JP3627580B2

JP3627580B2 - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP3627580B2
Application number: JP20771999A
Authority: JP
Inventors: 克彦寒川; 孝昌河合; 好則一志; 敏文神谷; 祐一梶野
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-07-22
Filing date: 1999-07-22
Publication date: 2005-03-09
Anticipated expiration: 2019-07-22
Also published as: JP2001030730A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内後席側空間を空調する後席空調手段を有し、この後席空調手段により後席側空間の空調状態を日射量に応じて制御可能な車両用空調装置において、特に前席日射センサの出力値と後席日射センサの出力値に基づいて算出される制御値によって後席側空間の空調状態を制御するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特開平５−１６６４６号公報には、車両用空調装置において、前席日射センサの出力値に後席日射センサの出力値を加味して車室内の空調負荷を算出し、この算出された空調負荷と後席側日射量とに応じて後席側空調ユニットの運転を自動的に断続制御するものが記載されている。
【０００３】
また、特開平５−１６６４９号公報には、車両用空調装置において、前席日射センサの出力値に後席日射センサの出力値を加味して車室内の空調負荷を算出し、この算出された空調負荷に応じて車室内前席側への吹出風量および車室内後席側への吹出風量を算出し、そして、車室内後席側への吹出風量を後席日射センサの出力値に基づいて補正するものが記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記後席日射センサの設置位置としては、車室内最後部のリアトレイ上が一般的な位置として挙げられる。この位置に後席日射センサを設けると、例えば車両前方斜め方向から日射が照射されたときには、後席乗員の顔面に日射が照射される場合が多いが、このとき、ピラーや乗員の影になって、後席日射センサへ日射が到達しないことがある。
【０００５】
更に、本発明者らの実験検討によると、日射仰角が大きい時に比して日射仰角が小さい時は、後席乗員の顔面に日射が照射されるにもかかわらず、後席日射センサの出力値が減少してしまう。
【０００６】
以上の結果、実際には後席乗員に日射が照射されているにも係わらず、それに応じた日射量を後席日射センサが検出しないために、後席用空調ユニットからは、後席乗員に照射される日射量を打ち消すのに十分な送風量が送風されず、後席側の冷風感が不十分となり、後席乗員が暑さを感じるという問題が生じる。
【０００７】
しかるに、上記従来技術では、日射方向の変化に起因する後席側空調フィーリングの悪化を抑制する対策を提示していない。
【０００８】
そこで、本発明は上記問題に鑑み、日射方向によらず、常に後席側空調フィーリングを快適に維持できるようにすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１〜４記載の発明は、前席日射量検出手段（３４）の出力値、後席日射量検出手段（３５）の出力値、および日射仰角に関連した信号により可変される補正係数に基づいて後席側日射制御値を算出し、この後席側日射制御値に基づいて後席空調手段（２３）の作動を制御することを特徴としている。
【００１０】
これによると、車両前方側からの日射時には後席日射量検出手段（３５）の出力値不足を前席日射量検出手段（３４）の出力値の増加により補うとともに、低仰角時には両日射量検出手段（３４、３５）の出力値不足を補正係数の増加により補うことができる。このため、日射方向にかかわらず、後席側日射制御値を、後席側温感を快適な状態に維持するに必要な日射補正目標値に近似させることができる。この結果、日射方向によらず、常に後席側空調フィーリングを快適に維持できる
具体的には、請求項２記載の発明のように、前席日射量検出手段（３４）の出力値と後席日射量検出手段（３５）の出力値との和に、補正係数を乗じて後席側日射制御値を算出することができる。
【００１１】
そして、請求項３記載の発明のように、補正係数として前席側補正係数および後席側補正係数を有し、前席日射量検出手段（３４）の出力値に前席側補正係数を乗じた値と、後席日射量検出手段（３５）の出力値に後席側補正係数を乗じた値との和により後席側日射制御値を算出すれば、フロントガラスとリアガラスの光透過率の差、車両ごとの車体形状の差等を考慮して、前席側補正係数と後席側補正係数をそれぞれ個別に設定することができる。そのため、後席側日射制御値をより一層適切に算出できる。
【００１２】
また、請求項４記載の発明のように、日射仰角に関連した信号として外気温信号またはカレンダー信号を用いれば、既存の外気温センサの信号またはカーナビゲーション等のカレンダー信号を利用して、補正係数を決定することができる。
【００１３】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１、２は本発明の車両用空調装置を乗用車に搭載した場合の一例を示すもので、まず、車室内前席側空間を空調する前席空調ユニット（前席空調手段）１を図１により説明する。
【００１５】
空気通路を形成する空調ケース２の空気上流側部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口３、外気を吸入するための外気吸入口４、および内気と外気との吸入割合を切り換える内外気切替ドア５が設けられている。この内外気切替ドア５は、その駆動手段としてのサーボモータ６（図３参照）によって駆動される。
【００１６】
内外気切替ドア５の下流側部位には、送風手段としてのファン７が配設されている。このファン７は、その駆動手段としてのブロワモータ８によって駆動され、ファン７の回転数、すなわち車室内への送風量は、ブロワモータ８に印加されるブロワ電圧によって制御される。なお、このブロワ電圧は、図３に示すＥＣＵ（電子制御装置）９によって決定されブロワ制御器１０を介してブロワモータ８に印加される。
【００１７】
ファン７の下流側には、冷却用熱交換器としての前席蒸発器１１が配設されている。この前席蒸発器１１は冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空気から吸熱して空気を冷却する。なお、前席蒸発器１１は自動車のエンジンによって駆動される図示しない圧縮機、凝縮器、減圧手段等とともに冷媒配管で接続された周知の冷凍サイクルを構成する。
【００１８】
前席蒸発器１１よりも空気下流側部位には、加熱用熱交換器としてのヒータコア１２が配設されている。このヒータコア１２は、内部にエンジン冷却水（温水）が流れ、この冷却水を熱源としてヒータコア１２を通過する空気を再加熱するものである。また、空調ケース２内には、前席蒸発器１１からの冷風がヒータコア１２をバイパスして流れるバイパス通路１３が形成されている。
【００１９】
また、空調ケース２内には、ヒータコア１２を通る冷風量とバイパス通路１３を通る冷風量との割合を調節する、温度調節手段としてのエアミックスドア１４が配設されている。このエアミックスドア１４は、その駆動手段としてのサーボモータ１５（図３参照）によって駆動される。
【００２０】
また、空調ケース２の空気下流側部位には、フロントガラス内面に空気を吹き出すデフロスタ開口部１６、前席乗員の上半身に空気を吹き出すフェイス開口部１７、および前席乗員の足元に空気を吹き出すフット開口部１８が形成されている。
【００２１】
そして、空調ケース２内には、デフロスタ開口部１６を開閉するデフロスタドア１９、フェイス開口部１７を開閉するフェイスドア２０、およびフット開口部１８を開閉するフットドア２１が設けられている。これらのドア１９〜２１は図示しないリンク機構を介して駆動手段としてのサーボモータ２２（図３参照）によって駆動される。
【００２２】
次に、車室内後席側空間を冷房する後席クーラユニット（後席空調手段）２３の構成を図２により説明すると、空気通路としてのクーラケース２４の空気上流側部位には、車室内気を吸入するための内気吸込口２５が形成されている。
【００２３】
また、クーラケース２４内には、後席送風手段としてのファン２６が配設されている。このファン２６は、その駆動手段としてのブロワモータ２７によって駆動され、ファン２６の回転数は、ブロワモータ２７に印加されるブロワ電圧によって制御される。なお、このブロワ電圧はＥＣＵ９によって決定されブロワ制御器２８を介してブロワモータ２７に印加されるる。
【００２４】
ファン２６の下流側には、空気冷却用熱交換器としての後席蒸発器２９が配設されている。この後席蒸発器２９は、上述した前席蒸発器１１とともに同一の冷凍サイクルを構成するものであり、この後席蒸発器２９の冷媒上流側における冷媒配管には、後席蒸発器２９への冷媒流れを制御する後席電磁弁３０が設けられている。
【００２５】
また、クーラケース２４の空気下流側部位には、後席乗員の上半身に空気を吹き出す後席フェイス開口部３１が形成されている。
【００２６】
次に、図３を用いて本実施形態の制御系の構成を説明する。上記各ユニット１、２３の各空調手段を制御するＥＣＵ９は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータや、モータ等の駆動回路、Ａ／Ｄ変換回路等を備え、自動車のエンジンの図示しないイグニッションスイッチが閉じたときに、図示しないバッテリから電源が供給される。
【００２７】
ＥＣＵ９の入力端子には、車室内温度ＴＲを検出する内気温センサ３２、外気温度ＴＡＭを検出する外気温センサ３３、前席側車室内に照射される日射量ＴＳ_Ｆｒを検出する前席日射センサ３４、後席側車室内に照射される日射量ＴＳ_Ｒｒを検出する後席日射センサ３５、前席蒸発器１１の吹出空気温度（蒸発器冷却温度）ＴＥを検出する前席蒸発器温度センサ３６、エンジン冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ３７、および車室内の目標温度Ｔ_ＳＥＴを設定する温度設定器３８からの各信号が入力される。
【００２８】
ここで、温度設定器３８は車室内前部の計器盤近傍に配置される前席側空調操作パネル３９に配置されるものであって、この温度設定器３８により車室内前席側および後席側共通の目標温度Ｔ_ＳＥＴを設定する。
【００２９】
なお、前席日射センサ３４は、図４に示すように車室内前部の計器盤４０の車両左右方向の略中央部に設けられており、また、後席日射センサ３５は、車室内後部のリアトレイ４１上の車両左右方向の略中央部に設けられている。
【００３０】
次に、本実施形態の作動を説明する。図５は上記ＥＣＵ９のマイクロコンピュータの制御処理を示すフローチャートであり、車両のイグニッションスイッチがオンされてＥＣＵ９に電源が供給されると、図５のルーチンが起動され、ステップ１１０にて初期化処理を行い、次のステップ１２０にて、上記各センサ３２〜３７および温度設定器３８からの信号を読み込む。
【００３１】
次のステップ１３０にて、前席日射センサ３４の出力値ＴＳ_Ｆｒと、後席日射センサ３５の出力値ＴＳ_Ｒｒとに基づいて、後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒを算出する。このステップ１３０の処理が本実施形態の要部であって、その詳細は後述する。
【００３２】
次のステップ１４０にて、予めＲＯＭに記憶された下記数式１、２に基づいて、前席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｆｒ）および後席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｒｒ）を算出する。
【００３３】
【数１】

【００３４】
【数２】

なお、上記数式２の中のＴＳ’_Ｒｒは、上記ステップ１３０にて算出した値である。また、上記Ｋ_ｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、およびＫｓは、それぞれ補正ゲインであり、Ｃは補正定数である。
【００３５】
次のステップ１５０にて、前席側のブロワモータ８に印加する前席ブロワ電圧を、上記ＴＡＯ（Ｆｒ）に基づいて図６のマップのように算出するとともに、後席側のブロワモータ２７に印加する後席ブロワ電圧を、上記ＴＡＯ（Ｒｒ）に基づいて図７のマップのように算出する。
【００３６】
次のステップ１６０にて、前席空調ユニット１の吹出モードを、上記ＴＡＯ（Ｆｒ）に基づいて図８のマップのように算出する。すなわち、フェイス開口部１７を介して前席乗員の上半身に向けて風を吹き出すフェイス（ＦＡＣＥ）モードと、フェイス開口部１７とフット開口部１８の両方を介して、前席乗員の上半身と足元の両方に向けて風を吹き出すバイレベル（Ｂ／Ｌ）モードと、フット開口部１８を介して前席乗員の足元に向けて風を吹き出すフット（ＦＯＯＴ）モードとを上記ＴＡＯ（Ｆｒ）に基づいて切り替える。
【００３７】
次のステップ１７０にて、エアミックスドア１４の目標開度ＳＷを、予めＲＯＭに記憶された下記数式３に基づいて算出する。
【００３８】
【数３】
ＳＷ＝１００×（ＴＡＯ（Ｆｒ）−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）（％）
なお、上記ＴＥ、ＴＷは、それぞれ前席蒸発器温度センサ３６の出力値、水温センサ３７の出力値である。
【００３９】
次のステップ１８０にて、後席電磁弁３０の開閉状態を、上記ＴＡＯ（Ｒｒ）に基づいて図７のマップのように決定する。次のステップ１９０にて、ブロワモータ８、２３へ印加されるブロワ電圧が、それぞれ上記ステップ１５０にて算出した前席ブロワ電圧、後席ブロワ電圧となるように、ブロワモータ８、２７へ制御信号を出力する。
【００４０】
次のステップＳ２００にて、エアミックスドア１４の開度が、上記ステップ１７０にて算出した目標開度ＳＷとなるように、サーボモータ１５へ制御信号を出力する。次のステップ２１０にて、上記ステップ１６０で算出した吹出モードが得られるように、サーボモータ２２へ制御信号を出力する。
【００４１】
次のステップ２２０にて、後席電磁弁３０の開閉状態が、上記ステップ１８０にて決定した開閉状態となるように、後席電磁弁３０へ制御信号を出力する。
【００４２】
次に、上記ステップ１３０による後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒの算出の技術的意義について詳述する。後席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｒｒ）を算出するに際して、前述の数式２において、もしＴＳ’_Ｒｒの代わりに後席日射センサ３５の出力値ＴＳ_Ｒｒをそのまま用いてＴＡＯ（Ｒｒ）を算出すると、次のごとき不具合が生ずる。
【００４３】
すなわち、後席日射センサ３５が図４の位置に設置されている場合、車両後方からの日射は後席日射センサ３５に十分当たるので、後席日射センサ３５の出力値が大きくなって、ＴＡＯ（Ｒｒ）の算出値が低温側に移行する。そのため、後席乗員の温感不満（冷房不足）を解消できる。
【００４４】
しかし、前方日射や側方日射時では、後席乗員に日射が当たっても、後席日射センサ３５への日射量が減少し、その結果、ＴＡＯ（Ｒｒ）の算出に際して日射補正量が不足して、後席乗員に対して冷房不足による温感不満を与える。
【００４５】
図９はこのことを説明するもので、図９の横軸の左右角は図１０に示すように、車両進行方向に対する日射左右方向の角度であって、車両進行方向の正面からの日射時では左右角＝０°とし、後方日射時では左右角＝１８０°としている。
【００４６】
図９において、日射補正目標値は、後席乗員の温感を快適な一定状態に維持するために必要な日射補正量であって、正面日射時（左右角＝０°）における値を１とした相対値で示している。同様に、前席日射センサ３４および後席日射センサ３５の出力値も日射補正目標値に対する相対値で示している。なお、図９は日射仰角＝３０°の時の値を示している。日射仰角は図１０に示すように水平方向に対する日射の角度である。
【００４７】
図９に示すように、日射補正目標値は日射左右角方向の変化にかかわらず、ほぼ一定であり、日射左右角＝４５°付近（前方斜め日射時）に若干上昇する傾向が見られる。
【００４８】
それに対して、後席日射センサ３５の出力値は日射左右角＝１８０°付近（後方日射時）において最大出力となり、前方日射時には大きく減少するので、後席日射センサ３５の出力値をそのまま用いてＴＡＯ（Ｒｒ）を算出すると、日射補正量が不足して、後席乗員に対して冷房不足による温感不満を与えることになる。
【００４９】
そこで、本実施形態においては、前方日射時に後席日射センサ３５の出力値が減少しても、前席日射センサ３４の出力値は上昇するという点に着目して、前席日射センサ３４の出力値ＴＳ_Ｆｒと、後席日射センサ３５の出力値ＴＳ_Ｒｒとに基づいて、後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒを算出するようにしたのである。具体的には、下記数式４により後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒを算出する。
【００５０】
【数４】
ＴＳ’_Ｒｒ＝（ＴＳ_Ｆｒ＋ＴＳ_Ｒｒ）×ｋ１
ここで、ｋ１は補正係数であり、日射仰角により可変される値である。日射仰角＝３０°の時に補正係数ｋ１＝０．７８を上記数式４に適用して、後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒを算出したところ、図９の破線で示す後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒを得ることができた。
【００５１】
この後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒによると、日射左右角の全範囲において日射補正目標値に近似した日射補正値とすることができる。
【００５２】
次に、図１１は図９と同様の特性図であるが、但し、日射仰角＝５４°の時の値を示している。補正係数ｋ１＝０．７８に固定したまま、後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒを上記数式４により算出すると、日射左右角の全範囲において後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒが相対値１．３近傍の値まで上昇してしまい、日射補正目標値に対して過大な日射補正値となることが分かった。この過大な日射補正値はＴＡＯ（Ｒｒ）を引き下げて、後席側乗員に対する過剰冷房（冷えすぎ）を起こす原因となる。
【００５３】
そこで、日射仰角の増大に伴って、補正係数ｋ１を上記０．７８から０．６５に減少させたところ、後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒを図１１の１点鎖線で示すように日射補正目標値に近似させることができた。
【００５４】
つまり、図１２に示すように日射仰角の増大に伴って、補正係数ｋ１をｋ１２からｋ１１に向かって減少させることにより、日射仰角の増大による後席側乗員に対する過剰冷房を防止でき、また、逆に、低仰角時には補正係数ｋ１の増加により日射補正量不足（温感上昇）を解消できる。
【００５５】
以上の結果、日射方向の変化にかかわらず、常に後席側乗員の温感（空調フィーリング）を快適に維持できるのである。
【００５６】
なお、日射仰角は外気温ＴＡＭの低下に伴って減少するという相関関係があるので、日射仰角を直接検出せずに、外気温センサ３３により検出される外気温ＴＡＭによって補正係数ｋ１を可変すれば、仰角検出のための専用の検出手段が不要となる。もちろん、日射の入射角度が異なるように配置した複数の日射センサを組み合わせて日射仰角を直接検出するようにしてもよい。
【００５７】
（第２実施形態）
第１実施形態で説明した図９および図１１のデータは、前席日射センサ３４と後席日射センサ３５の出力値が同一日射量時に同一出力となることを前提にしているが、車両のフロントガラスとリアガラスとで光透過率が異なることが多い。通常はフロントガラスよりリアガラスの光透過率の方が低い。また、車両ごとにの車体形状の差異により前席日射センサ３４と後席日射センサ３５に対する日射量が変化する。
【００５８】
以上のことから、前席日射センサ３４の出力値に対する補正量と、後席日射センサ３５の出力値に対する補正量とをそれぞれ個別に調整可能とすることにより、後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒを一層適切に算出できる。
【００５９】
第２実施形態は、上記点に鑑みて、下記数式５により後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒを算出する。
【００６０】
【数５】
ＴＳ’_Ｒｒ＝ｋ２・ＴＳ_Ｆｒ＋ｋ３・ＴＳ_Ｒｒ
ここで、ｋ２、ｋ３は補正係数であり、日射仰角により可変される値であって、前述の図１２のｋ１と同様にｋ２、ｋ３は日射仰角の増加とともに減少するように決定される。
【００６１】
図１３は図９に対応する図であって、第２実施形態による数式５により後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒを算出した場合の結果を示している。なお、図１３の例ではフロントガラスよりリアガラスの光透過率の方が低い車両における算出例を示しており、そのため、後席日射センサ３５の出力値は、日射量が増加する後方日射時（左右角＝１８０°付近）でも図９の場合より低下している。また、図１３の例では、日射仰角＝３０°において、ｋ２＝０．７８、ｋ３＝１、６を適用して後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒを算出している。
【００６２】
（他の実施形態）
▲１▼日射仰角は暦の月日とも相関関係があるので、カーナビゲーション等の車載コンピュータのカレンダー信号に基づいて補正係数ｋ１、ｋ２、ｋ３を可変してもよい。
【００６３】
▲２▼上記実施形態では、後席側空間を空調する後席空調手段として、後席側空間を冷房する後席クーラユニット２３を用いる場合について説明したが、後席側空間を冷房するだけでなく、暖房することも可能な後席空調ユニットを用いる場合に本発明を適用できることはもちろんである。
【００６４】
この場合、図７に示す後席側へのブロワ電圧（風量）の他に、後席側への吹出温度をも後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒ（後席側目標吹出温度ＴＡＯ（Ｒｒ））に基づいて制御してもよい。
【００６５】
▲３▼上記実施形態では、後席クーラユニット２３のブロワ電圧（風量）を後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒに基づいて制御するようにしたが、後席蒸発器２９の冷却能力を後席日射制御値ＴＳ’_Ｒｒに基づいて制御するようにしてもよい。後席蒸発器２９の冷却能力は例えば、電磁弁３０の断続開閉により制御できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の前席空調ユニットの概要を示す断面図である。
【図２】第１実施形態の後席クーラユニットの概要を示す断面図である。
【図３】第１実施形態の制御系のブロック図である。
【図４】第１実施形態の前席日射センサおよび後席日射センサの車両配置図である。
【図５】第１実施形態による制御処理のフローチャートである。
【図６】第１実施形態による前席ブロワ電圧の制御マップである。
【図７】第１実施形態による後席ブロワ電圧および後席電磁弁の開閉状態の制御マップである。
【図８】第１実施形態による前席空調ユニットの吹出モードの制御マップである。
【図９】第１実施形態による日射仰角＝３０°での後席日射制御値の算出例を示すグラフである。
【図１０】車両への日射照射方向を示す説明図である。
【図１１】第１実施形態による日射仰角＝５４°での後席日射制御値の算出例を示すグラフである。
【図１２】第１実施形態による後席日射制御値の算出のための補正係数を決める制御マップである。
【図１３】第２実施形態による日射仰角＝３０°での後席日射制御値の算出例を示すグラフである。
【符号の説明】
１…前席空調ユニット（前席空調手段）、
２３…後席クーラユニット（後席空調手段）、２６…ファン（後席送風手段）、
２７…ブロワモータ（後席送風手段）、
３４…前席日射センサ（前席日射量検出手段）、
３５…後席日射センサ（後席日射量検出手段）。

Claims

車室内後席側空間を空調する後席空調手段（２３）と、
車室内前席側に設けられ、日射量を検出する前席日射量検出手段（３４）と、
車室内後席側に設けられ、日射量を検出する後席日射量検出手段（３５）と、
前記前席日射量検出手段（３４）の出力値、前記後席日射量検出手段（３５）の出力値、および日射仰角に関連した信号により可変される補正係数に基づいて後席側日射制御値を算出する算出手段（１３０）とを備え、
前記後席側日射制御値に基づいて前記後席空調手段（２３）の作動を制御することを特徴とする車両用空調装置。
前記前席日射量検出手段（３４）の出力値と前記後席日射量検出手段（３５）の出力値との和に、前記補正係数を乗じて前記後席側日射制御値を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
前記補正係数として前席側補正係数および後席側補正係数を有し、
前記前席日射量検出手段（３４）の出力値に前記前席側補正係数を乗じた値と、前記後席日射量検出手段（３５）の出力値に前記後席側補正係数を乗じた値との和により前記後席側日射制御値を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
前記日射仰角に関連した信号は外気温信号またはカレンダー信号であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。