JP2006240578A - 車両用着座判定装置、および車両用空調装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 乗員の着座有無の判定を精度良く行うことが可能になる。
【解決手段】 車両用空調装置において、マトリクスＩＲセンサ７０は、乗員の頭部付近にあたる温度ｄｉｒ１、ｄｉｒ５を非接触で検出する熱電対部Ｒｒ１、Ｒｒ５と、リアートレー付近にあたる温度ｄｉｒ９を非接触で検出する熱電対部Ｒｒ９と、を備えている。エアコンＥＣＵ８は、｛（ｄｉｒ１＋ｄｉｒ５）／２｝とｄｉｒ９との差を用いて、乗員が着座しているか否かを判定する（ステップＳ２２０）。このため、従来技術の如く圧力センサを用いて着座の有無を判定する場合と異なり、物”を載せただけで、乗員が着座したと誤って判定しまうことはない。
【選択図】 図５
【解決手段】 車両用空調装置において、マトリクスＩＲセンサ７０は、乗員の頭部付近にあたる温度ｄｉｒ１、ｄｉｒ５を非接触で検出する熱電対部Ｒｒ１、Ｒｒ５と、リアートレー付近にあたる温度ｄｉｒ９を非接触で検出する熱電対部Ｒｒ９と、を備えている。エアコンＥＣＵ８は、｛（ｄｉｒ１＋ｄｉｒ５）／２｝とｄｉｒ９との差を用いて、乗員が着座しているか否かを判定する（ステップＳ２２０）。このため、従来技術の如く圧力センサを用いて着座の有無を判定する場合と異なり、物”を載せただけで、乗員が着座したと誤って判定しまうことはない。
【選択図】 図５
Description
本発明は、車室内にて乗員の有無を判定する車両用着座判定装置、および車両用空調装置に関する。
従来、自動車の車室内の座席に圧力センサを埋め込み、乗員が座席に座るに際して、圧力センサにより乗員からの圧力を検出して、乗員が座席に着座したか否か判定する車両用着座判定装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−１２１９４０号公報
ところで、上述の如く、圧力センサの圧力検出を用いて乗員の着座を判定する場合には、座席に上に乗員ではなく、“物”を載せただけで、乗員が着座したと誤って判定しまう可能性がある。
本発明は、上記点に鑑み、乗員の着座有無の判定を精度良く行うことを可能とする車両用着座判定装置を提供することを第１の目的とする。
また、本発明は、乗員の着座有無の判定結果を用いて、車室内の空調を良好に行う車両用空調装置を提供することを第２の目的とする。
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車室内で乗員が通常着座する着座部位にあたる第１の温度を非接触で検出する第１の非接触温度検出手段（Ｒｒ３…Ｒｒ８）と、
前記着座部位よりも前記乗員が着座する頻度の低い部位にあたる第２の温度を非接触で検出する第２の非接触温度検出手段（Ｒｒ１０…Ｒｒ１２）と、
前記第１の温度と前記第２の温度との差を用いて、前記着座部位に乗員が着座しているか否かを判定する判定手段（Ｓ２２０）と、
を備えていることを特徴とする。
車室内で乗員が通常着座する着座部位にあたる第１の温度を非接触で検出する第１の非接触温度検出手段（Ｒｒ３…Ｒｒ８）と、
前記着座部位よりも前記乗員が着座する頻度の低い部位にあたる第２の温度を非接触で検出する第２の非接触温度検出手段（Ｒｒ１０…Ｒｒ１２）と、
前記第１の温度と前記第２の温度との差を用いて、前記着座部位に乗員が着座しているか否かを判定する判定手段（Ｓ２２０）と、
を備えていることを特徴とする。
ここで、着座部に乗員が着座しているときには第１、第２の温度の間に差が生じる。したがって、請求項１に記載の発明のように、第１、第２の温度の温度差を用いて、着座部位に乗員が着座しているか否かを判定すれば、座席に上に“物”を載せただけでは、乗員が着座したと誤って判定しまうことを未然に防止することができる。このため、乗員の着座有無の判定を精度良く行うことが可能になる。
請求項２に記載の発明では、
車室内で乗員の頭部付近にあたる第１の温度を非接触で検出する第１の非接触温度検出手段（Ｒｒ１、Ｒｒ２）と、
車室内でリアートレー付近にあたる第２の温度を非接触で検出する第２の非接触温度検出手段（Ｒｒ９）と、
前記第１の温度と前記第２の温度との差を用いて、乗員が着座しているか否かを判定する判定手段（Ｓ２２０）と、
を備えていることを特徴とする。
車室内で乗員の頭部付近にあたる第１の温度を非接触で検出する第１の非接触温度検出手段（Ｒｒ１、Ｒｒ２）と、
車室内でリアートレー付近にあたる第２の温度を非接触で検出する第２の非接触温度検出手段（Ｒｒ９）と、
前記第１の温度と前記第２の温度との差を用いて、乗員が着座しているか否かを判定する判定手段（Ｓ２２０）と、
を備えていることを特徴とする。
ここで、着座部に乗員が着座しているときには第１、第２の温度の間に差が生じる。したがって、請求項１に記載の発明のように、第１、第２の温度の温度差を用いて、着座部位に乗員が着座しているか否かを判定すれば、座席に上に“物”を載せただけでは、乗員が着座したと誤って判定しまうことを未然に防止することができる。このため、乗員の着座有無の判定を精度良く行うことが可能になる。
ここで、請求項３に記載の発明によれば、請求項に記載の発明において、
車室内で乗員が通常着座する着座部位にあたる第３の温度を非接触で検出する第３の非接触温度検出手段（Ｒｒ３…Ｒｒ８）と、
前記着座部位よりも前記乗員が着座する頻度の低い部位にあたる第４の温度を非接触で検出する第４の非接触温度検出手段（Ｒｒ１０…Ｒｒ１２）と、を備えており、
前記判定手段は、夏期にて、前記第３の温度と前記第４の温度との差を用いて、乗員が着座しているか否かを判定し、冬期には、前記第１の温度と前記第２の温度との差を用いて、乗員が着座しているか否かを判定することを特徴とする。
車室内で乗員が通常着座する着座部位にあたる第３の温度を非接触で検出する第３の非接触温度検出手段（Ｒｒ３…Ｒｒ８）と、
前記着座部位よりも前記乗員が着座する頻度の低い部位にあたる第４の温度を非接触で検出する第４の非接触温度検出手段（Ｒｒ１０…Ｒｒ１２）と、を備えており、
前記判定手段は、夏期にて、前記第３の温度と前記第４の温度との差を用いて、乗員が着座しているか否かを判定し、冬期には、前記第１の温度と前記第２の温度との差を用いて、乗員が着座しているか否かを判定することを特徴とする。
先ず、冬期では、リアートレー付近は、冷輻射により温度が低下されるので、乗員頭部付近の温度とリアートレー付近の温度との温度差が大きくなる。したがって、冬期には、着座の判定精度を向上することができる。
一方、上述の如く、「着座部」と「乗員が着座する頻度の低い部位」との温度差を用いる場合には、冬期以外の季節（特に夏期）の方が判定精度を向上させることができる。
これは、「乗員が着座する頻度の低い部位」に乗員が着座していなければ、冬期以外の季節（特に夏期）では、「乗員が着座する頻度の低い部位」の表面温度が空調風により低下するため、「着座部」と「乗員が着座する頻度の低い部位」との温度差が大きくなる。したがって、冬期以外の季節（特に夏期）では、着座の判定精度を向上することができる。
そこで、請求項３に記載の発明のように、季節により着座の判定処理を切り替えれば、一年を通して判定精度を向上させることが可能になる。
但し、「リアートレー」は、車室内において後部座席の後方に配置されてリアウインドウの下側に配置される棚のことである。
また、請求項４に記載の発明では、
前記第１の非接触温度検出手段は、三箇所以上の部位について前記第１の温度をそれぞれ検出するものであり、
さらに、前記第２の非接触温度検出手段は、三箇所以上の部位について前記第２の温度をそれぞれ検出するものであり、
前記三箇所以上の部位のうち、二箇所以上の部位について前記第１、２の温度の温度差が生じる場合には、前記判定手段によって乗員が着座していると判定すれば、乗員の着座の判定を精度良く行うことができる。
前記第１の非接触温度検出手段は、三箇所以上の部位について前記第１の温度をそれぞれ検出するものであり、
さらに、前記第２の非接触温度検出手段は、三箇所以上の部位について前記第２の温度をそれぞれ検出するものであり、
前記三箇所以上の部位のうち、二箇所以上の部位について前記第１、２の温度の温度差が生じる場合には、前記判定手段によって乗員が着座していると判定すれば、乗員の着座の判定を精度良く行うことができる。
請求項５に記載の発明では、
請求項１ないし４に記載の車両用着座判定装置を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
車室内にて隣接する２つの空調ゾーン（１ｃ、１ｄ）に向けてそれぞれ空調風を吹き出すための空調手段（６）と、
前記空調風の目標吹出温度を前記空調ゾーン毎に設定し、かつ前記空調ゾーン毎にそれぞれ独立して実際の空調風の吹出温度を前記目標吹出温度に近づけるように前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備えており、
前記判定手段は、前記２つの空調ゾーンのうち少なくとも一方の前記空調ゾーンについて前記乗員が着座しているか否かについて判定するものであり、
前記２つの空調ゾーンのうち一方の空調ゾーンでは前記判定手段により前記乗員が着座していないと判定した場合において、
前記制御手段は、前記一方の空調ゾーンの目標吹出温度を他方の空調ゾーンの目標吹出温度に合わせるように補正することを特徴とする。
請求項１ないし４に記載の車両用着座判定装置を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
車室内にて隣接する２つの空調ゾーン（１ｃ、１ｄ）に向けてそれぞれ空調風を吹き出すための空調手段（６）と、
前記空調風の目標吹出温度を前記空調ゾーン毎に設定し、かつ前記空調ゾーン毎にそれぞれ独立して実際の空調風の吹出温度を前記目標吹出温度に近づけるように前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備えており、
前記判定手段は、前記２つの空調ゾーンのうち少なくとも一方の前記空調ゾーンについて前記乗員が着座しているか否かについて判定するものであり、
前記２つの空調ゾーンのうち一方の空調ゾーンでは前記判定手段により前記乗員が着座していないと判定した場合において、
前記制御手段は、前記一方の空調ゾーンの目標吹出温度を他方の空調ゾーンの目標吹出温度に合わせるように補正することを特徴とする。
請求項５に記載の発明によれば、「乗員が着座していない一方の空調ゾーン」は、他の空調ゾーンに合わせて空調が行われるため、他の空調ゾーンでは、一方の空調ゾーンから悪影響を受けることなく、良好に、空調が行われる。このため、他の空調ゾーンの乗員が在席している場合には、その乗員に空調による快適感を与えることができる。
更に、請求項６に記載の発明のように、制御手段は、前記一方の空調ゾーンの目標風量を前記他方の空調ゾーンの目標風量に合わせるように設定してもよく、請求項７に記載の発明のように、制御手段は、前記一方の空調ゾーンの吹出モードを前記他方の空調ゾーンの吹出モードに合わせるように設定してもよい。
但し、「吹出モード」とは、前記空調手段に設けられる複数の吹出口のうち、実際に空調風を吹き出す吹出口を設定するためのモードである。
なお、請求項６に記載の発明では、
請求項１ないし４に記載の車両用着座判定装置を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
車室内にて隣接する２つの空調ゾーン（１ｃ、１ｄ）に向けてそれぞれ空調風を吹き出すための空調手段（６）と、
前記空調手段から吹き出す空調風の送風量を前記空調ゾーン毎に制御する制御手段（８）と、を備えており、
前記判定手段は、前記２つの空調ゾーンのうち少なくとも一方の前記空調ゾーンについて前記乗員が着座しているか否かについて判定するものであり、
前記２つの空調ゾーンのうち一方の空調ゾーンでは前記判定手段により前記乗員が着座していないと判定した場合において、
前記制御手段は、前記一方の空調ゾーンに吹き出す送風量を他方の空調ゾーンに吹き出す送風量に合わせるように補正することを特徴とする。
請求項１ないし４に記載の車両用着座判定装置を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
車室内にて隣接する２つの空調ゾーン（１ｃ、１ｄ）に向けてそれぞれ空調風を吹き出すための空調手段（６）と、
前記空調手段から吹き出す空調風の送風量を前記空調ゾーン毎に制御する制御手段（８）と、を備えており、
前記判定手段は、前記２つの空調ゾーンのうち少なくとも一方の前記空調ゾーンについて前記乗員が着座しているか否かについて判定するものであり、
前記２つの空調ゾーンのうち一方の空調ゾーンでは前記判定手段により前記乗員が着座していないと判定した場合において、
前記制御手段は、前記一方の空調ゾーンに吹き出す送風量を他方の空調ゾーンに吹き出す送風量に合わせるように補正することを特徴とする。
また、請求項７に記載の発明によれば、
請求項１ないし４に記載の車両用着座判定装置を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
車室内にて隣接する２つの空調ゾーン（１ｃ、１ｄ）に向けてそれぞれ空調風を吹き出すための空調手段（６）と、
前記空調手段から吹き出す空調風の吹出モードを前記空調ゾーン毎に設定し、かつ前記設定された吹出モードでそれぞれ空調風を前記空調ゾーン毎に吹き出すように前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備えており、
前記判定手段は、前記２つの空調ゾーンのうち少なくとも一方の前記空調ゾーンについて前記乗員が着座しているか否かについて判定するものであり、
前記２つの空調ゾーンのうち一方の空調ゾーンでは前記判定手段により前記乗員が着座していないと判定した場合において、
前記制御手段は、前記一方の空調ゾーンの吹出モードを他方の空調ゾーンの吹出モードに合わせるように補正することを特徴とする。
請求項１ないし４に記載の車両用着座判定装置を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
車室内にて隣接する２つの空調ゾーン（１ｃ、１ｄ）に向けてそれぞれ空調風を吹き出すための空調手段（６）と、
前記空調手段から吹き出す空調風の吹出モードを前記空調ゾーン毎に設定し、かつ前記設定された吹出モードでそれぞれ空調風を前記空調ゾーン毎に吹き出すように前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備えており、
前記判定手段は、前記２つの空調ゾーンのうち少なくとも一方の前記空調ゾーンについて前記乗員が着座しているか否かについて判定するものであり、
前記２つの空調ゾーンのうち一方の空調ゾーンでは前記判定手段により前記乗員が着座していないと判定した場合において、
前記制御手段は、前記一方の空調ゾーンの吹出モードを他方の空調ゾーンの吹出モードに合わせるように補正することを特徴とする。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。図１ないし図２は本発明に係る車両用着座判定装置が適用される車両用空調装置の第１実施形態を示したものである。本第１実施形態は、車室内１のうち前席側の左右、および後席側の左右に位置する空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄをそれぞれ独立して空調制御する。
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。図１ないし図２は本発明に係る車両用着座判定装置が適用される車両用空調装置の第１実施形態を示したものである。本第１実施形態は、車室内１のうち前席側の左右、および後席側の左右に位置する空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄをそれぞれ独立して空調制御する。
図１は、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄの配置を示す模式図であり、空調ゾーン１ａは、前席空調ゾーンのうち右側（運転席側）に位置し、空調ゾーン１ｂは、前席空調ゾーンのうち左側（助手席側）に位置する。空調ゾーン１ｃは、後席空調ゾーンのうち右側に位置し、空調ゾーン１ｄは、後席空調ゾーンのうち左側に位置する。なお、図１中の矢印は、自動車の前後左右の方向を示すものである。
図２は、本第１実施形態の車両用空調装置の全体構成を示す全体構成図であり、この車両用空調装置は、空調ゾーン１ａ、１ｂのそれぞれの空調状態（例えば、空気温度）を独立して調整するための前席用空調ユニット５と、空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調状態を独立して調整するための後席用空調ユニット６とから構成されている。前席用空調ユニット５は、計器盤７内側に配置されており、後席用空調ユニット６は、車室内１の最後方に配置されている。
前席用空調ユニット５は、車室内１に送風するためのダクト５０を備えており、このダクト５０には、車室内１から内気を導入するための内気導入口５０ａ、および、車室外から外気を導入するための外気導入口５０ｂが設けられている。
さらに、ダクト５０には、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａを選択的に開閉する内外気切替ドア５１が設けられており、この内外気切替ドア５１には、駆動手段としてのサーボモータ５１０ａが連結されている。
また、ダクト５０内のうち外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機５２が設けられており、遠心式送風機５２は、羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ５２ａを有して構成されている。なお、図２において、この羽根車は図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車を使用している。
さらに、ダクト５０内にて遠心式送風機５２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ５３が設けられており、さらに、このエバポレータ５３の空気下流側には、空気加熱手段としてのヒータコア５４が設けられている。
そして、ダクト５０内のうちエバポレータ５３の空気下流側には仕切り板５７が設けられており、この仕切り板５７は、ダクト５０内を運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄに仕切っている。
運転席側通路５０ｃのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ａが形成されており、バイパス通路５１ａは、ヒータコア５４に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。
また、助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ｂが形成されており、バイパス通路５１ｂは、ヒータコア５４に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。
ヒータコア５４の空気上流側には、エアミックスドア５５ａ、５５ｂが設けられており、エアミックスドア５５ａは、その開度により、運転席側通路５０ｃを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量とバイパス通路５１ａを通る量との比を調整する。
また、エアミックスドア５５ｂは、その開度により、助手席側通路５０ｄを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量とバイパス通路５１ｂを通る量との比を調整する。
なお、エアミックスドア５５ａ、５５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ５５０ａ、５５０ｂがそれぞれ連結されており、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの開度は、サーボモータ５５０ａ、５５０ｂによって、それぞれ、調整される。
エバポレータ５３は、図示しないコンプレッサ、凝縮器、受液器、減圧器とともに、周知の冷凍サイクルを構成している熱交換器であり、このエバポレータ５３は、ダクト５０内を流れる空気を冷却する。なお、コンプレッサは、当該自動車のエンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結されるものであり、このコンプレッサは、電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御される。
ヒータコア５４は、当該自動車のエンジン冷却水（温水）を熱源とする熱交換機であり、このヒータコア５４は、エバポレータ５３によって冷却された冷風を加熱する。
運転席側通路５０ｃのうちヒータコア５４の空気下流側には、運転席側フェイス吹出口２ａが開口されており、運転席側フェイス吹出口２ａは、運転席側通路５０ｃから運転席に着座する運転者の上半身に向けて空気を吹き出す。
さらに、運転席側通路５０ｃのうち運転席側フェイス吹出口２ａの空気上流部には、運転席側フェイス吹出口２ａを開口する吹出口切替ドア５６ａが設けられている。
また、図には省略されているが、運転席側通路５０ｃには、運転席側通路５０ｃから運転者の下半身に空気を吹き出す運転席側フット吹出口、およびフロントガラスの内表面のうち運転席側領域に空気を吹き出す運転席側デフロスタ吹出口が設けられている。そして、運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、図には省略されているが、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられている。そして、これら、運転席側の各吹出口切替ドアは、運転席側のサーボモータ５６０ａにより連動して開閉駆動される。
助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の空気下流側には、助手席フェイス吹出口２ｂが開口されており、助手席側フェイス吹出口２ｂは、助手席側通路５０ｄから助手席に着座する助手席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。
さらに、助手席側通路５０ｄのうち助手席側フェイス吹出口２ｂの空気上流部には、助手席側フェイス吹出口２ｂを開口する吹出口切替ドア５６ｂが設けられている。
また、図には省略されているが、助手席側通路５０ｄには、助手席側通路５０ｄから助手席乗員の下半身に空気を吹き出す助手席側フット吹出口、およびフロントガラスの内表面のうち助手席側領域に空気を吹き出す助手席側デフロスタ吹出口が設けられている。そして、助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、図には省略されているが、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられている。そして、これら、助手席側の各吹出口切替ドアは、助手席側のサーボモータ５６０ｂにより連動して開閉駆動される。
後席用空調ユニット６は、車室内１に送風するためのダクト６０を備えている。このダクト６０内の最上流部には、車室内１から内気導入口６０ａを通して内気のみを導入する内気導入ダクト６０ｂが接続されている。
内気導入ダクト６０ｂの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機６２が設けられている。遠心式送風機６２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ６２ａにより構成されている。なお、この羽根車も図２において、上記と同様、図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。
さらに、ダクト６０内において遠心式送風機６２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ６３が設けられており、このエバポレータ６３の空気下流側には、空気を加熱する空気加熱手段としてのヒータコア６４が設けられている。
そして、ダクト６０内のうちエバポレータ６３の下流部分には仕切り板６７が設けられており、この仕切り板６７により、ダクト６０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、後席右側通路（後席運転席側通路）６０ｃと後席左側通路（後席助手席側通路）６０ｄとに仕切っている。
後席右側通路６０ｃのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ａが形成されており、バイパス通路６１ａは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。
そして、後席左側通路６０ｄのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ｂが形成されており、バイパス通路６１ｂは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。
ヒータコア６４の空気上流側には、エアミックスドア６５ａ、６５ｂが設けられており、エアミックスドア６５ａは、その開度により、後席右側通路６０ｃを流通する冷風のうちヒータコア６４を通る量とバイパス通路６１ａとを通る量との比を調整する。
また、エアミックスドア６５ｂは、その開度により、後席左側通路６０ｄを通過する冷風のうちヒータコア６４を通る量と、バイパス通路６１ｂを通る量との比を調整する。
そして、エアミックスドア６５ａ、６５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ６５０ａ、６５０ｂがそれぞれ連結されており、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの開度は、サーボモータ６５０ａ、６５０ｂによって、それぞれ、調整される。
エバポレータ６３は、上述のエバポレータ５３に対して並列的に配管結合されるものであって、上述した周知の冷凍サイクルの一構成要素をなす熱交換器である。
また、ヒータコア６４は、当該自動車のエンジン冷却水（温水）を熱源とする熱交換機であり、ヒータコア６４は、上述のヒータコア５４に対し並列的に接続されて、エバポレータ６３によって冷却される冷風を加熱する。
ダクト６０のうちヒータコア６４の空気下流側には、後席右側フェイス吹出口２ｃが開口されており、後席右側フェイス吹出口２ｃは、後席右側通路６０ｃから後席の右側（すなわち、運転席の後側）に着座する乗員（以下、後席右側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。
ここで、後席右側フェイス吹出口２ｃの空気上流部には、後席右側フェイス吹出口２ｃを開閉する吹出口切替ドア６６ａが設けられており、この吹出口切替ドア６６ａは、駆動手段としてのサーボモータ６６０ａによって、開閉駆動される。
そして、図には、省略されているが、ダクト６０には、後席右側通路６０ｃから後席右側乗員の下半身に空気を吹き出す運転席側フット吹出口が設けられている。
また、当該運転席側フット吹出口の空気上流部には、吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、この吹出口切替ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。
また、ダクト６０のうちヒータコア６４の空気下流側には、後席左側フェイス吹出口２ｄが開口されており、この後席左側フェイス吹出口２ｄは、後席左側通路６０ｄから後席の左側（すなわち、助手席の後側）に着座する乗員（以下、後席左側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。
ここで、後席左側フェイス吹出口２ｄの空気上流部には、後席左側フェイス吹出口２ｄを開閉する吹出口切替ドア６６ｂが設けられており、この吹出口切替ドア６６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ６６０ｂによって、開閉駆動される。
また、図には省略されているが、ダクト６０には、後席左側通路６０ｄから後席左側乗員の下半身に空気を吹き出すフット吹出口が設けられている。このフット吹出口の空気上流部には、吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、この吹出口切替ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。
エアコンＥＣＵ８には、外気温度センサ８１、冷却水温度センサ８２、日射センサ８３、内気温度センサ８４、８５および蒸発器温度センサ８６、８７が接続されている。
外気温度センサ８１は、車室外温度Ｔａｍｄｉｓｐを検出してその検出温度を示す外気温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。冷却水温度センサ８２は、エンジンの冷却水（すなわち温水）Ｔｗの温度を検出しその検出温度を示す冷却水温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。
日射センサ８３は、フロントウインドウの内側にて車両左右方向の略中央部分に配置された周知の２素子（２Ｄ）タイプの日射センサであり、車室内の運転席側空調ゾーン１ａに入射される日射量ＴｓＤｒと助手席側空調ゾーン１ｂに入射される日射量ＴｓＰａとを検出し、それら検出した各日射量を示す日射量信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。
内気温度センサ８４は、車室内の空調ゾーン１ａ、１ｂ（前席側空調領域）の空気温度ＴｒＦｒを検出しその検出温度を示す内気温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。内気温度センサ８５は、車室内の空調ゾーン１ｃ、１ｄ（後席側空調領域）の空気温度ＴｒＲｒを検出しその検出温度を示す内気温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。
なお、内気温度センサ８４、８５としては、例えば、サーミスタが用いられている。
蒸発器温度センサ８６は、エバポレータ５３の吹出空気温度ＴｅＦｒを検出しその検出温度を示す蒸発器吹出温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力するもので、蒸発器温度センサ８７は、エバポレータ６３の吹出空気温度ＴｅＲｒを検出しその検出温度を示す蒸発器吹出温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。
また、エアコンＥＣＵ８には、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄのそれぞれの希望温度ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａ、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａが乗員により設定される温度設定スイッチ９、１０、１１、１２が接続されている。なお、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２のそれぞれ近傍には、希望温度等の設定内容を表示する希望温度表示手段としてのディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが備えられている。
また、エアコンＥＣＵ８には、空調ゾーン１ｃ、１ｄ（すなわち、後席側空調領域）の表面温度を検出するための非接触温度センサとしてのマトリクス赤外線温度（ＩＲ）センサ７０が接続されている。
マトリクスＩＲセンサ７０は、図３に示すように、車室内の天井中央部にて車両後方に向けて配置されている。このことにより、マトリクスＩＲセンサ７０は、後側助手席、後側中間席、リアートレーＲｔなどを含む被検温範囲の表面温度を検出することになる
マトリクスＩＲセンサ７０としては、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられている。以下、マトリクスＩＲセンサ７０の具体的な構成について図４、図５を用いて説明する。
マトリクスＩＲセンサ７０としては、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられている。以下、マトリクスＩＲセンサ７０の具体的な構成について図４、図５を用いて説明する。
図４は、マトリクスＩＲセンサ７０の概略構造を示す図であり、図５は、マトリクスＩＲセンサ７０の被検温範囲を示す図である。
マトリクスＩＲセンサ７０は、図４に示すように、検知部７１を有しており、検知部７１は、基板７１ａ、この基板７１ａ上に設置されるセンサチップ７２、および、このセンサチップ７２を覆うように配設される赤外線吸収膜７３を備えている。検知部７１は、カップ状の金属製ケース７１ｃによって覆われており、ケース７１ｃの底部には、四角形の窓７１ｄがあけられ、この窓７１ｄにはシリコン製のレンズ７１ｅが填め込まれている。また、赤外線吸収膜７３は、空調ゾーン１ｃ、１ｄの各検温対象物からレンズ７１ｅを通して入射される赤外線を吸収して熱に変換する役割を果たす。
センサチップ７２は、台座７２ａ上に１２個の熱電対部Ｒｒ１〜Ｒｒ１２が配列されている。これらの熱電対部Ｒｒ１〜Ｒｒ１２は、それぞれ、赤外線吸収膜７３で発生される熱を電圧（電気エネルギー）に変換する温度検出素子である。
具体的には、熱電対部Ｒｒ１〜Ｒｒ８は、２×４のマトリックス状に配置されて、後側左席（後側助手席）に対向するものあっで、後側左席側からから入射される赤外線に基づいて、対象となる被検温対象の表面温度を電圧として検出することになる。
また、熱電対部Ｒｒ９〜Ｒｒ１２は、縦４列に配置されて、後側中間部（これは、後側左席および後側右席の間の席のことである）に対向するものあっで、後側中間部から入射される赤外線に基づいて、対象となる被検温対象の表面温度を電圧として検出することになる。なお、以下、熱電対部Ｒｒ１〜Ｒｒ１２の検出温度をそれぞれｄｉｒ１〜ｄｉｒ１２という。
一方、エアコンＥＣＵ８は、アナログ／デジタル変換器、マイクロコンピュータ等を有して構成される周知のものであり、マトリクスＩＲセンサ７０、日射センサ８３、各温度センサ８１、８２、８４、８５、８６、８７および温度設定スイッチ９、１０、１１、１２からそれぞれ出力される出力信号は、アナログ／デジタル変換器によりアナログ／デジタル変換されてマイクロコンピュータにそれぞれ入力されるように構成されている。さらに、エアコンＥＣＵ８には車速センサからの車速情報が入力されている。
マイクロコンピュータは、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ、およびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成される周知のもので、イグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリから電力供給される。
次に、上記構成において本第１実施形態の作動を図６〜図１１に基づいて説明する。
先ず、エアコンＥＣＵ８は、電源が投入されると、メモリに記憶された制御プログラム（コンピュータプログラム）がスタートして、図６に示すフローチャートにしたがって空調制御処理を実行する。なお、以下では、前席空調処理および後席空調処理を分けて図６を参照して説明する。図６は各空調処理の内容を示している。
（前席空調処理）
この場合、温度設定スイッチ９、１０から設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａを読み込むとともに（ステップＳ１２１）、外気温センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号（Ｔａｍｄｉｓｐ）、日射量信号（ＴｓＤｒ、ＴｓＰａ）を読み込むとともに、内気温度センサ８４から内気温度（ＴｒＦｒ）を読み込む（ステップＳ１２２）。
この場合、温度設定スイッチ９、１０から設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａを読み込むとともに（ステップＳ１２１）、外気温センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号（Ｔａｍｄｉｓｐ）、日射量信号（ＴｓＤｒ、ＴｓＰａ）を読み込むとともに、内気温度センサ８４から内気温度（ＴｒＦｒ）を読み込む（ステップＳ１２２）。
そして、設定温度ＴｓｅｔＦｒＤｒ、外気温Ｔａｍｄｉｓｐ、日射量ＴｓＤｒ、内気温ＴｒＦｒを数式１に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、前席運転席側空調ゾーン１ａの温度を設定温度ＴｓｅｔＦｒＤｒに維持するために必要な目標温度である。
ＴＡＯＦｒＤｒ＝ＦｒＫｓｅｔ×ＴｓｅｔＦｒＤｒ−ＦｒＫｒ×ＴｒＦｒ
−ＦｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ−ＦｒＫｓ×ＴｓＤｒ
＋ＦｒＣ・・・（数式１）
ここで、ＦｒＫｓｅｔは前席運転席用温度設定ゲイン、ＦｒＫｒは前席用内気温ゲイン、ＦｒＫａｍは前席運転席用外気温ゲイン、ＦｒＫｓは前席運転席用日射ゲイン、ＦｒＣは前席用補正数である。
−ＦｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ−ＦｒＫｓ×ＴｓＤｒ
＋ＦｒＣ・・・（数式１）
ここで、ＦｒＫｓｅｔは前席運転席用温度設定ゲイン、ＦｒＫｒは前席用内気温ゲイン、ＦｒＫａｍは前席運転席用外気温ゲイン、ＦｒＫｓは前席運転席用日射ゲイン、ＦｒＣは前席用補正数である。
次に、外気温Ｔａｍｄｉｓｐ、設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＰａ、日射量ＴｓＰａ、内気温度ＴｒＦｒを数式２に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａは、前席助手席側空調ゾーン１ｂの温度を設定温度ＴｓｅｔＦｒＰａに維持するために必要な目標温度である。
ＴＡＯＦｒＰａ＝ＦｒＫｓｅｔ×ＴｓｅｔＦｒＰａ−ＦｒＫｒ×ＴｒＦｒ
−ＦｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ−ＦｒＫｓ×ＴｓＰａ
＋ＦｒＣ・・・（数式２）
ここで、ＦｒＫｓｅｔＰａは前席助手席用温度設定ゲイン、ＦｒＫｒは前席用内気温ゲイン、ＦｒＫａｍは外気温ゲイン、ＦｒＫｓは日射ゲイン、ＦｒＣは前席用補正数である。
−ＦｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ−ＦｒＫｓ×ＴｓＰａ
＋ＦｒＣ・・・（数式２）
ここで、ＦｒＫｓｅｔＰａは前席助手席用温度設定ゲイン、ＦｒＫｒは前席用内気温ゲイン、ＦｒＫａｍは外気温ゲイン、ＦｒＫｓは日射ゲイン、ＦｒＣは前席用補正数である。
続いて、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒを算出すると、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒの平均値（以下、前席用目標平均値という）に基づいて、図９の制御マップにより、車室内への導入空気のうち内気（或いは外気）の占める内気導入比率（％）を決定するための内外気切替モードとして決定する（図６中のステップＳ１２４）。
具体的には、図７に示すように、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒの平均値（図９中のＴＡＯに相当する）が所定温度以下となる最大冷房域では、内気導入比率（％）＝１００％となり、内外気切替ドア５１により内気導入口５０ａを全開し、外気導入口５０ｂを全閉する内気モードを選択し、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒの平均値が所定温度より高くなる最大暖房域では、内気導入比率（％）＝０％となり、内外気切替ドア５０により外気導入口５０ｂを全開し、内気導入口５０ａを全閉する外気モードを選択する。そして、最大冷房域および最大暖房域の間では、０％＜内気導入比率（％）＜１００％となり、導入口５０ａ、５０ｂからそれぞれの内気導入比率に応じて空気を導入する。
次に、図８により吹出口モードを前席側空調ゾーン１ａ、１ｂに対して個別に決定する（ステップＳ１２５）。図８は、予めＲＯＭに記憶されている吹出口モード決定の制御マップであって、本例では、ＴＡＯＦｒＤｒ（図８中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ａの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、ＴＡＯＦｒＰａ（図８中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｂの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替えるようになっている。
ここで、フェイスモードとは、フェイス吹出口だけから空調風を吹き出すモードであり、フットモードとは、フット吹出口だけから空調風を吹き出しモードである。また、バイレベルモードとは、フェイス吹出口およびフット吹出口から空調風を吹き出すモードである。
たとえば、フェイスモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）を開口し、フェイス吹出口２ａ（２ｂ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードでは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。
このように、空調ゾーン毎に吹出口モードを決定すると、各吹出口切替ドアのそれぞれのサーボモータを空調ゾーン毎に制御して、空調ゾーン毎にこの決定される吹出口モードとなるように各吹出口切替ドアをそれぞれ開閉させる。
次に、上述の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒの平均値に基づいて、送風機モータ５２ａに印加するブロワ電圧を決定する（ステップＳ１２６）。このブロワ電圧としては、送風機５２の風量を制御するためのもので、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒの平均値に基づいて、予めＲＯＭ内に記憶された図１１の制御マップにしたがって決定されるものである。
図９の制御マップにおいて、図９中のＴＡＯがＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＦｒＤｒの平均値に相当し、この平均値（＝ＴＡＯ）が中間領域内にあるときには、ブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が一定値となり、ＴＡＯが中間領域より大きい場合にはこのＴＡＯが大きくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が大きくなる。また、ＴＡＯが中間領域より小さい場合にはＴＡＯが小さくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が小さくなる。このようにして、ブロワ電圧が決定される。
次に、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの目標開度θ１、θ２を次の数式３、４によって算出する（ステップＳ１２７）。なお、ＴｅＦｒは蒸発器温度センサ８６により検出される蒸発器吹出温度であり、Ｔｗは冷却水温度センサ８２により検出される冷却水温度である。
θ１＝｛（ＴＡＯＦｒＤｒ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％）・・・（数式３）
θ２＝｛（ＴＡＯＦｒＰａ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％）・・・（数式４）
以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ１、θ２、内外気切替モード、吹出口モードのそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ５１０ａ、５５０ａ、５５０ｂ、５６０ａ、５６０ｂおよび送風機モータ５２ａ等に出力して内外気切替ドア５１、エアミックスドア５５ａ、５５ｂ、吹出口切替ドア５６ａ、５６ｂ、送風機５２の各作動を制御する（ステップＳ１２８）。
θ２＝｛（ＴＡＯＦｒＰａ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％）・・・（数式４）
以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ１、θ２、内外気切替モード、吹出口モードのそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ５１０ａ、５５０ａ、５５０ｂ、５６０ａ、５６０ｂおよび送風機モータ５２ａ等に出力して内外気切替ドア５１、エアミックスドア５５ａ、５５ｂ、吹出口切替ドア５６ａ、５６ｂ、送風機５２の各作動を制御する（ステップＳ１２８）。
その後、ステップＳ１２９で一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１〜Ｓ１２９）が繰り返される。このような演算、処理の繰り返しによって前席空調ゾーン１ａ、１ｂの空調が自動的に制御されることになる。
（後席空調処理）
この場合、温度設定スイッチ１１、１２によって設定される設定温度ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａを読み込む（ステップＳ１２１）。さらに、内気温度センサ８５により検出される内気温度ＲｒＴｒを読み込む（ステップＳ１２２）。
この場合、温度設定スイッチ１１、１２によって設定される設定温度ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａを読み込む（ステップＳ１２１）。さらに、内気温度センサ８５により検出される内気温度ＲｒＴｒを読み込む（ステップＳ１２２）。
次に、設定温度ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａ、内気温度ＴｒＲｒに基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＢＲｒＤｒ、ＴＡＯＢＲｒＰａを算出する（ステップＳ１２３）。以下、ＴＡＯＢＲｒＤｒ、ＴＡＯＢＲｒＰａの算出について図１０を参照して説明する。なお、図１０は図６中のステップＳ１２３の処理の詳細を示すフローチャートであり、図１１は図１０中のステップＳ２２０の処理を示す図である。
先ず、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｒＲｒを数式５に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒを算出する（ステップＳ２００）。
この目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、後席右側空調ゾーン１ｃの温度を設定温度ＴｓｅｔＲｒＤｒに維持するために必要な目標温度である。
ＴＡＯＲｒＤｒ＝７×ＴｓｅｔＲｒＤｒ−３×ＲｒＴｒ
−４０・・・（数式６）
ここで、「７」は後席用温度設定ゲイン、「３」は後席用内気温ゲイン、「４０」は後席用補正数である。
−４０・・・（数式６）
ここで、「７」は後席用温度設定ゲイン、「３」は後席用内気温ゲイン、「４０」は後席用補正数である。
次に、ＴｓｅｔＲｒＰａ、ＴｒＲｒを数式７に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＰａを算出する（ステップＳ２１０）。
この目標吹出温度ＴＡＯＲｒＰａは、後席左側空調ゾーン１ｄの温度を設定温度ＴｓｅｔＲｒＰａに維持するために必要な目標温度である。
ＴＡＯＲｒＰａ＝７×ＴｓｅｔＲｒＰａ−３×ＲｒＴｒ
−４０・・・（数式７）
ここで、「７」は後席用温度設定ゲイン、「３」は後席用内気温ゲイン、「４０」は後席側用補正数である。
−４０・・・（数式７）
ここで、「７」は後席用温度設定ゲイン、「３」は後席用内気温ゲイン、「４０」は後席側用補正数である。
次に、マトリクスＩＲセンサ７０の検出温度に基づいて、後側左席（後席空調ゾーン１ｄ）に乗員が着座しているか否かを判定する（ステップＳ２２０）。すなわち、乗員の頭部付近の表面温度とリアートレーＲｔの表面温度との温度差に基づいて乗員が着座しているか否かを判定する。
ここで、熱電対部Ｒｒ１、Ｒｒ２により乗員の頭部付近の表面温度を検出しており、熱電対部Ｒｒ９によりリアートレーＲｔの表面温度を検出している。そこで、熱電対部Ｒｒ１、Ｒｒ２、Ｒｒ９の検出温度ｄｉｒ１、ｄｉｒ２、ｄｉｒ９を数式８に代入して、温度差ΔＴを算出して乗員の着座の有無を判定する。
ΔＴ＝｛（ｄｉｒ１＋ｄｉｒ２）／２−ｄｉｒ９｝・・・（数式８）
ここで、温度差ΔＴが３度以上のときには（ΔＴ≧３）、乗員が着座しているとしてＹＥＳと判定する一方、温度差ΔＴが３度未満のときには（ΔＴ＜３）、乗員が着座していないとしてＮｏと判定する。
ここで、温度差ΔＴが３度以上のときには（ΔＴ≧３）、乗員が着座しているとしてＹＥＳと判定する一方、温度差ΔＴが３度未満のときには（ΔＴ＜３）、乗員が着座していないとしてＮｏと判定する。
そして、乗員が着座していると判定された場合には、後席空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの目標吹出温度ＴＡＯＢＲｒＤｒ、ＴＡＯＢＲｒＰａとして、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを用いる（ＴＡＯＢＲｒＤｒ＝ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＢＲｒＰａ＝ＴＡＯＲｒＰａ）。このことにより、後席左側空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれに対して目標吹出温度が個別に設定されることになる。
一方、乗員が着座していないと判定された場合には、後席左側空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの目標吹出温度ＴＡＯＢＲｒＤｒ、ＴＡＯＢＲｒＰａとして、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＤｒを用いる（ＴＡＯＢＲｒＤｒ＝ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＢＲｒＰａ＝ＴＡＯＲｒＤｒ）。このことにより、後席空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれに対して同一の目標吹出温度が設定されることになる。
次に、内外気モードの決定処理（ステップＳ１２４）を実行せずに（これは、後席空調では外気モードが設定されていないため）、吹出口モードの決定処理（ステップＳ１２５）を実行する。この吹出口モードの決定処理では、ＴＡＯＢＲｒＤｒ、ＴＡＯＢＲｒＰａに基づき、図７により吹出口モードを空調ゾーン１ｃ、１ｄに対して個別に決定する。
具体的には、空調ゾーン１ｃの吹出口モードとしては、図７中のＴＡＯをＴＡＯＢＲｒＤｒとし、このＴＡＯＢＲｒＤｒが上昇するにつれて吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、空調ゾーン１ｄの吹出口モードとしては、図８中のＴＡＯをＴＡＯＢＲｒＰａとし、このＴＡＯＢＲｒＰａが上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと順次自動的に切り替える。
ここで、フェイスモードでは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）を開口し、フェイス吹出口２ｃ（２ｄ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。
次に、上述の目標吹出温度ＴＡＯＢＲｒＤｒ、ＴＡＯＢＲｒＰａの平均値（以下、後席用目標平均値という）を求め、この後席用目標平均値に基づき、図９の制御マップにしたがって、送風機モータ５２ａの場合と同様、送風機モータ６２ａに印加するブロワ電圧を決定する（ステップＳ１２６）。
次に、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの目標開度θ３、θ４を次の数式９、１０によって算出する（ステップＳ１２７）。なお、ＴｅＲｒは蒸発器温度センサ８７により検出される蒸発器温度であり、Ｔｗは冷却水温度センサ８２により冷却水温度である。
θ３＝｛（ＴＡＯＲｒＤｒ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％） ・・・（数式９）
θ４＝｛（ＲｒＴＡＯＰａ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％） ・・・（数式１０）
以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ３、θ４、内外気切替モード、吹出モードのそれぞれを示す各制御信号を送風機モータ６２ａおよびサーボモータ６５０ａ、６５０ｂ、６６０ａ、６６０ｂ等に出力して送風機６２、エアミックスドア６５ａ、６５ｂ、吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂの作動を制御する（ステップＳ１２８）。
θ４＝｛（ＲｒＴＡＯＰａ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％） ・・・（数式１０）
以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ３、θ４、内外気切替モード、吹出モードのそれぞれを示す各制御信号を送風機モータ６２ａおよびサーボモータ６５０ａ、６５０ｂ、６６０ａ、６６０ｂ等に出力して送風機６２、エアミックスドア６５ａ、６５ｂ、吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂの作動を制御する（ステップＳ１２８）。
その後、ステップＳ１２９で一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１、Ｓ１２２、Ｓ１２３、Ｓ１２５〜Ｓ１２９）が繰り返される。このような処理の繰り返しによって後席空調ゾーン１ｃ、１ｄの空調状態が自動的に制御されることになる。
次に、本実施形態の作用効果について説明する。
すなわち、本実施形態の車両用空調装置において、マトリクスＩＲセンサ７０は、車室内の後席空調ゾーン１ｄで乗員の頭部付近にあたる温度ｄｉｒ１、ｄｉｒ２を非接触で検出する熱電対部Ｒｒ１、Ｒｒ２と、車室内でリアートレー付近にあたる温度ｄｉｒ９を非接触で検出する熱電対部Ｒｒ９とを備えている。
ここで、乗員が不在であれば、温度ｄｉｒ１、ｄｉｒ２としてヘッドレスト付近の表面温度を検出する一方、乗員が着座していれば、温度ｄｉｒ１、ｄｉｒ２として乗員頭部の表面温度（通常３３℃）を検出する。そして、リアートレー付近が日射により暖められている場合を除き、リアートレー付近に比べて乗員頭部の方が高くなる。
そこで、エアコンＥＣＵ８は、｛（ｄｉｒ１＋ｄｉｒ２）／２｝とｄｉｒ９との差を用いて、乗員が着座しているか否かを判定する（ステップＳ２２０）。このため、従来技術の如く圧力センサを用いて着座の有無を判定する場合と異なり、物”を載せただけで、乗員が着座したと誤って判定しまうことはない。したがって、乗員の着座有無の判定を精度良く行うことが可能になる。
特に、冬期では、リアートレー付近は、冷輻射により冷やされるので、乗員頭部とリアートレー付近との温度差が大きくなるので、判定精度を、より一層、高くすることができる。
また、本実施形態では、後席空調ゾーン１ｄにて乗員が着座していると判定したときには、後席空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの目標吹出温度ＴＡＯＢＲｒＤｒ、ＴＡＯＢＲｒＰａをそれぞれ独立に設定する。一方、後席空調ゾーン１ｄにて乗員が不在であると判定したときには、後席左側空調ゾーン１ｄの目標吹出温度を補正して後席左側空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの目標吹出温度を同一になるように設定する。
したがって、後席左側空調ゾーン１ｃ、１ｄはそれぞれ同一状態に空調制御される。換言すれば、「乗員が着座している後席左側空調ゾーン１ｃ」に合わせて、後席左側空調ゾーン１ｄが空調制御されることになる。よって、後席左側空調ゾーン１ｃは、隣接する後席左側空調ゾーン１ｄから外乱を受けることなく、良好に空調制御され得る。
なお、上述の第１実施形態では、後席空調ゾーン１ｄにて乗員が着座しているか否かについて判定した例について説明したが、これに代えて、後席空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれについて乗員が着座しているか否かについて判定してもよい。
なお、上述の第１実施形態では、乗員が着座しているか否かについて判定するに際して、乗員頭部付近にあたる温度として「ｄｉｒ１＋ｄｉｒ２」／２を用いた例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。
すなわち、乗員頭部について３箇所以上の部位の温度を検出し、かつリアートレー付近についても３箇所以上の部位の温度を検出する。さらに、リアートレー、乗員頭部において、二箇所以上の部位について３度以上の温度差ΔＴが生じる場合には、乗員が着座していると判定する一方、「３度以上の温度差ΔＴが生じる部位」が、二箇所未満の場合には、乗員が着座していないと判定する。
以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、請求項２に記載の温度ｄｉｒ１、ｄｉｒ２が、「車室内で乗員の頭部付近にあたる第１の温度」に相当し、熱電対部Ｒｒ１、Ｒｒ２が請求項２に記載の「第１の非接触温度検出手段」に相当し、温度ｄｉｒ９が請求項２に記載の「リアートレー付近にあたる第２の温度」に相当し、熱電対部Ｒｒ９が請求項２に記載の「第２の非接触温度検出手段」に相当し、ステップＳ２２０の制御処理が「前記第１の温度と前記第２の温度との差を用いて、乗員が着座しているか否かを判定する判定手段」に相当する。
（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、乗員頭部付近にあたる温度とリアートレー付近にあたる温度との温度を用いて乗員が着座しているか否かを判定する例について説明したが、本第２実施形態では、これに代えて、「通常着座部位」と「着座頻度の低い位置」との温度差を用いて乗員が着座しているか否かを判定する。
上述の第１実施形態では、乗員頭部付近にあたる温度とリアートレー付近にあたる温度との温度を用いて乗員が着座しているか否かを判定する例について説明したが、本第２実施形態では、これに代えて、「通常着座部位」と「着座頻度の低い位置」との温度差を用いて乗員が着座しているか否かを判定する。
この場合の着座判定処理について図１２を参照して説明する。図１２は、ステップＳ２２０Ａの制御処理を示す図であり、ステップＳ２２０Ａは、上述の第１実施形態の図１０のフローチャートにおいてステップＳ２２０に代えて用いられる。
先ず、本実施形態では、熱電対部Ｒｒ３〜Ｒｒ８、Ｒｒ１０〜Ｒｒ１２により検出される温度ｄｉｒ３〜ｄｉｒ８、ｄｉｒ１０〜ｄｉｒ１２がｄｉｒ１、ｄｉｒ２、ｄｉｒ９に代えて用いられる。
ここで、温度ｄｉｒ３〜ｄｉｒ８は、通常着座部位として「後部左側座席」にあたる表面温度であり、ｄｉｒ１０〜ｄｉｒ１２は、「後部左側座席」および「後部右側座席」の間の中間座席にあたる表面温度である。
具体的には、ｄｉｒ３、ｄｉｒ４は後席空調ゾーン１ｄにて乗員の胸部付近にあたる温度であり、ｄｉｒ５、ｄｉｒ６は後席空調ゾーン１ｄにて乗員の腰部付近にあたる温度であり、ｄｉｒ７、ｄｉｒ８は後席空調ゾーン１ｄにて乗員の太股付近にあたる温度である。
またｄｉｒ１０は、熱電対部Ｒｒ４に対して右側部分の検出温度であり、ｄｉｒ１１は、熱電対部Ｒｒ６に対して右側部分の検出温度であり、ｄｉｒ１２は、熱電対部Ｒｒ８に対して右側部分の検出温度である。
以上のようなｄｉｒ３〜ｄｉｒ８、ｄｉｒ１０〜ｄｉｒ１２を用いて（数式１１）〜（数式１３）の関係式が成立するか否かを判定する。
｛（ｄｉｒ３＋ｄｉｒ４）／２｝−（ｄｉｒ１０）≧２・・・（数式１１）
｛（ｄｉｒ５＋ｄｉｒ６）／２｝−（ｄｉｒ１１）≧２・・・（数式１２）
｛（ｄｉｒ７＋ｄｉｒ８）／２｝−（ｄｉｒ１２）≧２・・・（数式１３）
ここで、乗員の胸部付近、腰部付近、太股付近のうち二つ以上の部分がその右側の中間座席にあたる表面温度よりも２℃以上高い場合には、（数式１１）〜（数式１３）のうち二つ以上の関係式が成り立つ。この場合、後席空調ゾーン１ｄにて乗員が着座しているとしてステップＳ２２０ＡでＹＥＳと判定する。また、（数式１１）〜（数式１３）のうち成立する関係式が１つ未満である場合には、乗員不在としてステップＳ２２０ＡでＮｏと判定する。
｛（ｄｉｒ５＋ｄｉｒ６）／２｝−（ｄｉｒ１１）≧２・・・（数式１２）
｛（ｄｉｒ７＋ｄｉｒ８）／２｝−（ｄｉｒ１２）≧２・・・（数式１３）
ここで、乗員の胸部付近、腰部付近、太股付近のうち二つ以上の部分がその右側の中間座席にあたる表面温度よりも２℃以上高い場合には、（数式１１）〜（数式１３）のうち二つ以上の関係式が成り立つ。この場合、後席空調ゾーン１ｄにて乗員が着座しているとしてステップＳ２２０ＡでＹＥＳと判定する。また、（数式１１）〜（数式１３）のうち成立する関係式が１つ未満である場合には、乗員不在としてステップＳ２２０ＡでＮｏと判定する。
以上説明したように実施形態によれば、乗員表面温度として胸、腰、太股といった三箇所以上の部位の表面温度を検出し、中間座席として三箇所以上の部位の表面温度を検出する。そして、乗員表面温度、中間座席において、二箇所以上の部位について２℃以上の温度差が生じているときには、乗員が着座していると判定する。したがって、乗員が着座しているか否かの判定をより正確に行うことができる。
以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、温度ｄｉｒ３〜温度ｄｉｒ８が、請求項１に記載の「車室内で乗員が通常着座する着座部位にあたる第１の温度」に相当し、熱電対部Ｒｒ３〜Ｒｒ８が請求項１に記載の「第１の非接触温度検出手段」に相当し、ステップＳＳ２２０の制御処理が請求項１に記載の「前記第１の温度と前記第２の温度との差を用いて、前記着座部位に乗員が着座しているか否かを判定する判定手段」に相当する。
（第３実施形態）
本第３実施形態では、上述の第１、２実施形態のステップＳ２２０、Ｓ２２０Ａを組み合わせて乗員の着座の有無を判定する。この場合の着座判定処理について図１３を参照して説明する。図１３は、ステップＳ２２０Ｃの制御処理を示す図であり、ステップＳ２２０Ｃは、上述の第１実施形態の図１０のフローチャートにおいてステップＳ２２０に代えて用いられる。
本第３実施形態では、上述の第１、２実施形態のステップＳ２２０、Ｓ２２０Ａを組み合わせて乗員の着座の有無を判定する。この場合の着座判定処理について図１３を参照して説明する。図１３は、ステップＳ２２０Ｃの制御処理を示す図であり、ステップＳ２２０Ｃは、上述の第１実施形態の図１０のフローチャートにおいてステップＳ２２０に代えて用いられる。
先ず、ステップＳ２２１において外気温度センサ８１による検出外温度Ｔａｍｄｉｓｐが１０℃以下か否かを判定する。一方、検出外気温度Ｔａｍｄｉｓｐが１０℃以下のとき冬期であるとしてＹＥＳとステップＳ２２０に移行する。また、検出外気温度Ｔａｍｄｉｓｐが１０℃以上のとき冬期以外の季節（夏、秋、春）であるとしてＮＯとステップＳ２２０Ａに移行する。以上のように、冬期および冬期以外の季節とで、着座判定処理を切り替えることになる。
例えば、冬期では、リアートレーの表面温度が冷輻射により低下されるので、リアートレーの表面温度と乗員頭部温度と温度差が大きくなり、ステップＳ２２０にて着座判定を精度良く行うことができる。一方、冬期以外の季節では座席の表面温度が空調風（冷風）により冷やされるので、座席表面と乗員表面温度との温度差が大きくなるので、ステップＳ２２０Ａにて着座判定を精度良く行うことができる。
上述の第３実施形態では、外気温度Ｔａｍｄｉｓｐを用いて冬期か冬期以外の季節かを判定する例について説明したが、これに代えて、カレンダー情報を予め記憶しておき、このカレンダー情報に基づいて冬期か冬期以外の季節かを判定するようにしてもよい。
以下、上記第３実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、ステップＳ２２１の判定処理が、請求項３に記載の「夏期にて、前記第３の温度と前記第４の温度との差を用いて、乗員が着座しているか否かを判定し、冬期には、前記第１の温度と前記第２の温度との差を用いて、乗員が着座しているか否かを判定すること」に相当する。
（第４実施形態）
上述の第１実施形態では、内気温ＴｒＲｒを用いて目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを算出する例について説明したが、これに代えて、本第４実施形態では、車室外温度Ｔａｍｄｉｓｐ、日射量ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを用いて目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを算出する。この場合の目標吹出温度の算出処理について図１４を用いて説明する。なお、図１４は、ステップＳ２２０〜Ｓ２４０の処理を示す図であって、図１０中のフローチャートのうちステップＳ２２０〜Ｓ２４０に代えて用いられる。
上述の第１実施形態では、内気温ＴｒＲｒを用いて目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを算出する例について説明したが、これに代えて、本第４実施形態では、車室外温度Ｔａｍｄｉｓｐ、日射量ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを用いて目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを算出する。この場合の目標吹出温度の算出処理について図１４を用いて説明する。なお、図１４は、ステップＳ２２０〜Ｓ２４０の処理を示す図であって、図１０中のフローチャートのうちステップＳ２２０〜Ｓ２４０に代えて用いられる。
先ず、ステップＳ２２０において後席空調ゾーン１ｄにて乗員が着座しているか否かを判定する。乗員が着座しているときＹｅｓと判定して、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを個別に設定する（ステップＳ２３０）。
具体的には、希望温度ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａ、車室外温度Ｔａｍｄｉｓｐ、内気温ＴｒＲｒ、日射量ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを数式１４、数式１５に代入して目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを算出する。
ＴＡＯＲｒＤｒ＝７×ＴｓｅｔＲｒＤｒ−３×ＴｒＲｒ−１．５×ＴｓＤｒ
−１．１×Ｔａｍｄｉｓｐ−４０・・・（数式１４）
ＴＡＯＲｒＰａ＝７×ＴｓｅｔＲｒＰａ−３×ＴｒＲｒ−１．５×ＴｓＰａ
−１．１×Ｔａｍｄｉｓｐ−４０・・・（数式１５）
一方、ステップＳ２２０において後席空調ゾーン１ｄにて乗員が不在である場合にはＮｏと判定して、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを同一の目標吹出温度に設定する（ステップＳ２４０）。
この場合、数式１６、数式１７で目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを算出する。
−１．１×Ｔａｍｄｉｓｐ−４０・・・（数式１４）
ＴＡＯＲｒＰａ＝７×ＴｓｅｔＲｒＰａ−３×ＴｒＲｒ−１．５×ＴｓＰａ
−１．１×Ｔａｍｄｉｓｐ−４０・・・（数式１５）
一方、ステップＳ２２０において後席空調ゾーン１ｄにて乗員が不在である場合にはＮｏと判定して、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを同一の目標吹出温度に設定する（ステップＳ２４０）。
この場合、数式１６、数式１７で目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを算出する。
ＴＡＯＲｒＤｒ＝７×ＴｓｅｔＲｒＤｒ−３×ＴｒＲｒ−１．５×ＴｓＤｒ
−１．１×Ｔａｍｄｉｓｐ−４０・・・（数式１６）
ＴＡＯＲｒＰａ＝７×ＴｓｅｔＲｒＤｒ−３×ＴｒＲｒ−１．５×ＴｓＤｒ
−１．１×Ｔａｍｄｉｓｐ−４０・・・（数式１７）
この場合、後席空調ゾーン１ｄにて乗員が不在であると判定したときには、後席左側空調ゾーン１ｄの目標吹出温度を補正して後席左側空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの目標吹出温度を同一になるように設定する。したがって、後席左側空調ゾーン１ｄの目標吹出温度が、「乗員が着座している後席左側空調ゾーン１ｃ」の目標吹出温度に合わさせるように補正されることになる。
−１．１×Ｔａｍｄｉｓｐ−４０・・・（数式１６）
ＴＡＯＲｒＰａ＝７×ＴｓｅｔＲｒＤｒ−３×ＴｒＲｒ−１．５×ＴｓＤｒ
−１．１×Ｔａｍｄｉｓｐ−４０・・・（数式１７）
この場合、後席空調ゾーン１ｄにて乗員が不在であると判定したときには、後席左側空調ゾーン１ｄの目標吹出温度を補正して後席左側空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの目標吹出温度を同一になるように設定する。したがって、後席左側空調ゾーン１ｄの目標吹出温度が、「乗員が着座している後席左側空調ゾーン１ｃ」の目標吹出温度に合わさせるように補正されることになる。
したがって、後席左側空調ゾーン１ｄの空調状態が、「乗員が着座している後席左側空調ゾーン１ｃ」の空調状態に合わさせるように補正されることになる。よって、後席左側空調ゾーン１ｃは、隣接する後席左側空調ゾーン１ｄから外乱を受けることなく、良好に空調制御され得る。
以下、上記第４実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、「後席空調ゾーン１ｄにて乗員が不在であると判定したときには、後席左側空調ゾーン１ｄの目標吹出温度を補正して後席左側空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの目標吹出温度を同一になるように設定する。」が請求項５に記載の「前記２つの空調ゾーンのうち一方の空調ゾーンでは前記判定手段により前記乗員が着座していないと判定した場合において、前記制御手段は、前記一方の空調ゾーンの目標吹出温度を他方の空調ゾーンの目標吹出温度に合わせるように補正すること」に相当する。
（第５実施形態）
上述の第１実施形態では、着座の有無に関係なく、目標吹出温度ＴＡＯＢＲｒＤｒ、ＴＡＯＢＲｒＰａの平均値（すなわち、後席用目標平均値）に基づき送風機モータ６２ａに印加するブロワ電圧を決定する例について説明したが、これに代えて、本第５実施形態では、ブロワ電圧を決定するに際して着座の有無に応じて目標吹出温度を切り替える。
この場合のブロワ電圧の決定処理について図１５を用いて説明する。図１５は、図６中のステップＳ１２６に相当するステップの処理を示す図である。
上述の第１実施形態では、着座の有無に関係なく、目標吹出温度ＴＡＯＢＲｒＤｒ、ＴＡＯＢＲｒＰａの平均値（すなわち、後席用目標平均値）に基づき送風機モータ６２ａに印加するブロワ電圧を決定する例について説明したが、これに代えて、本第５実施形態では、ブロワ電圧を決定するに際して着座の有無に応じて目標吹出温度を切り替える。
この場合のブロワ電圧の決定処理について図１５を用いて説明する。図１５は、図６中のステップＳ１２６に相当するステップの処理を示す図である。
先ず、後席空調ゾーン１ｄにて乗員が着座している場合にはステップＳ２２０においてＹｅｓと判定してステップ１２６１に移行する。この場合、数式６、数式７で算出されるＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａの平均値｛（ＴＡＯＲｒＤｒ＋ＴＡＯＲｒＰａ）／２｝を算出し、その平均値に基づいて図９の制御マップにしたがって、送風機モータ６２ａに印加するブロワ電圧を決定する（ステップＳ１２６１）。
一方、後席空調ゾーン１ｄにて乗員が不在である場合にはステップＳ２２０においてＮｏと判定してステップ１２６２に移行する。この場合、数式６で算出されるＴＡＯＲｒＤｒに基づいて図９の制御マップにしたがって、送風機モータ６２ａに印加するブロワ電圧を決定する（ステップＳ１２６１）。
したがって、後席空調ゾーン１ｄにて乗員が不在であると判定したときには、「乗員が着座している後席左側空調ゾーン１ｃ」の送風量（ブロワ電圧）に合わせて、後席左側空調ゾーン１ｄのブロワ電圧、ひいては送風機モータ６２ａの送風量が制御されることになる。よって、後席左側空調ゾーン１ｃは、隣接する後席左側空調ゾーン１ｄから外乱を受けることなく、良好に空調制御され得る。
以下、上記第５実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、「後席空調ゾーン１ｄにて乗員が不在であると判定したときには、「乗員が着座している後席左側空調ゾーン１ｃ」の送風量（ブロワ電圧）に合わせて、後席左側空調ゾーン１ｄのブロワ電圧、ひいては送風機モータ６２ａの送風量が制御されることになる。」が、請求項６に記載の「前記２つの空調ゾーンのうち一方の空調ゾーンでは前記判定手段により前記乗員が着座していないと判定した場合において、前記制御手段は、前記一方の空調ゾーンに吹き出す送風量を他方の空調ゾーンに吹き出す送風量に合わせるように補正する」に相当する。
（第６実施形態）
上述の第１実施形態では、着座の有無に関係なく、目標吹出温度ＴＡＯＢＲｒＤｒ、ＴＡＯＢＲｒＰａの平均値（すなわち、後席用目標平均値）に基づき吹出口モードを決定する例について説明したが、これに代えて、本第６実施形態では、吹出口モードを決定するに際して着座の有無に応じて目標吹出温度を切り替える。
上述の第１実施形態では、着座の有無に関係なく、目標吹出温度ＴＡＯＢＲｒＤｒ、ＴＡＯＢＲｒＰａの平均値（すなわち、後席用目標平均値）に基づき吹出口モードを決定する例について説明したが、これに代えて、本第６実施形態では、吹出口モードを決定するに際して着座の有無に応じて目標吹出温度を切り替える。
この場合の吹出口モードの決定処理について図１６を用いて説明する。図１６は、図６中のステップＳ１２５に相当するステップの処理を示す図である。
先ず、後席空調ゾーン１ｄにて乗員が着座している場合にはステップＳ２２０においてＹｅｓと判定してステップ１２５１に移行する。この場合、数式６、数式７で算出されるＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａの平均値｛（ＴＡＯＲｒＤｒ＋ＴＡＯＲｒＰａ）／２｝を算出し、その平均値に基づいて図８の制御マップにしたがって、吹出口モードを決定する（ステップＳ１２５１）。
一方、後席空調ゾーン１ｄにて乗員が不在である場合にはステップＳ２２０においてＮｏと判定してステップ１２５２に移行する。この場合、数式６で算出されるＴＡＯＲｒＤｒに基づいて図８の制御マップにしたがって、吹出口モードを決定する（ステップＳ１２５１）。
したがって、後席空調ゾーン１ｄにて乗員が不在であると判定したときには、後席左側空調ゾーン１ｄの吹出口モードが「乗員が着座している後席左側空調ゾーン１ｃ」の吹出口モードに合わさるように決定される。よって、後席左側空調ゾーン１ｃは、隣接する後席左側空調ゾーン１ｄから外乱を受けることなく、良好に空調制御され得る。
以下、上記第６実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、「後席空調ゾーン１ｄにて乗員が不在であると判定したときには、後席左側空調ゾーン１ｄの吹出口モードが「乗員が着座している後席左側空調ゾーン１ｃ」の吹出口モードに合わさるように決定される。」が、請求項７に記載の「前記２つの空調ゾーンのうち一方の空調ゾーンでは前記判定手段により前記乗員が着座していないと判定した場合において、前記制御手段は、前記一方の空調ゾーンの吹出モードを他方の空調ゾーンの吹出モードに合わせるように補正すること」に相当する。
（その他の実施形態）
上述の各実施形態では、車両用着座判定装置を車両用空調装置に適用した例について説明したが、これに代えて、車両用空調装置以外の他の装置に車両用着座判定装置を適用してもよい。
上述の各実施形態では、車両用着座判定装置を車両用空調装置に適用した例について説明したが、これに代えて、車両用空調装置以外の他の装置に車両用着座判定装置を適用してもよい。
７０…マトリクスＩＲセンサ、
Ｒｒ１、Ｒｒ５、Ｒｒ９…熱電対部、
ｄｉｒ１、ｄｉｒ５、ｄｉｒ９…温度
Ｒｒ１、Ｒｒ５、Ｒｒ９…熱電対部、
ｄｉｒ１、ｄｉｒ５、ｄｉｒ９…温度
Claims (7)
- 車室内で乗員が通常着座する着座部位にあたる第１の温度を非接触で検出する第１の非接触温度検出手段（Ｒｒ３…Ｒｒ８）と、
前記着座部位よりも前記乗員が着座する頻度の低い部位にあたる第２の温度を非接触で検出する第２の非接触温度検出手段（Ｒｒ１０…Ｒｒ１２）と、
前記第１の温度と前記第２の温度との差を用いて、前記着座部位に乗員が着座しているか否かを判定する判定手段（Ｓ２２０）と、
を備えていることを特徴とする車両用着座判定装置。 - 車室内で乗員の頭部付近にあたる第１の温度を非接触で検出する第１の非接触温度検出手段（Ｒｒ１、Ｒｒ２）と、
車室内でリアートレー付近にあたる第２の温度を非接触で検出する第２の非接触温度検出手段（Ｒｒ９）と、
前記第１の温度と前記第２の温度との差を用いて、乗員が着座しているか否かを判定する判定手段（Ｓ２２０）と、
を備えていることを特徴とする車両用着座判定装置。 - 車室内で乗員が通常着座する着座部位にあたる第３の温度を非接触で検出する第３の非接触温度検出手段（Ｒｒ３…Ｒｒ８）と、
前記着座部位よりも前記乗員が着座する頻度の低い部位にあたる第４の温度を非接触で検出する第４の非接触温度検出手段（Ｒｒ１０…Ｒｒ１２）と、を備えており、
前記判定手段は、夏期にて、前記第３の温度と前記第４の温度との差を用いて、乗員が着座しているか否かを判定し、冬期には、前記第１の温度と前記第２の温度との差を用いて、乗員が着座しているか否かを判定することを特徴とする請求項２に記載の車両用着座判定装置。 - 前記第１の非接触温度検出手段は、三箇所以上の部位について前記第１の温度をそれぞれ検出するものであり、
さらに、前記第２の非接触温度検出手段は、三箇所以上の部位について前記第２の温度をそれぞれ検出するものであり、
前記三箇所以上の部位のうち、二箇所以上の部位について前記第１、２の温度の温度差が生じる場合には、前記判定手段によって乗員が着座していると判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用着座判定装置。 - 請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用着座判定装置を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
車室内にて隣接する２つの空調ゾーン（１ｃ、１ｄ）に向けてそれぞれ空調風を吹き出すための空調手段（６）と、
前記空調風の目標吹出温度を前記空調ゾーン毎に設定し、かつ前記空調ゾーン毎にそれぞれ独立して実際の空調風の吹出温度を前記目標吹出温度に近づけるように前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備えており、
前記判定手段は、前記２つの空調ゾーンのうち少なくとも一方の前記空調ゾーンについて前記乗員が着座しているか否かについて判定するものであり、
前記２つの空調ゾーンのうち一方の空調ゾーンでは前記判定手段により前記乗員が着座していないと判定した場合において、
前記制御手段は、前記一方の空調ゾーンの目標吹出温度を他方の空調ゾーンの目標吹出温度に合わせるように補正することを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用着座判定装置を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
車室内にて隣接する２つの空調ゾーン（１ｃ、１ｄ）に向けてそれぞれ空調風を吹き出すための空調手段（６）と、
前記空調手段から吹き出す空調風の送風量を前記空調ゾーン毎に制御する制御手段（８）と、を備えており、
前記判定手段は、前記２つの空調ゾーンのうち少なくとも一方の前記空調ゾーンについて前記乗員が着座しているか否かについて判定するものであり、
前記２つの空調ゾーンのうち一方の空調ゾーンでは前記判定手段により前記乗員が着座していないと判定した場合において、
前記制御手段は、前記一方の空調ゾーンに吹き出す送風量を他方の空調ゾーンに吹き出す送風量に合わせるように補正することを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用着座判定装置を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
車室内にて隣接する２つの空調ゾーン（１ｃ、１ｄ）に向けてそれぞれ空調風を吹き出すための空調手段（６）と、
前記空調手段から吹き出す空調風の吹出モードを前記空調ゾーン毎に設定し、かつ前記設定された吹出モードでそれぞれ空調風を前記空調ゾーン毎に吹き出すように前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備えており、
前記判定手段は、前記２つの空調ゾーンのうち少なくとも一方の前記空調ゾーンについて前記乗員が着座しているか否かについて判定するものであり、
前記２つの空調ゾーンのうち一方の空調ゾーンでは前記判定手段により前記乗員が着座していないと判定した場合において、
前記制御手段は、前記一方の空調ゾーンの吹出モードを他方の空調ゾーンの吹出モードに合わせるように補正することを特徴とする車両用空調装置。
Priority Applications (1)
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Publications (1)
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2005
- 2005-03-07 JP JP2005062357A patent/JP2006240578A/ja active Pending
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