JP2005138775A - 車両用温度検出装置および車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ＩＲセンサにより後席乗員の温度を検出する場合、ＩＲセンサの被検温範囲から後席乗員が外れてしまうことを防止する。
【解決手段】 マトリクス状の被検温範囲７００ａ、７００ｂをもつマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂをそれぞれ右側および左側の後席乗員の上方天井部分Ｒａ、Ｒｂに配置する。各マトリクスＩＲセンサにより、同じ視野で後席乗員の表面温度（Ｄｒ９〜Ｄｒ１６）と、後席ドアの内装温度（Ｄｒ６、７）および後席ウインドウ表面温度（Ｄｒ２、３）を検出することができる。マトリクスＩＲセンサは各後席乗員の温度を上方から検出するので、乗員の体格、座高が変化しても、ＩＲセンサ上の乗員肩部および大腿部の位置の変化は抑制される。
【選択図】 図４

Description

本発明は、乗員の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサを備えた車両用温度検出装置に関し、さらには、検出された乗員の表面温度に応じて車室内の空調状態を制御する車両用空調装置に関する。

従来、マトリクス状に配置された複数の温度検出素子により非接触で対象物の温度を検出するマトリクスＩＲセンサを、運転者の前方のルームミラー近傍の天井部、あるいは、前席と後席の中間部で、かつ車両の幅方向中央部の天井部に配置して、運転者、あるいは後席乗員の顔部およびこの顔部の周囲の温度分布を検出するものがあった（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−３２２４１６号公報

しかし、上記従来技術では、車室内においてマトリクスＩＲセンサを車両前方のルームミラー付近の天井部などに取り付けているため、マトリクスＩＲセンサが検温対象物である乗員を斜め前方から測定するように配置されている。このため、乗員の座高や体格の変化によって、例えば肩の位置が車両の上下方向（天地方向）に変化すると、乗員の斜め前方から測定しているマトリクスＩＲセンサの所定の被検温範囲から肩の位置が外れてしまう場合があった。したがって、肩の表面温度で乗員の温度を代表させる場合には、乗員の表面温度を正確に測定することができなくなるという問題がある。

本発明は、上記点に鑑み、マトリクスＩＲセンサにより乗員の温度を検出する場合、マトリクスＩＲセンサの被検温範囲から検温対象物が外れてしまうことを防止することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室（１）内の座席（３０、３１、３０ａ、３１ａ、３０ｂ、３１ｂ、３０ｃ、３１ｃ、３０ｄ、３１ｄ）付近の複数の被検温範囲（７００ａ、７００ｂ）の表面温度をそれぞれ非接触で検出する複数の温度検出素子（Ｄｒ１〜Ｄｒ１６、Ｐａ１〜Ｐａ１６）を有する非接触温度センサ（７０、７０ａ、７０ｂ）を備える車両用温度検出装置であって、非接触温度センサは、前記座席の上方（Ｒａ、Ｒｂ、Ｒｃ、Ｒａｆ、Ｒｂｆ、Ｒｃｆ）に設けられていることを特徴とする。

この発明によれば、車室内の座席付近の被検温範囲、例えば、座席または座席の乗員の表面温度を非接触で検出する温度検出素子を複数備えた非接触温度センサを、その座席の上方に設けることにより、非接触温度センサは座席に着座する乗員の上方からその乗員を見下ろすように配置できるので、非接触温度センサによる乗員の検温部位として乗員の肩部や大腿部を含めることができる。

したがって、着座乗員の体格（身長や座高）が変化しても、乗員を上方から見下ろすように配置されている非接触温度センサの複数の温度検出素子上において、乗員の被検温部位である肩部や大腿部の位置変化は少なく、それぞれの部位に対応する温度検出素子は変化することがないため、非接触温度センサによる乗員の各部位の検出精度を向上させることができる。

非接触温度センサは、請求項２に記載のように、車両前後方向において座席のシートクッション部（３０、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ）からシートバック部（３１、３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄ）までの領域の上方に設けることができる。なお、シートクッション部とは、乗員の尻および大腿部を支えるシート部位であり、シートバック部とは座席の背もたれ部に相当する。

さらに、非接触温度センサは、請求項３に記載のように、座席のシートクッション部の前端部と後端部との間の領域の上方に設けることができる。

このように、非接触温度センサをシートクッション部の上方からシートバック部までの領域の上方の位置に配置することにより、さらに好ましくはシートクッション部の前端部と後端部との間の領域の上方の位置に配置することにより、非接触温度センサは着座している乗員をより確実に上方から見下ろすことができる。

非接触温度センサが備える複数の温度検出素子は、請求項４に記載のように、座席に着座する乗員の少なくとも肩部と大腿部とのそれぞれの表面温度を検出することができる。これにより、乗員の体格や座高が変化しても、乗員の上方から見る乗員の肩部や大腿部の位置変化は少ないため、非接触温度センサの乗員表面温度の検出精度を向上させることができる。これにより、着座乗員の体格や座高が変化しても、非接触温度センサによる肩部や大腿部を検出する温度検出素子が異なることがさらに抑制され、それらの部位の検出精度を向上させることができる。

非接触温度センサが備える複数の温度検出素子は、請求項５に記載のように、座席に着座している乗員の表面温度と、乗員近傍のサイドウインドウの表面温度と、乗員とサイドウインドウとの間の内装の表面温度とをそれぞれ検出することができる。

また、請求項６に記載のように、非接触温度センサは、左右前席または左右後席の少なくとも一方の列の一方の右側乗員（ＲｒＤｒ）を被検温範囲（７００ａ）に含むよう設けられている複数の温度検出素子（Ｄｒ１〜Ｄｒ１６）を備える右側用マトリクスＩＲセンサ（７０ａ）と、列の他方の左側乗員（ＲｒＰａ）を被検温範囲（７００ｂ）に含むよう設けられている複数の温度検出素子（Ｐａ１〜Ｐａ１６）を備える左側用マトリクスＩＲセンサ（７０ｂ）とを備えるように構成することができる。

そして、請求項７に記載のように、右側用マトリクスＩＲセンサを右側乗員の上方天井部分（Ｒａ）に設けるとともに、左側用マトリクスＩＲセンサを左側乗員の上方天井部分（Ｒｂ）に設けることにより、右側用および左側用マトリクスＩＲセンサにより、それぞれ右側乗員および左側乗員の上方からより確実に検温することができる。

さらに、右側用および左側用マトリクスＩＲセンサを、請求項８に記載のように、それぞれ、右側乗員および左側乗員の中心よりも窓側の位置に設けるようにすれば、それぞれの乗員の表面温度を乗員の上方から検出することができることに加えて、側方日射の影響を受けやすい乗員の窓側の側部の表面温度を検出することができる。さらに、乗員近傍のサイドウインドウや内装の表面温度をも容易に検出することができる。

また、請求項９に記載のように、右側用マトリクスＩＲセンサは、前席右側のシートクッション部の領域の上方に配置されている前席用の右側用マトリクスＩＲセンサと後席右側のシートクッション部の領域の上方に配置されている後席用の右側用マトリクスＩＲセンサとを備えるとともに、左側用マトリクスＩＲセンサは、前席左側のシートクッション部の領域の上方に配置されている前席用の左側用マトリクスＩＲセンサと後席左側のシートクッション部の領域の上方に配置されている後席用の左側用マトリクスＩＲセンサとを備えるようにすれば、前席の右側および左側と、後席の右側および左側の４つの着座位置をそれぞれのマトリクスＩＲセンサで個別に検出できるので、それぞれの検出精度の低下を防止することができ、システム全体の精度向上が可能となる。

また、請求項１０に記載のように、右側用マトリクスＩＲセンサと左側用マトリクスＩＲセンサとを車両左右方向のほぼ中心位置に互いに近接して配置するようにすれば、それぞれのマトリクスＩＲセンサの検出信号の出力処理部回路を１つにまとめることができる。

請求項１１に記載の発明は、車室（１）内の空調状態を調整する空調手段（５、６）と、請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の非接触温度センサにより検出された座席に着座している乗員の温度に基づき目標吹出温度を算出し、目標吹出温度に基づき空調状態を調整するように空調手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする車両用空調装置である。

この発明により、検出された着座乗員の温度に応じた空調状態を実現することができ、乗員の快適性を向上させることができる。

また、請求項１２に記載の発明は、制御手段は、非接触温度センサにより検出された座席付近の乗員の表面温度と、乗員近傍のサイドウインドウの表面温度と、乗員とサイドウインドウとの間の内装の表面温度との重み付け演算により座席付近の乗員の温度を算出し、乗員の温度に基づき目標吹出温度を算出することを特徴とする。

この発明では、非接触温度センサにより乗員の上方から乗員の温度を検出する。この場合、乗員の肩部や大腿部は、乗員の体格（身長、座高）などの変化に拘らず同じ温度検出素子で温度検出できるが、乗員の顔や胸の温度は安定して検出することが困難である。したがって、側方日射が直接顔や胸に当たっている状態を検出できないが、本発明では、安定して検出できる部位（肩部や大腿部）の表面温度のほかに、乗員の近傍のサイドウインドウおよび内装の各表面温度を検出し、これらの表面温度の重み付け演算により、座席付近の乗員の温度を算出し、この乗員の温度に基づき目標吹出温度を算出するので、乗員の温度とともに側方日射による乗員への輻射の影響を反映させた目標吹出温度を得ることができる。したがって、この目標吹出温度に基づく空調制御により乗員の快適性を向上させることができる。

さらに、請求項１３に記載の発明のように、制御手段は、重み付け演算における重み係数の大きさが、乗員の表面温度に対する重み係数が最も大きく、サイドウインドウの表面温度に対する重み係数が最も小さくなるよう設定することができる。

これにより、乗員の温度を、乗員自身の表面温度、次に内装の表面温度さらにサイドウインドウの表面温度の順に寄与度が小さくなるように算出するので、乗員に対する側方日射による輻射の影響をより正確に推定できる。したがって、このような乗員の温度に基づいて算出した目標吹出温度に基づいて空調状態を調整すれば、乗員の空調快適性を向上させることができる。

請求項１４に記載の発明は、車室（１）内の前席右側および左側と後席右側および左側のそれぞれの空調ゾーンの空調状態を独立に調整する空調手段（５、６）と、
前席の右側の乗員の上方に配置され前席右側乗員の温度を検出する前席右側用マトリクスＩＲセンサと、前席の左側の乗員の上方に配置され前席左側乗員の温度を検出する前席左側用マトリクスＩＲセンサと、後席の右側の乗員の上方に配置され後席右側乗員の温度を検出する後席右側用マトリクスＩＲセンサと、後席の左側の乗員の上方に配置され後席左側乗員の温度を検出する後席左側用マトリクスＩＲセンサとを備える、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の非接触温度センサと、
前席右側用マトリクスＩＲセンサにより検出された前席右側の乗員の温度に基づき前席右側の空調ゾーンの目標吹出温度を算出し、前席左側用マトリクスＩＲセンサにより検出された前席左側の乗員の温度に基づき前席左側の空調ゾーンの目標吹出温度を算出し、後席右側用マトリクスＩＲセンサにより検出された後席右側の乗員の温度に基づき後席右側の空調ゾーンの目標吹出温度を算出し、後席左側用マトリクスＩＲセンサにより検出された後席左側の乗員の温度に基づき後席左側の空調ゾーンの目標吹出温度を算出するとともに、
前席右側の空調ゾーンの目標吹出温度に基づき前席右側の空調ゾーンの空調状態を調整するように空調手段を制御し、前席左側の空調ゾーンの目標吹出温度に基づき前席左側の空調ゾーンの空調状態を調整するように空調手段を制御し、後席右側の空調ゾーンの目標吹出温度に基づき後席右側の空調ゾーンの空調状態を調整するように空調手段を制御し、後席左側の空調ゾーンの目標吹出温度に基づき後席左側の空調ゾーンの空調状態を調整するように空調手段を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用空調装置である。

この発明によれば、前席の右側および左側と、後席の右側および左側との各空調ゾーンにおいて、それぞれの乗員の温度が個別に各マトリクスＩＲセンサにより検出され、それらに基づいて各空調ゾーンにおける目標吹出温度が算出され、各目標吹出温度に応じて書く空調ゾーンがそれぞれ独立に空調制御されるので、各空調ゾーンの乗員が望む目標の空調状態が異なっても、それぞれ精度よく検出された乗員の温度に応じた快適な空調状態を実現することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。図１は本実施形態による車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態を示す平面概要図、図２は室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図である。

本第１実施形態は、車室内１の前後左右の計４つの空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄをそれぞれ独立して空調制御する。図１、図２は右ハンドル車の場合を示しており、上記空調ゾーン１ａ〜１ｄをより具体的に説明すると、空調ゾーン１ａは、前席空調ゾーンのうち右側、すなわち、運転席側に位置する。空調ゾーン１ｂは、前席空調ゾーンのうち左側、すなわち、助手席側に位置する。

そして、空調ゾーン１ｃは、後席空調ゾーンのうち右側窓寄りに位置し、空調ゾーン１ｄは、後席空調ゾーンのうち左側窓寄りに位置する。なお、図１中、後部座席の乗員の尻部が当たる座面をシートクッション部３０、乗員の背があたる面をシートバック部３１として示し、特に後席右側（左側）乗員のシートクッション部３０ｃ（３０ｄ）、シートバック部３１ｃ（３０ｄ）として図示している。また、図１中の前後左右の各矢印は、車両搭載時における前後左右の方向を示す。

車両用空調装置の室内空調ユニット部は空調手段としての前席用空調ユニット５と後席用空調ユニット６とから構成されている。前席用空調ユニット５は、前席左右の空調ゾーン１ａ、１ｂのそれぞれの空調状態（例えば、空気温度）を独立して調整するためのものであり、後席用空調ユニット６は、後席左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調状態を独立して調整するためのものである。

前席用空調ユニット５は、車室内１の最前部の計器盤７の内側に配置されており、後席用空調ユニット６は、車室内１の最後方に配置されている。前席用空調ユニット５は、車室内１の前席側に空気を送風するためのダクト５０を備えている。このダクト５０の最上流部には、車室内１から内気を導入するための内気導入口５０ａおよび車室外から外気を導入するための外気導入口５０ｂが設けられている。

さらに、ダクト５０には、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａを選択的に開閉する内外気切替ドア５１が設けられており、この内外気切替ドア５１には、駆動手段としてのサーボモータ５１０ａが連結されている。

また、ダクト５０内のうち外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機５２が設けられている。遠心式送風機５２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ５２ａにより構成されている。なお、図２において、この羽根車は図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。

さらに、ダクト５０内にて遠心式送風機５２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ５３が設けられており、さらに、このエバポレータ５３の空気下流側には、空気加熱手段としてのヒータコア５４が設けられている。

そして、ダクト５０内のうちエバポレータ５３の空気下流側には仕切り板５７が設けられており、この仕切り板５７により、ダクト５０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、運転席側通路５０ｃと助手席側通路５０ｄとに仕切っている。

運転席側通路５０ｃのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ａが形成されており、バイパス通路５１ａは、ヒータコア５４に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。

また、助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ｂが形成されており、バイパス通路５１ｂは、ヒータコア５４に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。

運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいてヒータコア５４の空気上流側に、それぞれ、エアミックスドア５５ａ、５５ｂが独立に操作可能に設けられている。運転席側のエアミックスドア５５ａは、その開度により、運転席側通路５０ｃを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量（温風量）とバイパス通路５１ａを通る量（冷風量）との比を調整して、前席運転席側の空調ゾーン１ａへの吹出空気温度を調整する。

また、助手席側のエアミックスドア５５ｂは、その開度により、助手席側通路５０ｄを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量（温風量）とバイパス通路５１ｂを通る量（冷風量）との比を調整して、前席助手席側の空調ゾーン１ｂへの吹出空気温度を調整する。

なお、前席左右のエアミックスドア５５ａ、５５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ５５０ａ、５５０ｂがそれぞれ連結されており、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの開度は、サーボモータ５５０ａ、５５０ｂによって、それぞれ独立に調整される。

エバポレータ５３は、図示しないコンプレッサ、凝縮器、受液器、減圧器とともに、周知の冷凍サイクルを構成している低圧側の冷却用熱交換器である。このエバポレータ５３は、ダクト５０内を流れる空気から低圧側冷媒が蒸発潜熱を吸熱して蒸発することにより、ダクト５０内の空気を冷却する。なお、冷凍サイクルのコンプレッサは、車両エンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結され、電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御される。

ヒータコア５４は、車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源とする加熱用熱交換器であり、このヒータコア５４は蒸発器５３通過後の空気を加熱する。

運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の空気下流側（最下流部）には、運転席側フェイス吹出口２ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂが設けられている。

運転席側フェイス吹出口２ａは、運転席側通路５０ｃから運転席に着座する運転席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。また、助手席側フェイス吹出口２ｂは、助手席側通路５０ｄから助手席に着座する助手席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。

さらに、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄのうち運転席側フェイス吹出口２ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂの各空気上流部には、それぞれ、運転席側フェイス吹出口２ａを開閉する吹出口切替ドア５６ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂを開閉する吹出口切替ドア５６ｂが設けられている。これら吹出口切替ドア５６ａおよび５６ｂは、それぞれ駆動手段としての運転席側のサーボモータ５６０ａ、および助手席側のサーボモータ５６０ｂによって、開閉駆動される。

なお、運転席側フェイス吹出口２ａと助手席側フェイス吹出口２ｂは、具体的には図１に示すようにそれぞれ、計器盤７の左右方向の中央部寄り部位に位置するセンターフェイス吹出口と計器盤７の左右方向の両端部付近に位置するサイドフェイス吹出口とに分けて配置される。

また、図１、図２には図示していないが、運転席側通路５０ｃの最下流部には、上記運転席側フェイス吹出口２ａの他に、運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口が設けられている。運転席側フット吹出口は運転席側通路５０ｃから運転者の下半身に空気を吹き出す。運転席側デフロスタ吹出口は運転席側通路５０ｃからフロントガラスの内表面のうち運転席側領域に空気を吹き出す。

助手席側通路５０ｄの最下流部には、上記助手席側フェイス吹出口２ｂの他に、助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口が設けられている。助手席側フット吹出口は助手席側通路５０ｄから助手席乗員の下半身に空気を吹き出す。助手席側デフロスタ吹出口は助手席側通路５０ｄからフロントガラスの内表面のうち助手席側領域に空気を吹き出す。

そして、運転席側通路５０ｃにおいて運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドア（図示せず）が設けられている。そして、これら運転席側のフェイス、フットおよびデフロスタの各吹出口切替ドアは、上述した運転席側のサーボモータ５６０ａにより連動して開閉駆動される。

また、助手席側通路５０ｄにおいて助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドア（図示せず）が設けられている。そして、これら助手席側のフェイス、フットおよびデフロスタの各吹出口切替ドアは、上述した助手席側のサーボモータ５６０ｂにより連動して開閉駆動される。

後席用空調ユニット６は、車室内１に送風するためのダクト６０を備えている。このダクト６０内の最上流部には、車室内１から内気導入口６０ａを通して内気のみを導入する内気導入ダクト６０ｂが接続されている。

内気導入ダクト６０ｂの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機６２が設けられている。遠心式送風機６２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ６２ａにより構成されている。なお、この羽根車も図２において、上記と同様、図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。

さらに、ダクト６０内において遠心式送風機６２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ６３が設けられており、このエバポレータ６３の空気下流側には、空気を加熱する空気加熱手段としてのヒータコア６４が設けられている。

そして、ダクト６０内のうちエバポレータ６３の下流部分には仕切り板６７が設けられており、この仕切り板６７により、ダクト６０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、後席右側通路（後席運転席側通路）６０ｃと後席左側通路（後席助手席側通路）６０ｄとに仕切っている。

後席右側通路６０ｃのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ａが形成されており、バイパス通路６１ａは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。

また、後席左側通路６０ｄのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ｂが形成されており、バイパス通路６１ｂは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。

後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいてヒータコア６４の空気上流側には、それぞれエアミックスドア６５ａ、６５ｂが独立に操作可能に設けられている。後席右側のエアミックスドア６５ａは、その開度により、後席右側通路６０ｃを流通する冷風のうちヒータコア６４を通る量（温風量）とバイパス通路６１ａとを通る量（冷風量）との比を調整して、後席右側の空調ゾーン１ｃへの吹出空気温度を調整する。

また、後席左側のエアミックスドア６５ｂは、その開度により、後席左側通路６０ｄを通過する冷風のうちヒータコア６４を通る量（温風量）とバイパス通路６１ｂを通る量（冷風量）との比を調整して、後席左側の空調ゾーン１ｄへの吹出空気温度を調整する。

そして、後席右側および後席左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ６５０ａ、６５０ｂがそれぞれ連結されており、後席右側および後席左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂの開度は、サーボモータ６５０ａ、６５０ｂによって、それぞれ独立に調整される。

エバポレータ６３は、上述した周知の冷凍サイクルにおいて前席側のエバポレータ５３に対して並列的に配管結合される冷却用熱交換器である。

また、ヒータコア６４は、車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源とする加熱用熱交換器であり、ヒータコア６４は、温水回路において前席側のヒータコア５４に対し並列的に接続され、エバポレータ６３通過後の空気を加熱する。

ダクト６０内の後席右側通路６０ｃのうちヒータコア６４の空気下流側（最下流部）には、後席右側フェイス吹出口２ｃが設けられている。後席右側フェイス吹出口２ｃは、後席右側通路６０ｃから後席の右側（すなわち、後席運転席側）に着座する乗員（以下、後席右側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。

また、ダクト６０内の後席左側通路６０ｄのうちヒータコア６４の空気下流側（最下流部）には、後席左側フェイス吹出口２ｄが設けられている。後席左側フェイス吹出口２ｄは、後席左側通路６０ｄから後席の左側（すなわち、後席助手席側）に着座する乗員（以下、後席左側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。

ここで、後席左右の各フェイス吹出口２ｃ、２ｄの空気上流部には、それぞれ吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂが設けられ、後席左右の各フェイス吹出口２ｃ、２ｄを開閉するようになっている。この後席左右の吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ６６０ａ、６６０ｂによって開閉駆動される。

そして、図１、図２には図示しないが、後席右側通路６０ｃの最下流部には、後席右側フェイス吹出口２ｃの他に後席右側フット吹出口が設けられている。この後席右側フット吹出口は、後席右側通路６０ｃから空気を後席右側乗員の下半身に向けて吹き出す。

同様に、後席左側通路６０ｄの最下流部には、後席左側フェイス吹出口２ｄの他に後席左側フット吹出口が設けられている。この後席左側フット吹出口は、後席左側通路６０ｄから空気を後席左側乗員の下半身に向けて吹き出す。

この後席左右の各フット吹出口の空気上流部には、それぞれ吹出口切替ドア（図示せず）が設けられており、この後席左右の各吹出口切替ドアは、上記サーボモータ６６０ｃ、６６０ｄによってそれぞれ開閉駆動される。

制御手段（空調制御装置）としてのエアコンＥＣＵ８の入力側には、外気温度センサ８１、冷却水温度センサ８２、日射センサ８３、内気温度センサ８４、８５および蒸発器温度センサ８６、８７が接続されている。

外気温度センサ８１は、車室外温度を検出しその検出温度に応じた外気温度信号ＴａｍをエアコンＥＣＵ８に出力する。冷却水温度センサ８２は、エンジンの冷却水（すなわち温水）の温度を検出しその検出温度に応じた冷却水温度信号ＴｗをエアコンＥＣＵ８に出力する。

日射センサ８３は、フロントウインドウの内側にて車両左右方向の略中央部分に配置された周知の２素子（２Ｄ）タイプの日射センサであり、車室内の運転席側空調ゾーン１ａに入射される日射量と助手席側空調ゾーン１ｂに入射される日射量とを検出し、それら検出した各日射量に応じた日射量信号ＴｓＤｒおよびＴｓＰａをエアコンＥＣＵ８に出力する。

内気温度センサ８４は、車室内の空調ゾーン１ａ、１ｂ（前席側空調領域）の空気温度を検出しその検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。内気温度センサ８５は、車室内の空調ゾーン１ｃ、１ｄ（後席側空調領域）の空気温度を検出しその検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。

蒸発器温度センサ８６は、エバポレータ５３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力するもので、蒸発器温度センサ８７は、エバポレータ６３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。

また、エアコンＥＣＵ８には、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄのそれぞれの希望温度ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａ、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａが乗員により設定される温度設定スイッチ９、１０、１１、１２、および、後席右側の空調ゾーン１ｃおよび後席左側の空調ゾーン１ｄ（すなわち、後席側空調領域）の各ゾーンの表面温度を検出するための非接触温度センサとしての右側用および左側用のマトリクス赤外線温度（ＩＲ）センサ７０ａ、７０ｂが接続されている。なお、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２のそれぞれ近傍には、希望温度等の設定内容を表示する希望温度表示手段としてのディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが備えられている。

右側用および左側用のマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂとしては、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられている。以下、右側用および左側用のマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂの具体的な構成について図３〜図５を用いて説明する。

右側用および左側用のマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂは、共に同様の構成を備えている。以下では、右側用のマトリクスＩＲセンサ７０ａについて説明し、左側用のマトリクスＩＲセンサ７０ｂについては説明を簡略化する。

右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａは、図３に示すように、検知部７１を有しており、検知部７１は、基板７１ａ、この基板７１ａ上に設置されるセンサチップ７２、および、このセンサチップ７２を覆うように配設される赤外線吸収膜７３を備えている。検知部７１は、台座７１ｃ上に配置されるとともに、カップ状のケース７１ｂによって覆われている。ケース７１ｂの底部には、四角形の窓７１ｄがあけられ、この窓７１ｄにはレンズ７１ｅが填め込まれている。また、赤外線吸収膜７３は、空調ゾーン１ｃ、１ｄの各検温対象物からレンズ７１ｅを通して入射される赤外線を吸収して熱に変換する役割を果たす。

センサチップ７２上には、１６個の熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ１６が縦４列、横４列のマトリクス状に配列されている。これらの熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ１６は、それぞれ、赤外線吸収膜７３から発生する熱を電圧（電気エネルギー）にそれぞれ変換する温度検出素子である。

図４は右側用および左側用のマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂの配置位置およびそれぞれの被検温範囲７００ａ、７００ｂを示す図であり、図５は、被検温範囲７００ａ、７００ｂの拡大図である。また、図６は、後席右側乗員、右側ドアおよびウインドウの各部位と温度検出素子である４行×４列の熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ１６との対応を示す図である。

右側用（左側用）マトリクスＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）は、車室内において赤外線吸収膜７３をほぼ水平方向となるよう配置され、その被検温範囲７００ａ（７００ｂ）が右側用（左側用）マトリクスＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）の鉛直下方に形成される。

さらに、右側用（左側用）マトリクスＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）は、図４に示すように、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）である後席右側（左側）乗員の上方、すなわち、後席右側（左側）乗員の着座位置におけるシートクッション部３０ｃ（３０ｄ、３０）からシートバック部３１ｃ（３１ｄ、３１）（図１参照）までの領域Ｌｒ０（図１参照）の上方の車室内天井部位置Ｒａ（Ｒｂ）に配置されている。この位置Ｒａ、Ｒｂは、車両幅方向の中心位置に対して、窓側に変位した位置（窓側位置）とみなすことができる。

換言すれば、右側用（左側用）マトリクスＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）は、少なくとも右側（左側）の後席乗員の各肩部および大腿部を被検温範囲７００ａ（７００ｂ）に含むように配置されている。すなわち、右側用および左側用マトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂは、それぞれ後席左右列における右側乗員（後席右側乗員）および後席左右列の左側乗員（後席左側乗員）の表面温度を検出する非接触温度センサに相当する。また、この非接触温度センサ、すなわち右側用および左側用マトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂと、これらの出力信号より、後述するように各部位の表面温度を算出するエアコンＥＣＵ８とが、車両用温度検出装置に相当する。

なお、右側用（左側用）マトリクスＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）は、より好ましくは、シートクッション部３０ｃの前端部と後端部と間の車両前後方向の領域Ｌｒ１（図１参照）の上方に配置されることにより、後席乗員をより上方から見ることができ、乗員の肩部および大腿部の被検温範囲における位置ずれ抑制の効果を高めることができる。

さらには、右側用（左側用）マトリクスＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）は、後席右側（左側）乗員の右肩（左肩）を含む右側面（左側面）と後席右側（左側）のドアの内装部分およびウインドウ部分を被検温範囲７００ａ（７００ｂ）に含むように配置されている。このような被検温範囲７００ａ（７００ｂ）を得るために、右側用（左側用）マトリクスＩＲセンサ７０ａ（７０ｂ）は、後席右側（左側）乗員の着座位置の上方、かつ、窓側の位置の天井部Ｒａ（Ｒｂ）に配置されることが望ましい。この場合、乗員の着座位置の中心よりもさらに窓側の位置であれば、容易に、側方日射の影響を受けやすい乗員の右側面（左側面）や、ドアの内装部分およびウインドウ部分を被検温範囲７００ａ（７００ｂ）に含むようにすることができる。

図４、図５において、マトリクス状に表された被検温範囲７００ａ、７００ｂは、それぞれ上記位置に配置された右側用および左側用マトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂの各レンズ７１ｅにより、それぞれ同一視野内で各温度検出素子上に集光される赤外線の輻射範囲、すなわち被検温範囲に相当する。なお、図５において、被検温範囲７００ａの各被検温範囲を表す符号Ｄｒ１〜Ｄｒ１６は右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａの温度検出素子である各熱電対部の符号に対応し、被検温範囲７００ｂの各被検温範囲を表す符号Ｐａ１〜Ｐａ１６は左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂの温度検出素子である各熱電対部の符号にそれぞれ対応している。また、図４、図５において、被検温範囲７００ａ、７００ｂの形状は、車両上方から見たときの概略的な形状を表している。

このように配置された右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａによる、後席右側の空調ゾーン１ｃの被検温範囲７００ａは図６に示すようになる。なお、左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂによる後席左側の空調ゾーン１ｄの被検温範囲７００ｂは、上記右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａによる被検温範囲７００ａと、車両左右の中央線について線対称の関係にある（図４、図５）ので、図６においては省略している。

すなわち、右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａが備える後席右側窓寄りの最外部の熱電対部の列Ｄｒ１〜Ｄｒ４のうち、熱電対部Ｄｒ２、Ｄｒ３により後席右側のウインドウの表面温度が検出され、最外部の内側の熱電対部の列Ｄｒ５〜Ｄｒ８のうち、熱電対部Ｄｒ６、Ｄｒ７により、後席右側のウインドウおよび後席右側乗員を含まない車室内の内装温度、すなわちドアやピラー部分の内張りの表面温度が検出される。

一方、右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａが備える車幅方向内側の熱電対部の２列Ｄｒ９〜Ｄｒ１２およびＤｒ１３〜Ｄｒ１６のうち、熱電対部Ｄｒ９、Ｄｒ１３により後席右側乗員ＲｒＤｒの頭部を含む肩部の表面温度が検出され、熱電対部Ｄｒ１０、Ｄｒ１４により腹部の表面温度が検出される。また、熱電対部Ｄｒ１１、Ｄｒ１２により後席右側乗員の右大腿部の、および熱電対部Ｄｒ１５、Ｄｒ１６により左大腿部の各表面温度が検出される。すなわち、右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａの内側の熱電対部の２列Ｄｒ９〜Ｄｒ１２およびＤｒ１３〜Ｄｒ１６により、後席右側乗員の肩部および左右大腿部を含む後席右側乗員の表面温度が検出される。

また、特に熱電対部の列Ｄｒ９〜Ｄｒ１２は、後席右側の乗員の側方日射の影響を受けやすい部位である右半身の表面温度を検出できる。すなわち、右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａを後席右側乗員の着座位置の上方、詳しくは、後席右側のシートクッション部３０ｃの領域の上方で、かつ窓側位置の天井部Ｒａに配置しているので、右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａにより、後席右側乗員への側方日射の影響を受けやすい窓側の部位である後席右側乗員の右半身（または右側面）の表面温度を容易に検出することができる。

左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂの被検温範囲７００ｂについても同様に、左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂが備える後席左側窓寄りの最外部の熱電対部の列Ｐａ１〜Ｐａ４のうち、熱電対部Ｐａ２、Ｐａ３により後席左側のウインドウの表面温度が検出され、最外部の内側の熱電対部の列Ｐａ５〜Ｐａ８のうち、熱電対部Ｐａ６、Ｐａ７により、後席左側のウインドウおよび後席左側乗員を含まない車室内の内装部分、すなわちドアやピラー部分の内張りの表面温度が検出される。

また、左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂが備える車幅方向内側の熱電対部の２列Ｐａ９〜Ｐａ１２およびＰａ１３〜Ｐａ１６のうち、熱電対部Ｐａ９、Ｐａ１３により後席左側乗員ＲｒＰａの頭部を含む肩部の表面温度が検出され、熱電対部Ｐａ１０、Ｐａ１４により腹部の表面温度が検出される。また、熱電対部Ｐａ１１、Ｐａ１２により後席左側乗員の右大腿部の、および熱電対部Ｐａ１５、Ｐａ１６により左大腿部の各表面温度が検出される。すなわち、左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂの内側の熱電対部の２列Ｐａ９〜Ｐａ１２およびＰａ１３〜Ｐａ１６により、後席左側乗員の肩部および左右大腿部を含む後席左側乗員の表面温度が検出される。

このように、右側用および左側用マトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂは、後席右側および左側の乗員のそれぞれの上方、例えば天井部に、より詳しくは、それぞれ乗員の着座位置のシートクッション部３０ｃ、３０ｄおよびシートバック部３１ｃ、３１ｄの上方、かつ、窓寄りの天井部Ｒａ（Ｒｂ）に配置されるので、右側用および左側用マトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂはそれぞれ後席右側乗員および後席左側乗員を上から見ることができる。

したがって、後席乗員の体格や座高が代わっても、右側用および左側用マトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂの各被検温範囲における後席乗員の肩部の位置の変化はほとんどないので、後部座席位置に対して被検温範囲を固定しても肩部の表面温度を安定して検出できる。また、同様に、各後席乗員の左右の大腿部の被検温範囲における位置の変化も、乗員の体格変化によらずほぼ一定であり、したがって、大腿部の表面温度を安定して検出することができる。さらに、従来技術のように前席のシート位置、リクライニング角度や前席シートカバーの影響を受けることなく、後席乗員の表面温度を精度よく検出することができる。

また右側用および左側用マトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂをそれぞれ、後席付近の窓寄りの天井部分に配置しているので、後席のドアのウインドウおよびこのウインドウと乗員との間の車室内の内装部分の表面温度も、乗員と同じ視野内で検出することができる。

エアコンＥＣＵ８は、アナログ／デジタル変換器、マイクロコンピュータ等を有して構成される周知のものであり、右側用および左側用マトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂ、日射センサ８３、各温度センサ８１、８２、８４、８５、８６、８７および温度設定スイッチ９、１０、１１、１２からそれぞれ出力される出力信号は、アナログ／デジタル変換器によりアナログ／デジタル変換されてマイクロコンピュータにそれぞれ入力されるように構成されている。

マイクロコンピュータは、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ、およびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成される周知のもので、イグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリから電力供給される。

次に、上記構成において本第１実施形態の作動を図７〜図１０に基づいて説明する。

エアコンＥＣＵ８は、電源が投入されると、メモリに記憶された制御プログラム（コンピュータプログラム）がスタートして、図７に示すフローチャートにしたがって空調制御処理を実行する。なお、以下では、前席空調処理および後席空調処理を分けて図７を参照して説明する。図７は各空調処理の内容を示している。

（前席空調処理）
まず、温度設定スイッチ９、１０から設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａを読み込むとともに（ステップＳ１２１）、外気温度センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを読み込むとともに、内気温度センサ８４から内気温度ＴｒＦｒを読み込む（ステップＳ１２２）。

そして、設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、外気温信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、内気温度信号ＴｒＦｒを数式１に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、前席右側（運転席）空調ゾーン１ａの温度を設定温度ＴｓｅｔＦｒＤｒに維持するために必要な目標温度である。

ＴＡＯＦｒＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒＤｒ・ＴｓｅｔＦｒＤｒ−ＫｒＦｒ・ＴｒＦｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−ＫｓＤｒ・ＴｓＤｒ＋ＣＦｒＤｒ ・・・（数式１）
なお、ＫｓｅｔＦｒＤｒは前席右側用温度設定ゲイン、ＫｒＦｒは前席用内気温ゲイン、Ｋａｍは外気温ゲイン、ＫｓＤｒは日射ゲイン、ＣＦｒＤｒは前席右側用補正定数である。

次に、外気温信号Ｔａｍ、設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＰａ、日射量信号ＴｓＰａ、内気温度ＴｒＦｒを数式２に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａは、前席左側（助手席）空調ゾーン１ｂの温度を設定温度ＴｓｅｔＦｒＰａに維持するために必要な目標温度である。

ＴＡＯＦｒＰａ＝ＫｓｅｔＦｒＰａ・ＴｓｅｔＦｒＰａ−ＫｒＦｒ・ＴｒＦｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−ＫｓＰａ・ＴｓＰａ＋ＣＦｒＰａ ・・・（数式２）
なお、ＫｓｅｔＦｒＰａは前席左側用温度設定ゲイン、ＫｒＦｒは前席用内気温ゲイン、Ｋａｍは外気温ゲイン、ＫｓＰａは日射ゲイン、ＣＦｒＰａは前席左側用補正定数である。

次に、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒの平均値（以下、前席用目標平均値という）に基づいて、図８の制御マップにより、内気循環モードおよび外気導入モードのいずれか一方を内外気切替モードとして決定する（ステップＳ１２４）。内気循環モードでは、内気導入口５０ａより車室内空気（内気）を導入し、外気導入モードでは、外気導入口５０ｂより車室外空気（外気）を導入する。

具体的には、図８に示すように、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒの平均値（図８中のＴＡＯに相当する）が所定温度以下となる領域（最大冷房域）では、内外気切替ドア５１により内気導入口５０ａを全開し、外気導入口５０ｂを全閉する内気循環モードを選択し、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒの平均値が所定温度より高くなると、内外気切替ドア５１により外気導入口５０ｂを全開し、内気導入口５０ａを全閉する外気導入モードを選択する。

次に、図９により吹出口モードを前席側空調ゾーン１ａ、１ｂに対して個別に決定する（ステップＳ１２５）。図９は、予めＲＯＭに記憶されている吹出口モード決定の制御マップであって、本例では、ＴＡＯＦｒＤｒ（図９中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ａの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、ＴＡＯＦｒＰａ（図９中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｂの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替えるようになっている。

ここで、フェイスモードとは、フェイス吹出口だけから空調風を吹き出すモードであり、フットモードとは、フット吹出口だけから空調風を吹き出しモードである。また、バイレベルモードとは、フェイス吹出口およびフット吹出口から空調風を吹き出すモードである。

たとえば、フェイスモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）を開口し、フェイス吹出口２ａ（２ｂ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードでは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

このように、空調ゾーン毎に吹出口モードを決定すると、各吹出口切替ドアのそれぞれのサーボモータを空調ゾーン毎に制御して、空調ゾーン毎にこの決定される吹出口モードとなるように各吹出口切替ドアをそれぞれ開閉させる。

次に、上述の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒの平均値に基づいて、送風機モータ５２ａに印加するブロワ電圧を決定する（ステップＳ１２６）。このブロワ電圧としては、送風機５２の風量を制御するためのもので、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒの平均値に基づいて、予めＲＯＭ内に記憶された図１０の制御マップにしたがって決定されるものである。

図１０の制御マップにおいて、図１０中のＴＡＯがＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒの平均値に相当し、この平均値（＝ＴＡＯ）が中間領域内にあるときには、ブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が一定値となり、ＴＡＯが中間領域より大きい場合にはこのＴＡＯが大きくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が大きくなる。また、ＴＡＯが中間領域より小さい場合にはＴＡＯが小さくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が小さくなる。このようにして、ブロワ電圧が決定される。

次に、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの目標開度θ１、θ２を次の数式３、４によって算出する（ステップＳ１２７）。

θ１＝｛（ＴＡＯＦｒＤｒ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％） ・・・（数式３）
θ２＝｛（ＴＡＯＦｒＰａ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％） ・・・（数式４）
なお、数式３、４において、ＴｅＦｒは蒸発器温度センサ８６の蒸発器吹出温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水（温水）温度信号である。θ１＝０％およびθ２＝０％は、最大冷房位置であり、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいて、前席側のエバポレータ５３通過後の空気（冷風）の全量がバイパス通路５１ａ、５１ｂを流れる。また、θ１＝１００％およびθ２＝１００％は、最大暖房位置であり、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいて、前席側のエバポレータ５３通過後の空気（冷風）の全量がコアヒータ５４に流入して加熱される。

以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ１、θ２、内外気切替モード、吹出口モードのそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ５１０ａ、５５０ａ、５５０ｂ、５６０ａ、５６０ｂおよび送風機モータ５２ａ等に出力して内外気切替ドア５１、エアミックスドア５５ａ、５５ｂ、吹出口切替ドア５６ａ、５６ｂ、送風機５２の各作動を制御する。（ステップＳ１２８）
その後、ステップＳ１２９で一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１〜Ｓ１２９）が繰り返される。このような演算、処理の繰り返しによって前席空調ゾーン１ａ、１ｂの空調が自動的に制御されることになる。

（後席空調処理）
この場合、温度設定スイッチ１１、１２から設定温度信号ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａを読み込む（ステップＳ１２１）。さらに、外気温センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａ、内気温度センサ８５から内気温度ＴｒＲｒを読み込むとともに、後席右側温度Ｔｉｒ１ｃ、および後席左側温度Ｔｉｒ１ｄを読み込む（ステップＳ１２２）。

なお、後席右側温度Ｔｉｒ１ｃは、下記の数式５に基づき、後席右側ウインドウ表面温度ＴｉｒＷＲｒＤｒ、後席右側の内装温度ＴｉｒＩＮＲｒＤｒ、および後席右側の乗員温度ＴｉｒＲｒＤｒの各パラメータに対し、それぞれ重み０．２、０．３、および０．５による重み付け演算で算出される。

Ｔｉｒ１ｃ＝０．２×ＴｉｒＷＲｒＤｒ＋０．３×ＴｉｒＩＮＲｒＤｒ＋０．５×ＴｉｒＲｒＤｒ ・・・（数式５）
これにより、後席右側の乗員に対する後席右側からの側方日射による輻射の影響を反映した乗員温度を得ることができる。

なお、数式５において、後席右側ウインドウ表面温度ＴｉｒＷＲｒＤｒ、後席右側の内装温度ＴｉｒＩＮＲｒＤｒ、および後席右側の乗員温度ＴｉｒＲｒＤｒは、それぞれ数式６、数式７および数式８に示す平均値演算により算出される。なお、数式６〜数式８において、ＴＤｒ２、ＴＤｒ３、・・・は、マトリクスＩＲセンサ７０ａの熱電対部Ｄｒ２、Ｄｒ３、・・・の各検出温度を表す。

ＴｉｒＷＲｒＤｒ＝（ＴＤｒ２＋ＴＤｒ３）／２ ・・・（数式６）
ＴｉｒＩＮＲｒＤｒ＝（ＴＤｒ６＋ＴＤｒ７）／２ ・・・（数式７）
ＴｉｒＲｒＤｒ＝（ＴＤｒ９＋ＴＤｒ１０＋ＴＤｒ１１＋ＴＤｒ１２＋ＴＤｒ１３＋ＴＤｒ１４＋ＴＤｒ１５＋ＴＤｒ１６）／８ ・・・（数式８）
そして、後席右側の空調ゾーン１ｃにおける設定温度信号ＴｓｅｔＲｒＤｒ、外気温信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、内気温度ＴｒＲｒ、後席右側温度Ｔｉｒ１ｃを、数式９に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、後席右側空調ゾーン１ｃの温度を設定温度ＴｓｅｔＲｒＤｒに維持するために必要な目標温度である。

ＴＡＯＲｒＤｒ＝ＫｓｅｔＲｒＤｒ・ＴｓｅｔＲｒＤｒ−ＫｉｒＲｒＤｒ・Ｔｉｒ１ｃ−ＫｒＲｒ・ＴｒＲｒ−ＫｓＤｒ・ＴｓＤｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ＋ＣＲｒＤｒ ・・・（数式９）
ここで、ＫｓｅｔＲｒＤｒは後席右側用温度設定ゲイン、ＫｉｒＲｒＤｒは後席右側用ＩＲゲイン、ＫｒＲｒは内気温ゲイン、ＫｓＤｒは右側日射ゲイン、Ｋａｍは外気温ゲイン、ＣＲｒＤｒは後席右側用補正定数である。

また、同様に、後席左側温度Ｔｉｒ１ｄは、下記の数式１０に基づき、後席左側ウインドウ表面温度ＴｉｒＷＲｒＰａ、後席左側の内装温度ＴｉｒＩＮＲｒＰａ、および後席左側の乗員温度ＴｉｒＲｒＰａの各パラメータに対し、それぞれ重み０．２、０．３、および０．５による重み付け演算で算出される。

Ｔｉｒ１ｄ＝０．２×ＴｉｒＷＲｒＰａ＋０．３×ＴｉｒＩＮＲｒＰａ＋０．５×ＴｉｒＲｒＰａ ・・・（数式１０）
これにより、後席左側の乗員に対する後席左側からの側方日射による輻射の影響を反映した乗員温度を得ることができる。

なお、数式１０において、後席左側ウインドウ表面温度ＴｉｒＷＲｒＰａ、後席左側の内装温度ＴｉｒＩＮＲｒＰａ、および後席左側の乗員温度ＴｉｒＲｒＰａは、それぞれ数式１１、数式１２および数式１３に示す平均値演算により演算される。なお、数式１１〜数式１３において、ＴＰａ２、ＴＰａ３、・・・は、マトリクスＩＲセンサ７０ｂの熱電対部Ｐａ２、Ｐａ３、・・・の各検出温度を表す。

ＴｉｒＷＲｒＰａ＝（ＴＰａ２＋ＴＰａ３）／２ ・・・（数式１１）
ＴｉｒＩＮＲｒＰａ＝（ＴＰａ６＋ＴＰａ７）／２ ・・・（数式１２）
ＴｉｒＲｒＰａ＝（ＴＰａ９＋ＴＰａ１０＋ＴＰａ１１＋ＴＰａ１２＋ＴＰａ１３＋ＴＰａ１４＋ＴＰａ１５＋ＴＰａ１６）／８ ・・・（数式１３）
そして、後席左側の空調ゾーン１ｄにおける設定温度信号ＴｓｅｔＲｒＰａ、外気温度信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＰａ、内気温度ＴｒＲｒ、後席左側温度Ｔｉｒ１ｄを数式１４に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＰａを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＲｒＰａは、後席左側空調ゾーン１ｄの温度を設定温度ＴｓｅｔＲｒＰａに維持するために必要な目標温度である。

ＴＡＯＲｒＰａ＝ＫｓｅｔＲｒＰａ・ＴｓｅｔＲｒＰａ−ＫｉｒＲｒＰａ・Ｔｉｒ１ｄ−ＫｒＲｒ・ＴｒＲｒ−ＫｓＰａ・ＴｓＰａ−Ｋａｍ・Ｔａｍ＋ＣＲｒＰａ ・・・（数式１４）
ここで、ＫｓｅｔＲｒＰａは後席左側用温度設定ゲイン、ＫｉｒＲｒＰａは後席左側用ＩＲゲイン、ＫｒＲｒは内気温ゲイン、ＫｓＰａは左側日射ゲイン、Ｋａｍは外気温ゲイン、ＣＲｒＰａは後席左側用補正定数である。

次に、内外気モードの決定処理（ステップＳ１２４）を実行せずに（これは、後席空調では外気モードが設定されていないため）、吹出口モードの決定処理（ステップＳ１２５）を実行する。この吹出口モードの決定処理では、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａに基づき、図９により吹出口モードを後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄに対して個別に決定する。

具体的には、空調ゾーン１ｃの吹出口モードとしては、図９中のＴＡＯをＴＡＯＲｒＤｒとし、このＴＡＯＲｒＤｒが上昇するにつれて吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、空調ゾーン１ｄの吹出口モードとしては、図９中のＴＡＯをＴＡＯＲｒＰａとし、このＴＡＯＲｒＰａが上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと順次自動的に切り替える。

ここで、フェイスモードでは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）を開口し、フェイス吹出口２ｃ（２ｄ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

次に、上述の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａの平均値（以下、後席用目標平均値という）を求め、この後席用目標平均値に基づき、図１０の制御マップにしたがって、送風機モータ５２ａの場合と同様、送風機モータ６２ａに印加するブロワ電圧を決定する（ステップＳ１２６）。

次に、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの目標開度θ３、θ４を次の数式１５、１６によって算出する。なお、ＴｅＲｒは蒸発器温度センサ８７の蒸発器温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水温度信号である。

θ３＝｛（ＴＡＯＲｒＤｒ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％） ・・・（数式１５）
θ４＝｛（ＴＡＯＲｒＰａ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％） ・・・（数式１６）
なお、数式１５、１６において、ＴｅＲｒは蒸発器温度センサ８７の蒸発器温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水（温水）温度信号である。θ３＝０％およびθ４＝０％は、最大冷房位置であり、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいて、後席側のエバポレータ６３通過後の空気（冷風）の全量がバイパス通路６１ａ、６１ｂを流れる。また、θ３＝１００％およびθ４＝１００％は、最大暖房位置であり、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいて、後席側のエバポレータ６３通過後の空気（冷風）の全量がコアヒータ６４に流入して加熱される。

以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ３、θ４、内外気切替モード、吹出モードのそれぞれを示す各制御信号を送風機モータ６２ａおよびサーボモータ６５０ａ、６５０ｂ、６６０ａ、６６０ｂ等に出力して送風機６２、エアミックスドア６５ａ、６５ｂ、吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂの作動を制御する（ステップＳ１２８）。

その後、ステップＳ１２９において一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１、Ｓ１２２、Ｓ１２３、Ｓ１２５〜Ｓ１２９）が繰り返される。このような処理の繰り返しによって後席の空調ゾーン１ｃ、１ｄの空調が自動的に制御されることになる。

以上説明したように、本第１実施形態では、後席右側および後席左側の乗員の着座位置付近の表面温度、すなわち乗員の表面温度および後席左右のドアのウインドウおよび内装の表面温度を、後席左右の乗員のそれぞれの上方、換言すれば後席左右のそれぞれの着座位置におけるシートクッション部およびシートバック部の上方の天井に配置したマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂにより検出するので、乗員の体格変化によらず乗員の特に肩部および大腿部の表面温度を安定して検出することができる。

さらに、本第１実施形態のマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂは、後席乗員の上部の窓側の天井部に配置されているので、後席乗員の表面温度と同じ視野内で、後席乗員の側面の後席ドアのウインドウ表面温度および後席ドア付近の内装温度をも検出することができる。

さらに、本第１実施形態では、後席右側の空調ゾーン１ｃの目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒは、後席右側の窓からの側方日射の影響を後席右側ウインドウの表面温度ＴｉｒＷＲｒＤｒおよび後席右側の内装温度ＴｉｒＩＮＲｒＤｒによる重み付け演算により補正されるとともに、さらに後席右側乗員の大腿部温度（膝温度）の温度上昇の影響も補正されているので、後席右側乗員への輻射の影響をより正確に推定して決定することができる。

また、後席左側の空調ゾーン１ｄの目標吹出温度ＴＡＯＲｒＰａは、後席左側の窓からの側方日射の影響を、後席左側ウインドウの表面温度ＴｉｒＷＰａおよび後席左側の内装温度ＴｉｒＩＮＰａによる重み付け演算により補正されるとともに、さらに後席左側乗員の大腿部温度（膝温度）の温度上昇の影響も補正されているので、後席左側乗員への輻射の影響をより正確に推定して決定することができる。

そして、両者の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａはそれぞれ個別に演算される。したがって、後席右側乗員および後席左側乗員の快適性をそれぞれ個別に向上させることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本第２実施形態は、上記第１実施形態とは、非接触温度センサ７０であるマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂの構造が異なること、およびマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂの車室内天井における配置位置が異なることに特徴があり、その他の構成は同じである。以下、第１実施形態と異なる点のみ説明する。

第２実施形態の非接触温度センサ７０は、図１１に示すように、後席右側乗員ＲｒＤｒの方向に向けられる右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａと、後席左側乗員ＲｒＰａの方向に向けられる左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂとを備えている。右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａと左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂとは、互いに近接して配置されている。なお、これらのマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂは、１つのパッケージ内に収納されて、このパッケージが車室内の適宜箇所に配置されることが望ましい。さらに、各マトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂはいずれも同様の構成を備えている。

右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａには後席右側（運転席側）の空調ゾーン１ｃの同一視野内の被検温範囲の対象物から放出される赤外線が右側用のレンズ７１ｅを通して入射される。また、左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂには、後席左側（助手席側）の空調ゾーン１ｄの同一視野内の被検温範囲の対象物から放出される赤外線が左側用のレンズ７１ｅを通して入射される。

ここで、非接触温度センサ７０は、図１２に示すように、車室内天井部の後席上方、すなわち後部座席のシートクッション部３０からシートバック部３１までの領域Ｌｒ０（図１参照）の上方、かつ車両左右方向の中央部Ｒｃ付近に配置されるものである。なお、より好ましくは、非接触温度センサ７０は、シートクッション部３０の前端部と後端部との間の車両前後方向の領域Ｌｒ１（図１参照）の上方に配置されることにより、左右の後席乗員をより上方から見ることができ、乗員の肩部および大腿部の被検温範囲における位置ずれ抑制の効果を高めることができる。

そして、非接触温度センサ７０が備える右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａのセンサチップ７２および右側用レンズ７１ｅと、左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂのセンサチップ７２および左側用レンズ７１ｅとを、それぞれ後席右側乗員と後席左側乗員とに向くよう、車両中央部における車両左右方向に直交する線Ａに対して所定角度φだけ右外側および左外側に斜めに向くように傾斜配置している。

これにより、図１１、１２の図示例では、右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａの検出面である右側用のセンサチップ７２の面（赤外線の入射面に相当）および、左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂの検出面である左側用のセンサチップ７２の面（赤外線の入射面に相当）に対して、それぞれ後席右側乗員付近および後席左側乗員付近から赤外線が所定角度φ、例えば、７２°程度の範囲にわたって入射されるようになっている。

また、図１１には図示していないが、右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａおよび左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂを構成する４列×４行の１６個の温度検出素子の各々は、上述の図３に示した第１実施形態のマトリクスＩＲセンサの検知部７１と同様、レンズ７１ｅを通して入射される赤外線を吸収して熱に変換する赤外線吸収膜７３と、この赤外線吸収膜７３にて発生する熱量に応じた起電力を発生する熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ１６およびＰａ１〜Ｐａ１６とを備えている。

図１１において、センサ処理回路７１ｆは右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａおよび左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂの各温度検出素子の起電力信号すなわち検出温度信号が入力される回路部で、コネクタ７１ｇによりエアコンＥＣＵ８の入力側に接続される。

このように配置された本第２実施形態の非接触温度センサ７０による被検温範囲について説明する。図１３は、非接触温度センサ７０のうちの右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａによる被検温範囲７００ａの概略を示している。

図１３において、後席右側の乗員ＲｒＤｒの方向に向けられた右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａの４行×４列、１６個の温度検出素子は、後席右側窓寄りの最外部から最内部（車両左右中央側）へと順に、熱電対部列Ｄｒ１〜Ｄｒ４、Ｄｒ５〜Ｄｒ８、Ｄｒ９〜Ｄｒ１２、Ｄｒ１３〜Ｄｒ１６として配列されている。なお、それぞれの熱電対列における符号は、車両後方から前方へと順に付すものとする。

なお、図示しないが後席左側の乗員ＲｒＰａの方向に向けられた左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂによる被検温範囲７００ｂも、図１３に示す被検温範囲７００ａと車両中心線に関して線対称となるよう設定される。すなわち、左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂの４行×４列、１６個の温度検出素子は、後席左側窓寄りの最外部から最内部（車両左右中央側）のへと順に、熱電対部列Ｐａ１〜Ｐａ４、Ｐａ５〜Ｐａ８、Ｐａ９〜Ｐａ１２、Ｐａ１３〜Ｐａ１６として配列されている。

図１３において、最外部の熱電対部列Ｄｒ１〜Ｄｒ４のうち２つの熱電対部Ｄｒ３、Ｄｒ４により後席右側のウインドウの表面温度に相当する温度ＴＤｒ３、ＴＤｒ４が検出され、エアコンＥＣＵ８にて、後席右側ウインドウ表面温度ＴｉｒＷＲｒＤｒが数式１７により平均値演算される。

ＴｉｒＷＲｒＤｒ＝（ＴＤｒ３＋ＴＤｒ４）／２ ・・・（数式１７）
また、熱電対部Ｄｒ７、Ｄｒ８により後席右側のドアの内装温度に相当する温度ＴＤｒ７、ＴＤｒ８が検出され、エアコンＥＣＵ８にて、後席右側内装温度ＴｉｒＩＮＲｒＤｒが数式１８により平均値演算される。

ＴｉｒＩＮＲｒＤｒ＝（ＴＤｒ７＋ＴＤｒ８）／２ ・・・（数式１８）
さらに、８個の熱電対部Ｄｒ９〜Ｄｒ１６により後席右側乗員ＲｒＤｒの表面温度の相当するＴＤｒ９〜ＴＤｒ１６が検出され、エアコンＥＣＵ８にて、後席右側の乗員温度ＴｉｒＲｒＤｒが数式１９により平均値演算される。

ＴｉｒＲｒＤｒ＝（ＴＤｒ９＋ＴＤｒ１０＋ＴＤｒ１１＋ＴＤｒ１２＋ＴＤｒ１３＋ＴＤｒ１４＋ＴＤｒ１５＋ＴＤｒ１６）／８ ・・・（数式１９）
同様に、後席左側乗員ＲｒＰａについても、最外部の２つの熱電対部Ｐａ３、Ｐａ４により後席左側のウインドウの表面温度に相当する温度ＴＰａ３、ＴＰａ４が検出され、エアコンＥＣＵ８にて、後席左側ウインドウ表面温度ＴｉｒＷＲｒＰａが数式２０により平均値演算される。

ＴｉｒＷＲｒＰａ＝（ＴＰａ３＋ＴＰａ４）／２ ・・・（数式２０）
また、熱電対部Ｐａ７、Ｐａ８により後席左側のドアの内装温度に相当する温度ＴＰａ７、ＴＰａ８が検出され、エアコンＥＣＵ８にて、後席左側内装温度ＴｉｒＩＮＲｒＰａが数式２１により平均値演算される。

ＴｉｒＩＮＲｒＰａ＝（ＴＰａ７＋ＴＰａ８）／２ ・・・（数式２１）
さらに、８個の熱電対部Ｐａ９〜Ｐａ１６により後席左側乗員ＲｒＰａの表面温度の相当するＴＰａ９〜ＴＰａ１６が検出され、エアコンＥＣＵ８にて、後席左側の乗員温度ＴｉｒＲｒＰａが数式２２により平均値演算される。

ＴｉｒＲｒＰａ＝（ＴＰａ９＋ＴＰａ１０＋ＴＰａ１１＋ＴＰａ１２＋ＴＰａ１３＋ＴＰａ１４＋ＴＰａ１５＋ＴＰａ１６）／８ ・・・（数式２２）
このように、本第２実施形態では、非接触温度センサ７０を後席乗員の上方、かつ車両の左右中央部Ｒｃに、後席の左右の各乗員に向けて配置しているので、後席乗員の体格、座高が変化しても、肩部や大腿部の被検温範囲における位置変化が少ない。

また、右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａおよび左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂが両者の検出信号を処理するセンサ処理回路７１ｆを共有できるので、システムを低コストに構成することができる。

次に、本第２実施形態の作動を説明する。第２実施形態の作動は、上記第１実施形態と同様、図７のフローチャート、および図８〜１０の制御マップにしたがって空調制御が実行される。すなわち、図７におけるステップＳ１２３にて、数式９および１４による後席右側の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒおよび後席左側の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＰａの演算、および数式５および数式１０による後席右側温度Ｔｉｒ１ｃ、後席左側温度Ｔｉｒ１ｄの演算は上記第１実施形態と同じであるが、後席左右のウインドウ表面温度ＴｉｒＷＲｒＤｒ、ＴｉｒＷＰａ、ドアの内装温度ＴｉｒＩＮＲｒＤｒ、ＴｉｒＩＮＰａ、乗員温度ＴｉｒＲｒＤｒ、ＴｉｒＲｒＰａを、上記数式１７〜１９および数式２０〜２２により演算される点のみが、上記第１実施形態と異なる。その他の演算、および前席および後席の空調制御方法は上記第１実施形態と同じであるので、説明を省略する。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、前席乗員、すなわち運転者および助手席乗員の表面温度を用いないで、前席空調ゾーン１ａ、１ｂの空調制御を行う例について説明したが、前席側も、後席側と同様に、前席左右列において、右側用および左側用のマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂにより右側および左側の前席乗員、すなわち運転者および助手席乗員の表面温度を検出し、この検出された前席乗員の表面温度に応じて前席右側および左側の空調ゾーン１ａ、１ｂをそれぞれ独立に空調制御してもよい。以下、このような実施形態について説明する。
（１）左右の前席乗員の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサとして、上記第１実施形態で用いられる２つの独立したマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂ（図３参照）と同じ２つのマトリクスＩＲセンサを、図１４、図１５に示すように運転席のシートクッション部３０ａとシートバック部３１ａとの間の領域Ｌｆ０の上方で、かつ前席の左右窓側の各位置Ｒａｆ、Ｒｂｆにそれぞれ配置する。

この場合も、後席用のマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂと同様、前席のシートクッション部３０ａ、３０ｂの前端部と後端部との間の車両前後方向の領域Ｌｆ１の上方で、かつ前席乗員の着座位置中心よりも更に窓側位置とすることにより、前席乗員のみならず、容易に前席左右のドアの内装部分およびウインドウ部分を被検温範囲７００ａ（７００ｂ）に含むようにすることができる。
（２）あるいは、他の実施形態として、上記第２実施形態で用いられる図１１に示した１パッケージに収納された非接触温度センサ７０としての右側用マトリクスＩＲセンサ７０ａ、左側用マトリクスＩＲセンサ７０ｂを、前席左右の中央部の天井に配置し、かつ、それぞれ運転席および助手席に向くように傾斜配置することにより、前席左右乗員と前席左右のドアの内装部分およびウインドウ部分とを被検温範囲７００ａ（７００ｂ）に含むようにすることができる。

この場合も、好ましくは、上記他の実施形態と同様、右側用および左側用マトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｇを備えた非接触温度センサ７０のパッケージを、前席のシートクッション部３０ａ、３０ｂの前端部と後端部との間の車両前後方向の領域Ｌｆ１の上方位置に配置することにより、前席の左右乗員をより上から見ることにより、乗員の肩部および大腿部の被検温範囲における位置ずれ抑制の効果を高めることができる。

なお、（１）および（２）において、前席用のマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂの温度検出素子である熱電対部を表す符号は、図５、図６および図１３に示す後席用のマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂにおける符号Ｄｒ１〜Ｄｒ１６、Ｐａ１〜Ｐａ１６と同じ符号を用いるものとして説明する。
（３）上記（１）または（２）で得られた前席用のマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂの検出信号は、図２に示すように、エアコンＥＣＵ８に入力される。エアコンＥＣＵ８では、上述した後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄの目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａの演算に加えて、前席用のマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂの検出信号に基づく同様の演算により、前席側の空調ゾーン１ａ、１ｂの目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａが、上記数式１および数式２の代わりに、次のように演算される。なお、マイコンＥＣＵ８の空調制御フローは図７に示すフローチャートと同じであるので、説明を省略する。下記の演算は、ステップＳ１２３において行われる。

ＴＡＯＦｒＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒＤｒ・ＴｓｅｔＦｒＤｒ−ＫｉｒＦｒＤｒ・Ｔｉｒ１ａ−ＫｒＦｒ・ＴｒＦｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−ＫｓＤｒ・ＴｓＤｒ＋ＣＦｒＤｒ ・・・（数式２３）
ＴＡＯＦｒＰａ＝ＫｓｅｔＦｒＰａ・ＴｓｅｔＦｒＰａ−ＫｉｒＦｒＰａ・Ｔｉｒ１ｂ−ＫｒＦｒ・ＴｒＦｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−ＫｓＰａ・ＴｓＰａ＋ＣＦｒＰａ ・・・（数式２４）
ここで、前席右側温度Ｔｉｒ１ａおよび前席左側温度Ｔｉｒ１ｂは、それぞれ数式２５、数式２６で算出される。

Ｔｉｒ１ａ＝０．２×ＴｉｒＷＦｒＤｒ＋０．３×ＴｉｒＩＮＦｒＤｒ＋０．５×ＴｉｒＦｒＤｒ ・・・（数式２５）
Ｔｉｒ１ｂ＝０．２×ＴｉｒＷＦｒＰａ＋０．３×ＴｉｒＩＮＦｒＰａ＋０．５×ＴｉｒＦｒＰａ ・・・（数式２６）
ここで、前席右側ウインドウ表面温度ＴｉｒＷＦｒＤｒ、前席右側の内装温度ＴｉｒＩＮＦｒＤｒ、および前席右側の乗員温度ＴｉｒＦｒＤｒは、それぞれ、上記（１）のセンサ配置においては上記数式６、数式７および数式８に示す平均値演算により算出され、上記（２）のセンサ配置においては上記数式１７、数式１８および数式１９に示す平均値演算により算出される。

また、前席左側ウインドウ表面温度ＴｉｒＷＦｒＰａ、前席左側の内装温度ＴｉｒＩＮＦｒＰａ、および前席左側の乗員温度ＴｉｒＦｒＰａは、それぞれ、上記（１）のセンサ配置においては上記数式１１、数式１２および数式１３に示す平均値演算により算出され、上記（２）のセンサ配置においては上記数式２０、数式２１および数式２２に示す平均値演算により算出される。

なお、上記数式２３、数式２４において、ＫｉｒＦｒＤｒは前席右側用ＩＲゲイン、ＫｉｒＦｒＰａは前席左側用ＩＲゲインであり、その他の符号は、数式１および数式２に用いられるものと同じである。

上記数式２４、数式２５により算出された前席の空調ゾーン１ａ、１ｂの目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａに基づき、上記第１実施形態と同様の制御フローに基づき、内外気モード決定（ステップＳ１２４）、吹出口モード決定（ステップＳ１２５）、ブロワ電圧決定（ステップＳ１２６）およびエアミックスドアの開度決定（ステップＳ１２７）が行われる。

このようにして、左右前席、すなわち運転席および助手席の乗員温度とその近傍のドア内装温度およびウインドウ温度をマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂにより検出し、検出した各温度に基づき左右の空調ゾーン１ａ、１ｂの目標吹出温度を乗員の温度および側方日射による前席乗員への輻射の影響を考慮して算出することにより、前席乗員の快適性を向上させることができる。
（４）上記各実施形態では、非接触温度センサには、温度検出素子として複数の熱電対部をマトリクス状に配置したマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂを用いた例を示したが、これに限らない。例えば、温度検出素子を１つのみ用い、この温度検出素子に入射する赤外線の通路を被検温範囲にわたって２次元的に走査するようにしてもよい。このような走査駆動装置は、例えば、特開平９−１５９５３１号公報に開示されている周知技術を用いることができる。これにより、温度検出素子を複数設ける必要がなく、したがって素子間の検出感度の較正（キャリブレーション）を行うことなく、被検温範囲全体の検出精度を向上させることができる。
（５）上記各実施形態では、温度検出装置である非接触温度センサとしてのマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂを、それらにより検出された後席乗員および前席乗員の表面温度に基づいて、後席および前席の各空調ゾーンの空調状態を制御する車両用空調装置に適用した例を示したが、これに限らない。たとえば、温度検出装置としてマトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂを、マトリクスＩＲセンサ７０ａ、７０ｂが検出した被検温範囲の温度分布から乗員の着座の有無や着座姿勢を判定する空調装置以外の装置にも適用することができる。

本発明に係る車両用空調装置の一実施形態による車両用空調装置の吹出口配置状態を示す平面概要図である。 本発明の一実施形態による車両用空調装置全体の模式的構成図である。 マトリクスＩＲセンサの構成を示す図である。 マトリクスＩＲセンサの配置を示す図である。 マトリクスＩＲセンサの被検温範囲を示す図である。 マトリクスＩＲセンサの被検温範囲を示す図である。 エアコンＥＣＵによる空調制御処理を示すフローチャートである。 図７の空調制御処理中において内外気モードを決めるための制御マップを示す図である。 図７の空調制御処理中において吹出口モードを決めるための制御マップを示す図である。 図７の空調制御処理中においてブロワ電圧を決めるための制御マップを示す図である。 第２実施形態のマトリクスＩＲセンサの構成を示す図である。 第２実施形態のマトリクスＩＲセンサの配置を示す図である。 第２実施形態のマトリクスＩＲセンサの被検温範囲を示す図である。 他の実施形態のマトリクスＩＲセンサの配置位置を説明するための図である。 他の実施形態のマトリクスＩＲセンサの配置を示す図である。 他の実施形態のマトリクスＩＲセンサの配置を示す図である。

符号の説明

１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ…空調ゾーン、５…前席空調システム、
６…後席空調システム、７０ａ、７０ｂ…マトリクスＩＲセンサ、
８…エアコンＥＣＵ。

Claims (14)

1. 車室（１）内の座席（３０、３１、３０ａ、３１ａ、３０ｂ、３１ｂ、３０ｃ、３１ｃ、３０ｄ、３１ｄ）付近の複数の被検温範囲（７００ａ、７００ｂ）の表面温度をそれぞれ非接触で検出する複数の温度検出素子（Ｄｒ１〜Ｄｒ１６、Ｐａ１〜Ｐａ１６）を有する非接触温度センサ（７０、７０ａ、７０ｂ）を備える車両用温度検出装置であって、
   前記非接触温度センサは、前記座席の上方（Ｒａ、Ｒｂ、Ｒｃ、Ｒａｆ、Ｒｂｆ、Ｒｃｆ）に設けられていることを特徴とする車両用温度検出装置。
2. 前記非接触温度センサは、車両前後方向において前記座席のシートクッション部（３０、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ）からシートバック部（３１、３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄ）までの領域の上方に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用温度検出装置。
3. 前記非接触温度センサは、前記座席のシートクッション部の前端部と後端部との間の領域の上方に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両用温度検出装置。
4. 前記非接触温度センサが備える複数の温度検出素子は、前記座席に着座する乗員の少なくとも肩部と大腿部とのそれぞれの表面温度を検出することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用温度検出装置。
5. 前記非接触温度センサが備える複数の温度検出素子は、前記座席に着座している乗員の表面温度と、該乗員近傍のサイドウインドウの表面温度と、前記乗員とサイドウインドウとの間の内装の表面温度とをそれぞれ検出することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用温度検出装置。
6. 前記非接触温度センサは、左右前席または左右後席の少なくとも一方の列の一方の右側乗員（ＲｒＤｒ）を前記被検温範囲（７００ａ）に含むよう設けられている複数の温度検出素子（Ｄｒ１〜Ｄｒ１６）を備える右側用マトリクスＩＲセンサ（７０ａ）と、前記列の他方の左側乗員（ＲｒＰａ）を前記被検温範囲（７００ｂ）に含むよう設けられている複数の温度検出素子（Ｐａ１〜Ｐａ１６）を備える左側用マトリクスＩＲセンサ（７０ｂ）とを備えることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用温度検出装置。
7. 前記右側用マトリクスＩＲセンサは前記右側乗員の上方天井部分（Ｒａ）に設けられるとともに、前記左側用マトリクスＩＲセンサは前記左側乗員の上方天井部分（Ｒｂ）に設けられることを特徴とする請求項６に記載の車両用温度検出装置。
8. 前記右側用および左側用マトリクスＩＲセンサは、それぞれ、前記右側乗員および左側乗員の中心よりも窓側の位置に設けられていることを特徴とする請求項７に記載の車両用温度検出装置。
9. 前記右側用マトリクスＩＲセンサは、前席右側のシートクッション部の領域の上方に配置されている前席用の右側用マトリクスＩＲセンサと後席右側のシートクッション部の領域の上方に配置されている後席用の右側用マトリクスＩＲセンサとを備えるとともに、前記左側用マトリクスＩＲセンサは、前席左側のシートクッション部の領域の上方に配置されている前席用の左側用マトリクスＩＲセンサと後席左側のシートクッション部の領域の上方に配置されている後席用の左側用マトリクスＩＲセンサとを備えていることを特徴とする請求項６ないし８のいずれか１つに記載の車両用温度検出装置。
10. 前記右側用マトリクスＩＲセンサと前記左側用マトリクスＩＲセンサとが車両左右方向のほぼ中心位置に互いに近接して配置されることを特徴とする請求項６に記載の車両用温度検出装置。
11. 車室（１）内の空調状態を調整する空調手段（５、６）と、
    請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の非接触温度センサにより検出された前記座席に着座している乗員の温度に基づき目標吹出温度を算出し、該目標吹出温度に基づき前記空調状態を調整するように前記空調手段を制御する制御手段と、
    を備えることを特徴とする車両用空調装置。
12. 前記制御手段は、前記非接触温度センサにより検出された前記座席付近の乗員の表面温度と、該乗員近傍のサイドウインドウの表面温度と、前記乗員とサイドウインドウとの間の内装の表面温度との重み付け演算により前記座席付近の乗員の温度を算出し、該乗員の温度に基づき前記目標吹出温度を算出することを特徴とする請求項１１に記載の車両用空調装置。
13. 前記制御手段は、前記重み付け演算における重み係数の大きさが、前記乗員の表面温度に対する重み係数が最も大きく、前記サイドウインドウの表面温度に対する重み係数が最も小さくなるよう設定されていることを特徴とする請求項１２に記載の車両用空調装置。
14. 車室（１）内の前席右側および左側と後席右側および左側のそれぞれの空調ゾーンの空調状態を独立に調整する空調手段（５、６）と、
    前記前席の右側の乗員の上方に配置され前記前席右側乗員の温度を検出する前席右側用マトリクスＩＲセンサと、前記前席の左側の乗員の上方に配置され前記前席左側乗員の温度を検出する前席左側用マトリクスＩＲセンサと、前記後席の右側の乗員の上方に配置され前記後席右側乗員の温度を検出する後席右側用マトリクスＩＲセンサと、前記後席の左側の乗員の上方に配置され前記後席左側乗員の温度を検出する後席左側用マトリクスＩＲセンサとを備える、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の非接触温度センサと、
    前記前席右側用マトリクスＩＲセンサにより検出された前記前席右側の乗員の温度に基づき前記前席右側の空調ゾーンの目標吹出温度を算出し、前記前席左側用マトリクスＩＲセンサにより検出された前記前席左側の乗員の温度に基づき前記前席左側の空調ゾーンの目標吹出温度を算出し、前記後席右側用マトリクスＩＲセンサにより検出された前記後席右側の乗員の温度に基づき前記後席右側の空調ゾーンの目標吹出温度を算出し、前記後席左側用マトリクスＩＲセンサにより検出された前記後席左側の乗員の温度に基づき前記後席左側の空調ゾーンの目標吹出温度を算出するとともに、
    前記前席右側の空調ゾーンの目標吹出温度に基づき前記前席右側の空調ゾーンの空調状態を調整するように前記空調手段を制御し、前記前席左側の空調ゾーンの目標吹出温度に基づき前記前席左側の空調ゾーンの空調状態を調整するように前記空調手段を制御し、前記後席右側の空調ゾーンの目標吹出温度に基づき前記後席右側の空調ゾーンの空調状態を調整するように前記空調手段を制御し、前記後席左側の空調ゾーンの目標吹出温度に基づき前記後席左側の空調ゾーンの空調状態を調整するように前記空調手段を制御する制御手段と、
    を備えることを特徴とする車両用空調装置。
    

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