段）、後席エアミックスドア１２
ｂ（第２温度調節手段）が設けられており、これらのド
ア１２ａ、１２ｂは、その駆動手段としての前席サーボ
モータ２８ａ（図２参照）、後席サーボモータ２８ｂ
（図２参照）によって駆動される。

【００１７】そして、仕切板１０より図１中上方のヒー
タコア９を通る冷風量と、前席バイパス通路１１ａを通
る冷風量との割合が、前席エアミックスドア１２ａの開
度によって調節され、仕切板１０より図１中下方のヒー
タコア９を通る冷風量と、後席バイパス通路１１ｂを通
る冷風量との割合が、後席エアミックスドア１２ｂの開
度によって調節される。

【００１８】また、ヒータコア９よりも空気下流側にお
ける空調ケース２には、前席エアミックスドア１２ａに
て温度調節された空調風を前席側空間に導く前席ダクト
１３ａ（第１空気通路）と、後席エアミックスドア１２
ｂにて温度調節された空調風を後席側空間に導く後席ダ
クト１３ｂ（第２空気通路）とが接続されている。前席
ダクト１３ａの下流端には、前席フェイス吹出口１４
ａ、前席フット吹出口１５ａ、およびデフロスタ吹出口
１６がそれぞれ形成されている。このうち前席フェイス
吹出口１４ａは、前席乗員の上半身に向けて空調風を吹
き出す吹出口で、前席フット吹出口１５ａは、前席乗員
の足元に向けて空調風を吹き出す吹出口で、デフロスタ
吹出口１６は、フロントガラス内面に向けて空調風を吹
き出す吹出口である。

【００１９】また、後席ダクト１３ｂの下流端には、後
席フェイス吹出口１４ｂおよび後席フット吹出口１５ｂ
が形成されている。このうち後席フェイス吹出口１４ｂ
は、後席乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す吹出口
で、後席フット吹出口１５ｂは、後席乗員の足元に向け
て空調風を吹き出す吹出口である。そして、前席ダクト
１３ａ内には、前席フェイス吹出口１４ａへの空気通路
を開閉する前席フェイスドア１７ａと、前席フット吹出
口１５ａへの空気通路を開閉する前席フットドア１８ａ
と、デフロスタ吹出口１６への空気通路を開閉するデフ
ロスタドア１９が設けられている。これらのドア１７
ａ、１８ａ、１９は、その駆動手段としてのサーボモー
タ２９ａ（図２参照）によって駆動される。

【００２０】また、後席ダクト１３ｂ内には、後席フェ
イス吹出口１４ｂへの空気通路を開閉する後席フェイス
ドア１７ｂと、後席フット吹出口１５ｂへの空気通路を
開閉する後席フットドア１８ｂとが設けられている。こ
れらのドア１７ｂ、１８ｂは、その駆動手段としてのサ
ーボモータ２９ｂ（図２参照）によって駆動される。次
に、図２を用いて本実施形態の制御系の構成を説明す
る。

【００２１】ＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータや、
ブロワモータ７へ印加するブロワ電圧を制御する駆動回
路、Ａ／Ｄ変換回路等を備え、自動車のエンジンの図示
しないイグニッションスイッチが閉じたときに、図示し
ないバッテリから電源が供給される。ＥＣＵ２０の入力
端子には、車室内空気温度を検出する内気温センサ２
１、外気温度を検出する外気温センサ２２、車室内前席
側空間に照射される日射量を検出する前席日射センサ２
３ａ、車室内後席側空間に照射される日射量を検出する
後席日射センサ２３ｂ、蒸発器８を通過した直後の空気
温度を検出する蒸発器温度センサ２４、ヒータコア９に
流入するエンジン冷却水温を検出する水温センサ２５、
前席乗員が自分の希望する前席側温度を設定するための
前席温度設定器２６ａ、および後席乗員が自分の希望す
る後席側温度を設定するための後席温度設定器２６ｂか
らの各信号が入力される。

【００２２】上記前席日射センサ２３ａは、車両前席の
ダッシュボード上に配設され、後席日射センサ２３ｂ
は、車両後席のリアトレイ上の略中央部に配設されてい
る。なお、上記各センサ２１〜２５からの各信号は、上
記Ａ／Ｄ変換回路にてＡ／Ｄ変換された後、上記マイク
ロコンピュータへ入力される。また、ＥＣＵ２０の出力
端子からは、上記ブロワモータ７およびサーボモータ２
７、２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂに対して制御信号
が出力される。

【００２３】このように、本実施形態は、前席エアミッ
クスドア１２ａと後席エアミックスドア１２ｂは、それ
ぞれのサーボモータ２８ａ、２８ｂによって独立に駆動
され、これらのサーボモータ２８ａ、２８ｂはＥＣＵ２
０によってそれぞれ独立に制御されるので、前席側空間
および後席側空間への各吹出風温度を独立に制御でき
る。

【００２４】また、同一のファン６が発生した空気流を
前席側空間および後席側空間へそれぞれ吹き出す構成で
あるため、ファン６の回転数が増加したときには、各席
へは同じ風量ずつ増加する。つまり、各空間への吹出風
量は独立に制御できない。次に、上記マイクロコンピュ
ータが行う制御処理を、図３のフローチャートに基づい
て説明する。

【００２５】イグニッションスイッチがオンされて、Ｅ
ＣＵ２０に電源が供給されると、図３のルーチンが起動
され、ステップＳ１０にて初期化処理を行い、次のステ
ップＳ２０にて、上記各センサ２１〜２５の各検出値、
および上記各温度設定器２６ａ、２６ｂによる各設定温
度を読み込む。そして、次のステップＳ３０に移ると、
図４に示すサブルーチンがコールされ、前後各席の目標
吹出温度ＴＡＯ(Fr)、ＴＡＯ(Rr)を算出する。

【００２６】具体的には、図４のステップＳ３１０に
て、予めＲＯＭに記憶された下記数式１に基づいて、前
席目標吹出温度ＴＡＯ(Fr)を算出し、次にステップＳ３
２０にて、予めＲＯＭに記憶された下記数式２に基づい
て、後席目標吹出温度ＴＡＯ(Rr)を算出する。その後、
このルーチンを抜ける。

【００２７】

【数１】ＴＡＯ(Fr)＝Ｋset ×Ｔset(Fr) −Ｋr ×Ｔr
−Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs(Fr)−Ｋsr×（Ｔs(Fr) −Ｔs
(Rr) ）

【００２８】

【数２】ＴＡＯ(Rr)＝Ｋset ×Ｔset(Rr) −Ｋr ×Ｔr
−Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs(Rr)−Ｋsr×（Ｔs(Rr) −Ｔs
(Fr) ） ここで、Ｔset(Fr) は前席温度設定器２６ａによる設定
温度、Ｔr は内気温センサ２１の検出値、Ｔamは外気温
センサ２２の検出値、Ｔs(Fr) は前席日射センサ２３ａ
の検出値、Ｔset(Rr) は後席温度設定器２６ｂによる設
定温度、およびＴs(Rr) は後席日射センサ２３ｂの検出
値である。また、Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs 、およびＫ
srはゲインである。

【００２９】そして、図３のステップ４０に移ると、図
５のサブルーチンがコールされ、ブロワモータ７に印加
するブロワ電圧ＶＡを算出する。具体的には、図５のス
テップＳ４１０にて、上記数式１にて算出されたＴＡＯ
(Fr)と、予めＲＯＭに記憶された図６のマップとに基づ
いて、前席ブロワ電圧ＶＡ(Fr)を算出する。ここで、上
記数式１からも分かるように、前席日射センサ２３ａの
検出値Ｔs(Fr) が大きくなる程、ＴＡＯ(Fr)が小さくな
ることから、前席ブロワ電圧ＶＡ(Fr)は、前席日射セン
サ２３ａの検出値が大きくなる程、大きくなるように算
出される。

【００３０】そして、次のステップＳ４２０にて、上記
数式２にて算出されたＴＡＯ(Rr)と図６のマップとに基
づいて、後席ブロワ電圧ＶＡ(Rr)を算出する。ここで、
上記数式２からも分かるように、後席日射センサ２３ｂ
の検出値Ｔs(Rr) が大きくなる程、ＴＡＯ(Rr)が小さく
なることから、後席ブロワ電圧ＶＡ(Rr)は、後席日射セ
ンサ２３ｂの検出値が大きくなる程、大きくなるように
算出される。

【００３１】そして、次のステップＳ４３０にて、ブロ
ワモータ７に印加するブロワ電圧ＶＡを、予めＲＯＭに
記憶された下記数式３に基づいて算出する。

【００３２】

【数３】ＶＡ＝（ＶＡ(Fr)＋ＶＡ(Rr)）／２ つまり、前席ブロワ電圧ＶＡ(Fr)と後席ブロワ電圧ＶＡ
(Rr)との平均値を、ブロワモータ７に印加するブロワ電
圧として算出する。その後、このルーチンを抜ける。

【００３３】そして、図３のステップＳ５０に移ると、
図７のサブルーチンがコールされ、前後各席の吹出口モ
ードを決定する。具体的には、図７のステップＳ５１０
にて、上記数式１にて算出されたＴＡＯ(Fr)と、予めＲ
ＯＭに記憶された図８のマップとに基づいて、前席の吹
出口モードを決定する。そして、次のステップＳ５２０
にて、上記数式２にて算出されたＴＡＯ(Rr)と図８のマ
ップとに基づいて、後席の吹出口モードを決定する。そ
の後、このルーチンを抜ける。

【００３４】ここで、前席のフェイスモード（ＦＡＣ
Ｅ）とは、前席フェイス吹出口１４ａから主に冷風を吹
き出すモードで、後席のフェイスモードとは、後席フェ
イス吹出口１４ｂから主に冷風を吹き出すモードであ
る。また、前席のバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）とは、前
席フェイス吹出口１４ａから主に冷風、前席フット吹出
口１５ａから主に温風をそれぞれ吹き出すモードで、後
席のバイレベルモードとは、後席フェイス吹出口１４ｂ
から主に冷風、後席フット吹出口１５ｂから主に温風を
吹き出すモードである。

【００３５】また、前席のフットモード（ＦＯＯＴ）と
は、前席フット吹出口１５ａから主に温風を吹き出すモ
ードで、後席のフットモードとは、後席フット吹出口１
５ｂから主に温風を吹き出すモードである。そして、図
３のステップＳ６０に移ると、図９のサブルーチンがコ
ールされ、前席エアミックスドア１２ａの目標開度ＳＷ
(Fr)、後席エアミックスドア１２ｂの目標開度ＳＷ(Rr)
をそれぞれ算出する。

【００３６】具体的には、図９のステップＳ６１０に
て、予めＲＯＭに記憶された下記数式４に基づいて、前
席エアミックスドア１２ａの目標開度ＳＷ(Fr)を算出
し、次のステップＳ６２０にて、予めＲＯＭに記憶され
た下記数式５に基づいて、後席エアミックス後１２ｂの
目標開度ＳＷ(Rr)を算出する。その後、このルーチンを
抜ける。

【００３７】

【数４】ＳＷ(Fr)＝｛（ＴＡＯ(Fr)−Ｔe ）／（Ｔw −
Ｔe ）｝×１００ （％）

【００３８】

【数５】ＳＷ(Rr)＝｛（ＴＡＯ(Rr)−Ｔe ）／（Ｔw −
Ｔe ）｝×１００ （％） ここで、Ｔe は蒸発器温度センサ２４の検出値、Ｔw は
水温センサ２５の検出値である。そして、図３のステッ
プＳ７０にて、ブロワモータ７に対して、上記ステップ
Ｓ４０で算出したブロワ電圧ＶＡを印加する。

【００３９】そして、次のステップＳ８０にて、前後各
席の吹出口モードが上記ステップＳ５０で決定した各モ
ードとなるように、サーボモータ２９ａ、２９ｂに制御
信号を出力する。そして、次のステップＳ９０にて、各
エアミックスドア１２ａ、１２ｂの開度が上記ステップ
Ｓ６０で算出した目標開度ＳＷ(Fr)、ＳＷ(Rr)となるよ
うに、サーボモータ２８ａ、２８ｂに制御信号を出力す
る。

【００４０】以上説明した本実施形態によると、例えば
車両前方から日射が照射されるとき、すわなち前席日射
センサ２３ａのみに日射が照射されて後席日射センサ２
３ｂには日射が照射されないときには、前席日射センサ
２３ａの検出値に応じて、図５のステップＳ４３０で算
出されるブロワ電圧ＶＡが大きくなる。その結果、前席
側空間および後席側空間への各吹出風量がともに増加す
る。従って、前席乗員に対しては、吹出風量の増加によ
って日射による温熱感を解消させることができる。

【００４１】このとき、日射が照射されない後席側空間
への吹出風量も増加するわけだが、上記数式２からも分
かるように、後席目標吹出温度ＴＡＯ(Rr)が、前席日射
センサ２３ａの検出値と後席日射センサ２３ｂの検出値
との差に応じて高くなり、それに応じて、図９のステッ
プＳ６２０で算出される後席エアミックスドア１２ｂの
目標開度ＳＷ(Rr)も大きくなるので、後席側空間への吹
出風温度は高くなる。従って、後席乗員に対して過度の
冷房による不快感を与えないようにすることができる。

【００４２】また、本実施形態では、ブロワモータ７に
印加するブロワ電圧を、前席ブロワ電圧ＶＡ(Fr)（図５
のステップＳ４１０で算出）と後席ブロワ電圧ＶＡ(Rr)
（ステップＳ４２０で算出）との平均ブロワ電圧（ステ
ップＳ４３０で算出）としている。従って、前方日射時
には、前席側空間への吹出風量は、前席乗員の温熱感を
良好に解消するのに必要な本来の風量（前席ブロワ電圧
ＶＡ(Fr)での風量）よりも少なくなる。

【００４３】それに対して、本実施形態では、上記数式
１からも分かるように、前席目標吹出温度ＴＡＯ(Fr)
が、前席日射センサ２３ａの検出値と後席日射センサ２
３ｂの検出値との差に応じて低くなり、それに応じて、
図９のステップＳ６１０で算出される前席エアミックス
ドア１２ａの目標開度ＳＷ(Fr)も小さくなるので、前席
側空間への吹出風温度は低くなる。従って、前席乗員の
日射による温熱感を良好に解消することができる。

【００４４】（他の実施形態）上記実施形態では、請求
項１記載の発明でいう第１空調ゾーンを前席側空間、第
２空調ゾーンを後席側空間としたが、第１空調ゾーンを
後席側空間、第２空調ゾーンを前席側空間としても良
い。また、第１空調ゾーンを運転席側空間、第２空調ゾ
ーンを助手席側空間としても良いし、第１空調ゾーンを
助手席側空間、第２空調ゾーンを運転席側空間としても
良い。

【００４５】また、上記実施形態では、同一のファン６
が発生した空気流を前席側空間および後席側空間へそれ
ぞれ吹き出す構成としたが、前席側空間へ空気を導く第
１空気通路と後席側空間へ空気を導く第２空気通路とに
それぞれファンを設け、これらのファンの回転数を同一
回転数で制御する構成のものにも適用可能である。ま
た、上記実施形態では、日射センサ２３ａ、２３ｂの検
出値を目標吹出温度ＴＡＯ(Fr)、ＴＡＯ(Rr)に反映さ
せ、このＴＡＯ(Fr)、ＴＡＯ(Rr)に基づいて最終ブロワ
電圧ＶＡを算出するようにしたが、日射センサ２３ａ、
２３ｂの検出値が反映されないない目標吹出温度に基づ
いて基本ブロワ電圧を算出し、これとは別に、日射セン
サ２３ａ、２３ｂの検出値に基づいて補正ブロワ電圧を
算出し、上記ベースブロワ電圧に対して上記補正ブロワ
電圧を加えた値を最終ブロワ電圧ＶＡとしても良い。

【００４６】また、上記実施形態では、前席ブロワ電圧
ＶＡ(Fr)と後席ブロワ電圧ＶＡ(Rr)の平均ブロワ電圧を
最終ブロワ電圧ＶＡとしたが、前方日射時には前席ブロ
ワ電圧ＶＡ(Fr)を最終ブロワ電圧ＶＡとしても良い。こ
の場合、上記実施形態のように、前席側の吹出風温度を
低めに補正する必要はない。また、後方日射時には後席
ブロワ電圧ＶＡ(Rr)を最終ブロワ電圧ＶＡとしても良
く、この場合には、後席側の吹出風温度を低めに補正す
る必要はない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明一実施形態の空調ユニット１の全体構成
図である。

【図２】上記実施形態の制御系のブロック図である。

【図３】上記実施形態のマイクロコンピュータが行う制
御処理のフローチャートである。

【図４】図３のステップＳ３０で行われるサブルーチン
を示すフローチャートである。

【図５】図３のステップＳ４０で行われるサブルーチン
を示すフローチャートである。

【図６】上記実施形態の前席ブロワ電圧ＶＡ(Fr)、後席
ブロワ電圧ＶＡ(Rr)についてのマップである。

【図７】図３のステップＳ５０で行われるサブルーチン
を示すフローチャートである。

【図８】上記実施形態の前後各席の吹出口モードについ
てのマップである。

【図９】図３のステップＳ６０で行われるサブルーチン
を示すフローチャートである。

【符号の説明】

６…ファン（送風手段）、１２ａ…前席エアミックスド
ア（第１温度調節手段）、１２ｂ…後席エアミックスド
ア（第２温度調節手段）、１３ａ…前席ダクト（第１空
気通路）、１３ｂ…後席ダクト（第２空気通路）、２３
ａ…前席日射センサ（第１日射量検出手段）、２３ｂ…
後席日射センサ（第２日射量検出手段）。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気流を発生する送風手段（６）、この
   送風手段による空気流を車室内の第１空調ゾーンへ導く
   第１空気通路（１３ａ）、前記送風手段による空気流を
   車室内の第２空調ゾーンへ導く第２空気通路（１３
   ｂ）、前記第１空気通路（１３ａ）を介して前記第１空
   調ゾーンへ吹き出される吹出風の温度を調節する第１温
   度調節手段（１２ａ）、前記第２空気通路（１３ｂ）を
   介して前記第２空調ゾーンへ吹き出される吹出風の温度
   を調節する第２温度調節手段（１２ｂ）、前記第１温度
   調節手段（１２ａ）を制御する第１温度制御手段（Ｓ９
   ０）、および前記第２温度調節手段（１２ｂ）を制御す
   る第２温度制御手段（Ｓ９０）を備え、 前記送風手段（６）の送風能力が増加したときに前記各
   空調ゾーンへの吹出風量がともに増加するように構成さ
   れた車両用空調装置であって、 前記第１空調ゾーンへ照射される日射量を検出する第１
   日射量検出手段（２３ａ）と、 前記第２空調ゾーンへ照射される日射量を検出する第２
   日射量検出手段（２３ｂ）と、 前記第１日射量検出手段（２３ａ）が検出した第１検出
   日射量と前記第２日射量検出手段（２３ｂ）が検出した
   第２検出日射量とに基づいて、前記送風手段（６）の送
   風能力を増加させる送風能力制御手段（Ｓ７０）とを有
   し、 前記第２温度制御手段（Ｓ９０）は、前記第１検出日射
   量に対して前記第２検出日射量の方が少ないとき、これ
   らの検出日射量の差に応じて、前記第２空調ゾーンへの
   吹出風温度を高くするように前記第２温度調節手段（１
   ２ｂ）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 少なくとも前記第１検出日射量に基づい
   て、前記第１温度調節手段（１２ａ）における第１目標
   温度調節量を算出する第１目標温度調節量算出手段（Ｓ
   ３１０、Ｓ６１０）と、 少なくとも前記第２検出日射量に基づいて、前記第２温
   度調節手段（１２ｂ）における第２目標温度調節量を算
   出する第２目標温度調節量算出手段（Ｓ３２０、Ｓ６２
   ０）とを有し、 前記第１温度制御手段（Ｓ９０）は、前記第１目標温度
   調節量に基づいて前記第１温度調節手段（１２ａ）を制
   御し、 前記第２温度制御手段（Ｓ９０）は、前記第２目標温度
   調節量に基づいて前記第２温度調節手段（１２ｂ）を制
   御し、 前記第２目標温度調節量算出手段（Ｓ３２０、Ｓ６２
   ０）は、前記第１検出日射量に対して前記第２検出日射
   量の方が少ないとき、これらの検出日射量の差に応じ
   て、前記第２空調ゾーンへの吹出風温度を高くするよう
   に前記第２目標温度調節量を算出することを特徴とする
   請求項１記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記送風手段（６）の第１送風能力を、
   前記第１検出日射量の増加に応じて増加するように算出
   する第１送風能力算出手段（Ｓ４１０）と、 前記送風手段（６）の第２送風能力を、前記第２検出日
   射量の増加に応じて増加するように算出する第２送風能
   力算出手段（Ｓ４２０）と、 前記第１送風能力と前記第２送風能力との間の第３送風
   能力を算出する第３送風能力算出手段（Ｓ４３０）とを
   有し、 前記送風能力制御手段（Ｓ７０）は、前記第３送風能力
   となるように前記送風手段（６）を制御し、 前記第１温度制御手段（Ｓ９０）は、前記第１検出日射
   量に対して前記第２検出日射量の方が少ないとき、これ
   らの検出日射量の差に応じて、前記第１空調ゾーンへの
   吹出風温度を低くするように前記第１温度調節手段（１
   ２ａ）を制御することを特徴とする請求項１記載の車両
   用空調装置。
4. 【請求項４】 少なくとも前記第１検出日射量に基づい
   て、前記第１温度調節手段（１２ａ）における第１目標
   温度調節量を算出する第１目標温度調節量算出手段（Ｓ
   ３１０、Ｓ６１０）と、 少なくとも前記第２検出日射量に基づいて、前記第２温
   度調節手段（１２ｂ）における第２目標温度調節量を算
   出する第２目標温度調節量算出手段（Ｓ３２０、Ｓ６２
   ０）とを有し、 前記第１温度制御手段（Ｓ９０）は、前記第１目標温度
   調節量に基づいて前記第１温度調節手段（１２ａ）を制
   御し、 前記第２温度制御手段（Ｓ９０）は、前記第２目標温度
   調節量に基づいて前記第２温度調節手段（１２ｂ）を制
   御し、 前記第１目標温度調節量算出手段（Ｓ３１０、Ｓ６１
   ０）は、前記第１検出日射量に対して前記第２検出日射
   量の方が少ないとき、これらの検出日射量の差に応じ
   て、前記第１空調ゾーンへの吹出風温度を低くするよう
   に前記第１目標温度調節量を算出することを特徴とする
   請求項３記載の車両用空調装置。