JP2005329929A - 車両用温度検出装置および車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ウインドウからの冷輻射の影響を検出し、これに基づき冷輻射の影響を緩和して快適な空調を行うようにする。
【解決手段】 車室内の天井の中央に配置した非接触温度センサ７０ａ、７０ｂにより、後席左右の乗員の肩、胸および膝の表面温度（着衣温度）と、リアウインドウ９０下の内装部（リアトレイ９１またはヘッドレスト部３１０ｃ、３１０ｄ）の表面温度とを検出する。これら内装部の表面温度と各乗員の着衣温度との平均値をそれぞれ乗員表面温度として、この平均温度に基づき、それぞれの空調ゾーンにおける目標吹出温度を算出して、これにより空調制御を行う。平均温度には、リアウインドウからの冷輻射および後方日射の影響を直接受ける内装部の温度が反映しているので、快適な空調を行うことができる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、乗員の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサを備えた車両用温度検出装置に関し、さらには、検出された乗員の表面温度に応じて車室内の空調状態を制御する車両用空調装置に関する。

従来の車両用空調制御装置では、室内温センサにより検出される室内温度とカウルパネルに配置された焦電型温度センサにより検出される乗員の着衣温度とに応じて、車室内への目標吹出温度を算出するものがあった（例えば、特許文献１参照）。
特開昭６２−２９９４２０号公報

冬期の高速走行時には、車体が相対的に強い風速の風を受けることにより過度に冷やされ、その結果車室内には外気により冷却された車体ウインドウからの冷輻射が発生する。乗員はこの冷輻射のため、肩や膝などが冷えるという不快感を覚えることになる。

上記従来技術では、このような冷輻射の影響を検出し、これを空調制御に反映させることができなかった。また、車室内への日射の影響を検出し、これを空調制御に反映させることができなかった。

さらに、上記従来技術では、乗員の体格差あるいは姿勢差がある場合、正確な乗員温度を検出できないため、これに基づき算出される目標吹出温度は乗員の温感に適合したものとはならならず、快適な空調環境を創出することが困難であった。

本発明は、上記点に鑑み、冷輻射の影響を検出できる車両用温度検出装置を提供することを目的とする。さらに、乗員の体格または姿勢の変化があっても、乗員の表面温度を正しく検出できるようにすることを目的とする。また、冷輻射の影響を緩和して快適な空調を行うようにすることを目的とする。さらに、日射の影響を緩和した快適な空調を行うようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内（１）の所定の検温範囲内の対象物の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ）を備える車両用温度検出装置であって、非接触温度センサは、リアウインドウ（９０）下の内装部（９１、３１０ｃ、３１０ｄ）を検温範囲として設定されていることを特徴とする。

これにより、リアウインドウ下の車室内装部はリアウインドウからの冷輻射の影響および後方日射の影響を直接受けるので、リアウインドウ下の車室内装部の表面温度を検出することにより、これら冷輻射の影響および後方日射の影響を検出することができる。

この内装部は、請求項２に記載のようにリアトレイ部（９１）、あるいは、請求項３に記載のように後席シートバック部（３１０ｃ、３１０ｄ）とすることができる。

非接触温度センサは、請求項４に記載のように、複数の検温範囲を備えるマトリクスＩＲ（７０ａ、７０ｂ）であり、複数の検温範囲のうち１つの検温範囲内の対象物をリアウインドウ下の内装部とし、他の少なくとも１つの検温範囲内の対象物を後席乗員となるよう設定するようにすれば、複数の部位の温度を１つの非接触温度センサにより検出することができ、簡易なシステム構成とすることができる。

非接触温度センサは、請求項５に記載のように、後席乗員の上方に配置するようにすれば、後席乗員を上方から見ることができるので、リアウインドウ下の内装部の表面温度を検出できるとともに、後席乗員の体格や着座姿勢が変化しても、非接触温度センサの検温範囲から後席乗員が外れることが少なくなり、正確な乗員の表面温度を検出することができる。

また、請求項６に記載のように、非接触温度センサは、車室内の天井の左右中央に配置されるとともに、後席右側乗員と後席左側乗員とを各検温範囲として設定すれば、車室内の左右中央に配置した非接触温度センサで後席左右の乗員の表面温度とリアウインドウ下の内装部の表面温度とをともに検出することができる。

請求項７に記載の発明は、車室内の空調状態を調整する空調手段（６）と、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の非接触温度センサにより検出される対象物の表面温度に基づき目標吹出温度を算出し、目標吹出温度に基づき空調状態を調整するように空調手段を制御する制御手段（８）とを備えることを特徴とする。

この発明によれば、非接触温度センサにより、リアウインドウからの冷輻射および後方日射の影響を直接受けるリアウインドウ下の内装部の表面温度を検出して、この表面温度に基づいて算出した目標吹出温度に応じて車室内の空調を制御するので、リアウインドウからの冷輻射および後方日射の影響を緩和した快適な空調空間を創出することができる。

また、請求項８に記載のように、車室内の空調状態を調整する空調手段（６）と、車室内のリアウインドウ（９０）下の内装部（９１、３１０ｃ、３１０ｄ）と後席乗員とを検温範囲とし、検温範囲内の対象物の表面温度を検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ）と、非接触温度センサにより検出される内装部の表面温度と後席乗員の表面温度との和に基づき目標吹出温度を算出する目標吹出温度算出手段（Ｓ１２３）と、目標吹出温度に基づき前記空調状態を調整するように前記空調手段を制御する制御手段（Ｓ１２８）と、を備えるように構成することができる。

なお、請求項９に記載のように、非接触温度センサは、後席乗員の複数部位の表面温度を検出し、目標吹出温度算出手段は、内装部の表面温度と後席乗員の複数部位の表面温度との平均値に基づき目標吹出温度を算出するようにすれば、内装部の表面温度と乗員の表面温度とを同時に目標吹出温度に反映させることができる。

請求項１０に記載の発明は、車室内（１）の空調状態を調整する空調手段（６）と、車室内のウインドウ（Ｔ１１、Ｔ１２、９０）下の内装部（Ｔ１４、Ｔ２７、Ｔ１５、Ｔ２８、９１、Ｔ４１、Ｔ４２、Ｔ４３、Ｔ４８）を検温範囲とし、検温範囲内の対象物の表面温度を検出する非接触温度センサ（７００、７０１）と、非接触温度センサにより検出されるウインドウ下の内装部の表面温度に応じて空調状態を調整するように空調手段を制御する制御手段（Ｓ１２８）と、を備えることを特徴とする。

この発明によれば、非接触温度センサにより、ウインドウ温度と同様に車外からの冷輻射や日射の影響を受けるとともに、ウインドウの開閉によらず安定して検出できるウインドウ下の内装部の表面温度を検出して、この表面温度に応じて車室内の空調状態を制御するので、ウインドウの開閉によらず安定して冷輻射や日射の影響を考慮した快適な空調空間を得ることができる。

なお、請求項１１に記載のように、非接触温度センサは、ウインドウ下の内装部および内装部近傍の複数箇所（Ｔ１４、Ｔ２７、Ｔ１５、Ｔ２８、Ｔ４１、Ｔ４２、Ｔ４３、Ｔ４８）の表面温度を検出し、制御手段は、検出された複数箇所の表面温度のうち最も低い検出温度に応じて空調状態を調整するようにすれば、ウインドウ下の内装部にこの内装部の表面温度よりも高い温度の部位、例えば、乗員の顔や手などがあっても、これら高い検出温度に影響されず、冷輻射や日射の影響を反映したウインドウ下の内装部の温度を精度よく検出してこれに応じて快適な空調制御を行うことができる。

請求項１２に記載の発明は、車室内（１）の各空調ゾーンの空調状態を調整する空調手段（６）と、車室内のリアウインドウ（９０）下の内装部（９１、Ｔ４１、Ｔ４２、Ｔ４３、Ｔ４８）を検温範囲とし、検温範囲内の対象物の表面温度を検出する非接触温度センサ（７０１）と、車室内の前席空調ゾーンに設けられ、車室内への日射方向を検出する日射方向検出手段（８３）と、非接触温度センサにより検出されるリアウインドウ下の内装部の表面温度に応じて車室内への日射による熱負荷に対する補正を行うことにより空調状態を調整するように空調手段を制御する制御手段（Ｓ１２８）と、を備え、制御手段は、日射方向検出手段により検出される日射方向に応じて各空調ゾーンの補正量を決定することを特徴とする。

この発明によれば、非接触温度センサにより検出されたリアウインドウ下の内装部の表面温度に応じて各空調ゾーンの空調状態を制御するに際して、前席の空調ゾーンに設けられた日射方向検出手段により検出された車室内への日射方向に応じて各空調ゾーンの空調制御の補正量を決定することができる。したがって、例えば、車両後方からの日射によりリアウインドウ下の内装部の温度が上昇した場合に、日射方向が斜め後方からか否かを判定して、この日射方向に応じて左右いずれかの空調ゾーンの空調制御の補正量を決めることができるので、左右均等の空調制御においては日射が当たっていない側が過補正（過冷房）になって乗員の温感を損なうことを防止することができる。

なお、空調手段は、請求項１３に記載のように、車室内へ空調風を吹き出す中央側吹出口（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ）と左右窓側の窓側吹出口（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）とを備え、窓側吹出口の空調能力が中央側吹出口の空調能力より高く設定するようにすれば、窓側の冷輻射による肩寒や偏日射に対して、空調能力の高い窓側吹出口により十分な補正が可能となり、逆に、乗員の車両中央側の部位に対しては比較的低い空調能力の中央側吹出口により過補正とならず、快適な空調状態を実現することができる。

さらに、空調手段は、請求項１４に記載のように、車室内へ空調風を吹き出すセンターフェイス吹出口（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ）とサイドフェイス吹出口（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）とを備え、サイドフェイス吹出口の空調能力がセンターフェイス吹出口の空調能力よりも高くなるよう制御するよう構成することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
図１は本第１実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態を示す平面概要図、図２は室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図である。

本第１実施形態は、車室内１の前後左右の計４つの空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄをそれぞれ独立して空調制御する。図１、図２は右ハンドル車の場合を示しており、上記空調ゾーン１ａ〜１ｄをより具体的に説明すると、空調ゾーン１ａは、前席空調ゾーンのうち右サイドウインドウ側、すなわち、運転席側に位置する。空調ゾーン１ｂは、前席空調ゾーンのうち左サイドウインドウ側、すなわち、助手席側に位置する。

そして、空調ゾーン１ｃは、後席空調ゾーンのうち右側窓（サイドウインドウ）寄りに位置し、空調ゾーン１ｄは、後席空調ゾーンのうち左側窓（サイドウインドウ）寄りに位置する。なお、図１中、後部座席の乗員の尻部が当たる座面をシートクッション部３０、乗員の背があたる面をシートバック部３１として示し、特に後席右側（左側）乗員のシートクッション部３０ｃ（３０ｄ）、シートバック部３１ｃ（３１ｄ）として図示している。また、図１中の前後左右の各矢印は、車両搭載時における前後左右の方向を示す。

車両用空調装置の室内空調ユニット部は空調手段としての前席用空調ユニット５と後席用空調ユニット６とから構成されている。前席用空調ユニット５は、前席左右の空調ゾーン１ａ、１ｂのそれぞれの空調状態（例えば、空気温度）を独立して調整するためのものであり、後席用空調ユニット６は、後席左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調状態を独立して調整するためのものである。

前席用空調ユニット５は、車室内１の最前部の計器盤７の内側に配置されており、後席用空調ユニット６は、車室内１の最後方に配置されている。前席用空調ユニット５は、車室内１の前席側に空気を送風するためのダクト５０を備えている。このダクト５０の最上流部には、車室内１から内気を導入するための内気導入口５０ａおよび車室外から外気を導入するための外気導入口５０ｂが設けられている。

さらに、ダクト５０には、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａを選択的に開閉する内外気切替ドア５１が設けられており、この内外気切替ドア５１には、駆動手段としてのサーボモータ５１０ａが連結されている。

また、ダクト５０内のうち外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機５２が設けられている。遠心式送風機５２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ５２ａにより構成されている。なお、図２において、この羽根車は図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。

さらに、ダクト５０内にて遠心式送風機５２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ５３が設けられており、さらに、このエバポレータ５３の空気下流側には、空気加熱手段としてのヒータコア５４が設けられている。

そして、ダクト５０内のうちエバポレータ５３の空気下流側には仕切り板５７が設けられており、この仕切り板５７により、ダクト５０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、運転席側通路５０ｃと助手席側通路５０ｄとに仕切っている。

運転席側通路５０ｃのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ａが形成されており、バイパス通路５１ａは、ヒータコア５４に対して、エバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。

同様に、助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ｂが形成されており、バイパス通路５１ｂは、ヒータコア５４に対して、エバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。

運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいてヒータコア５４の空気上流側に、それぞれ、エアミックスドア５５ａ、５５ｂが独立に操作可能に設けられている。運転席側のエアミックスドア５５ａは、その開度により、運転席側通路５０ｃを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量（温風量）とバイパス通路５１ａを通る量（冷風量）との比を調整して、前席運転席側の空調ゾーン１ａへの吹出空気温度を調整する。

同様に、助手席側のエアミックスドア５５ｂは、その開度により、助手席側通路５０ｄを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量（温風量）とバイパス通路５１ｂを通る量（冷風量）との比を調整して、前席助手席側の空調ゾーン１ｂへの吹出空気温度を調整する。

なお、前席左右のエアミックスドア５５ａ、５５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ５５０ａ、５５０ｂがそれぞれ連結されており、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの開度は、サーボモータ５５０ａ、５５０ｂによって、それぞれ独立に調整される。

エバポレータ５３は、図示しないコンプレッサ、凝縮器、受液器、減圧器とともに、周知の冷凍サイクルを構成している低圧側の冷却用熱交換器である。このエバポレータ５３は、ダクト５０内を流れる空気から低圧側冷媒が蒸発潜熱を吸熱して蒸発することにより、ダクト５０内の空気を冷却する。なお、冷凍サイクルのコンプレッサは、車両エンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結され、電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御される。

ヒータコア５４は、車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源とする加熱用熱交換器であり、このヒータコア５４は蒸発器５３通過後の空気を加熱する。

運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の空気下流側（最下流部）には、運転席側フェイス吹出口２ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂが設けられている。

運転席側フェイス吹出口２ａは、運転席側通路５０ｃから運転席に着座する運転席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。また、助手席側フェイス吹出口２ｂは、助手席側通路５０ｄから助手席に着座する助手席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。

さらに、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄのうち運転席側フェイス吹出口２ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂの各空気上流部には、それぞれ、運転席側フェイス吹出口２ａを開閉する吹出口切替ドア５６ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂを開閉する吹出口切替ドア５６ｂが設けられている。これら吹出口切替ドア５６ａおよび５６ｂは、それぞれ駆動手段としての運転席側のサーボモータ５６０ａ、および助手席側のサーボモータ５６０ｂによって、開閉駆動される。

なお、運転席側フェイス吹出口２ａと助手席側フェイス吹出口２ｂは、具体的には図１に示すようにそれぞれ、計器盤７の左右方向の中央部寄り部位に位置するセンターフェイス吹出口と計器盤７の左右方向の両端部付近に位置するサイドフェイス吹出口とに分けて配置される。

また、図１、図２には図示していないが、運転席側通路５０ｃの最下流部には、上記運転席側フェイス吹出口２ａの他に、運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口が設けられている。運転席側フット吹出口は運転席側通路５０ｃから運転者の下半身に空気を吹き出す。運転席側デフロスタ吹出口は運転席側通路５０ｃからフロントガラスの内表面のうち運転席側領域に空気を吹き出す。

同様に、助手席側通路５０ｄの最下流部には、上記助手席側フェイス吹出口２ｂの他に、助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口が設けられている。助手席側フット吹出口は助手席側通路５０ｄから助手席乗員の下半身に空気を吹き出す。助手席側デフロスタ吹出口は助手席側通路５０ｄからフロントガラスの内表面のうち助手席側領域に空気を吹き出す。

そして、運転席側通路５０ｃにおいて運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドア（図示せず）が設けられている。そして、これら運転席側のフェイス、フットおよびデフロスタの各吹出口切替ドアは、上述した運転席側のサーボモータ５６０ａにより連動して開閉駆動される。

また、助手席側通路５０ｄにおいて助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドア（図示せず）が設けられている。そして、これら助手席側のフェイス、フットおよびデフロスタの各吹出口切替ドアは、上述した助手席側のサーボモータ５６０ｂにより連動して開閉駆動される。

後席用空調ユニット６は、車室内１に送風するためのダクト６０を備えている。このダクト６０内の最上流部には、車室内１から内気導入口６０ａを通して内気のみを導入する内気導入ダクト６０ｂが接続されている。

内気導入ダクト６０ｂの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機６２が設けられている。遠心式送風機６２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ６２ａにより構成されている。なお、この羽根車も図２において、上記と同様、図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。

さらに、ダクト６０内において遠心式送風機６２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ６３が設けられており、このエバポレータ６３の空気下流側には、空気を加熱する空気加熱手段としてのヒータコア６４が設けられている。

そして、ダクト６０内のうちエバポレータ６３の下流部分には仕切り板６７が設けられており、この仕切り板６７により、ダクト６０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、後席右側通路（後席運転席側通路）６０ｃと後席左側通路（後席助手席側通路）６０ｄとに仕切っている。

後席右側通路６０ｃのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ａが形成されており、バイパス通路６１ａは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。

また、後席左側通路６０ｄのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ｂが形成されており、バイパス通路６１ｂは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。

後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいてヒータコア６４の空気上流側には、それぞれエアミックスドア６５ａ、６５ｂが独立に操作可能に設けられている。これら後席右側および後席左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ６５０ａ、６５０ｂがそれぞれ連結されており、後席右側および後席左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂの開度は、サーボモータ６５０ａ、６５０ｂによって、それぞれ独立に調整される。

そして、後席右側および後部左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂは、それぞれ、その開度により、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄを流通する冷風のうちヒータコア６４を通る量（温風量）とバイパス通路６１ａおよび６１ｂとを通る量（冷風量）との比を調整して、後席右側および後席左側の空調ゾーン１ｃ、１ｄへの吹出空気温度を調整する。

エバポレータ６３は、上述した周知の冷凍サイクルにおいて前席側のエバポレータ５３に対して並列的に配管結合される冷却用熱交換器である。また、ヒータコア６４は、車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源とする加熱用熱交換器であり、ヒータコア６４は、温水回路において前席側のヒータコア５４に対し並列的に接続され、エバポレータ６３通過後の空気を加熱する。

ダクト６０内の後席右側通路６０ｃのうちヒータコア６４の空気下流側（最下流部）には、後席右側フェイス吹出口２ｃが設けられている。後席右側フェイス吹出口２ｃは、後席右側通路６０ｃから後席の右側（すなわち、後席運転席側）に着座する乗員（以下、後席右側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。

また、ダクト６０内の後席左側通路６０ｄのうちヒータコア６４の空気下流側（最下流部）には、後席左側フェイス吹出口２ｄが設けられている。後席左側フェイス吹出口２ｄは、後席左側通路６０ｄから後席の左側（すなわち、後席助手席側）に着座する乗員（以下、後席左側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。

ここで、後席左右の各フェイス吹出口２ｃ、２ｄの空気上流部には、それぞれ吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂが設けられ、後席左右の各フェイス吹出口２ｃ、２ｄを開閉するようになっている。この後席左右の吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ６６０ａ、６６０ｂによって開閉駆動される。

そして、図１、図２には図示しないが、後席右側通路６０ｃの最下流部には、後席右側フェイス吹出口２ｃの他に後席右側フット吹出口が設けられている。この後席右側フット吹出口は、後席右側通路６０ｃから空気を後席右側乗員の下半身に向けて吹き出す。

同様に、後席左側通路６０ｄの最下流部には、後席左側フェイス吹出口２ｄの他に後席左側フット吹出口が設けられている。この後席左側フット吹出口は、後席左側通路６０ｄから空気を後席左側乗員の下半身に向けて吹き出す。

この後席左右の各フット吹出口の空気上流部には、それぞれ吹出口切替ドア（図示せず）が設けられており、この後席左右の各吹出口切替ドアは、上記サーボモータ６６０ｃ、６６０ｄによってそれぞれ開閉駆動される。

制御手段（空調制御装置）としてのエアコンＥＣＵ８の入力側には、外気温度センサ８１、冷却水温度センサ８２、日射センサ８３、内気温度センサ８４および蒸発器温度センサ８６、８７が接続されている。

外気温度センサ８１は、車室外温度を検出しその検出温度に応じた外気温度信号ＴａｍをエアコンＥＣＵ８に出力する。冷却水温度センサ８２は、エンジンの冷却水（すなわち温水）の温度を検出しその検出温度に応じた冷却水温度信号ＴｗをエアコンＥＣＵ８に出力する。

日射センサ８３は、フロントウインドウの内側にて車両左右方向の略中央部分に配置された周知の２素子（２Ｄ）タイプの日射センサであり、車室内の運転席側空調ゾーン１ａに入射される日射量と助手席側空調ゾーン１ｂに入射される日射量とを検出し、それら検出した各日射量に応じた日射量信号ＴｓＤｒおよびＴｓＰａをエアコンＥＣＵ８に出力する。すなわち、日射センサ８３は、車室内の前席空調ゾーンに設けられ、車室内への日射方向を検出する日射方向検出手段である。

内気温度センサ８４は、車室内の前方に配置され、車室内の空気温度を検出しその検出温度に応じた内気温度信号ＴｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。

蒸発器温度センサ８６は、エバポレータ５３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力するもので、蒸発器温度センサ８７は、エバポレータ６３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。

また、エアコンＥＣＵ８には、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄのそれぞれの希望温度ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａ、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａが乗員により設定される温度設定スイッチ９、１０、１１、１２、および、後席右側の空調ゾーン１ｃおよび後席左側の空調ゾーン１ｄの各ゾーンの表面温度を検出するための各非接触温度センサ７０ａおよび７０ｂが接続されている。なお、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２のそれぞれ近傍には、希望温度等の設定内容を表示する希望温度表示手段としてのディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが備えられている。

後席用の非接触温度センサ７０ａ、７０ｂは、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられた、いわゆるマトリクスＩＲセンサである。この非接触温度センサ７０ａ、７０ｂは、１つケースに収納され、ともに同一の構成を備えている。

すなわち、非接触温度センサ７０ａ、７０ｂは、図３に示すように、検知部７１を有しており、検知部７１は、基板７１ａ、この基板７１ａ上に設置されるセンサチップ７２、および、このセンサチップ７２を覆うように配設される赤外線吸収膜７３を備えている。

検知部７１は、台座７１ｃ上に配置されるとともに、カップ状のケース７１ｂによって覆われている。ケース７１ｂの底部には、四角形の窓７１ｄがあけられ、この窓７１ｄにはレンズ７１ｅが填め込まれている。また、赤外線吸収膜７３は、空調ゾーン１ｃ、１ｄの各検温対象物からレンズ７１ｅを通して入射される赤外線を吸収して熱に変換する役割を果たす。

センサチップ７２上には、８個の熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４およびＰａ１〜Ｐａ４が縦４列、横２列のマトリクス状に配列されている。これらの熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４、Ｐａ〜Ｐａ４は、それぞれ、赤外線吸収膜７３から発生する熱を電圧（電気エネルギー）にそれぞれ変換する温度検出素子である。

１つのケースに収納されたこれらの非接触温度センサ７０ａ、７０ｂは、図４に示すように車室内天井のほぼ中央部で、後席乗員のやや前方に配置され、それぞれ空調ゾーン１ｃ、１ｄを検温範囲とするよう配置されている。このように、非接触温度センサ７０ａ、７０ｂを後席乗員の上方に配置して、上方から乗員を見るようにしたので、後席乗員の体格（座高など）や着座姿勢が変化しても、検温範囲から乗員が外れにくくなるので、正確な乗員の表面温度を検出することができる。

なお図４では、後席用の非接触温度センサ７０ａについて、その検温範囲を詳しく示しており、他方の非接触温度センサ７０ｂの検温範囲については、簡略化している。

すなわち、後席用の非接触温度センサ７０ａの温度検出素子である熱電対部Ｄｒ１、Ｄｒ２、Ｄｒ３、Ｄｒ４はそれぞれ、図４における検温範囲（１）、（２）、（３）、（４）の対象物の表面温度を検出する。検温範囲（１）は、リアウインドウ９０の下に配置される内装部であるリアトレイ９１を検温範囲としている。なお、検温範囲（１）として、図１５に示すように、リアウインドウ９０の下に配置される内装部である後部座席のシートバック３１ｃの上端部であるヘッドレスト部３１０ｃを検温範囲としてもよい。

検温範囲（２）、（３）、および（４）は、それぞれ、空調ゾーン１ｃにある後席右側座席に着座している乗員の左肩部、左側胸腹部、および左大腿部を検温範囲としている。

したがって、非接触温度センサ７０ａからは、上記４箇所に位置する対象物の表面温度が出力される。

後席用の非接触温度センサ７０ｂの温度検出素子である４つの熱電対部Ｐａ１〜Ｐａ４も、同様に、リアトレイ９１（および／または、後席シートバック３１ｄのヘッドレスト部３１０ｄ）と、空調ゾーン１ｄの後部左側座席に着座している乗員の右肩部、右側胸腹部および右大腿部をそれぞれ検温範囲としている。

エアコンＥＣＵ８は、アナログ／デジタル変換器、マイクロコンピュータ等を有して構成される周知のものであり、各非接触温度センサ７０ａ、７０ｂ、日射センサ８３、各温度センサ８１、８２、８４、８６、８７および温度設定スイッチ９、１０、１１、１２からそれぞれ出力される出力信号は、アナログ／デジタル変換器によりアナログ／デジタル変換されてマイクロコンピュータにそれぞれ入力されるように構成されている。

マイクロコンピュータは、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ、およびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成される周知のもので、イグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリから電力供給される。

次に、上記の構成において本第１実施形態の作動を図５〜図１４に基づいて説明する。

エアコンＥＣＵ８は、電源が投入されると、メモリに記憶された制御プログラム（コンピュータプログラム）がスタートして、図５に示すフローチャートにしたがって空調制御処理を実行する。ここで、前席空調処理および後席空調処理は、それぞれ交互に実行されるもので、前席空調処理および後席空調処理は、それぞれ、一定期間Ｔｓ（具体的には、２５０ｍｓ）毎に実行される。なお、以下に、前席空調処理および後席空調処理を分けて図５を参照して説明する。図５は各空調処理の内容を示している。また、以下では、特にことわらずに、前席側をＦｒ、後席側をＲｒ、車両右側をＤｒ、車両左側をＰａと表し、これらを組み合わせることにより、各空調ゾーン１ａ〜１ｄの座席を表すこととする。

＜前席空調処理＞
まず、前席空調処理について説明する。前席右側および左側はそれぞれで演算処理されるので、以下では、主として右側の空調ゾーン１ａについて説明するものとし、左側の空調ゾーン１ｂに関しては（ ）内に記載して説明を簡略化する。

まず、ステップＳ１２１で、温度設定スイッチ９、１０から設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａを読み込む。さらに、ステップＳ１２２で、外気温度センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを読み込むとともに、内気温度センサ８４から内気温度Ｔｒを読み込む。

次にステップＳ１２３で、設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、外気温信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、内気温度信号Ｔｒを数式１に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、前席右側（運転席）空調ゾーン１ａの温度を設定温度ＴｓｅｔＦｒＤｒに維持するために必要な目標温度である。

ＴＡＯＦｒＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒＤｒ×ＴｓｅｔＦｒＤｒ−Ｋｒ×Ｔｒ
−Ｋａｍ×Ｔａｍ−ＫｓＤｒ×ＴｓＤｒ−ＣＦｒＤｒ
・・・（数式１）
なお、ＫｓｅｔＦｒＤｒ（＝７．０）、Ｋｒ（＝３．０）、Ｋａｍ（＝１．１）、ＫｓＤｒ（＝１．５）は、それぞれ定数である。また、ＣＦｒＤｒは、前席右側用補正値であり、外気温Ｔａｍの関数として、図６に示すような予め設定されたマップにより与えられる。これは、乗員の着衣量を外気温Ｔａｍにより推定するものである。すなわち、外気温Ｔａｍが高くなると乗員は薄着になるので、この補正値ＣＦｒＤｒにより外気温Ｔａｍが高くなるほど目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒを低めに補正することにより、乗員の温熱感に、より適応した目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒとすることができる。

次に、外気温信号Ｔａｍ、設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＰａ、日射量信号ＴｓＰａ、内気温度Ｔｒを数式２に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａは、前席左側（助手席）空調ゾーン１ｂの温度を設定温度ＴｓｅｔＦｒＰａに維持するために必要な目標温度である。

ＴＡＯＦｒＰａ＝ＫｓｅｔＦｒＰａ×ＴｓｅｔＦｒＰａ−Ｋｒ×Ｔｒ
−Ｋａｍ×Ｔａｍ−ＫｓＰａ×ＴｓＰａ−ＣＦｒＰａ
・・・（数式２）
なお、ＫｓｅｔＦｒＰａ（＝７．０）、Ｋｒ（＝３．０）、Ｋａｍ（＝１．１）、ＫｓＰａ（＝１．５）は、それぞれ定数である。また、ＣＦｒＰａは、前席右側用補正値であり、上記ＣＦｒＤｒと同様、外気温Ｔａｍの関数として、図６に示すような予め設定されたマップにより与えられる。

次に、ステップＳ１２４で、ＴＡＯＦｒＤｒとＴＡＯＦｒＰａとの平均値（＝（ＴＡＯＦｒＤｒ＋ＴＡＯＦｒＰａ）／２、以下、前席用目標平均値という）に基づいて、図７の制御マップにより、内外気モードを決定する。なお、図７中、ＳＷ１は内外気切替ドア５１の目標開度であり、この目標開度ＳＷ１を変化させて内気モード（内気１００％）と外気モード（外気１００％）とを連続的に切り替える。この内外気切替ドア５１の切り替えにより、内気モード（内気循環モード）では、内気導入口５０ａより車室内空気（内気）を導入し、外気モード（外気導入モード）では、外気導入口５０ｂより車室外空気（外気）を導入する。

具体的には、図７に示すように、前席用目標平均値（図７中のＴＡＯに相当する）が所定温度以下となる領域（最大冷房域）では、内外気切替ドア５１により内気導入口５０ａを全開し、外気導入口５０ｂを全閉する内気循環モードを選択し、前席用目標平均値が所定温度より高くなると、内外気切替ドア５１により外気導入口５０ｂを全開し、内気導入口５０ａを全閉する外気導入モードを選択する。また、前席用目標平均値（ＴＡＯ）が両者の中間的な温度領域にあるときは内外気モードを内気と外気の両方が同時に導入される内外気混入モードとする。

次に、ステップＳ１２５で、図８により吹出口モードを前席側空調ゾーン１ａ、１ｂに対して個別に決定する。図８は、予めＲＯＭに記憶されている吹出口モード決定の制御マップであって、本例では、ＴＡＯＦｒＤｒ（図８中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ａの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、ＴＡＯＦｒＰａ（図８中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｂの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替えるようになっている。

ここで、フェイスモードとは、フェイス吹出口だけから空調風を吹き出すモードであり、フットモードとは、フット吹出口だけから空調風を吹き出しモードである。また、バイレベルモードとは、フェイス吹出口およびフット吹出口から空調風を吹き出すモードである。

たとえば、フェイスモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）を開口し、フェイス吹出口２ａ（２ｂ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードでは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

このように、空調ゾーン毎に吹出口モードを決定すると、各吹出口切替ドアのそれぞれのサーボモータを空調ゾーン毎に制御して、空調ゾーン毎にこの決定される吹出口モードとなるように各吹出口切替ドアをそれぞれ開閉させる。

次に、ステップＳ１２６で、上述の前席用目標平均値（目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒとＴＡＯＦｒＰａとの平均値）に基づいて、送風機モータ５２ａに印加するブロワ電圧を決定する。このブロワ電圧としては、送風機５２の風量を制御するためのもので、前席用目標平均値に基づいて、予めＲＯＭ内に記憶された図９の制御マップにしたがって決定されるものである。

図９の制御マップにおいて、図９中のＴＡＯが前席用目標平均値に相当し、この平均値（＝ＴＡＯ）が中間領域内にあるときには、ブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が一定値となり、ＴＡＯが中間領域より大きい場合にはこのＴＡＯが大きくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が大きくなる。また、ＴＡＯが中間領域より小さい場合にはＴＡＯが小さくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が小さくなる。このようにして、ブロワ電圧が決定される。

次に、ステップＳ１２７にて、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの目標開度θ１、θ２を次の数式３、４によって算出する。

θ１＝｛（ＴＡＯＦｒＤｒ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％）
・・・（数式３）
θ２＝｛（ＴＡＯＦｒＰａ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％）
・・・（数式４）
なお、数式３、４において、ＴｅＦｒは蒸発器温度センサ８６の蒸発器吹出温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水（温水）温度信号である。θ１＝０％およびθ２＝０％は、最大冷房位置であり、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいて、前席側のエバポレータ５３通過後の空気（冷風）の全量がバイパス通路５１ａ、５１ｂを流れる。また、θ１＝１００％およびθ２＝１００％は、最大暖房位置であり、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいて、前席側のエバポレータ５３通過後の空気（冷風）の全量がコアヒータ５４に流入して加熱される。

以上のように決定した内外気切替モード、目標開度θ１、θ２、吹出口モード、ブロワ電圧のそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ５１０ａ、５５０ａ、５５０ｂ、５６０ａ、５６０ｂおよび送風機モータ５２ａ等に出力して内外気切替ドア５１、エアミックスドア５５ａ、５５ｂ、吹出口切替ドア５６ａ、５６ｂ、送風機５２等の各作動を制御する（ステップＳ１２８）。

その後、ステップＳ１２９で一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１〜Ｓ１２９）が繰り返される。このような演算、処理の繰り返しによって前席空調ゾーン１ａ、１ｂの空調が自動的に制御されることになる。

＜後席空調処理＞
次に、後席空調処理について説明する。後席の空調処理においても、図５に示す制御ルーチンにより空調処理される。

まず、ステップＳ１２１で、温度設定スイッチ１１、１２から設定温度信号ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａを読み込む。さらに、ステップＳ１２２で、外気温度センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを、内気温度センサ８４から内気温度Ｔｒを読み込む。また、非接触温度センサ７０ａの熱電対部Ｄｒ１〜Ｄｒ４から検出温度信号Ｔｉｒ１〜Ｔｉｒ４を読み込み、非接触温度センサ７０ｂの熱電対部Ｐａ１〜Ｐａ４から検出温度信号Ｔｉｒ１〜Ｔｉｒ４を読み込む。

なお、この後席用の非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）からの検出温度信号Ｔｉｒ１〜Ｔｉｒ４は、それぞれ、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）の乗員である後席右側乗員（後席左側乗員）の左（右）肩部、左側（右側）胸腹部、左（右）大腿部の各部位の表面温度に相当する。

そして、次のステップＳ１２３で、後席側の空調ゾーン１ｃ（１ｄ）毎に、設定温度信号ＴｓｅｔＲｒＤｒ（ＴｓｅｔＲｒＰａ）、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）からの検出信号の平均値（後述の数式９）としての後席右側（左側）温度ＴｉｒＲｒＤｒ（ＴｉｒＲｒＰａ）、外気温信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ（ＴｓＰａ）を数式５（数式６）に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）を算出する。この目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）は、車両環境条件、すなわち空調熱負荷条件の変動にかかわらず、後席右側（後席左側）空調ゾーン１ｃ（１ｄ）の温度を設定温度ＴｓｅｔＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）に維持するために必要な目標温度である。

ＴＡＯＲｒＤｒ＝ＫｓｅｔＲｒＤｒ×ＴｓｅｔＲｒＤｒ
−ＫｉｒＲｒＤｒ×ＴｉｒＲｒＤｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ
−ＫｓＤｒ×ＴｓＤｒ＋ＫａｔｏＲｒＤｒ＋ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ
−ＣＲｒＤｒ ・・・ （数式５）
ＴＡＯＲｒＰａ＝ＫｓｅｔＲｒＰａ×ＴｓｅｔＲｒＰａ
−ＫｉｒＲｒＰａ×ＴｉｒＲｒＰａ−Ｋａｍ×Ｔａｍ
−ＫｓＰａ×ＴｓＰａ＋ＫａｔｏＲｒＰａ＋ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ
−ＣＲｒＰａ ・・・ （数式６）
ただし、ＫｓｅｔＲｒＤｒ＝ＫｓｅｔＲｒＰａ（＝７．０）、ＫｉｒＲｒＤｒ＝ＫｉｒＲｒＰａ（＝３．０）、Ｋａｍ（＝１．１）、ＫｓＤｒ＝ＫｓＰａ（＝１．５）は定数である。また、ＣＲｒＤｒ（ＣＲｒＰａ）は、後席右側（左側）用補正値であり、上記ＣＦｒＤｒ、ＣＦｒＰａと同様、外気温Ｔａｍの関数として、図６に示すような予め設定されたマップにより与えられる。

また、過渡期補正値ＫａｔｏＲｒＤｒ（ＫａｔｏＲｒＰａ）は、空調状態が定常時と過渡時とで内気温度Ｔｒの目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）への寄与度を変えるための補正値であり、また、熱履歴補正値ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ（ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ）は乗員の車両乗り込み時における乗員の着衣温度の熱履歴を補正するもので、ともに、後述する。

次に、内外気モードの決定処理（ステップＳ１２４）を実行せずに（これは、後席空調では外気モードが設定されていないため）、次のステップＳ１２５にて、吹出口モードの決定処理を実行する。

すなわち、図８により吹出口モードを後席側空調ゾーン１ｃ、１ｄに対して個別に決定する。図８は、予めＲＯＭに記憶されている吹出口モード決定の制御マップであって、本例では、ＴＡＯＲｒＤｒ（図８中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｃの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、ＴＡＯＲｒＰａ（図８中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｄの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替えるようになっている。

ここで、フェイスモードとは、フェイス吹出口だけから空調風を吹き出すモードであり、フットモードとは、フット吹出口だけから空調風を吹き出しモードである。また、バイレベルモードとは、フェイス吹出口およびフット吹出口から空調風を吹き出すモードである。

たとえば、フェイスモードでは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）を開口し、フェイス吹出口２ｃ（２ｄ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードでは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードでは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

このように、空調ゾーン毎に吹出口モードを決定すると、各吹出口切替ドアのそれぞれのサーボモータを空調ゾーン毎に制御して、空調ゾーン毎にこの決定される吹出口モードとなるように各吹出口切替ドアをそれぞれ開閉させる。

次に、ステップＳ１２６で、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒとＴＡＯＲｒＰａとの平均値（＝（ＴＡＯＲｒＤｒ＋ＴＡＯＲｒＰａ）／２、以下、後席用目標平均値という）に基づいて、送風機モータ６２ａに印加するブロワ電圧を決定する。このブロワ電圧としては、送風機６２の風量を制御するためのもので、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａの平均値に基づいて、予めＲＯＭ内に記憶された図９の制御マップにしたがって決定されるものである。

図９の制御マップにおいて、後席用目標平均値（＝ＴＡＯ）が中間領域内にあるときには、ブロワ電圧（すなわち送風機６２の風量）が一定値となり、ＴＡＯが中間領域より大きい場合にはこのＴＡＯが大きくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機６２の風量）が大きくなる。また、ＴＡＯが中間領域より小さい場合にはＴＡＯが小さくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機６２の風量）が小さくなる。このようにして、ブロワ電圧が決定される。

次に、ステップＳ１２７で、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの目標開度θ３、θ４を次の数式７、８によって算出する。

θ３＝｛（ＴＡＯＲｒＤｒ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％）
・・・ （数式７）
θ４＝｛（ＴＡＯＲｒＰａ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％）
・・・ （数式８）
なお、数式７、８において、ＴｅＲｒは蒸発器温度センサ８７の蒸発器吹出温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水（温水）温度信号である。θ３＝０％およびθ４＝０％は、最大冷房位置であり、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいて、後席側のエバポレータ６３通過後の空気（冷風）の全量がバイパス通路６１ａ、６１ｂを流れる。また、θ３＝１００％およびθ４＝１００％は、最大暖房位置であり、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいて、後席側のエバポレータ６３通過後の空気（冷風）の全量がコアヒータ６４に流入して加熱される。

以上のように決定した目標開度θ３、θ４、吹出口モード、ブロワ電圧のそれぞれを示す各制御信号を、サーボモータ６５０ａ、６５０ｂ、６６０ａ、６６０ｂおよび送風機モータ６２ａ等に出力して、エアミックスドア６５ａ、６５ｂ、吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂ、送風機６２の作動を制御する（ステップＳ１２８）。

その後、ステップＳ１２９で一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１〜Ｓ１２９）が繰り返される。このような演算、処理の繰り返しによって後席空調ゾーン１ｃ、１ｄの空調が自動的に制御されることになる。

次に、上記数式５（数式６）において演算される目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）の算出処理について、図１０に基づき説明する。図１０は、後席空調処理における上記メインルーチンのステップＳ１２３での処理の詳細を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ２００で、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）の対象物すなわち後席乗員の表面温度ＴｉｒＲｒＤｒ（ＴｉｒＲｒＰａ）が、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）により検出された上記４つの部位（リアウインドウ９０下の内装部としてのリアトレイ９１、肩部、胸腹部、大腿部）の表面温度の平均値として、数式９により演算される。

ＴｉｒＲｒＤｒ（ＴｉｒＲｒＰａ）＝（Ｔｉｒ１＋Ｔｉｒ２＋Ｔｉｒ３＋Ｔｉｒ４）／４ ・・・ （数式９）
このように、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）の検出対象物として、後席乗員の肩部、胸腹部および大腿部の３つの部位のほかに、後席乗員の後方にあるリアウインドウ９０下の内装部としてのリアトレイ９１も検温範囲内となるよう設定し、これら４つの部位の表面温度の平均値を、車室内の対象物の表面温度としている。したがって、この表面温度には、乗員の着衣温度およびリアトレイ９１の表面温度の影響も反映されている。

特に冬期の高速走行時、車体が相対的に強い風速の風を受けることにより過度に冷やされ、その結果車室内には外気により冷却された車体のサイドウインドウおよびリアウインドウからの冷輻射が発生する。乗員はこの冷輻射のため、肩や膝などが冷えるという不快感を覚えることになる。後席乗員は特にリアウインドウからの冷輻射により肩の冷え（肩寒）を感じる。

リアトレイ９１（および後席シートバック部３１０ｃ、３１０ｄ）は、リアウインドウ９０からの冷輻射の影響を直接受けているので、このリアトレイ９１（および後席シートバック部３１０ｃ、３１０ｄ）の表面温度は、リアウインドウ９０の冷輻射を反映したものとなっている。また、リアウインドウ９０の温度はサイドウインドウの温度に等しくなっているので、このリアトレイ９１の表面温度は、サイドウインドウからの冷輻射の影響をも反映したものである。

また、リアトレイ９１（および後席シートバック部３１０ｃ、３１０ｄ）は、後方からの日射の影響を直接受ける部位でもある。したがって、リアトレイ９１（および後席シートバック部３１０ｃ、３１０ｄ）の表面温度を検出することにより、通常は検出が困難な後方日射の影響も検出することができる。

したがって、本第１実施形態では、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）による、乗員の着衣温度とリアトレイ９１（および後席シートバック部３１０ｃ、３１０ｄ）の表面温度との平均値を後席乗員の表面温度とみなして、この表面温度ＴｉｒＲｒＤｒ（ＴｉｒＲｒＰａ）に基づいて、数式５（数式６）により算出される目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）は、乗員の着衣温度とリアウインドウ９０からの冷輻射および日射の影響とをともに反映したものとすることができる。したがって、この目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）により空調制御を行えば、後席乗員付近には、冷輻射の影響が緩和されて肩部や膝部の冷えが低減される、または後方日射の影響が緩和される空調空間を創出できる。

次にステップＳ２１０で、内気温Ｔｒのバランス点ＴｒＢおよび定常・過渡指標を次のように算出する。Ｔｒバランス点Ｔｒは図１１に示すマップが予め設定され、このマップに基づき、検出された外気温Ｔａｍに応じたバランス点ＴｒＢが算出される。この内気温のバランス点ＴｒＢは、各外気温Ｔａｍにおいて、車室内の空調状態が定常状態となっているときの車室内の空気温度Ｔｒの平衡温度として実験的に得られたものである。

また、空調ゾーン１ｃ（１ｄ）における定常・過渡指標を、内気温バランス点ＴｒＢ、設定温度ＴｓｅｔＲｒＤｒ（ＴｓｅｔＲｒＰａ）、内気温検出値Ｔｒを用いて数式１０により演算する。

定常・過渡指標＝（ＴｒＢ＋（ＴｓｅｔＲｒＤｒ−２５））−Ｔｒ
定常・過渡指標＝（ＴｒＢ＋（ＴｓｅｔＲｒＰａ−２５））−Ｔｒ
・・・ （数式１０）
なお、数式１０中、（ＴｓｅｔＲｒＤｒ−２５）は、設定温度ＴｓｅｔＲｒＤｒと基準温度２５℃との偏差を表し、設定温度ＴｓｅｔＲｒＤｒを変更した場合、変更分だけ定常・過渡指標をシフトさせて、定常状態の判定を設定温度にかかわらず一定の基準で行うものである。

このようにして演算された定常・過渡指標は、その値が０および０付近では検出された内気温ＴｒがＴｒのバランス点（平衡温度）ＴｒＢに等しいまたは近い状態であり、空調の定常状態を表している。また、定常・過渡指標が負の値となる状態は、Ｔｒ＞ＴｒＢに相当し、実際の内気温Ｔｒが内気の平衡温度ＴｒＢよりも高いためクールダウンが必要な状態である過渡状態に相当する。また、定常・過渡指標が正の値となる状態は、Ｔｒ＜ＴｒＢに相当し、実際の内気温Ｔｒが内気の平衡温度より低いためウォームアップが必要な状態である過渡状態に相当する。

次に、ステップＳ２２０にて、過渡期補正値ＫａｔｏＲｒＤｒ（ＫａｔｏＲｒＰａ）が、図１２に示す制御マップに基づき、定常・過渡指標の値に応じて連続的に変化する値として算出される。すなわち、図１２において、空調が定常状態とみなせる−１．０＜定常・過渡指標＜＋１．０の範囲で、過渡期補正値ＫａｔｏＲｒＤｒ（ＫａｔｏＲｒＰａ）が０となっている。また、クールダウン側の定常・過渡指標≦−８．０の過渡状態では過渡期補正値は−２５．０とされ、ウォームアップ側の定常・過渡指標≧８．０の過渡状態では＋５０．０とされている。

このように算出される過渡期補正値ＫａｔｏＲｒＤｒ（ＫａｔｏＲｒＰａ）は、上記数式５（数式６）において、空調状態に応じて、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）の値に対する寄与度が変化している。

具体的には、空調状態が定常時には、過渡期補正値ＫａｔｏＲｒＤｒ（ＫａｔｏＲｒＰａ）が０となり、その結果、内気温Ｔｒの大きさが目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）に反映されず、したがって内気温Ｔｒが変化しても空調制御に影響を与えない。換言すれば、空調状態が定常時には後席用の非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）による車室内の後席側の対象物の表面温度を目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）、すなわち空調制御特性に反映させることができる。

ところで、空調状態が定常時に、内気温Ｔｒの目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）への寄与度が大きいと、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）による対象物の表面温度ＴｉｒＲｒＤｒ（ＴｉｒＲｒＰａ）を目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）に反映させても、実際の内気温Ｔｒが変化してこれを目標吹出温度に反映させることとなり、結局、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）の検出値による空調制御の効果が打ち消されてしまう。

それに対して、本第１実施形態では、空調状態が定常時において、内気温Ｔｒの目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）への寄与度を小さくしているので、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）の検出値による空調制御への影響をキャンセルすることがない。

すなわち本第１実施形態では、空調状態が定常時に、例えば日射等の影響で乗員の着衣温度が少し変化したときなどでも、この対象物の表面温度としての着衣温度ＴｉｒＲｒＤｒ（ＴｉｒＲｒＰａ）を非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）により検出して目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）へ反映させることができるので、空調状態をこの日射による着衣温度の変化に対応して制御することができる。

一方、空調状態がクールダウン側の過渡時には、過渡期補正値ＫａｔｏＲｒＤｒ（ＫａｔｏＲｒＰａ）は負の値（≧−２５）となり、その結果、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）は低く補正され、クールダウン時の目標吹出温度として適正な値に補正される。

また、空調状態がウォームアップ側の過渡時には、過渡期補正値ＫａｔｏＲｒＤｒ（ＫａｔｏＲｒＰａ）は正の値（≦５０）となり、その結果、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）は高く補正され、ウォームアップ時の目標吹出温度として適正な値に補正される。

しかも、通常、暖房時には内気温Ｔｒは時間とともに上昇してしまうが、本第１実施形態では、ウォームアップ側での過渡期補正値ＫａｔｏＲｒＤｒ（ＫａｔｏＲｒＰａ）により目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）は高く補正されるので、このような暖房時の内気温上昇を緩和することができ、空調快適性を向上させることができる。

さらにまた、過渡期補正値ＫａｔｏＲｒＤｒ（ＫａｔｏＲｒＰａ）は、暖房時であるウォームアップ側で大きさが５０とされ、冷房時であるクールダウン側での大きさ２５よりも、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）への寄与度が大きく設定されている。すなわち、暖房時には冷房時よりも快適と感じられるまでの時間が長く必要となるため、着衣温度よりも温度上昇しにくい空気温度、すなわち内気温Ｔｒの寄与度を冷房時よりも暖房時の方を大きくすることにより、強い暖房感を得ることができ、空調快適性が向上する。

以上のように過渡期補正値ＫａｔｏＲｒＤｒ（ＫａｔｏＲｒＰａ）が算出されたのち、ステップＳ２３０にて、熱履歴補正値ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ（ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ）を算出する。この演算処理手順を図１３のフローチャートに基づき説明する。

ステップＳ３００で、乗員の乗り込み判定と乗り込みが発生した場合の乗り込み時からの経過時間の計測を行う。

乗り込み判定は、概略、次のように行う。まず、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）の各熱電対部により検出された、肩温度ＲｒＤｒ２（ＲｒＰａ２）、胸腹温度ＲｒＤｒ３（ＲｒＰａ３）および大腿部温度ＲｒＤｒ４（ＲｒＰａ４）のうち、２つ以上が同時に、夏期では２．５℃以上上がったとき、あるいは冬期では３℃以上下がったときを、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）の検温範囲の空調ゾーン１ａ（１ｂ）に乗員が乗り込んだものと判定する。

判定基準温度差の違いは、夏期では冬期と比べて、乗員乗り込み時の温度変化が少ないことを考慮したものである。また、夏期または冬期の判定は、外気温Ｔａｍが所定温度（例えば、１０℃）以上のときを夏期、外気温Ｔａｍが所定温度未満のときを冬期とする。

なお、温度上昇、または下降は、２５０ｍｓ毎に読み込まれる非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）の各熱電対部による検出値を、それぞれ、例えば４ｓｅｃ毎に１６個のサンプリング値を時間平均するときの前回平均値と今回平均値との差分により判定される。

また、この４ｓｅｃ毎の４つの部位（リアウインドウ９０下の内装部としてのリアトレイ９１、肩部、胸腹部、大腿部）の各時間平均値の４点による平均値を、各非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）による各空調ゾーン１ｃ（１ｄ）における対象物の表面温度（乗員の着衣温度）ＴｉｒＲｒＤｒ（ＴｉｒＲｒＰａ）とする。

そして、ステップＳ３０２にて、上記のように乗員の乗り込みが発生した時点からの経過時間に応じて補正係数ｆ１を図１４に示す特性に基づき算出する。すなわち、乗り込み判定直後にはｆ１＝１、乗り込み後２分までｆ１は直線的に減少し、乗り込み後２分以降はｆ１＝０と設定される。そして、このように算出された補正係数ｆ１を用いて、熱履歴補正値ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ（ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ）を、数式１１により演算する。

ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ＝ｆ１×３×（ＴｉｒＲｒＤｒ（＊）−ＴｉｒＲｒＤｒ）
ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ＝ｆ１×３×（ＴｉｒＲｒＰａ（＊）−ＴｉｒＲｒＰａ）
・・・ （数式１１）
なお、表面温度の平衡温度ＴｉｒＲｒＤｒ（＊）、ＴｉｒＲｒＰａ（＊）は予め設定されたもので、それぞれ設定温度ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａが基準温度（２５℃）に設定されているとき、空調制御が定常状態になったときの各非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）の４つの部位の検出値の平均値ＴｉｒＲｒＤｒ（ＴｉｒＲｒＰａ）に相当する。

すなわち、熱履歴補正値ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ（ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ）は、乗員の乗り込み直後から所定時間（２分）の間、非接触温度センサ７０ａ（７０ｂ）による乗員着衣温度の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）への寄与度を大きくするものである。

このように算出された過渡期補正値ＫａｔｏＲｒＤｒ（ＫａｔｏＲｒＰａ）および熱履歴補正値ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ（ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ）を、上記数式５（数式６）に代入することにより、後席側の空調ゾーン１ｃ（１ｄ）における目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）が算出される。

したがって、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）は、過渡期補正値ＫａｔｏＲｒＤｒ（ＫａｔｏＲｒＰａ）により、空調状態が定常時には内気温Ｔｒの寄与度を小さくまたは「０」とするとともに、熱履歴補正値ＲｉｒｅｋｉＲｒＤｒ（ＲｉｒｅｋｉＲｒＰａ）により乗員の乗り込み直後には車室内対象物の表面温度の寄与度を大きくするように設定され、空調状態が定常時および過渡時において、ともに乗員の温熱感に適合した空調快適性を得ることができる。

また、過渡期補正値ＫａｔｏＲｒＤｒ（ＫａｔｏＲｒＰａ）および補正値ＣＲｒＤｒ（ＣＲｒＰａ）は、外気温Ｔａｍの影響を反映したものとなっているので、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ（ＴＡＯＲｒＰａ）は車室内外の熱負荷を総合的に反映したものとすることができ、乗員の温熱感に適合した空調快適性を得ることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本第２実施形態は、上記第１実施形態とは、非接触温度センサの配置位置および検温範囲が異なるとともに、各空調ゾーン毎の目標吹出温度の算出方法（式）、および、この目標吹出温度に非接触温度センサにより検出された車室内各部の上下方向の温度差に応じた補正値を加味する点が異なっている。一方、算出された各空調ゾーン毎の目標吹出温度に応じて各空調ゾーン毎に空調状態を制御する点は、上記第１実施形態と同様である。

以下、第２実施形態について、上記第１実施形態と同じ構成部分については、同一符号を付して説明を省略するとともに、異なる点を中心に説明を行う。また、前席側をＦｒ、後席側をＲｒ、車両右側をＤｒ、車両左側をＰａとそれぞれ表記することは、上記第１実施形態と同じである。

図１６は、本第２実施形態における車両用空調装置の車室内空調ユニット部の吹出口配置状態を示す平面概要図、図１７はＦｒ側またはＲｒ側のセンターおよびサイドフェイス吹出口とダクトの概略構成図、図１８は室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図である。

本第２実施形態においては、上記第１実施形態とは、リアトレイ部９１の中央側にＲｒセンターフェイス吹出口２０ａ、２０ｂを設けた点が異なる。すなわち、図１７、図１８に示すように、Ｆｒ側においてはＤｒ側センターフェイス吹出口２０ａおよびＰａ側センターフェイス吹出口２０ｂと、Ｄｒ側サイドフェイス吹出口２ａおよびＰａ側サイドフェイス吹出口２ｂとを設け、Ｒｒ側においてはＤｒ側センターフェイス吹出口２０ｃおよびＰａ側センターフェイス吹出口２０ｄと、Ｄｒ側サイドフェイス吹出口２ｃおよびＰａ側サイドフェイス吹出口２ｄとを設けている。

なお、Ｒｒ側のサイドフェイス吹出口２ｃ、２ｄは、例えば後席窓寄りの天井（ルーフサイド）に設けて、Ｒｒ側乗員の主に窓側の顔付近に空調風を吹き出すようにすることができる。

また、本第２実施形態においては、図１７に示すように、ＦｒＤｒ、ＦｒＰａおよびＲｒＤｒ、ＲｒＰａのいずれの空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄにおいても、センター側のフェイス吹出口２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄよりもサイド側のフェイス吹出口２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄの開口面積を大きく、通風抵抗を小さくしている。

すなわち、例えば、空調ゾーン１ａではＦｒＤｒセンターフェイス吹出口２０ａよりもＦｒＤｒサイドフェイス吹出口２ａの方が開口面積が大きく通風抵抗が小さく設定されているため、ＦｒＤｒサイドフェイス吹出口２ａからの風量はＦｒＤｒセンターフェイス吹出口２０ａからの風量よりも常に一定比率多くなっている。これにより、空調ゾーン１ａの乗員は、窓側の肩や顔が、センター側の肩や顔よりも高い空調能力による空調状態を得ることができる。他の空調ゾーン１ｂ、１ｃ、１ｄにおいても、同様に、このようなセンターフェイス吹出口の開口面積よりもサイドフェイス吹出口の開口面積を大きくしている。

次に、制御手段（空調制御装置）としてのエアコンＥＣＵ８の入力信号について第１実施形態と異なる構成について説明する。図１８に示すように、第１実施形態における各センサ群のほかに、車速Ｖｈを検出する車速センサ８８と、内外気切替ドア５１の開度を検出するポテンショメータなどで構成される内気導入率センサ８９とが接続されている。そして、ＥＣＵ８において内気導入率センサ８９による検出信号が入力されて、これに応じて内気導入率ψが算出される。

エアコンＥＣＵ８に接続されている非接触温度センサ７００は、上記第１実施形態におけるものと同様の構造を有する複数の検知部７１がマトリクス状に配列されたマトリクスＩＲセンサである。この非接触温度センサ７００は、図１９に示すようにＦｒ側の中央で、ルームミラー近傍に配置され、図２０に示すように少なくとも２０個の検知部７１の検温範囲（Ｔ１１）〜（Ｔ３０）が設定されている。なお、以下では、各検温範囲における対象物の表面温度を単に温度というとともに、各検温範囲における検出温度信号、例えばＴｉｒ１１をＴ１１のように表記する。

すなわち、本第２実施形態における非接触温度センサ７００の検温範囲は、左右のＦｒウインドウの位置に相当する（Ｔ１１）および（Ｔ１２）と、それらウインドウ下の内装部の位置に相当する（Ｔ１４）、（Ｔ２７）および（Ｔ１５）、（Ｔ２８）と、左右のＦｒ乗員の上半身部またはシートバック部の位置に相当する（Ｔ１３）および（Ｔ１６）と、左右のＦｒ乗員の下半身部またはシートクッション部の位置に相当する（Ｔ２１）および（Ｔ２２）と、左右のＦｒドア内側の位置に相当する（Ｔ２０）および（Ｔ２３）と、車両中央の天井の位置に相当する（Ｔ２４）と、Ｒｒ中央寄りの足元部の位置に相当する（Ｔ２５）と、センターコンソール部の位置に相当する（Ｔ１９）と、Ｆｒ中央寄りの足元部の位置に相当する（Ｔ３０）とを含むように形成されている。

これら検温範囲のうち、特にウインドウ下の内装部（Ｔ１４）、（Ｔ２７）および（Ｔ１５）、（Ｔ２８）は、それぞれの検知部７１における内装部の占める視野を８０％以上とすることで、各内装部の温度検出に際してＦｒウインドウの開閉の影響を十分小さくすることができる。

また、Ｆｒウインドウには曇り取り用の熱線が入っていないので、Ｆｒウインドウ（Ｔ１１）、（Ｔ１２）および、ウインドウ下の内装部（Ｔ１４）、（Ｔ２７）および（Ｔ１５）、（Ｔ２８）において誤検出の可能性を小さくすることができる。

次に、上記構成において、本第２実施形態の作動を説明する。エアコンＥＣＵ８は、電源が投入されると、上記第１実施形態と同様、図５に示すメインルーチンにしたがって、前席空調処理および後席空調処理を交互に実行する。以下、第１実施形態と異なる処理内容を中心に説明する。

＜前席空調処理＞
ステップＳ１２１で、温度設定スイッチ９、１０から設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａを読み込む。さらに、ステップＳ１２２で、外気温度センサ８１及び日射方向検出手段としての日射センサ８３から、それぞれ外気温度信号Ｔａｍおよび日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを読み込む。また、本第２実施形態では、前席空調処理のために、非接触温度センサ７００から、検出温度信号Ｔ１１〜Ｔ３０を読み込む。

次に、ステップＳ１２３において、数式１２、１３に基づき、空調ゾーン１ａおよび１ｂに対する目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒおよびＴＡＯＦｒＰａを算出する。なおこの数式１２、および１３の具体的な算出方法は後述する。

ＴＡＯＦｒＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒ×ＴｓｅｔＦｒＤｒ−ＫｒＦｒ×ｆ１７
−ＫａｍＦｒ×Ｔａｍ−ＫｓＦｒ×ＴｓＤｒ＋Ｃ２Ｆｒ
＋ｆ６＋ｆ１４ ・・・（数式１２）
ＴＡＯＦｒＰａ＝ＫｓｅｔＦｒ×ＴｓｅｔＦｒＰａ−ＫｒＦｒ×ｆ１８
−ＫａｍＦｒ×Ｔａｍ−ＫｓＦｒ×ＴｓＰａ＋Ｃ２Ｆｒ
＋ｆ７＋ｆ１５ ・・・（数式１３）
ここで、ＫｓｅｔＦｒ、ＫｒＦｒ、ＫａｍＦｒ、ＫｓＦｒは、各信号のゲイン、Ｃ２Ｆｒは定数である。

このように算出される目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒおよびＴＡＯＦｒＰａは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、ＦｒＤｒ側空調ゾーン１ａおよびＦｒＰａ側空調ゾーン１ｂの温度を、それぞれ設定温度ＴｓｅｔＦｒＤｒおよびＴｓｅｔＦｒＰａに維持するために必要な目標温度である。

次に、ステップＳ１２４で、第１実施形態と同様、前席用目標平均値（＝（ＴＡＯＦｒＤｒ＋ＴＡＯＦｒＰａ）／２）に基づいて、図７の制御マップにより、内外気モード、すなわち、内外気切替ドア５１の目標開度ＳＷ１を決定する。

次のステップＳ１２５で、第１実施形態と同様、図８の制御マップに基づき、数式１２、１３により算出されたＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａのそれぞれに応じて、吹出口モードをＦｒ側の空調ゾーン１ａ、１ｂに対して個別に決定する。

さらにステップＳ１２６で、第１実施形態と同様、図９の制御マップに基づき、上述の前席用目標平均値をＴＡＯとしてこれに応じたブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）を決定する。

次にステップＳ１２７で、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの目標開度θ１、θ２を、第１実施形態と同様、上記数式３および数式４によって算出する。

そして、ステップＳ１２８で、第１実施形態と同様、以上のように決定した内外気切替モード、目標開度θ１、θ２、吹出口モード、ブロワ電圧のそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ５１０ａ、５５０ａ、５５０ｂ、５６０ａ、５６０ｂおよび送風機モータ５２ａ等に出力して内外気切替ドア５１、エアミックスドア５５ａ、５５ｂ、吹出口切替ドア５６ａ、５６ｂ、送風機５２等の各作動を制御する。

その後、ステップＳ１２９を経てステップＳ１２１の処理に戻り上述の空調制御処理（ステップＳ１２１〜Ｓ１２９）が繰り返されて、Ｆｒ側空調ゾーン１ａ、１ｂの空調状態が自動的に制御されることになる。

次に、上記数式１２および数式１３において演算されるＦｒ側の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒおよびＴＡＯＦｒＰａの算出処理について、図２１〜図２３に基づき説明する。図２１、２２は、空調処理における上記メインルーチンのステップＳ１２３での処理の詳細を示すフローチャートであり、前席空調処理ルーチンおよび後席空調処理ルーチンを同時に示している。

まず、ステップＳ４００にて、Ｄｒ側およびＰａ側の第1温度差補正項ｆ２、ｆ３を、図２１に示す制御マップに基づき算出する。具体的には、Ｄｒ側では、第１温度差補正項ｆ２は、数式１４で算出されるＤｒ側ウインドウ下の内装部温度ＭＩＮ（Ｔ２７、Ｔ１４）と前席足元温度Ｔ３０との車室内上下方向における温度差ΔＴ１ＦｒＤｒが大きくなる、すなわちＤｒ側ウインドウ下の内装部温度が上昇するに応じて負方向に絶対値が増加し、（ｆ２≦０）、温度差ΔＴ１ＦｒＤｒ≦０では０と設定される。

ΔＴ１ＦｒＤｒ＝ＭＩＮ（Ｔ２７、Ｔ１４）−Ｔ３０ ・・・（数式１４）
なお、Ｔ２７、・・・は、上述のように、図２０に示す非接触温度センサ７００の各検温範囲の検出値を示している。また、ＭＩＮは、カッコ内の複数の値のうち、最小値を選択する演算子である。

Ｐａ側も同様に、第１温度差補正項ｆ３は、数式１５で算出されるＰａ側ウインドウ下の内装部温度ＭＩＮ（Ｔ２８、Ｔ１５）と前席足元温度Ｔ３０との車室内上下方向における温度差ΔＴ１ＦｒＰａが大きくなる、すなわちＰａ側ウインドウ下の内装部温度が上昇するに応じて負方向に絶対値が増加し（ｆ３≦０）、温度差ΔＴ１ＦｒＰａ≦０では０と設定される。

ΔＴ１ＦｒＰａ＝ＭＩＮ（Ｔ２８）、Ｔ１５）−Ｔ３０ ・・・（数式１５）
なお、このステップＳ４００における足元温度はＴ３０の代わりにＲｒ側足元温度Ｔ２５を用いてもよい。

ここで、ウインドウ下の内装部温度は、ウインドウ温度と同様に、冷輻射および日射の影響を受けるとともに、開閉されるウインドウと異なり安定した温度となる。また、リアウインドウと異なり防曇用の熱線が入っていないため、この熱線の影響を受けることがない。したがって、ウインドウ下の内装部温度により安定して冷輻射および日射の影響を反映した空調負荷を検出することができる。

なお、ウインドウ近傍に乗員の顔や手が近づいている状況では、非接触温度センサにより検出されるウインドウ近傍の温度は、比較的温度が高い顔や手の影響で、正確な値とならなくなる。本第２実施形態では、ウインドウ下の内装部温度としてＭＩＮ（Ｔ２７、Ｔ１４）、ＭＩＮ（Ｔ２８、Ｔ１５）を用いているので、ウインドウ近傍に乗員の顔や手が存在しても、これらの影響を排除して正確なウインドウ下内装部温度を検出することができる。

次に、ステップＳ４１０にて、Ｄｒ側およびＰａ側の第２温度差補正項ｆ４、ｆ５を、図２１に示す制御マップに基づき算出する。具体的には、Ｄｒ側では、第２温度差補正項ｆ４は、数式１６で算出されるＤｒ側乗員の上半身温度Ｔ１３と下半身温度Ｔ２０、Ｔ２１との車室内上下方向の温度差ΔＴ２ＦｒＤｒが大きくなる、すなわちＤｒ側の上半身温度が上昇するに応じて負方向に絶対値が増加し（ｆ４≦０）、温度差ΔＴ２ＦｒＤｒ≦０では０と設定される。

ΔＴ２ＦｒＤｒ＝Ｔ１３−ＡＶＧ（Ｔ２０、Ｔ２１） ・・・（数式１６）
なお、ＡＶＧはカッコ内の複数の値の単純相加平均を算出する演算子である。したがって、乗員の下半身温度は、ドア内側温度Ｔ２０も含む比較的広い範囲の平均温度としている。

Ｐａ側も同様に、第２温度差補正項ｆ５は、数式１７で算出されるＰａ側乗員の上半身温度Ｔ１６と下半身温度Ｔ２２、Ｔ２３との車室内上下方向における温度差ΔＴ２ＦｒＰａが大きくなる、すなわちＰａ側の上半身温度が上昇するに応じて負方向に絶対値が増加し（ｆ５≦０）、温度差ΔＴ２ＦｒＰａ≦０では０と設定される。

ΔＴ２ＦｒＰａ＝Ｔ１６−ＡＶＧ（Ｔ２２、Ｔ２３） ・・・（数式１７）
そして、次のステップＳ４２０にて、数式１８に示すように、Ｄｒ側の第１および第２温度差補正項ｆ２、ｆ４の小さいほう、すなわち絶対値の大きいほうを選択してＤｒ側の負側補正値ｆ６を算出する。同様に、数式１９に示すように、Ｐａ側の第１および第２温度差補正項ｆ３、ｆ５の小さいほう、すなわち絶対値の大きいほうを選択してＰａ側の負側補正値ｆ７を算出する。

ｆ６＝ＭＩＮ（ｆ２、ｆ４）≦０ ・・・（数式１８）
ｆ７＝ＭＩＮ（ｆ３、ｆ５）≦０ ・・・（数式１９）
このように算出される負側補正値ｆ６、ｆ７は、ΔＴ１ＦｒＤｒ、ΔＴ１ＦｒＰａが大きくなる、すなわち、乗員近傍のウインドウ下の内装部温度が高くなるに応じて負の大きさが大きくなるｆ２、ｆ３と、ΔＴ２ＦｒＤｒ、ΔＴ２ＦｒＰａが大きくなる、すなわち、乗員の上半身温度が高くなるに応じて負の大きさが大きくなるｆ４、ｆ５との大きさ（絶対値）が大きいほう（負の値が小さいほう）として選択される。これにより、負側補正値ｆ６、ｆ７は、それぞれＤｒ側およびＰａ側において、日射による温度上昇がより大きい部位（ウインドウ下の内装部および乗員上半身）の温度に基づいて算出される。

ところで、ウインドウ下の内装部の温度は、車両の構造上、横方向から日射が当たったときの方が、正面から日射が当たった場合より温度上昇が大きくなる。なぜなら、正面からの日射は、サイドバイザーで遮られてウインドウ下の内装部に当たりにくいためである。一方、乗員上半身は、正面からの日射が最もよく当たり、この場合の温度上昇も大きくなる。

このことから、ウインドウ下の内装部温度および乗員上半身の温度を検出することにより、日射の方向を把握することができるとともに、各部位の温度上昇に応じて大きさが大きくなるよう設定された補正項ｆ２、ｆ３、ｆ４、ｆ５のうち絶対値の大きいほうの補正項を選択することにより、日射方向に応じた負側補正値ｆ６、ｆ７とすることができる。

したがって、この負側補正値ｆ６、ｆ７によって、数式１２、１３で示される目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａを低下させるよう補正することにより、どの方向からの日射に対しても、その日射の影響を抑制して乗員の温感に適応した空調制御が可能となる。

次にステップＳ４３０にて、Ｄｒ側およびＰａ側の第３温度差補正項ｆ８、ｆ９を、図２２に示す制御マップに基づき算出する。具体的には、Ｄｒ側では、第３温度差補正項ｆ８は、上記数式１４で示される温度差ΔＴ１ＦｒＤｒが負方向に絶対値が増加するに応じて、すなわち、Ｄｒ側ウインドウ下の内装部温度が低下するに応じて、正の値として増加するものである（ｆ８≧０）。

Ｐａ側でも同様に、第３温度差補正項ｆ９は、上記数式１５で示される温度差ΔＴ１ＦｒＰａが負方向に絶対値が増加するに応じて、すなわち、Ｐａ側ウインドウ下の内装部温度が低下するに応じて、正の値として増加するものである（ｆ９≧０）。

さらに、次のステップＳ４４０にて、Ｄｒ側およびＰａ側の第４温度差補正項ｆ１０、ｆ１１を、図２２に示す制御マップに基づき算出する。具体的には、Ｄｒ側では、第４温度差補正項ｆ１０は、上記数式１４で示される温度差ΔＴ１ＦｒＤｒが負方向に絶対値が増加するに応じて、すなわち、Ｄｒ側ウインドウ下の内装部温度が低下するに応じて、正の値増加するものである（ｆ１０≧０）。

Ｐａ側でも同様に、第４温度差補正項ｆ１１は、上記数式１５で示される温度差ΔＴ１ＦｒＰａが負方向に絶対値が増加するに応じて、すなわち、Ｐａ側ウインドウ下の内装部温度が低下するに応じて、正の値増加するものである（ｆ１１≧０）。

なお、この第４温度差補正項ｆ１０、ｆ１１は、上記第３温度差補正項ｆ８、ｆ９よりも同一温度差ΔＴ１ＦｒＤｒ、ΔＴ１ＦｒＰａにおいて比較的低い値として設定されている。

そして、次のステップＳ４５０にて、数式２０に示すように、Ｄｒ側の第３および第４温度差補正項ｆ８、ｆ１０に基づいてＤｒ側の正側補正値ｆ１４を算出する。同様に、数式２１に示すように、Ｐａ側の第３および第４温度差補正項ｆ９、ｆ１１に基づいてＰａ側の正側補正値ｆ１５を算出する。

ｆ１４＝ＭＡＸ（ｆ８×ｆ１２、ｆ１０×ｆ１３）≧０ ・・・（数式２０）
ｆ１５＝ＭＡＸ（ｆ９×ｆ１２、ｆ１１×ｆ１３）≧０ ・・・（数式２１）
なお、補正係数ｆ１２は、図２３（ａ）に示されるように、車速センサ８８により検出された車速Ｖｈの増加に比例する値である。したがって、車速Ｖｈが大きくなるに応じて、第３温度差補正項ｆ８、ｆ９は大きくなるように補正される。

また、補正係数ｆ１３は、図２３（ｂ）に示されるように、内気導入率センサ８９により検出された内気導入率ψの増加に応じて比例する値である。したがって、内気導入率ψが大きくなるに応じて、第４温度差補正項ｆ１０、ｆ１１は大きくなるように補正される。

このように、正側補正値ｆ１４、ｆ１５は、Ｄｒ側およびＰａ側それぞれにおいて、車速Ｖｈに応じて補正された第３温度差補正項ｆ８、ｆ９と内気導入率ψに応じて補正された第４温度差補正項ｆ１０、ｆ１１との大きい方が選択される。

すなわち、正側補正値ｆ１４、ｆ１５は、乗員近傍のウインドウ下の内装部の温度が低下するほど、さらには車速Ｖｈが大きくなるほど、あるいは、内気導入率ψが高くなるほど、外気により冷却されたウインドウによる冷輻射の影響が高くなるものとして、大きい補正値となるよう設定される。

したがって、この正側補正値ｆ１４、ｆ１５によって、数式１２、１３で示される目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａを上昇させるよう補正することにより、冷輻射の影響を抑制して乗員の温感に適応した空調制御が可能となる。

次のステップＳ４６０では、ＦｒＤｒ側の内気温度に相当する温度として、非接触温度センサ７００による検出温度に基づく平均温度ｆ１７を、数式２２により算出する。同様に、ＦｒＰａ側の内気温度に相当する温度として、非接触温度センサ７００による検出温度に基づく平均温度ｆ１８を、数式２３により算出する。

ｆ１７＝ＡＶＧ（Ｔ２０、Ｔ２１、Ｔ１９） ・・・（数式２２）
ｆ１８＝ＡＶＧ（Ｔ２２、Ｔ２３、Ｔ１９） ・・・（数式２３）
そしてステップＳ４７０にて、Ｄｒ側、Ｐａ側に対して、以上のように算出された平均温度ｆ１７、ｆ１８、負側補正値ｆ６、ｆ７、正側補正値ｆ１４、ｆ１５を上記数式１２、数式１３に、それぞれ代入することにより、Ｆｒ側空調ゾーン１ａ、１ｂにおける目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａが算出される。

なお、上記非接触温度センサ７００による検出温度ｆ１７、１８を車室内温度として目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａを算出するので、内気温度センサを省略することができる。

＜後席空調処理＞
次に、第２実施形態における後席空調処理について説明する。後席の空調処理においても、上記前席空調処理と同様、図５に示す制御ルーチンにより空調処理される。以下の説明では、上記前席空調処理または上記第１実施形態の後席空調処理と同じ構成、処理内容の部分については説明を省略または簡略化する。

ステップＳ１２１で、温度設定スイッチ１１、１２から設定温度信号ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａを読み込み、ステップＳ１２２で、外気温度センサ８１及び日射方向検出手段としての日射センサ８３から、それぞれ外気温度信号Ｔａｍおよび日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを読み込むとともに、非接触温度センサ７００から、検出温度信号Ｔ１１〜Ｔ３０を読み込む。

次に、ステップＳ１２３において、上記第１実施形態とは異なる数式２４、２５に基づき、Ｒｒ側の空調ゾーン１ｃおよび１ｄに対する目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒおよびＴＡＯＲｒＰａを算出する。なお、この数式２４、および数式２５の具体的な算出方法は後述する。

ＴＡＯＲｒＤｒ＝ＫｓｅｔＲｒ×ＴｓｅｔＲｒＤｒ−ＫｒＲｒ×ｆ１９
−ＫａｍＲｒ×Ｔａｍ−ＫｓＲｒ×ＴｓＤｒ＋Ｃ２Ｒｒ
＋ｆ６＋ｆ１４ ・・・（数式２４）
ＴＡＯＲｒＰａ＝ＫｓｅｔＲｒ×ＴｓｅｔＲｒＰａ−ＫｒＲｒ×ｆ１９
−ＫａｍＲｒ×Ｔａｍ−ＫｓＲｒ×ＴｓＰａ＋Ｃ２Ｒｒ
＋ｆ７＋ｆ１５ ・・・（数式２５）
ここで、ＫｓｅｔＲｒ、ＫｒＲｒ、ＫａｍＲｒ、ＫｓＲｒは、各信号のゲイン、Ｃ２Ｒｒは定数である。

このように算出される目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒおよびＴＡＯＲｒＰａは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、ＲｒＤｒ側空調ゾーン１ｃおよびＲｒＰａ側空調ゾーン１ｄの温度を、それぞれ設定温度ＴｓｅｔＲｒＤｒおよびＴｓｅｔＲｒＰａに維持するために必要な目標温度である。

次に、内外気モードの決定処理（ステップＳ１２４）を実行せずに（これは、後席空調では外気モードが設定されていないため）、次のステップＳ１２５にて、上記前席空調処理と同様に、吹出口モードの決定処理を実行する。すなわち、図８の制御マップに基づき、上記数式２４、２５により算出されたＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａのそれぞれに応じて、吹出口モードをＲｒ側の空調ゾーン１ｃ、１ｄに対して個別に決定する。

以下、ステップＳ１２６ないしＳ１２９において第１実施形態の後席空調制御と同様の処理を行う。

すなわち、ステップＳ１２６で、図９の制御マップに基づき、後席用目標平均値（＝（ＴＡＯＲｒＤｒ＋ＴＡＯＲｒＰａ）／２）をＴＡＯとしてこれに応じたブロワ電圧（すなわち送風機６２の風量）を決定する。

次のステップＳ１２７では、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの目標開度θ３、θ４を、上記第１実施形態と同様、数式７、８によって算出する。

そして、ステップＳ１２８で、第１実施形態と同様、以上のように決定した目標開度θ３、θ４、吹出口モード、ブロワ電圧のそれぞれを示す各制御信号を、サーボモータ６５０ａ、６５０ｂ、６６０ａ、６６０ｂおよび送風機モータ６２ａ等に出力して、エアミックスドア６５ａ、６５ｂ、吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂ、送風機６２等の各作動を制御する。

その後、ステップＳ１２９を経てステップＳ１２１の処理に戻り上述の空調制御処理（ステップＳ１２１〜Ｓ１２９）が繰り返されて、Ｒｒ側空調ゾーン１ｃ、１ｄの空調状態が自動的に制御されることになる。

次に、上記数式２４および数式２５において演算されるＲｒ側の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒおよびＴＡＯＲｒＰａの演算処理について説明する。この演算処理は、基本的に上記第２実施形態の前席空調処理における演算処理と同様である。

すなわち、図２１におけるステップＳ４００、Ｓ４１０およびＳ４２０と、図２２におけるステップＳ４３０、Ｓ４４０およびＳ４５０は、上記第２実施形態の前席空調処理における演算処理と同じ演算を行う。

そして、ステップＳ４６０で、Ｒｒ側の内気温度に相当する温度として、非接触温度センサ７００による検出温度に基づく平均温度ｆ１９を、数式２６により算出する。

ｆ１９＝ＡＶＧ（Ｔ２４、Ｔ２５） ・・・（数式２６）
そしてステップＳ４７０にて、Ｄｒ側、Ｐａ側に対して、以上のように算出された平均温度ｆ１９、負側補正値ｆ６、ｆ７、正側補正値ｆ１４、ｆ１５を上記数式２４、数式２５に代入することにより、Ｒｒ側空調ゾーン１ｃ、１ｄにおける目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａが算出される。

なお、本第２実施形態では、冷輻射や日射の車室内空間に与える空調負荷への影響は、車両の前後（ＦｒＤｒとＲｒＤｒ、または、ＦｒＰａとＲｒＰａ）でほぼ等しいものとしている。したがって、このＲｒ側の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａの、日射に対する正側補正値ｆ６、ｆ７および、冷輻射に対する負側補正値ｆ１４、ｆ１５は、上記Ｆｒ側目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａと同じ補正値を用いることができる。

以上のように構成された第２実施形態における主な効果について説明する。本第２実施形態では、車室内のフロントウインドウ上端中央付近に配置した非接触温度センサ７００で、冷輻射や偏日射の影響を反映しているウインドウ下の内装部温度Ｔ１４、Ｔ２７、Ｔ１５、Ｔ２８を検出している。このウインドウ下内装部温度Ｔ１４、Ｔ２７、Ｔ１５、Ｔ２８は、ウインドウの開閉および防曇用の熱線に影響されないので、安定して冷輻射や偏日射の影響を検出することができる。

また、本第２実施形態では、ウインドウ下の内装部の複数箇所の温度Ｔ１４、Ｔ２７およびＴ１５、Ｔ２８を検出し、それらの最も小さい温度を抽出してウインドウ下の内装部温度としているので、ウインドウ近傍に高い温度の乗員の顔や手が位置していても、これらの高い温度の影響を排除して正確なウインドウ下内装部温度を検出することができる。

さらに、本第２実施形態では、ウインドウ下の内装部温度の低下に応じてこのウインドウ側（Ｄｒ側またはＰａ側）の目標吹出温度を増加させるよう補正量ｆ１４、ｆ１５を決めるので、冷輻射の影響を抑制して快適な空調空間を得ることができる。

また、本第２実施形態では、ウインドウ下の内装部温度の上昇および乗員上半身温度の上昇のそれぞれの上昇温度の大きさに応じて設定される補正値ｆ２、ｆ４およびｆ３、ｆ５のうち大きさが大きいほうの補正値ｆ６、ｆ７により目標吹出温度を低下させるよう補正するので、偏日射の影響を抑制して快適な空調空間を得ることができる。

そして、本第２実施形態では、Ｆｒ側およびＲｒ側の各フェイス吹出口は、窓側のサイドフェイス吹出口２ａ、２ｂおよび２ｃ、２ｄが、それぞれ対応する車両中央側のセンターフェイス吹出口２０ａ、２０ｂおよび２０ｃ、２０ｄよりも吹出風量が一定比率多くなるよう開口面積が設定されている。したがって、冷輻射による肩寒に対しても、偏日射に対しても、乗員の窓側に対しては十分な空調補正が可能となり、かつ、乗員の車両中央側に対しては過補正になることを防止することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本第３実施形態は、上記第１実施形態とは、後席用の非接触温度センサの配置位置および検温範囲が異なるとともに、日射センサにより検出される日射方向と後席側の上下方向の温度差とに応じて、中央側および窓側の配風制御を行う点が異なっている。一方、各空調ゾーン毎の目標吹出温度の算出方法（式）および算出された各目標吹出温度に応じて各空調ゾーン毎に空調状態を制御する点は、上記第１実施形態と同様である。

以下、第３実施形態について、上記第１実施形態と同じ構成部分については、同一符号を付して説明を省略するとともに、異なる点を中心に説明を行う。

図２４は、第３実施形態における車室内空調ユニットおよび制御ブロックを含む全体構成図であり、図２５はＦｒ側またはＲｒ側のセンターおよびサイドフェイス吹出口とダクトの概略構成図である。なお、車室内空調ユニット部の吹出口配置状態は前記第２実施形態と同様、図１６に示すように構成されている。

本第３実施形態においては、上記第１実施形態とは、リアトレイ部９１の中央側にＲｒセンターフェイス吹出口２０ａ、２０ｂを設けた点が異なる。すなわち、図２４、図２５に示すように、Ｆｒ側においてはＤｒ側センターフェイス吹出口２０ａおよびＰａ側センターフェイス吹出口２０ｂと、Ｄｒ側サイドフェイス吹出口２ａおよびＰａ側サイドフェイス吹出口２ｂとを設け、Ｒｒ側においてはＤｒ側センターフェイス吹出口２０ｃおよびＰａ側センターフェイス吹出口２０ｄと、Ｄｒ側サイドフェイス吹出口２ｃおよびＰａ側サイドフェイス吹出口２ｄとを設けている。

なお、Ｒｒ側のサイドフェイス吹出口２ｃ、２ｄは、例えば後席窓寄りの天井（ルーフサイド）に設けて、Ｒｒ側乗員の主に窓側の顔付近に空調風を吹き出すようにすることができる。あるいは、Ｒｒ側のサイドフェイス吹出口２ｃ、２ｄを、Ｂピラー（センターピラー）に設けてＢピラー吹出口を形成し、Ｒｒ側乗員の主に窓側の顔付近に空調風を吹き出すようにすることも可能である。

なお、本第３実施形態においては、図２５に示すように、ＦｒＤｒ、ＦｒＰａおよびＲｒＤｒ、ＲｒＰａのいずれの空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄにおいても、センター側のフェイス吹出口２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄとサイド側のフェイス吹出口２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄとは、ほぼ同程度の開口面積（通風抵抗）とし、それぞれサイドフェイス吹出口とセンターフェイス吹出口との分岐部にて両者の配風割合を調節する配風ドア６８ａ、６８ｂ、６８ｃ、６８ｄを設けている。この配風ドア６８ａ、６８ｂ、６８ｃ、６８ｄの開度はそれぞれエアコンＥＣＵ８により制御される各アクチュエータ（図示せず）により調節される。

次に、制御手段（空調制御装置）としてのエアコンＥＣＵ８の入力信号について第１実施形態と異なる構成について説明する。本第３実施形態のエアコンＥＣＵ８に接続されている非接触温度センサ７０１は、上記第１実施形態におけるものと同様の構造を有する複数の検知部７１がマトリクス状に配列されたマトリクスＩＲセンサである。この非接触温度センサ７０１は、図２６に示すように、ＲｒＤｒ側の乗員の上方前方の天井で、ウインドウ寄りの位置に配置され、図２７に示すように少なくとも１３個の検知部７１の検温範囲（Ｔ４１）〜（Ｔ５３）が設定されている。なお、本第３実施形態においても、各検温範囲における対象物の表面温度を単に温度というとともに、各検温範囲における検出温度信号、例えばＴｉｒ４１をＴ４１のように表記する。

すなわち、本第３実施形態における非接触温度センサ７０１の検温範囲は、最上位列に、ＲｒＤｒ側乗員の顔または乗員が着座していない場合のリアトレイの位置に相当する（Ｔ４１）、（Ｔ４２）と、車両中央部のリアトレイの位置に相当する（Ｔ４３）とＲｒＰａ側乗員の顔または乗員が着座していない場合のリアトレイの位置に相当する（Ｔ４８）とが形成されている。

非接触温度センサ７０１の２段目の検温範囲は、ＲｒＤｒ側乗員の肩の位置に相当する（Ｔ４４）、（Ｔ４５）とＲｒＰａ側乗員の肩の位置に相当する（Ｔ４９）とが形成されている。３段目の検温範囲は、ＲｒＤｒ側乗員の胸腹部の位置に相当する（Ｔ５２）とＰｒＰａ側乗員の胸腹部の位置に相当する（Ｔ５３）とが形成されている。

そして、最下段の４段目の検温範囲は、ＲｒＤｒ側乗員の大腿部の位置に相当する（Ｔ４６）、（Ｔ４７）と、Ｒｒ側座席の中央部のシートクッションの位置に相当する（Ｔ５１）と、ＲｒＰａ側乗員の大腿部の位置に相当する（Ｔ５０）とが形成されている。

このように、非接触温度センサ７０１は、ＲｒＤｒ側乗員の上方に配置して、上方からＲｒ側の乗員を見るようにしたので、上記第１実施形態と同様、Ｒｒ側乗員の体格や着座姿勢が変化しても、検温範囲からＲｒ側乗員が外れにくくなるので、正確な乗員の表面温度を検出することができる。

次に、上記構成において、本第３実施形態の作動を説明する。上述のように、本第３実施形態では、上記第１実施形態と同様の空調制御を基本とする。すなわち、本第３実施形態においても、上記数式１ないし数式１１および図５ないし図１４に示す制御ルーチン、および制御特性に基づき、Ｆｒ側およびＲｒ側の空調処理が行われるので、以下では、この基本的な空調制御の作動についての説明は省略する。

但し、本第２実施形態においては、後席の空調ゾーン１ｃ、１ｄを検出する非接触温度センサ７０１の、ＲｒＤｒ側およびＲｒＰａ側それぞれのリアトレイ部（Ｔ４３共通）、肩部（Ｔ４５、Ｔ４９）、胸腹部（Ｔ５２、Ｔ５３）、大腿部（Ｔ４７、Ｔ５０）の各検温範囲を、上記第１実施形態における非接触温度センサ７０ａ、７０ｂのそれぞれの検温範囲に対応させる。すなわち、数式９において、ＴｉｒＲｒＤｒ＝（Ｔ４３＋Ｔ４５＋Ｔ５２＋Ｔ４７）／４、および、ＴｉｒＲｒＰａ＝（Ｔ４３＋Ｔ４９＋Ｔ５３＋Ｔ４０）／４とすることにより、上記第１実施形態と同様、Ｒｒ側乗員の着衣温度およびリアトレイ９１の表面温度の影響も反映された温度として算出できる。

これにより、本第３実施形態においても、上記第１実施形態と同様、Ｆｒ側の空調ゾーン１ａ、１ｂにおいては数式１、２に基づき算出される目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａに応じて自動的に空調が制御される。また、Ｒｒ側の空調ゾーン１ｃ、１ｄにおいては、数式５、６に基づき算出される目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａに応じて、冷輻射および後方日射の影響を緩和するよう、かつ、クールダウン時、ウォームアップ時および乗員の乗り込み直後などの空調状態の過渡的変化に対応した空調制御を行うことができる。

この基本的な空調制御に加えて、本第３実施形態では、さらに、図５におけるステップＳ１２３、詳しくは図１０におけるステップＳ２４０にて、各空調ゾーンにおける目標吹出温度を算出したのち、Ｄｒ側およびＰａ側のＴＡＯの補正値ＣｏｍＴＡＯＤｒおよびＣｏｍＴＡＯＲｒを、次の数式２７、数式２８により算出する。

ＣｏｍＴＡＯＤｒ＝３×ＭＩＮ（（ｆ２１×ｆ２３）、（ｆ２２×ｆ２４））≦０
・・・（数式２７）
ＣｏｍＴＡＯＰａ＝３×ＭＩＮ（（ｆ２５×ｆ２７）、（ｆ２６×ｆ２８））≦０
・・・（数式２８）
ここで、補正項ｆ２１は、Ｄｒ側の側方および後方日射条件に対応する補正項であり、図２８（ａ）に示すように、下記の数式２９による車室内の上下方向の温度差であるΔＴ３が大きくなる、すなわち車室内上方にあるリアトレイ９１付近の温度が高くなるに応じて、負の大きさが大きくなるよう設定される。

ΔＴ３＝ＭＩＮ（Ｔ４１、Ｔ４２、Ｔ４３、Ｔ４８）
−ＡＶＧ（Ｔ４６、Ｔ４７、Ｔ５１）） ・・・（数式２９）
すなわち、温度差ΔＴ３は、車室内上方にあるリアウインドウ９０下のリアトレイ９１またはＲｒ乗員の顔や頭部の温度のうち、日射により高い温度となる乗員の顔の影響を排除した最も低い温度（リアトレイ９１の温度に相当）と、車室内下方にあり日射の影響を受けにくいＲｒＤｒ側乗員の大腿部位置の平均温度との差に相当し、ＲｒＤｒ側空調ゾーン１ｃへの側方および後方からの日射の影響を反映した温度差である。

したがって、Ｄｒ側の側方および後方日射条件に対応する補正項ｆ２１は、リアトレイ９１の温度に応じた日射負荷に対応する空調補正量に相当する。

また、ｆ２３は、図２８（ｂ）に示すように、日射センサ８３により検出された２つの日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａに基づき数式３０により算出される日射方向αに応じて設定されるＤｒ側の側方および後方日射重み係数で、後方日射およびＤｒ側日射では１、Ｐａ側日射では１ないし０となるよう設定される。

α＝ＴｓＤｒ／（ＴｓＤｒ＋ＴｓＰａ） ・・・（数式３０）
ただし、数式３０において、太陽の方向が車両後方側であるときや、日射量が少ない曇天さらには夜間の場合など、ＴｓＤｒ＋ＴｓＰａ≦１．０となるときには、α＝０．５とする。

すなわち、後方日射の場合、フロントウインドウ内側の左右中央部分に配置された日射センサ８３によって日射が検出できないときは、α＝０．５として後方日射とみなすことができる。また、斜め後方の日射であれば、日射がある側の検出値（ＴｓＤｒまたはＴｓＰａ）が高くなるので、例えば、Ｄｒ側斜め後方日射ではα＝０．５５、Ｐａ側斜め後方日射ではα＝０．４５となって、αにより日射方向が把握できる。

したがって、Ｄｒ側の側方および後方日射補正量（ｆ２１×ｆ２３）は、上下方向の温度差ΔＴ３が大きくなるほど、かつ、後方日射およびＤｒ側側方日射の場合に重みｆ２３が大きくされて、負の大きな補正量となる。

同様に、補正項ｆ２２は、Ｄｒ側の斜め４５度の日射条件に対応する補正項であり、図２８（ｃ）に示すように、下記数式３１による車室内の上下方向の温度差であるΔＴ４が大きくなる、すなわち車室内上方の乗員肩位置の温度が高くなるに応じて、負の大きさが大きくなるよう設定される。

ΔＴ４＝ＡＶＧ（Ｔ４４、Ｔ４５）−ＡＶＧ（Ｔ４６、Ｔ４７、Ｔ５１））
・・・（数式３１）
すなわち、温度差ΔＴ４は、ＲｒＤｒ側乗員の肩部位置の平均温度と、ＲｒＤｒ側乗員の大腿部位置の平均温度との差に相当し、ＲｒＤｒ側空調ゾーン１ｃへの斜め４５度からの日射の影響を反映した温度差である。

また、ｆ２４は、図２８（ｄ）に示すように、上記数式３０により算出される日射方向αに応じて設定されるＤｒ側の斜め４５度日射重み係数であり、Ｄｒ側日射では１、後方日射では１ないし０、およびＰａ側日射では０となるよう設定されている。

したがって、Ｄｒ側の斜め４５度日射補正量（ｆ２２×ｆ２４）は、上下方向の温度差ΔＴ４が大きくなるほど、かつ、Ｄｒ側日射の場合に重みｆ２４が大きくされて、負の大きな補正量となる。

したがって、Ｄｒ側のＴＡＯ補正値ＣｏｍＴＡＯＤｒは、上記数式２７に示すように、Ｄｒ側の側方および後方日射補正量（ｆ２１×ｆ２３）と斜め４５度日射補正量（ｆ２２×ｆ２４）との小さいほう、すなわち絶対値の大きい方の負の値が選択される。

Ｐａ側でもＤｒ側と同様に、Ｐａ側の側方および後方日射条件に対応する補正項ｆ２５を、図２９（ａ）に示すように、下記数式３２による車室内の上下方向の温度差であるΔＴ５が大きくなる、すなわち車室内上方にあるリアトレイ９１付近の温度が高くなるに応じて、負の大きさが大きくなるよう設定される。

ΔＴ５＝ＭＩＮ（Ｔ４１、Ｔ４２、Ｔ４３、Ｔ４８）−ＡＶＧ（Ｔ５０、Ｔ５１））
・・・（数式３２）
すなわち、温度差ΔＴ５は、リアウインドウ９０下のリアトレイ９１またはＲｒ乗員の頭部の温度のうち日射により高い温度となる乗員の顔の影響を排除した最も低い温度（リアトレイ９１の温度に相当）と、ＲｒＰａ側乗員の大腿部位置の平均温度との差に相当し、ＲｒＰａ側空調ゾーン１ｄへの側方および後方からの日射の影響を反映した温度差である。

したがって、Ｐａ側の側方および後方日射条件に対応する補正項ｆ２５は、リアトレイ９１の温度に応じた日射負荷に対応する空調補正量に相当する。

また、ｆ２７は、図２９（ｂ）に示すように、上記数式３０により算出される日射方向αに応じて設定されるＰａ側の側方および後方日射重み係数で、Ｐａ側日射および後方日射では１、Ｄｒ側日射では１ないし０となるよう設定される。

したがって、Ｐａ側の側方および後方日射補正量（ｆ２５×ｆ２７）は、上下方向の温度差ΔＴ５が大きくなるほど、かつ、Ｐａ側側方日射および後方日射の場合に重みｆ２７が大きくされて、負の大きな補正量となる。

同様に、Ｐａ側の斜め４５度の日射条件に対応する補正項ｆ２６は、図２９（ｃ）に示すように、下記数式３２による車室内の上下方向の温度差であるΔＴ６が大きくなる、すなわち車室内上方の乗員肩位置の温度が高くなるに応じて、負の大きさが大きくなるよう設定される。

ΔＴ６＝Ｔ４９−ＡＶＧ（Ｔ４６、Ｔ４７、Ｔ５１）） ・・・（数式３２）
すなわち、温度差ΔＴ６は、ＲｒＰａ側乗員の肩部位置の温度と、ＲｒＰａ側乗員の大腿部位置の平均温度との差に相当し、ＲｒＰａ側空調ゾーン１ｄへの斜め４５度からの日射の影響を反映した温度差である。

また、ｆ２８は、図２９（ｄ）に示すように、上記数式３０により算出される日射方向αに応じて設定されるＰａ側の斜め４５度日射重み係数であり、Ｐａ側日射では１、後方日射では１ないし０、およびＤｒ側日射では０となるよう設定されている。

したがって、Ｐａ側の斜め４５度日射補正量（ｆ２６×ｆ２８）は、上下方向の温度差ΔＴ６が大きくなるほど、かつ、Ｄｒ側日射の場合に重みｆ２８が大きくされて、負の大きな補正量となる。

したがって、Ｐａ側のＴＡＯ補正値ＣｏｍＴＡＯＰａは、上記数式２８に示すように、Ｐａ側の側方および後方日射補正量（ｆ２５×ｆ２７）と斜め４５度日射補正量（ｆ２６×ｆ２８）との小さいほう、すなわち絶対値の大きい方の負の値が選択される。

次に、このように算出されたＤｒ側およびＰａ側のＴＡＯ補正値ＣｏｍＴＡＯＤｒ、ＣｏｍＴＡＯＰａに対して、図３０（ａ）〜（ｄ）に示すように、各空調ゾーン１ａ〜１ｄにおけるサイドフェイス吹出風量とセンタフェイス吹出風量との割合（吹出割合）が算出される。

すなわち、ＦｒＤｒ側空調ゾーン１ａにおいては、上記前席空調処理により制御されるＦｒＤｒ側の吹出口切替ドア５６ａにより決められた風量を１００％とするとき、ＦｒＤｒ側のサイドフェイス吹出口２ａからの吹出風量割合を、図３０（ａ）に示すようにＴＡＯ補正値ＣｏｍＴＡＯＤｒの負の大きさが大きくなるに応じてその１０％から９０％へと増加させる。このとき、ＦｒＤｒ側のセンタフェイス吹出口２０ａからの吹出風量は９０％から１０％へと減少する。

同様に、ＦｒＰａ側空調ゾーン１ｂにおいては、上記前席空調処理により制御されるＦｒＰａ側の吹出口切替ドア５６ｂにより決められた風量を１００％とするとき、ＦｒＰａ側のサイドフェイス吹出口２ｂからの吹出風量割合を、図３０（ｂ）に示すようにＴＡＯ補正値ＣｏｍＴＡＯＰａの負の大きさが大きくなるに応じてその１０％から９０％へと増加させる。このとき、ＦｒＰａ側のセンタフェイス吹出口２０ｂからの吹出風量は９０％から１０％へと減少する。

Ｒｒ側もＦｒ側と同様、ＲｒＤｒ側空調ゾーン１ｃにおいては、上記後席空調処理により制御されるＲｒＤｒ側の吹出口切替ドア６６ａにより決められた風量を１００％とするとき、ＲｒＤｒ側のサイドフェイス吹出口２ｃからの吹出風量割合を、図３０（ｃ）に示すようにＴＡＯ補正値ＣｏｍＴＡＯＤｒの負の大きさが大きくなるに応じてその１０％から９０％へと増加させる。このとき、ＲｒＤｒ側のセンタフェイス吹出口２０ｃからの吹出風量は９０％から１０％へと減少する。

また、ＲｒＰａ側空調ゾーン１ｄにおいては、上記後席空調処理により制御されるＲｒＰａ側の吹出口切替ドア６６ｂにより決められた風量を１００％とするとき、ＲｒＰａ側のサイドフェイス吹出口２ｄからの吹出風量割合を、図３０（ｄ）に示すようにＴＡＯ補正値ＣｏｍＴＡＯＰａの負の大きさが大きくなるに応じてその１０％から９０％へと増加させる。このとき、ＲｒＰａ側のセンタフェイス吹出口２０ｄからの吹出風量は９０％から１０％へと減少する。

なお、Ｒｒ側の左右のサイドフェイス吹出口２ｃ、２ｄは、上述のようにサイドルーフに設けた吹出口でも、Ｂピラー部に設けたＢピラー吹出口でもいずれでも、窓側からＲｒＤｒ側およびＲｒＰａ側乗員の上半身に対して空気を吹き出すことができる。したがって、図３０（ｃ）、（ｄ）にはそれらを併記している。

このように決定された各吹出割合に基づき、図５におけるステップＳ１２８にて、各配風ドア６８ａ、６８ｂ、６８ｃ、６８ｄの開度が各アクチュエータ（図示せず）により制御される。

このように配風ドア６８ａ、６８ｂ、６８ｃ、６８ｄによる配風制御の効果について、具体例に基づき説明する。

後方日射の場合、α＝０．５として、各重み係数は、図２８（ｂ）、（ｄ）、図２９（ｂ）、（ｄ）より、ｆ２３＝１、ｆ２４＝０、ｆ２７＝１、ｆ２８＝０である。これより、Ｄｒ側およびＰａ側のＴＡＯ補正値は、ＣｏｍＴＡＯＤｒ＝３×ｆ２１、ＣｏｍＴＡＯＰａ＝３×ｆ２５となる。なお、後方日射においては、ｆ２１≒ｆ２５である。

したがって、図３０の配風制御マップより、Ｄｒ側およびＰａ側ともに、サイドフェイス（またはＢピラー）吹出割合はほぼ等しくなるので、車両の左右の空調ゾーン１ａと１ｂ、および１ｃと１ｄは、それぞれ均等に空調される。

Ｄｒ側日射の場合、α＝０．６として、各重み係数は、図２８、２９よりｆ２３＝ｆ２４＝１、ｆ２７＝ｆ２８＝０である。これより、Ｄｒ側およびＰａ側のＴＡＯ補正値は、ＣｏｍＴＡＯＤｒ＝３×ＭＩＮ（ｆ２１、ｆ２２）、ＣｏｍＴＡＯＰａ＝０となる。

したがって、図３０の配風制御マップより、Ｆｒ側およびＲｒ側ともにＰａ側のサイドフェイス（またはＢピラー）吹出割合は最小値１０％（すなわちＰａ側センタフェイス吹出割合は最大値９０％）となって、車両のＰａ側窓方向からの空調は抑制される。一方、Ｆｒ側およびＲｒ側ともにＤｒ側のサイドフェイス（またはＢピラー）吹出割合は、Ｄｒ側日射によって増加したＲｒＤｒ側の上下方向の温度差ΔＴ３およびΔＴ４に応じた大きさの補正値ＣｏｍＴＡＯＤｒにより、最小値よりも大きいに設定され、これにより、日射方向のＤｒ側窓側の空調能力が最大値へと増加され、日射のないＰａ側窓側の空調能力は最小値に抑制される。

なお、Ｐａ側日射の場合もα＝０．４として、上記Ｄｒ側日射の場合と同様、Ｐａ側窓側の空調能力が増加される。

Ｄｒ側斜め４５度日射の場合、α＝０．５５として、各重み係数は、図２８、２９より、ｆ２３＝ｆ２４＝ｆ２７＝１、ｆ２８＝０である。これにより、Ｄｒ側およびＰａ側のＴＡＯ補正値は、ＣｏｍＴＡＯＤｒ＝３×ＭＩＮ（ｆ２１、ｆ２２）、ＣｏｍＴＡＯＰａ＝３×ｆ２５となる。ここで、Ｄｒ側からの日射方向に応じて、通常は、温度差ΔＴ３＞ΔＴ５、ΔＴ４＞ΔＴ６であるので、ＣｏｍＴＡＯＤｒ＜ＣｏｍＴＡＯＰａとなって、補正量（補正値の大きさ）はＤｒ側の方が大きくなる。

したがって、図３０の配風制御マップより、Ｆｒ側およびＲｒ側ともに、日射方向であるＤｒ側のサイドフェイス（またはＢピラー）吹出割合が増加され、反対側の日射のないＰａ側のサイドフェイス（またはＢピラー）吹出割合が減少される。

なお、Ｐａ側斜め４５度日射の場合も、α＝０．４５として、上記Ｄｒ側斜め４５度日射の場合と同様、Ｐａ側窓側の空調能力が増加される。

このように、日射がない側に比べて、日射がある側の補正量を多くすることができ、乗員の温感に合った空調を行うことができる。

以上のように構成された第３実施形態における主な効果について説明する。本第３実施形態では、車室内のＲｒＤｒ側乗員の上方前方の天井窓寄りに配置した非接触温度センサ７０１で、冷輻射や偏日射の影響を反映しているリアウインドウ９０下の内装部であるリアトレイ９１と、Ｒｒ側左右の乗員の頭部位置とを含む複数部位の温度Ｔ４１、Ｔ４２、Ｔ４３、Ｔ４８を検出している。そして、それらの最も小さい温度を抽出してリアウインドウ下の内装部温度、すなわちリアトレイの温度としているので、リアウインドウ近傍に高い温度の乗員の顔が位置していても、これらの高い温度の影響を排除して正確なリアトレイの温度を検出することができる。

さらに、本第３実施形態では、Ｆｒ側ウインドウ下に設けた日射センサにより日射方向を検出し、この日射方向に応じて、車両の左右それぞれ（Ｄｒ側およびＰａ側）において、非接触温度センサにより検出される車室内の上下方向の温度差に応じて設定される補正量を重み付けし、この重み付けされた補正量に応じて各空調ゾーンにおける窓側のサイド吹出と中央側のセンタ吹出との吹出割合を制御する。したがって、日射方向に応じて日射がある側の補正量を多く（風量を大きくし）、日射のない側の補正量を小さくすることにより、日射の影響を緩和して乗員の温感に合った空調を行うことが可能である。

そして、本第３実施形態では、Ｆｒ側およびＲｒ側の各フェイス吹出口は、窓側のサイドフェイス吹出口２ａ、２ｂおよび２ｃ、２ｄが、それぞれ対応する車両中央側のセンターフェイス吹出口２０ａ、２０ｂおよび２０ｃ、２０ｄよりも空調能力が向上するよう制御されるので、冷輻射による肩寒に対しても、偏日射に対しても、乗員の窓側に対しては十分な空調補正が可能となり、かつ、乗員の車両中央側に対しては過補正になることを防止することができる。

本発明の第１実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態を示す平面概要図の概略を示す模式図である。 図１の車両用空調装置の室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図である。 非接触温度センサの構成を示す図である。 第１実施形態における非接触温度センサの配置および検温範囲を示す図である。 エアコンＥＣＵによる空調制御処理を示すフローチャートである。 目標吹出温度における補正値を決めるためのマップを示す図である。 図５の空調制御処理中において内外気モードを決めるための制御マップを示す図である。 図５の空調制御処理中において吹出口モードを決めるための制御マップを示す図である。 図５の空調制御処理中においてブロワ電圧を決めるための制御マップを示す図である。 後席側の目標吹出温度の演算処理を示すフローチャートである。 内気温Ｔｒのバランス点を決めるためのマップを示す図である。 過渡期補正値を決めるためのマップを示す図である。 図１０において熱履歴補正値の演算処理を示すフローチャートである。 熱履歴補正値における補正係数ｆ１を決めるためのマップを示す図である。 非接触温度センサの検温範囲の他の例を示す図である。 第２実施形態における車両用空調装置の車室内空調ユニット部の吹出口配置状態を示す平面概要図である。 図１６におけるＦｒ側またはＲｒ側のセンターおよびサイドフェイス吹出口とダクトの概略構成図である。 図１６における車両用空調装置の室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図である。 第２実施形態における非接触温度センサの配置位置を示す図である。 第２実施形態における非接触温度センサの検温範囲を示す図である。 第２実施形態における目標吹出温度の演算処理を示すフローチャートの一部である。 第２実施形態における目標吹出温度の演算処理を示すフローチャートの一部である。 （ａ）は車速に対する補正係数ｆ１２のマップであり、（ｂ）は内気導入率に対する補正係数ｆ１３のマップである。 第３実施形態における車両用空調装置の室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図である。 図２４におけるＦｒ側またはＲｒ側のセンターおよびサイドフェイス吹出口とダクトの概略構成図である。 第３実施形態における非接触温度センサの配置位置を示す図である。 第３実施形態における非接触温度センサの検温範囲を示す図である。 （ａ）ないし（ｄ）は、Ｄｒ側のＴＡＯ補正値を決める各ファクターのマップである。 （ａ）ないし（ｄ）は、Ｐａ側のＴＡＯ補正値を決める各ファクターのマップである。 （ａ）ないし（ｄ）は、第３実施形態の配風制御の各空調ゾーンにおける制御マップである。

符号の説明

１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ…空調ゾーン、５…前席空調システム、
６…後席空調システム、７０ａ、７０ｂ、７００、７０１…非接触温度センサ、
８…エアコンＥＣＵ、８３…日射センサ。

Claims (14)

1. 車室内（１）の所定の検温範囲内の対象物の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ）を備える車両用温度検出装置であって、
   前記非接触温度センサは、リアウインドウ（９０）下の内装部（９１、３１０ｃ、３１０ｄ）を前記検温範囲として設定されていることを特徴とする車両用温度検出装置。
2. 前記内装部は、リアトレイ部（９１）であることを特徴とする請求項１に記載の車両用温度検出装置。
3. 前記内装部は、後席シートバック部（３１０ｃ、３１０ｄ）であることを特徴とする請求項１に記載の車両用温度検出装置。
4. 前記非接触温度センサは、複数の検温範囲を備えるマトリクスＩＲ（７０ａ、７０ｂ）であり、前記複数の検温範囲のうち１つの検温範囲内の対象物を前記内装部とし、他の少なくとも１つの検温範囲内の対象物を後席乗員となるよう設定されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用温度検出装置。
5. 前記非接触温度センサは、前記後席乗員の上方に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用温度検出装置。
6. 前記非接触温度センサは、前記車室内の天井の左右中央に配置されるとともに、後席右側乗員と後席左側乗員とを前記各検温範囲として設定されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用温度検出装置。
7. 車室内の空調状態を調整する空調手段（６）と、
   請求項１ないし６のいずれか１つに記載の非接触温度センサにより検出される前記対象物の表面温度に基づき目標吹出温度を算出し、該目標吹出温度に基づき前記空調状態を調整するように前記空調手段を制御する制御手段（８）と
   を備えることを特徴とする車両用空調装置。
8. 車室内の空調状態を調整する空調手段（６）と、
   前記車室内のリアウインドウ（９０）下の内装部（９１、３１０ｃ、３１０ｄ）と後席乗員とを検温範囲とし、該検温範囲内の対象物の表面温度を検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ）と、
   前記非接触温度センサにより検出される前記内装部の表面温度と後席乗員の表面温度との和に基づき目標吹出温度を算出する目標吹出温度算出手段（Ｓ１２３）と、該目標吹出温度に基づき前記空調状態を調整するように前記空調手段を制御する制御手段（Ｓ１２８）と、
   を備えることを特徴とする車両用空調装置。
9. 前記非接触温度センサは、前記後席乗員の複数部位の表面温度を検出し、
   前記目標吹出温度算出手段は、前記内装部の表面温度と前記後席乗員の複数部位の表面温度との平均値に基づき前記目標吹出温度を算出することを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
10. 車室内（１）の空調状態を調整する空調手段（６）と、
    前記車室内のウインドウ（Ｔ１１、Ｔ１２、９０）下の内装部（Ｔ１４、Ｔ２７、Ｔ１５、Ｔ２８、９１、Ｔ４１、Ｔ４２、Ｔ４３、Ｔ４８）を検温範囲とし、該検温範囲内の対象物の表面温度を検出する非接触温度センサ（７００、７０１）と、
    前記非接触温度センサにより検出される前記ウインドウ下の内装部の表面温度に応じて前記空調状態を調整するように前記空調手段を制御する制御手段（Ｓ１２８）と、
    を備えることを特徴とする車両用空調装置。
11. 前記非接触温度センサは、前記ウインドウ下の内装部および前記内装部近傍の複数箇所（Ｔ１４、Ｔ２７、Ｔ１５、Ｔ２８、Ｔ４１、Ｔ４２、Ｔ４３、Ｔ４８）の表面温度を検出し、
    前記制御手段は、前記検出された複数箇所の表面温度のうち最も低い検出温度に応じて前記空調状態を調整することを特徴とする請求項１０に記載の車両用空調装置。
12. 車室内（１）の各空調ゾーンの空調状態を調整する空調手段（６）と、
    前記車室内のリアウインドウ（９０）下の内装部（９１、Ｔ４１、Ｔ４２、Ｔ４３、Ｔ４８）を検温範囲とし、該検温範囲内の対象物の表面温度を検出する非接触温度センサ（７０１）と、
    前記車室内の前席空調ゾーンに設けられ、前記車室内への日射方向を検出する日射方向検出手段（８３）と、
    前記非接触温度センサにより検出される前記リアウインドウ下の内装部の表面温度に応じて前記車室内への日射による熱負荷に対する補正を行うことにより前記空調状態を調整するように前記空調手段を制御する制御手段（Ｓ１２８）と、を備え、
    前記制御手段は、前記日射方向検出手段により検出される日射方向に応じて前記各空調ゾーンの補正量を決定することを特徴とする車両用空調装置。
13. 前記空調手段は、前記車室内へ空調風を吹き出す中央側吹出口（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ）と左右窓側の窓側吹出口（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）とを備え、前記窓側吹出口の空調能力が前記中央側吹出口の空調能力より高く設定されることを特徴とする請求項１０ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
14. 前記空調手段は、前記車室内へ空調風を吹き出すセンターフェイス吹出口（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ）とサイドフェイス吹出口（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）とを備え、サイドフェイス吹出口の空調能力がセンターフェイス吹出口の空調能力よりも高くなるよう制御されることを特徴とする請求項１０ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
    

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