JP2005306095A - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 空調の定常時および過渡時ともに、乗員着衣温度と乗員の温感との差に適応して快適感を向上するよう空調制御を行う。
【解決手段】 車室内を設定温度に維持するために必要な目標吹出温度を、内気温センサによる内気温と非接触温度センサによる乗員の表面温度である着衣温度とに応じて算出するにあたり、空調が内気温の目標吹出温度への寄与度を、空調がウォームアップまたはクールダウン時などの過渡時に比べて定常時では小さくする。空調の定常または過渡は、内気温のバランス点と検出温度との差により決まる定常・過渡指標に基づき判定する。これにより、定常時には日射による着衣温度の小さな変化を空調制御に反映させることができ、過渡時には着衣温度と温感とが合わないときの快適感を確保できる。
【選択図】 図１０

Description

本発明は、非接触温度センサおよび内気温度センサの検出値の空調制御特性への寄与度を調整する車両用空調制御装置に関する。

従来の車両用空調制御装置では、室内温センサにより検出される室内温度および焦電型温度センサにより検出される乗員の着衣温度に応じて、車室内への目標吹出温度を算出するものがあった（例えば、特許文献１参照）。
特開昭６２−２９９４２０号公報

しかし、上記従来技術では、空調の定常時でも、ウォームアップ時あるいはクールダウン時等の空調の過渡時でも、室内温度および乗員着衣温度の目標吹出温度に対する寄与度が同じであるので、これらの空調特性への影響度（制御寄与度）が変わらない。したがって、定常時で、かつ、日射等の要因で乗員着衣温度が少し変化したときにこれを空調制御特性にフィードバックして高い快適感を確保することと、ウォームアップ時あるいはクールダウン時等で乗員着衣温度と温感とが合わない時の快適感を確保することとを両立することが困難であった。

本発明は、上記点に鑑み、空調の定常時および過渡時ともに、乗員着衣温度と乗員の温感との差に適応して快適感を向上するよう空調制御を行うことを目的とする。
を目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内の内気温度を検出する内気温センサ（８４）と、車室内の対象物の表面温度を検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ）とを備え、検出された内気温度と表面温度とに応じて、車室内の空調特性を制御する車両用空調制御装置（８）において、車室内の空調状態が定常状態であるか過渡状態であるかを判定する空調状態判定手段（Ｓ２１０）と、空調状態が定常状態であると判定される場合における内気温度の空調特性に与える寄与度を、空調状態が過渡状態であると判定される場合における内気温度の空調特性に与える寄与度よりも小さく設定する空調制御手段（Ｓ２２０）と、を備えることを特徴とする。

この発明によれば、空調状態が定常時には、過渡時よりも、内気温度の空調特性に与える寄与度を小さくしているので、定常時、たとえば日射等の影響で対象物の表面温度としての乗員着衣温度が少し変わる場合にもこの影響を空調制御特性へ反映することができ、空調快適性を向上することができるとともに、過渡時には乗員着衣温度と温感とが合わない場合でも比較的大きな内気温度の制御特性への寄与度により空調快適感の確保を可能にし、定常時および過渡時での快適性の向上を両立できる。

さらに、請求項２に記載の発明では、空調状態が冷房時か暖房時かを判定する手段（Ｓ２１０）を備え、空調制御手段は、冷房時における内気温度の空調特性に与える寄与度を、暖房時における内気温度の空調特性に与える寄与度よりも大きく設定することを特徴とする。

これによれば、冷房時に比べ快適と感じられる内気温度になるまで時間を要する暖房時に、表面温度である着衣温度よりも温度が上昇しにくい内気温度の空調特性への寄与度を大きくして、より強い暖房感を得ることができ、空調快適性を向上させることができる。

請求項３に記載の発明は、車室内の内気温度を検出する内気温センサ（８４）と、車室内の対象物の表面温度を検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ）とを備え、検出された内気温度と表面温度とに応じて、車室内の空調特性を制御する車両用空調制御装置（８）において、車室内の空調状態が定常状態であるか過渡状態であるかを判定する空調状態判定手段（Ｓ２１０）と、空調状態が定常状態であると判定される場合における表面温度の空調特性に与える寄与度を、空調状態が過渡状態であると判定される場合における表面温度の空調特性に与える寄与度よりも大きく設定する空調制御手段（Ｓ２２４）と、を備えることを特徴とする。

この発明によれば、空調状態が定常時には、過渡時よりも、対象物の表面温度の空調特性に与える寄与度を大きくしているので、定常時、たとえば日射等の影響で対象物の表面温度としての乗員着衣温度が少し変わる場合にもこの影響を空調制御特性へ反映することができ、空調快適性を向上することができるとともに、過渡時には乗員着衣温度と温感とが合わない場合でも比較的大きな内気温度の制御特性への寄与度により空調快適感の確保を可能にし、定常時および過渡時での快適性の向上を両立できる。

なお、空調特性は、請求項４に記載のように、乗員により設定される設定温度と、検出された内気温度と表面温度との少なくともいずれか一方とに基づき算出される目標吹出温度とすることができる。

また、請求項５に記載のように、外気温センサにより検出された外気温度に応じて予め設定されている、定常時における内気温度のバランス点を算出するとともに、算出された内気温度のバランス点と検出された内気温度との差に基づいて空調状態を判定することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。図１は本実施形態による車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態を示す平面概要図、図２は室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図である。

本第１実施形態は、車室内１の前後左右の計４つの空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄをそれぞれ独立して空調制御する。図１、図２は右ハンドル車の場合を示しており、上記空調ゾーン１ａ〜１ｄをより具体的に説明すると、空調ゾーン１ａは、前席空調ゾーンのうち右サイドウインドウ側、すなわち、運転席側に位置する。空調ゾーン１ｂは、前席空調ゾーンのうち左サイドウインドウ側、すなわち、助手席側に位置する。

そして、空調ゾーン１ｃは、後席空調ゾーンのうち右側窓（サイドウインドウ）寄りに位置し、空調ゾーン１ｄは、後席空調ゾーンのうち左側窓（サイドウインドウ）寄りに位置する。なお、図１中、後部座席の乗員の尻部が当たる座面をシートクッション部３０、乗員の背があたる面をシートバック部３１として示し、特に後席右側（左側）乗員のシートクッション部３０ｃ（３０ｄ）、シートバック部３１ｃ（３１ｄ）として図示している。また、図１中の前後左右の各矢印は、車両搭載時における前後左右の方向を示す。

車両用空調装置の室内空調ユニット部は空調手段としての前席用空調ユニット５と後席用空調ユニット６とから構成されている。前席用空調ユニット５は、前席左右の空調ゾーン１ａ、１ｂのそれぞれの空調状態（例えば、空気温度）を独立して調整するためのものであり、後席用空調ユニット６は、後席左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調状態を独立して調整するためのものである。

前席用空調ユニット５は、車室内１の最前部の計器盤７の内側に配置されており、後席用空調ユニット６は、車室内１の最後方に配置されている。前席用空調ユニット５は、車室内１の前席側に空気を送風するためのダクト５０を備えている。このダクト５０の最上流部には、車室内１から内気を導入するための内気導入口５０ａおよび車室外から外気を導入するための外気導入口５０ｂが設けられている。

さらに、ダクト５０には、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａを選択的に開閉する内外気切替ドア５１が設けられており、この内外気切替ドア５１には、駆動手段としてのサーボモータ５１０ａが連結されている。

また、ダクト５０内のうち外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機５２が設けられている。遠心式送風機５２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ５２ａにより構成されている。なお、図２において、この羽根車は図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。

さらに、ダクト５０内にて遠心式送風機５２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ５３が設けられており、さらに、このエバポレータ５３の空気下流側には、空気加熱手段としてのヒータコア５４が設けられている。

そして、ダクト５０内のうちエバポレータ５３の空気下流側には仕切り板５７が設けられており、この仕切り板５７により、ダクト５０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、運転席側通路５０ｃと助手席側通路５０ｄとに仕切っている。

運転席側通路５０ｃのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ａが形成されており、バイパス通路５１ａは、ヒータコア５４に対して、エバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。

同様に、助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ｂが形成されており、バイパス通路５１ｂは、ヒータコア５４に対して、エバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。

運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいてヒータコア５４の空気上流側に、それぞれ、エアミックスドア５５ａ、５５ｂが独立に操作可能に設けられている。運転席側のエアミックスドア５５ａは、その開度により、運転席側通路５０ｃを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量（温風量）とバイパス通路５１ａを通る量（冷風量）との比を調整して、前席運転席側の空調ゾーン１ａへの吹出空気温度を調整する。

同様に、助手席側のエアミックスドア５５ｂは、その開度により、助手席側通路５０ｄを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量（温風量）とバイパス通路５１ｂを通る量（冷風量）との比を調整して、前席助手席側の空調ゾーン１ｂへの吹出空気温度を調整する。

なお、前席左右のエアミックスドア５５ａ、５５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ５５０ａ、５５０ｂがそれぞれ連結されており、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの開度は、サーボモータ５５０ａ、５５０ｂによって、それぞれ独立に調整される。

エバポレータ５３は、図示しないコンプレッサ、凝縮器、受液器、減圧器とともに、周知の冷凍サイクルを構成している低圧側の冷却用熱交換器である。このエバポレータ５３は、ダクト５０内を流れる空気から低圧側冷媒が蒸発潜熱を吸熱して蒸発することにより、ダクト５０内の空気を冷却する。なお、冷凍サイクルのコンプレッサは、車両エンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結され、電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御される。

ヒータコア５４は、車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源とする加熱用熱交換器であり、このヒータコア５４は蒸発器５３通過後の空気を加熱する。

運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の空気下流側（最下流部）には、運転席側フェイス吹出口２ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂが設けられている。

運転席側フェイス吹出口２ａは、運転席側通路５０ｃから運転席に着座する運転席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。また、助手席側フェイス吹出口２ｂは、助手席側通路５０ｄから助手席に着座する助手席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。

さらに、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄのうち運転席側フェイス吹出口２ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂの各空気上流部には、それぞれ、運転席側フェイス吹出口２ａを開閉する吹出口切替ドア５６ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂを開閉する吹出口切替ドア５６ｂが設けられている。これら吹出口切替ドア５６ａおよび５６ｂは、それぞれ駆動手段としての運転席側のサーボモータ５６０ａ、および助手席側のサーボモータ５６０ｂによって、開閉駆動される。

なお、運転席側フェイス吹出口２ａと助手席側フェイス吹出口２ｂは、具体的には図１に示すようにそれぞれ、計器盤７の左右方向の中央部寄り部位に位置するセンターフェイス吹出口と計器盤７の左右方向の両端部付近に位置するサイドフェイス吹出口とに分けて配置される。

また、図１、図２には図示していないが、運転席側通路５０ｃの最下流部には、上記運転席側フェイス吹出口２ａの他に、運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口が設けられている。運転席側フット吹出口は運転席側通路５０ｃから運転者の下半身に空気を吹き出す。運転席側デフロスタ吹出口は運転席側通路５０ｃからフロントガラスの内表面のうち運転席側領域に空気を吹き出す。

同様に、助手席側通路５０ｄの最下流部には、上記助手席側フェイス吹出口２ｂの他に、助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口が設けられている。助手席側フット吹出口は助手席側通路５０ｄから助手席乗員の下半身に空気を吹き出す。助手席側デフロスタ吹出口は助手席側通路５０ｄからフロントガラスの内表面のうち助手席側領域に空気を吹き出す。

そして、運転席側通路５０ｃにおいて運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドア（図示せず）が設けられている。そして、これら運転席側のフェイス、フットおよびデフロスタの各吹出口切替ドアは、上述した運転席側のサーボモータ５６０ａにより連動して開閉駆動される。

また、助手席側通路５０ｄにおいて助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドア（図示せず）が設けられている。そして、これら助手席側のフェイス、フットおよびデフロスタの各吹出口切替ドアは、上述した助手席側のサーボモータ５６０ｂにより連動して開閉駆動される。

後席用空調ユニット６は、車室内１に送風するためのダクト６０を備えている。このダクト６０内の最上流部には、車室内１から内気導入口６０ａを通して内気のみを導入する内気導入ダクト６０ｂが接続されている。

内気導入ダクト６０ｂの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機６２が設けられている。遠心式送風機６２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ６２ａにより構成されている。なお、この羽根車も図２において、上記と同様、図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。

さらに、ダクト６０内において遠心式送風機６２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ６３が設けられており、このエバポレータ６３の空気下流側には、空気を加熱する空気加熱手段としてのヒータコア６４が設けられている。

そして、ダクト６０内のうちエバポレータ６３の下流部分には仕切り板６７が設けられており、この仕切り板６７により、ダクト６０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、後席右側通路（後席運転席側通路）６０ｃと後席左側通路（後席助手席側通路）６０ｄとに仕切っている。

後席右側通路６０ｃのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ａが形成されており、バイパス通路６１ａは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。

また、後席左側通路６０ｄのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ｂが形成されており、バイパス通路６１ｂは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。

後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいてヒータコア６４の空気上流側には、それぞれエアミックスドア６５ａ、６５ｂが独立に操作可能に設けられている。これら後席右側および後席左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ６５０ａ、６５０ｂがそれぞれ連結されており、後席右側および後席左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂの開度は、サーボモータ６５０ａ、６５０ｂによって、それぞれ独立に調整される。

そして、後席右側および後部左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂは、それぞれ、その開度により、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄを流通する冷風のうちヒータコア６４を通る量（温風量）とバイパス通路６１ａおよび６１ｂとを通る量（冷風量）との比を調整して、後席右側および後席左側の空調ゾーン１ｃ、１ｄへの吹出空気温度を調整する。

エバポレータ６３は、上述した周知の冷凍サイクルにおいて前席側のエバポレータ５３に対して並列的に配管結合される冷却用熱交換器である。また、ヒータコア６４は、車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源とする加熱用熱交換器であり、ヒータコア６４は、温水回路において前席側のヒータコア５４に対し並列的に接続され、エバポレータ６３通過後の空気を加熱する。

ダクト６０内の後席右側通路６０ｃのうちヒータコア６４の空気下流側（最下流部）には、後席右側フェイス吹出口２ｃが設けられている。後席右側フェイス吹出口２ｃは、後席右側通路６０ｃから後席の右側（すなわち、後席運転席側）に着座する乗員（以下、後席右側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。

また、ダクト６０内の後席左側通路６０ｄのうちヒータコア６４の空気下流側（最下流部）には、後席左側フェイス吹出口２ｄが設けられている。後席左側フェイス吹出口２ｄは、後席左側通路６０ｄから後席の左側（すなわち、後席助手席側）に着座する乗員（以下、後席左側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。

ここで、後席左右の各フェイス吹出口２ｃ、２ｄの空気上流部には、それぞれ吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂが設けられ、後席左右の各フェイス吹出口２ｃ、２ｄを開閉するようになっている。この後席左右の吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ６６０ａ、６６０ｂによって開閉駆動される。

そして、図１、図２には図示しないが、後席右側通路６０ｃの最下流部には、後席右側フェイス吹出口２ｃの他に後席右側フット吹出口が設けられている。この後席右側フット吹出口は、後席右側通路６０ｃから空気を後席右側乗員の下半身に向けて吹き出す。

同様に、後席左側通路６０ｄの最下流部には、後席左側フェイス吹出口２ｄの他に後席左側フット吹出口が設けられている。この後席左側フット吹出口は、後席左側通路６０ｄから空気を後席左側乗員の下半身に向けて吹き出す。

この後席左右の各フット吹出口の空気上流部には、それぞれ吹出口切替ドア（図示せず）が設けられており、この後席左右の各吹出口切替ドアは、上記サーボモータ６６０ｃ、６６０ｄによってそれぞれ開閉駆動される。

制御手段（空調制御装置）としてのエアコンＥＣＵ８の入力側には、外気温度センサ８１、冷却水温度センサ８２、日射センサ８３、内気温度センサ８４および蒸発器温度センサ８６、８７が接続されている。

外気温度センサ８１は、車室外温度を検出しその検出温度に応じた外気温度信号ＴａｍをエアコンＥＣＵ８に出力する。冷却水温度センサ８２は、エンジンの冷却水（すなわち温水）の温度を検出しその検出温度に応じた冷却水温度信号ＴｗをエアコンＥＣＵ８に出力する。

日射センサ８３は、フロントウインドウの内側にて車両左右方向の略中央部分に配置された周知の２素子（２Ｄ）タイプの日射センサであり、車室内の運転席側空調ゾーン１ａに入射される日射量と助手席側空調ゾーン１ｂに入射される日射量とを検出し、それら検出した各日射量に応じた日射量信号ＴｓＤｒおよびＴｓＰａをエアコンＥＣＵ８に出力する。

内気温度センサ８４は、車室内の前方に配置され、車室内の空気温度を検出しその検出温度に応じた内気温度信号ＴｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。

蒸発器温度センサ８６は、エバポレータ５３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力するもので、蒸発器温度センサ８７は、エバポレータ６３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。

また、エアコンＥＣＵ８には、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄのそれぞれの希望温度ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａ、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａが乗員により設定される温度設定スイッチ９、１０、１１、１２、および、前席右側の空調ゾーン１ａ、前席左側の空調ゾーン１ｂ、後席右側の空調ゾーン１ｃおよび後席左側の空調ゾーン１ｄの各ゾーンの表面温度を検出するための各非接触温度センサ７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、および７０ｄが接続されている。なお、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２のそれぞれ近傍には、希望温度等の設定内容を表示する希望温度表示手段としてのディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが備えられている。

非接触温度センサ７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄは、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられた、いわゆるマトリクスＩＲセンサである。前席用の非接触温度センサ７０ａ、７０ｂおよび後席用の非接触温度センサ７０ｃ、７０ｄは、それぞれ１つケースに収納され、ともに同一の構成を備えている。以下では前席用の非接触温度センサ７０ａ、７０ｂについて説明する。

非接触温度センサ７０ａ、７０ｂは、図３に示すように、検知部７１を有しており、検知部７１は、基板７１ａ、この基板７１ａ上に設置されるセンサチップ７２、および、このセンサチップ７２を覆うように配設される赤外線吸収膜７３を備えている。

検知部７１は、台座７１ｃ上に配置されるとともに、カップ状のケース７１ｂによって覆われている。ケース７１ｂの底部には、四角形の窓７１ｄがあけられ、この窓７１ｄにはレンズ７１ｅが填め込まれている。また、赤外線吸収膜７３は、空調ゾーン１ａ、１ｂの各検温対象物からレンズ７１ｅを通して入射される赤外線を吸収して熱に変換する役割を果たす。

センサチップ７２上には、８個の熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４およびＰａ１〜Ｐａ４が縦４列、横２列のマトリクス状に配列されている。これらの熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４、Ｐａ〜Ｐａ４は、それぞれ、赤外線吸収膜７３から発生する熱を電圧（電気エネルギー）にそれぞれ変換する温度検出素子である。

これらの非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄは、図４に示すように車室内の左右中央に配置される。前席用非接触温度センサ７０ａ、７０ｂは車室内天井の前部に配置され、それぞれ空調ゾーン１ａ、１ｂを検温範囲とするよう配置されている。後席用非接触温度センサ７０ｃ、７０ｄは天井のほぼ中央部で、後席乗員のやや前方に配置され、それぞれ空調ゾーン１ｃ、１ｄを検温範囲とするよう配置されている。

なお図４では、後席用の非接触温度センサ７０ｃについて、その検温範囲を詳しく示しており、他の非接触温度センサ７０ａ、７０ｂ、７０ｃの検温範囲については、簡略化または省略している。

すなわち、後席用の非接触温度センサ７０ｃの温度検出素子である熱電対部Ｄｒ１、Ｄｒ２、Ｄｒ３、Ｄｒ４はそれぞれ、図４における検温範囲（１）、（２）、（３）、（４）の対象物の表面温度を検出する。検温範囲（１）は、リアウインドウ９０の下に配置されるリアトレイ９１および後部座席のシートバック３１ｃの上端部であるヘッドレスト部３１０ｃを検温範囲としている。

検温範囲（２）、（３）、および（４）は、それぞれ、空調ゾーン１ｃにある後席右側座席に着座している乗員の左肩部、左側胸腹部、および左大腿部を検温範囲としている。

したがって、非接触温度センサ７０ｃからは、上記４箇所に位置する対象物の表面温度が出力される。

後席用の非接触温度センサ７０ｄの温度検出素子である４つの熱電対部Ｐａ１〜Ｐａ４も、同様に、リアトレイ９１および後席シートバック３１ｄのヘッドレスト部３１０ｄと、空調ゾーン１ｄの後部左側座席に着座している乗員の右肩部、右側胸腹部および右大腿部をそれぞれ検温範囲としている。

なお、前席用の非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）は、それぞれ４つの熱電対部のうち、３つの熱電対部Ｄｒ２（Ｐａ２）、Ｄｒ３（Ｐａ３）、Ｄｒ４（Ｐａ４）により、空調ゾーン１ａの運転者（空調ゾーン１ｂの助手席乗員）の左（右）肩部、左側（右側）胸腹部、左（右）大腿部を検温範囲として、これら３箇所に位置する対象物の表面温度を出力している。

エアコンＥＣＵ８は、アナログ／デジタル変換器、マイクロコンピュータ等を有して構成される周知のものであり、各非接触温度センサ７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ、日射センサ８３、各温度センサ８１、８２、８４、８６、８７および温度設定スイッチ９、１０、１１、１２からそれぞれ出力される出力信号は、アナログ／デジタル変換器によりアナログ／デジタル変換されてマイクロコンピュータにそれぞれ入力されるように構成されている。

マイクロコンピュータは、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ、およびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成される周知のもので、イグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリから電力供給される。

次に、上記の構成において本第１実施形態の作動を図５〜図１４に基づいて説明する。

エアコンＥＣＵ８は、電源が投入されると、メモリに記憶された制御プログラム（コンピュータプログラム）がスタートして、図５に示すフローチャートにしたがって空調制御処理を実行する。ここで、前席空調処理および後席空調処理は、それぞれ交互に実行されるもので、前席空調処理および後席空調処理は、それぞれ、一定期間Ｔｓ（具体的には、２５０ｍｓ）毎に実行される。なお、以下に、前席空調処理および後席空調処理を分けて図５を参照して説明する。図５は各空調処理の内容を示している。また、以下では、特にことわらずに、前席側をＦｒ、後席側をＲｒ、車両右側をＤｒ、車両左側をＰａと表し、これらを組み合わせることにより、各空調ゾーン１ａ〜１ｄの座席を表すこととする。

（前席空調処理）
まず、前席空調処理について説明する。前席右側および左側はそれぞれで演算処理されるので、以下では、主として右側の空調ゾーン１ａについて説明するものとし、左側の空調ゾーン１ｂに関しては（ ）内に記載して説明を簡略化する。

まず、ステップＳ１２１で、温度設定スイッチ９、１０から設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａを読み込む。さらに、ステップＳ１２２で、外気温度センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを、内気温度センサ８４から内気温度Ｔｒを読み込む。また、非接触温度センサ７０ａの熱電対部Ｄｒ２〜Ｄｒ４から検出温度信号Ｔｉｒ２〜Ｔｉｒ４を読み込み、非接触温度センサ７０ｂの熱電対部Ｐａ２〜Ｐａ４から検出温度信号Ｔｉｒ２〜Ｔｉｒ４を読み込む。

なお、前席用の非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）からの検出温度信号Ｔｉｒ２〜Ｔｉｒ４は、それぞれ、空調ゾーン１ａ（１ｂ）の乗員である運転者（助手席乗員）の左（右）肩部、左側（右側）胸腹部、左（右）大腿部の各部位の表面温度に相当する。

そして、次のステップＳ１２３で、前席側の空調ゾーン１ａ（１ｂ）毎に、設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ（ＴｓｅｔＦｒＰａ）、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）からの検出信号の平均値（後述の数式５）としての前席右側（左側）温度ＴｉｒＦｒＤｒ（ＴｉｒＦｒＰａ）、外気温信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ（ＴｓＰａ）を数式１（数式２）に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）を算出する。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）は、車両環境条件、すなわち空調熱負荷条件の変動にかかわらず、前席右側（前席左側）空調ゾーン１ａ（１ｂ）の温度を設定温度ＴｓｅｔＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）に維持するために必要な目標温度である。

ＴＡＯＦｒＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒＤｒ×ＴｓｅｔＦｒＤｒ
−ＫｉｒＦｒＤｒ×ＴｉｒＦｒＤｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ
−ＫｓＤｒ×ＴｓＤｒ＋ＫａｔｏＦｒＤｒ＋ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ
−ＣＦｒＤｒ ・・・ （数式１）
ＴＡＯＦｒＰａ＝ＫｓｅｔＦｒＰａ×ＴｓｅｔＦｒＰａ
−ＫｉｒＦｒＰａ×ＴｉｒＦｒＰａ−Ｋａｍ×Ｔａｍ
−ＫｓＰａ×ＴｓＰａ＋ＫａｔｏＦｒＰａ＋ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ
−ＣＦｒＰａ ・・・ （数式２）
ただし、ＫｓｅｔＦｒＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒＰａ（＝７．０）、ＫｉｒＦｒＤｒ＝ＫｉｒＦｒＰａ（＝３．０）、Ｋａｍ（＝１．１）、ＫｓＤｒ＝ＫｓＰａ（＝１．５）は定数である。また、ＣＦｒＤｒ（ＣＦｒＰａ）は、前席右側（左側）用補正値であり、外気温Ｔａｍの関数として、図６に示すような予め設定されたマップにより与えられる。これは、乗員の着衣量を外気温Ｔａｍにより推定するものである。すなわち、外気温Ｔａｍが高くなると乗員は薄着になり、これにより、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）の検出値が体温の影響を受けて高めになるため、空調が涼しめに制御されることになる。そこで、この傾向を緩和するために、この補正値ＣＦｒＤｒ（ＣＦｒＰａ）により外気温Ｔａｍが高くなるほど目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）を低めに補正することにより、乗員の温熱感に、より適応した目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）とすることができる。

また、過渡期補正値ＫａｔｏＦｒＤｒ（ＫａｔｏＦｒＰａ）は、空調状態が定常時と過渡時とで内気温度Ｔｒの目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）への寄与度を変えるための補正値であり、また、熱履歴補正値ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ（ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ）は乗員の車両乗り込み時における乗員の着衣温度の熱履歴を補正するもので、ともに、後述する。

次に、ステップＳ１２４で、ＴＡＯＦｒＤｒとＴＡＯＦｒＰａとの平均値（＝（ＴＡＯＦｒＤｒ＋ＴＡＯＦｒＰａ）／２、以下、前席用目標平均値という）に基づいて、図７の制御マップにより、内外気モードを決定する。なお、図７中、ＳＷ１は内外気切替ドア５１の目標開度であり、この目標開度ＳＷ１を変化させて内気モード（内気１００％）と外気モード（外気１００％）とを連続的に切り替える。この内外気切替ドア５１の切り替えにより、内気モード（内気循環モード）では、内気導入口５０ａより車室内空気（内気）を導入し、外気モード（外気導入モード）では、外気導入口５０ｂより車室外空気（外気）を導入する。

具体的には、図７に示すように、前席用目標平均値（図７中のＴＡＯに相当する）が所定温度以下となる領域（最大冷房域）では、内外気切替ドア５１により内気導入口５０ａを全開し、外気導入口５０ｂを全閉する内気循環モードを選択し、前席用目標平均値が所定温度より高くなると、内外気切替ドア５１により外気導入口５０ｂを全開し、内気導入口５０ａを全閉する外気導入モードを選択する。また、前席用目標平均値（ＴＡＯ）が両者の中間的な温度領域にあるときは内外気モードを内気と外気の両方が同時に導入される内外気混入モードとする。

次に、ステップＳ１２５で、図８により吹出口モードを前席側空調ゾーン１ａ、１ｂに対して個別に決定する。図８は、予めＲＯＭに記憶されている吹出口モード決定の制御マップであって、本例では、ＴＡＯＦｒＤｒ（図８中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ａの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、ＴＡＯＦｒＰａ（図８中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｂの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替えるようになっている。

ここで、フェイスモードとは、フェイス吹出口だけから空調風を吹き出すモードであり、フットモードとは、フット吹出口だけから空調風を吹き出しモードである。また、バイレベルモードとは、フェイス吹出口およびフット吹出口から空調風を吹き出すモードである。

たとえば、フェイスモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）を開口し、フェイス吹出口２ａ（２ｂ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードでは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

このように、空調ゾーン毎に吹出口モードを決定すると、各吹出口切替ドアのそれぞれのサーボモータを空調ゾーン毎に制御して、空調ゾーン毎にこの決定される吹出口モードとなるように各吹出口切替ドアをそれぞれ開閉させる。

次に、ステップＳ１２６で、上述の前席用目標平均値（目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒとＴＡＯＦｒＰａとの平均値）に基づいて、送風機モータ５２ａに印加するブロワ電圧を決定する。このブロワ電圧としては、送風機５２の風量を制御するためのもので、前席用目標平均値に基づいて、予めＲＯＭ内に記憶された図９の制御マップにしたがって決定されるものである。

図９の制御マップにおいて、前席用目標平均値（＝ＴＡＯ）が中間領域内にあるときには、ブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が一定値となり、ＴＡＯが中間領域より大きい場合にはこのＴＡＯが大きくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が大きくなる。また、ＴＡＯが中間領域より小さい場合にはＴＡＯが小さくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が小さくなる。このようにして、ブロワ電圧が決定される。

次に、ステップＳ１２７で、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの目標開度θ１、θ２を次の数式３、４によって算出する。

θ１＝｛（ＴＡＯＦｒＤｒ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％）
・・・ （数式３）
θ２＝｛（ＴＡＯＦｒＰａ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％）
・・・ （数式４）
なお、数式３、４において、ＴｅＦｒは蒸発器温度センサ８６の蒸発器吹出温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水（温水）温度信号である。θ１＝０％およびθ２＝０％は、最大冷房位置であり、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいて、前席側のエバポレータ５３通過後の空気（冷風）の全量がバイパス通路５１ａ、５１ｂを流れる。また、θ１＝１００％およびθ２＝１００％は、最大暖房位置であり、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいて、前席側のエバポレータ５３通過後の空気（冷風）の全量がコアヒータ５４に流入して加熱される。

以上のように決定した内外気切替モード、目標開度θ１、θ２、吹出口モード、ブロワ電圧のそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ５１０ａ、５５０ａ、５５０ｂ、５６０ａ、５６０ｂおよび送風機モータ５２ａ等に出力して内外気切替ドア５１、エアミックスドア５５ａ、５５ｂ、吹出口切替ドア５６ａ、５６ｂ、送風機５２の各作動を制御する（ステップＳ１２８）。

その後、ステップＳ１２９で一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１〜Ｓ１２９）が繰り返される。このような演算、処理の繰り返しによって前席空調ゾーン１ａ、１ｂの空調が自動的に制御されることになる。

次に、上記数式１（数式２）において演算される目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）の算出処理について、図１０に基づき説明する。図１０は、上記メインルーチンのステップＳ１２３における処理の詳細を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ２００で、空調ゾーン１ａ（１ｂ）の対象物すなわち乗員の表面温度ＴｉｒＦｒＤｒ（ＴｉｒＦｒＰａ）が、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）により検出された上記３つの部位（肩部、胸腹部、大腿部）の表面温度の平均値として、数式５により演算される。

ＴｉｒＦｒＤｒ（ＴｉｒＦｒＰａ）＝（Ｔｉｒ２＋Ｔｉｒ３＋Ｔｉｒ４）／３
・・・ （数式５）
次にステップＳ２１０で、内気温Ｔｒのバランス点ＴｒＢおよび定常・過渡指標を次のように算出する。Ｔｒバランス点Ｔｒは図１１に示すマップが予め設定され、このマップに基づき、検出された外気温Ｔａｍに応じたバランス点ＴｒＢが算出される。この内気温のバランス点ＴｒＢは、各外気温Ｔａｍにおいて、車室内の空調状態が定常状態となっているときの車室内の空気温度Ｔｒの平衡温度として実験的に得られたものである。

また、空調ゾーン１ａ（１ｂ）における定常・過渡指標を、内気温バランス点ＴｒＢ、設定温度ＴｓｅｔＦｒＤｒ（ＴｓｅｔＦｒＰａ）、内気温検出値Ｔｒを用いて数式６により演算する。

定常・過渡指標＝（ＴｒＢ＋（ＴｓｅｔＦｒＤｒ−２５））−Ｔｒ
定常・過渡指標＝（ＴｒＢ＋（ＴｓｅｔＦｒＰａ−２５））−Ｔｒ
・・・ （数式６）
なお、数式６中、（ＴｓｅｔＦｒＤｒ−２５）は、設定温度ＴｓｅｔＦｒＤｒと基準温度２５℃との偏差を表し、設定温度ＴｓｅｔＦｒＤｒを変更した場合、変更分だけ定常・過渡指標をシフトさせて、定常状態の判定を設定温度にかかわらず一定の基準で行うものである。

このようにして演算された定常・過渡指標は、その値が０および０付近では検出された内気温ＴｒがＴｒのバランス点（平衡温度）ＴｒＢに等しいまたは近い状態であり、空調の定常状態を表している。また、定常・過渡指標が負の値となる状態は、Ｔｒ＞ＴｒＢに相当し、実際の内気温Ｔｒが内気の平衡温度ＴｒＢよりも高いためクールダウンが必要な状態である過渡状態に相当する。また、定常・過渡指標が正の値となる状態は、Ｔｒ＜ＴｒＢに相当し、実際の内気温Ｔｒが内気の平衡温度より低いためウォームアップが必要な状態である過渡状態に相当する。

次に、ステップＳ２２０にて、過渡期補正値ＫａｔｏＦｒＤｒ（ＫａｔｏＦｒＰａ）が、図１２に示す制御マップに基づき、定常・過渡指標の値に応じて連続的に変化する値として算出される。すなわち、図１２において、空調が定常状態とみなせる−１．０＜定常・過渡指標＜＋１．０の範囲で、過渡期補正値ＫａｔｏＦｒＤｒ（ＫａｔｏＦｒＰａ）が０となっている。また、クールダウン側の定常・過渡指標≦−８．０の過渡状態では過渡期補正値は−２５．０とされ、ウォームアップ側の定常・過渡指標≧８．０の過渡状態では＋５０．０とされている。

このように算出される過渡期補正値ＫａｔｏＦｒＤｒ（ＫａｔｏＦｒＰａ）は、上記数式１（数式２）において、空調状態に応じて、目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）の値に対する寄与度が変化している。

具体的には、空調状態が定常時には、過渡期補正値ＫａｔｏＦｒＤｒ（ＫａｔｏＦｒＰａ）が０となり、その結果、内気温Ｔｒの大きさが目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）に反映されず、したがって内気温Ｔｒが変化しても空調制御に影響を与えない。換言すれば、空調状態が定常時には非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）による車室内の対象物の表面温度を目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）、すなわち空調制御特性に反映させることができる。

ところで、空調状態が定常時に、内気温Ｔｒの目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）への寄与度が大きいと、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）による対象物の表面温度ＴｉｒＦｒＤｒ（ＴｉｒＦｒＰａ）を目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）に反映させても、実際の内気温Ｔｒが変化してこれを目標吹出温度に反映させることとなり、結局、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）の検出値による空調制御の効果が打ち消されてしまう。

それに対して、本実施形態では、空調状態が定常時において、内気温Ｔｒの目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）への寄与度を小さくしているので、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）の検出値による空調制御への影響をキャンセルすることがない。

すなわち本実施形態では、空調状態が定常時に、例えば日射等の影響で乗員の着衣温度が少し変化したときなどでも、この対象物の表面温度としての着衣温度ＴｉｒＦｒＤｒ（ＴｉｒＦｒＰａ）を非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）により検出して目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）へ反映させることができるので、空調状態をこの日射による着衣温度の変化に対応して制御することができる。

一方、空調状態がクールダウン側の過渡時には、過渡期補正値ＫａｔｏＦｒＤｒ（ＫａｔｏＦｒＰａ）は負の値（≧−２５）となり、その結果、目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）は低く補正され、クールダウン時の目標吹出温度として適正な値に補正される。

また、空調状態がウォームアップ側の過渡時には、過渡期補正値ＫａｔｏＦｒＤｒ（ＫａｔｏＦｒＰａ）は正の値（≦５０）となり、その結果、目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）は高く補正され、ウォームアップ時の目標吹出温度として適正な値に補正される。

しかも、通常、暖房時には内気温Ｔｒは時間とともに上昇してしまうが、本実施形態では、ウォームアップ側での過渡期補正値ＫａｔｏＦｒＤｒ（ＫａｔｏＦｒＰａ）により目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）は高く補正されるので、このような暖房時の内気温上昇を緩和することができ、空調快適性を向上させることができる。

さらにまた、過渡期補正値ＫａｔｏＦｒＤｒ（ＫａｔｏＦｒＰａ）は、暖房時であるウォームアップ側で大きさが５０とされ、冷房時であるクールダウン側での大きさ２５よりも、目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）への寄与度が大きく設定されている。すなわち、暖房時には冷房時よりも快適と感じられるまでの時間が長く必要となるため、着衣温度よりも温度上昇しにくい空気温度、すなわち内気温Ｔｒの寄与度を冷房時よりも暖房時の方を大きくすることにより、強い暖房感を得ることができ、空調快適性が向上する。

以上のように過渡期補正値ＫａｔｏＦｒＤｒ（ＫａｔｏＦｒＰａ）が算出されたのち、ステップＳ２３０にて、熱履歴補正値ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ（ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ）を算出する。この演算処理手順を図１３のフローチャートに基づき説明する。

ステップＳ３００で、乗員の乗り込み判定と乗り込みが発生した場合の乗り込み時からの経過時間の計測を行う。

乗り込み判定は、概略、次のように行う。まず、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）の各熱電対部により検出された、肩温度ＦｒＤｒ２（ＦｒＰａ２）、胸腹温度ＦｒＤｒ３（ＦｒＰａ３）および大腿部温度ＦｒＤｒ４（ＦｒＰａ４）のうち、２つ以上が同時に、夏期では２．５℃以上上がったとき、あるいは冬期では３℃以上下がったときを、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）の検温範囲の空調ゾーン１ａ（１ｂ）に乗員が乗り込んだものと判定する。

判定基準温度差の違いは、夏期では冬期と比べて、乗員乗り込み時の温度変化が少ないことを考慮したものである。また、夏期または冬期の判定は、外気温Ｔａｍが所定温度（例えば、１０℃）以上のときを夏期、外気温Ｔａｍが所定温度未満のときを冬期とする。

なお、温度上昇、または下降は、２５０ｍｓ毎に読み込まれる非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）の各熱電対部による検出値を、それぞれ、例えば４ｓｅｃ毎に１６個のサンプリング値を時間平均するときの前回平均値と今回平均値との差分により判定される。

また、この４ｓｅｃ毎の３つの部位（肩部、胸腹部、大腿部）の各時間平均値の３点による平均値を、各非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）による各空調ゾーン１ａ（１ｂ）における対象物の表面温度（乗員の着衣温度）ＴｉｒＦｒＤｒ（ＴｉｒＦｒＰａ）とする。

そして、ステップＳ３０２にて、上記のように乗員の乗り込みが発生した時点からの経過時間に応じて補正係数ｆ１を図１４に示す特性に基づき算出する。すなわち、乗り込み判定直後にはｆ１＝１、乗り込み後２分までｆ１は直線的に減少し、乗り込み後２分以降はｆ１＝０と設定される。そして、このように算出された補正係数ｆ１を用いて、熱履歴補正値ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ（ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ）を、数式７により演算する。

ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ＝ｆ１×３×（ＴｉｒＦｒＤｒ（＊）−ＴｉｒＦｒＤｒ）
ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ＝ｆ１×３×（ＴｉｒＦｒＰａ（＊）−ＴｉｒＦｒＰａ）
・・・ （数式７）
なお、表面温度の平衡温度ＴｉｒＦｒＤｒ（＊）、ＴｉｒＦｒＰａ（＊）は予め設定されたもので、それぞれ設定温度ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａが基準温度（２５℃）に設定されているとき、空調制御が定常状態になったときの各非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）の３つの部位の検出値の平均値ＴｉｒＦｒＤｒ（ＴｉｒＦｒＰａ）に相当する。

すなわち、熱履歴補正値ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ（ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ）は、乗員の乗り込み直後から所定時間（２分）の間、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）による乗員着衣温度の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）への寄与度を大きくするものである。

このように算出された過渡期補正値ＫａｔｏＦｒＤｒ（ＫａｔｏＦｒＰａ）および熱履歴補正値ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ（ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ）を、上記数式１（数式２）に代入することにより、空調ゾーン１ａ（１ｂ）における目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ）が算出される。

（後席空調処理）
次に、後席空調処理について説明する。後席空調処理は、基本的に上記前席空調処理と同じ処理を行うもので、以下では、異なる点を中心に説明する。後席の空調処理においても、図５に示す制御ルーチンにより空調処理される。

まず、ステップＳ１２１で、温度設定スイッチ１１、１２から設定温度信号ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａを読み込む。次に、ステップＳ１２２で、外気温センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａ、内気温度センサ８４から内気温度Ｔｒを読み込む。なお、本実施形態では、後席側の内気温度は前席側の内気温度と同様、内気温度センサ８４の検出値で代表させている。さらに、後席用の非接触温度センサ７０ｃの熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４から検出温度信号Ｔｉｒ１〜Ｔｉｒ４を読み込み、後席用の非接触温度センサ７０ｄの熱電対部Ｐａ１〜Ｐａ４から検出温度信号Ｔｉｒ１〜Ｔｉｒ４を読み込む。

なお、後席用の非接触温度センサ７０ｃ（７０ｄ）からの検出温度信号Ｔｉｒ１〜Ｔｉｒ４は、それぞれ、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）のリアウインドウ９０の下のリアトレイ９１の表面温度と、乗員である後席右側乗員（後席左側乗員）の左（右）肩部、左側（右側）胸腹部、左（右）大腿部の各部位の表面温度とに相当する。なお熱電対部Ｄｒ１（Ｐａ１）は、リアトレイ９１以外にも、後席シートバック部３１ｃ（３１ｄ）の上端部であるヘッドレスト部３１０ｃ（３１０ｄ）を検温範囲としてもよい。いずれの場合も、検出温度Ｔｉｒ１により後方からの日射の影響を検出することができる。

そして、次のステップＳ１２３で、後席側の空調ゾーン１ｃ（１ｄ）毎に、設定温度信号ＴｓｅｔＲｒＤｒ（ＴｓｅｔＲｒＰａ）、非接触温度センサ７０ｃ（７０ｄ）からの検出信号の平均値（後述の数式１２）としての後席右側（左側）温度ＴｉｒＲｒＤｒ（ＴｉｒＲｒＰａ）、外気温信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ（ＴｓＰａ）を、上記と同様の数式８（数式９）に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）を算出する。この目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）は、車両環境条件、すなわち空調熱負荷条件の変動にかかわらず、後席右側（後席左側）空調ゾーン１ａ（１ｂ）の温度を設定温度ＴｓｅｔＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）に維持するために必要な目標温度である。

ＴＡＯＲｒＤｒ＝ＫｓｅｔＲｒＤｒ×ＴｓｅｔＲｒＤｒ
−ＫｉｒＲｒＤｒ×ＴｉｒＲｒＤｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ
−ＫｓＤｒ×ＴｓＤｒ＋ＫａｔｏＲｒＤｒ＋ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ
−ＣＲｒＤｒ ・・・ （数式８）
ＴＡＯＲｒＰａ＝ＫｓｅｔＲｒＰａ×ＴｓｅｔＲｒＰａ
−ＫｉｒＲｒＰａ×ＴｉｒＲｒＰａ−Ｋａｍ×Ｔａｍ
−ＫｓＰａ×ＴｓＰａ＋ＫａｔｏＲｒＰａ＋ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ
−ＣＲｒＰａ ・・・ （数式９）
ただし、上記と同様、ＫｓｅｔＲｒＤｒ＝ＫｓｅｔＲｒＰａ（＝７．０）、ＫｉｒＲｒＤｒ＝ＫｉｒＲｒＰａ（＝３．０）、Ｋａｍ（＝１．１）、ＫｓＤｒ＝ＫｓＰａ（＝１．５）は定数である。また、ＣＲｒＤｒ（ＣＲｒＰａ）は、外気温Ｔａｍに応じて図６に示すように設定された後席右側（左側）用補正値である。

なお、数式８（数式９）中における、後席側の過渡期補正値ＫａｔｏＲｒＤｒ（ＫａｔｏＲｒＰａ）および熱履歴補正値ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ（ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ）も、後述するように、上記前席空調処理におけるのと同様に算出される。

次に、内外気モードの決定処理（ステップＳ１２４）を実行せずに（これは、後席空調では外気モードが設定されていないため）、ステップＳ１２５で、吹出口モードの決定処理を実行する。この吹出口モードの決定処理では、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａに基づき、図８により吹出口モードを後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄに対して個別に決定する。

具体的には、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）の吹出口モードとしては、図８中のＴＡＯをＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）とし、このＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）が上昇するにつれて吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。

なお、フェイスモードでは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）を開口し、フェイス吹出口２ｃ（２ｄ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

次に、ステップＳ１２６で、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒとＴＡＯＲｒＰａとの平均値（＝（ＴＡＯＲｒＤｒ＋ＴＡＯＲｒＰａ）／２、以下、後席用目標平均値という）を求め、この後席用目標平均値に基づき、図９の制御マップにしたがって、送風機モータ５２ａの場合と同様、送風機モータ６２ａに印加するブロワ電圧を決定する。

次に、ステップＳ１２７にて、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの目標開度θ３、θ４を次の数式１０、１１によって算出する。なお、ＴｅＲｒは蒸発器温度センサ８７の蒸発器温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水温度信号である。

θ３＝｛（ＴＡＯＲｒＤｒ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％）
・・・（数式１０）
θ４＝｛（ＴＡＯＲｒＰａ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％）
・・・（数式１１）
なお、数式１０、１１において、ＴｅＲｒは蒸発器温度センサ８７の蒸発器温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水（温水）温度信号である。θ３＝０％およびθ４＝０％は、最大冷房位置であり、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいて、後席側のエバポレータ６３通過後の空気（冷風）の全量がバイパス通路６１ａ、６１ｂを流れる。また、θ３＝１００％およびθ４＝１００％は、最大暖房位置であり、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいて、後席側のエバポレータ６３通過後の空気（冷風）の全量がコアヒータ６４に流入して加熱される。

以上のように決定した目標開度θ３、θ４、吹出口モード、ブロワ電圧のそれぞれを示す各制御信号を、サーボモータ６５０ａ、６５０ｂ、６６０ａ、６６０ｂおよび送風機モータ６２ａ等に出力して、エアミックスドア６５ａ、６５ｂ、吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂ、送風機６２の作動を制御する（ステップＳ１２８）。

その後、ステップＳ１２９において一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１、Ｓ１２２、Ｓ１２３、Ｓ１２５〜Ｓ１２９）が繰り返される。このような処理の繰り返しによって後席の空調ゾーン１ｃ、１ｄの空調が自動的に制御されることになる。

次に、上記数式８（数式９）において演算される後席側の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）の算出処理について、前記前席側と同様、図１０に基づき説明する。図１０は、上記メインルーチンのステップＳ１２３における処理の詳細を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ２００で、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）の対象物すなわち乗員の表面温度ＴｉｒＲｒＤｒ（ＴｉｒＲｒＰａ）が、非接触温度センサ７０ｃ（７０ｄ）により検出された上記４つの部位（リアトレイ、肩部、胸腹部、大腿部）の表面温度の平均値として、数式１２により演算される。

ＴｉｒＲｒＤｒ（ＴｉｒＲｒＰａ）＝（Ｔｉｒ１＋Ｔｉｒ２＋Ｔｉｒ３＋Ｔｉｒ４）／４ ・・・ （数式１２）
次にステップＳ２１０で、内気温Ｔｒのバランス点ＴｒＢおよび空調ゾーン１ｃ（１ｄ）における定常・過渡指標を、上記前席空調処理におけるのと同様、図１１のマップおよび数式１３に基づき算出する。

定常・過渡指標＝（ＴｒＢ＋（ＴｓｅｔＲｒＤｒ−２５））−Ｔｒ
定常・過渡指標＝（ＴｒＢ＋（ＴｓｅｔＲｒＰａ−２５））−Ｔｒ
・・・ （数式１３）
次に、ステップＳ２２０にて、過渡期補正値ＫａｔｏＲｒＤｒ（ＫａｔｏＲｒＰａ）が、図１２に示す制御マップに基づき、定常・過渡指標の値に応じて連続的に変化する値として算出される。

さらに、ステップＳ２３０にて、熱履歴補正値ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ（ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ）が算出される。この演算処理も上記前席空調処理におけるのと同様、図１３のフローチャートで示される手順で行われる。

ステップＳ３００で、乗員の乗り込み判定と、乗り込みが発生した場合の乗り込み時からの経過時間の計測を行う。乗り込み判定は、まず、非接触温度センサ７０ｃ（７０ｄ）の各熱電対部により検出された、肩温度ＲｒＤｒ２（ＲｒＰａ２）、胸腹温度ＲｒＤｒ３（ＲｒＰａ３）および大腿部温度ＲｒＤｒ４（ＲｒＰａ４）のうち、２つ以上が同時に、夏期（Ｔａｍ≧１０℃）では２．５℃以上上がったとき、あるいは冬期（＜１０℃）では３℃以上下がったときを、非接触温度センサ７０ｃ（７０ｄ）の検温範囲の空調ゾーン１ｃ（１ｄ）に乗員が乗り込んだものと判定する。

なお、温度上昇、または下降は、２５０ｍｓ毎に読み込まれる非接触温度センサ７０ｃ（７０ｄ）の各熱電対部による検出値を、それぞれ、例えば４ｓｅｃ毎に１６個のサンプリング値を時間平均するときの前回平均値と今回平均値との差分により判定される。

また、この４ｓｅｃ毎の４つの部位（リアトレイ、肩部、胸腹部、大腿部）の各時間平均値の４点による平均値を、各非接触温度センサ７０ｃ（７０ｄ）による各空調ゾーン１ｃ（１ｄ）における対象物の表面温度（乗員の着衣温度）ＴｉｒＲｒＤｒ（ＴｉｒＲｒＰａ）とする。

すなわち、後席側の乗員の表面温度には、リアウインドウ９０の下にあるリアトレイ９１の表面温度（あるいは、後席のシートバック部３１ｃ（３１ｄ）の上端のヘッドレスト部３１０ｃ（３１０ｄ）の表面温度）が含まれており、これにより、後席の乗員の表面温度に、後方日射またはリアウインドウ９０からの輻射の影響を反映させたものとすることができる。

そして、ステップＳ３０２にて、上記のように乗員の乗り込みが発生した時点からの経過時間に応じて補正係数ｆ１を図１４に示す特性に基づき算出する。そして、このように算出された補正係数ｆ１と予め設定されている表面温度の平衡温度ＴｉｒＲｒＤｒ（＊）、ＴｉｒＲｒＰａ（＊）とを用いて、熱履歴補正値ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ（ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ）を、数式１４により演算する。

ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ＝ｆ１×３×（ＴｉｒＲｒＤｒ（＊）−ＴｉｒＲｒＤｒ）
ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ＝ｆ１×３×（ＴｉｒＲｒＰａ（＊）−ＴｉｒＲｒＰａ）
・・・ （数式１４）
このように算出された過渡期補正値ＫａｔｏＲｒＤｒ（ＫａｔｏＲｒＰａ）および熱履歴補正値ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ（ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ）を、上記数式８（数式９）に代入することにより、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）における目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）が算出される。

以上のように、前席側の空調ゾーン１ａ、１ｂにおける空調特性をあらわす目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａが上記数式１、２により、後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄに対する目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａが上記数式８、９により、それぞれ算出される。したがって、目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａ）は、過渡期補正値ＫａｔｏＦｒＤｒ（ＫａｔｏＦｒＰａ、ＫａｔｏＲｒＤｒ、ＫａｔｏＲｒＰａ）により、空調状態が定常時には内気温Ｔｒの寄与度を小さくまたは「０」とするとともに、熱履歴補正値ＲｉｒｅｋｉＦｒＤｒ（ＲｉｒｅｋｉＦｒＰａ、ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ、ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ）により乗員の乗り込み直後には車室内対象物の表面温度の寄与度を大きくするように設定され、空調状態が定常時および過渡時において、ともに乗員の温熱感に適合した空調快適性を得ることができる。

また、過渡期補正値ＫａｔｏＦｒＤｒ（ＫａｔｏＦｒＰａ、ＫａｔｏＲｒＤｒ、ＫａｔｏＲｒＰａ）および補正値ＣＦｒＤｒ（ＣＦｒＰａ、ＣＲｒＤｒ、ＣＲｒＰａ）は、外気温Ｔａｍの影響を反映したものとなっているので、目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ（ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａ）は車室内外の熱負荷を総合的に反映したものとすることができ、乗員の温熱感に適合した空調快適性を得ることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本第２実施形態は、上記第１実施態とは、ステップＳ１２３における各空調ゾーン１ａ〜１ｄの目標吹出温度ＴＡＯｒＤｒ〜ＴＡＯＲｒＰａの算出方法がやや異なるのみで、他の構成（図１〜図１２）は同じである。以下、第１実施形態と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略し、第１実施形態と異なる点について説明する。

図１５は、第２実施形態の、図５のメインルーチンにおけるステップＳ１２３の処理手順を示すフローチャートである。

ステップＳ２００およびＳ２１０では第１実施形態と同様、上記数式５および数式１２により、各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおける対象物の表面温度（平均値）ＴｉｒＦｒＤｒ〜ＴｉｒＲｒＰａが算出され、図１１に基づくＴｒのバランス点ＴｒＢおよび各設定温度ＴｓｅｔＦｒＤｒ〜ＴｓｅｔＲｒＰａ、内気温Ｔｒより数式６により定常・過渡指標が算出される。

次に、ステップＳ２２２にて、各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおける表面温度のバランス点ＴｉｒＢＦｒＤｒ〜ＴｉｒＢＲｒＰａが算出される。具体的には、図１６に示すマップに基づき検出された外気温Ｔａｍに応じた値として算出される。この表面温度のバランス点ＴｉｒＢＦｒＤｒ〜ＴｉｒＢＲｒＰａは、各外気温Ｔａｍにおいて、車室内の空調状態が定常状態となっているときの各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおける対象物の表面温度ＴｉｒＦｒＤｒ〜ＴｉｒＲｒＰａの平衡温度として実験的に得られたものである。

そして、次のステップＳ２２４にて、寄与度係数ｆｋが、図１７のマップに基づき、定常・過渡指標の値に応じて連続的に変化する値として算出される。この寄与度係数ｆｋは、表面温度Ｔｉｒの目標吹出温度ＴＡＯへの寄与度を種々の大きさに設定するためのもので、図１７において、空調状態が定常時である定常・過渡指標＝０において最大値ｆｋ＝６とし、ウォームアップ側およびクールダウン側の過渡時には、定常・過渡指標＝±８．０において、最小値ｆｋ＝３として設定されている。また、定常状態から過渡状態への移行段階では、ｆｋ＝６から３へと減少するように設定されている。

そして、ステップＳ２４２にて、読み込まれた設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ〜ＴｓｅｔＲｒＰａ、外気温信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａ、内気温度信号Ｔｒと、上記算出された寄与度係数ｆｋＦｒＤｒ〜ｆｋＲｒＰａ、表面温度のバランス点ＴｉｒＢＦｒＤｒ〜ＴｉｒＢＲｒＰａ、対象物の表面温度（平均値）ＴｉｒＦｒＤｒ〜ＴｉｒＲｒＰａを、数式１５〜数式１８に代入して、各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ〜ＴＡＯＲｒＰａが算出される。

ＴＡＯＦｒＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒＤｒ×ＴｓｅｔＦｒＤｒ
−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−ＫｓＤｒ×ＴｓＤｒ
＋ｆｋＦｒＤｒ×（ＴｉｒＢＦｒＤｒ−ＴｉｒＦｒＤｒ）
−ＣＦｒＤｒ ・・・ （数式１５）
ＴＡＯＦｒＰａ＝ＫｓｅｔＦｒＰａ×ＴｓｅｔＦｒＰａ
−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−ＫｓＰａ×ＴｓＰａ
＋ｆｋＦｒＰａ×（ＴｉｒＢＦｒＰａ−ＴｉｒＦｒＰａ）
−ＣＦｒＰａ ・・・ （数式１６）
ＴＡＯＲｒＤｒ＝ＫｓｅｔＲｒＤｒ×ＴｓｅｔＲｒＤｒ
−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−ＫｓＤｒ×ＴｓＤｒ
＋ｆｋＲｒＤｒ×（ＴｉｒＢＲｒＤｒ−ＴｉｒＲｒＤｒ）
−ＣＲｒＤｒ ・・・ （数式１７）
ＴＡＯＲｒＰａ＝ＫｓｅｔＲｒＰａ×ＴｓｅｔＲｒＰａ
−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−ＫｓＰａ×ＴｓＰａ
＋ｆｋＲｒＰａ×（ＴｉｒＢＲｒＰａ−ＴｉｒＲｒＰａ）
−ＣＲｒＰａ ・・・ （数式１８）
ただし、ＫｓｅｔＦｒＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒＰａ＝ＫｓｅｔＲｒＤｒ＝ＫｓｅｔＲｒＰａ（＝７．０）、Ｋｒ（＝３．０）、Ｋａｍ（＝１．１）、ＫｓＤｒ＝ＫｓＰａ（＝１．５）は定数である。また、ＣＦｒＤｒ（ＣＦｒＰａ、ＣＲｒＤｒ、ＣＲｒＰａ）は、第１実施形態と同様、外気温Ｔａｍの関数として、図６に示すような予め設定されたマップにより与えられる補正値である。

このようにして算出された目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ〜ＴＡＯＲｒＰａに基づき、第１実施形態と同様、図５のステップＳ１２４〜Ｓ１２９（前席空調処理）またはステップＳ１２５〜Ｓ１２９（後席空調処理）での処理により、各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおける空調状態が制御される。

以上のように、第２実施形態では、各空調ゾーンにおける空調特性をあらわす目標吹出温度において、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄにより検出される車室内の対象物の表面温度の項の係数を、空調状態が定常時では大きく過渡時では小さく設定されている寄与度係数ｆｋとしている。すなわち、空調状態が定常時には過渡時（ウォームアップ時またはクールダウン時）よりも非接触温度センサによる車室内対象物の表面温度の空調制御への寄与度を大きくしているので、定常時、日射等の要因で乗員の着衣温度が少し変化したときに非接触温度センサにより検出されるこの着衣温度の変化を、空調制御にフィードバックすることができ、したがって乗員の空調快適性を向上させることができる。さらに、過渡時において、乗員の着衣温度と温感が適合しないときでも、着衣温度の変化の空調制御への影響を小さくするので、乗員の空調快適性を確保することができる。

本発明に係る車両用空調装置の一実施形態の概略を示す模式図である。 図１の車両用空調装置の概略構成を示す模式図である。 非接触温度センサの構成を示す図である。 非接触温度センサの配置および検温範囲を示す図である。 エアコンＥＣＵによる空調制御処理を示すフローチャートである。 目標吹出温度における補正値を決めるためのマップを示す図である。 図５の空調制御処理中において内外気モードを決めるための制御マップを示す図である。 図５の空調制御処理中において吹出口モードを決めるための制御マップを示す図である。 図５の空調制御処理中においてブロワ電圧を決めるための制御マップを示す図である。 第１実施形態の目標吹出温度の演算処理を示すフローチャートである。 内気温Ｔｒのバランス点を決めるためのマップを示す図である。 過渡期補正値を決めるためのマップを示す図である。 図１０において熱履歴補正値の演算処理を示すフローチャートである。 熱履歴補正値における補正係数ｆ１を決めるためのマップを示す図である。 第２実施形態の目標吹出温度の演算処理を示すフローチャートである。 表面温度Ｔｉｒのバランス点を決めるためのマップを示す図である。 第２実施形態の目標吹出温度における寄与度係数ｆｋを決めるためのマップを示す図である。

符号の説明

１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ…空調ゾーン、５…前席空調システム、
６…後席空調システム、７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ…非接触温度センサ、
８…エアコンＥＣＵ。

Claims (5)

1. 車室内の内気温度を検出する内気温センサ（８４）と、前記車室内の対象物の表面温度を検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ）とを備え、前記検出された内気温度と表面温度とに応じて、前記車室内の空調特性を制御する車両用空調制御装置（８）において、
   前記車室内の空調状態が定常状態であるか過渡状態であるかを判定する空調状態判定手段（Ｓ２１０）と、
   前記空調状態が定常状態であると判定される場合における前記内気温度の前記空調特性に与える寄与度を、前記空調状態が過渡状態であると判定される場合における前記内気温度の前記空調特性に与える寄与度よりも小さく設定する空調制御手段（Ｓ２２０）と、
   を備えることを特徴とする車両用空調制御装置。
2. 前記空調状態が冷房時か暖房時かを判定する手段（Ｓ２１０）を備え、
   前記空調制御手段は、前記冷房時における前記内気温度の前記空調特性に与える寄与度を、前記暖房時における前記内気温度の前記空調特性に与える寄与度よりも大きく設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調制御装置。
3. 車室内の内気温度を検出する内気温センサ（８４）と、前記車室内の対象物の表面温度を検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ）とを備え、前記検出された内気温度と表面温度とに応じて、前記車室内の空調特性を制御する車両用空調制御装置（８）において、
   前記車室内の空調状態が定常状態であるか過渡状態であるかを判定する空調状態判定手段（Ｓ２１０）と、
   前記空調状態が定常状態であると判定される場合における前記表面温度の前記空調特性に与える寄与度を、前記空調状態が過渡状態であると判定される場合における前記表面温度の前記空調特性に与える寄与度よりも大きく設定する空調制御手段（Ｓ２２４）と、
   を備えることを特徴とする車両用空調制御装置。
4. 乗員により設定温度が設定される温度設定手段（９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａ）を備え、
   前記空調制御手段は、前記設定温度と、前記検出された内気温度と表面温度との少なくともいずれか一方とに基づき算出される目標吹出温度を前記空調特性とすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調制御装置。
5. 前記車室外の外気温度を検出する外気温センサ（８１）を備え、
   前記空調状態判定手段は、前記検出された外気温度に応じて予め設定されている定常時における内気温度のバランス点を算出する手段（Ｓ２１０）と、前記内気温度のバランス点と前記検出された内気温度との差に基づいて前記空調状態を判定する手段（Ｓ２１０）とを備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調制御装置。

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