JP2005297903A - 車両用温度検出装置および車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 後席左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調を適切に行う。
【解決手段】 ＩＲセンサ７０はそのセンサ視野内に後部右側座席および後部左側座席の乗員の顔部を除いて、これら乗員の太股、肩部を含むように組み付けられているので、ＩＲセンサ７０の検出温度が、髪の長さ、眼鏡の有無、マスクの有無、帽子の有無などの条件により変わることがない。これに伴い、車室内の表面温度を適切に検出することができるので、この検出された表面温度を用いて後席用空調ユニット６を制御することにより、後席左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調を適切に行うことができる。
【選択図】 図６

Description

本発明は、複数の検出素子をマトリックス状に配列されてなる非接触温度センサを備える車両用温度検出装置、および、非接触温度センサを備える車両用空調装置に関する。

従来、複数の検出素子をマトリックス状に配列されてなる非接触温度センサ（具体的には赤外線温度センサ）を用いて乗員表面温度を検出し、その検出される表面温度を用いて空調ユニットを制御して、車室内の空調制御を行う車両用空調装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−２３０７２８号公報

ところで、本発明等が、上述の特許文献１に記載の車両用空調装置の検出範囲について鋭意検討したところ、次のような問題があることが分かった。

すなわち、乗員の顔部の表面温度は、髪の長さ、眼鏡の有無、マスクの有無、帽子の有無などの条件により大きく変わる。このため、非接触温度センサとしてその検出視野内に乗員の顔部が入るように設定すると、上述の如く条件に応じてその検出温度が大きく変わるため、車室内の空調制御を適切に行うことができないといった問題がある。

また、本発明者等の検討によれば、複数の検出素子をマトリックス状（すなわち、長方形状）に配列するのではなく、乗員顔部を除外して乗員肩部など検温が必要な部位だけを検出するように、複数の検出素子を配列することも考えられるものの、検温が必要な部位に合わせて複数の検出素子を複雑な形状に配列することが必要であるので、製造が難く、歩留まりが悪いことが分かった。

そこで、本発明は、各検出素子をマトリックス状に配列されてなる非接触温度センサを備える車両用温度検出装置において、車室内の表面温度を適切に検出することを第１の目的とする。

また、各検出素子をマトリックス状に配列されてなる非接触温度センサを備える車両用空調装置において、車室内の空調を適切に行うようにすることを第２の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内の表面温度をそれぞれ非接触で検出する検出素子（Ｄｉｒ１〜Ｄｉｒ１６）がマトリックス状に配列される非接触温度センサ（７０）を備える車両用温度検出装置であって、
前記非接触温度センサはそのセンサ視野内に乗員の顔部がほとんど含まないように組み付けられていることを特徴とする車両用温度検出装置。

請求項１に記載の発明によれば、非接触温度センサはそのセンサ視野内に乗員の顔部がほとんど含まれないので、非接触温度センサの検出温度が、髪の長さ、眼鏡の有無、マスクの有無、帽子の有無などの条件により変わることがない。これに伴い、車室内の表面温度を適切に検出することができる。

ここで、非接触温度センサの検出温度を空調制御に用いる場合には、請求項２に記載の発明のように、非接触温度センサとしてはそのセンサ視野内に少なくとも、前記乗員の太股、肩部のうち少なくとも一方を含むように組み付けられるようすることが必要である。

請求項２に記載の発明によれば、非接触温度センサはそのセンサ視野内に乗員の顔部がほとんど含まないで、太股、肩部のうち少なくとも一方を含むように配置されるので、乗員の表面温度を適切に検出することができる。

また、請求項３に記載の発明のように、前記非接触温度センサは二人の乗員の表面温度を検出するように組み付けられていれば、乗員一人に対して１つの非接触温度センサを用いる場合に比べて、低コストで車両用温度検出装置を構成することができる。

ここで、具体的には、請求項４に記載の発明のように、非接触温度センサは、前記二人の乗員の中間部に配置されて、車室内の天井側から前記二人の乗員の表面温度を検出するように配設してもよい。

さらに、例えば、請求項５に記載の発明のように、車室内には、前記二人の乗員が着座する二つの座席が車両横方向に並んで配置されている場合には、非接触温度センサは、その前記車両横方向のセンサ視野角が、６０°〜７５°の間に設定されていることが必要である。

請求項６に記載の発明のように、非接触温度センサは、前記車室内の後部座席側の表面温度を検出するものである。

請求項７に記載の発明では、車室内の表面温度をそれぞれ非接触で検出する検出素子（Ｄｉｒ１〜Ｄｉｒ１６）がマトリックス状に配列される非接触温度センサ（７０）を備える車両用温度検出装置であって、
前記非接触温度センサはそのセンサ視野角は、６０°〜７５°の間に設定されていることを特徴とする。

ここで、請求項８に記載の発明のように、前記非接触温度センサは、二人の乗員の表面温度を検出するように組み付けられていてもよい。

また、請求項９に記載の発明のように、非接触温度センサは、前記二人の乗員の中間部に配置されて、車室内の天井側から前記二人の乗員の表面温度を検出するようにしてもよい。

さらに、請求項１０に記載の発明のように、前記車室内には、前記二人の乗員が着座する二つの座席が所定方向に並んで配置されており、
前記センサ視野角は、前記二つの座席が並べられる所定方向（図３（ｂ）中Ｙ２）の角度である。

ところで、本発明者等の検討によれば、乗員に向けて非接触温度センサを配置すると、乗員によっては、“非接触温度センサによって見られている”（或いは、非接触温度センサによって監視されている）といった違和感を感じることがあることが分かった。

これに対して、請求項１１に記載の発明では、請求項３ないし５、８ないし１０のいずれか１つに記載の車両用温度検出装置において、前記車室内には、前記二人の乗員が着座する二つの座席が並んで配置されており、前記非接触温度センサは、前記二つの座席のうち乗員が座る頻度の低い座席の方に向けて配置されていることを特徴する。

請求項１２に記載の発明によれば、乗員が“非接触温度センサの検出面が向けられている座席”に座る確率が少なくなるので、乗員にとっては、“非接触温度センサによって見られている”といった違和感を感じる確率が少なくなる。

請求項１３に記載の発明では、車室内を空調する空調手段（６）と、
前記車室内の表面温度をそれぞれ非接触で検出する検出素子（Ｄｉｒ１〜Ｄｉｒ１６）がマトリックス状に配列される非接触温度センサ（７０）と、
前記非接触温度センサの検出温度に基づいて前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備える車両用空調装置であって、
前記非接触温度センサはそのセンサ視野内に乗員の顔部がほとんど含まないように組み付けられていることを特徴とする車両用空調装置。

請求項１３に記載の発明によれば、非接触温度センサはそのセンサ視野内に乗員の顔部がほとんど含まれないので、非接触温度センサの検出温度が、髪の長さ、眼鏡の有無、マスクの有無、帽子の有無などの条件により変わることがない。これに伴い、車室内の表面温度を適切に検出することができるので、この検出された表面温度を用いて空調手段を制御することにより、車室内の空調を適切に行うことができる。

ここで、車室内の空調を行うに際して、請求項１３に記載の発明のように、前記非接触温度センサはそのセンサ視野内に少なくとも前記乗員の太股、肩部のうち少なくとも一方を含むように組み付けられていることが必要である。

また、請求項１４に記載の発明のように、非接触温度センサは二人の乗員の表面温度を検出するように組み付けられていれば、乗員一人に対して１つの非接触温度センサを用いる場合に比べて、低コストで車両用温度検出装置を構成することができる。

ここで、請求項１５に記載の発明のように、前記非接触温度センサは、前記二人の乗員の中間部に配置されて、車室内の天井側から前記二人の乗員の表面温度を検出するようにしてもよい。

また、請求項１６に記載の発明によれば、前記車室内には、前記二人の乗員が着座する二つの座席が車両横方向に並んで配置されている場合に、前記非接触温度センサはその前記車両横方向のセンサ視野角が、６０°〜７５°の間に設定されていることを特徴とする。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。図１は本実施形態による車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態を示す平面概要図、図２は室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図である。

本第１実施形態は、車室内１の前後左右の計４つの空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄをそれぞれ独立して空調制御する。図１、図２は右ハンドル車の場合を示しており、上記空調ゾーン１ａ〜１ｄをより具体的に説明すると、空調ゾーン１ａは、前席空調ゾーンのうち右側、すなわち、運転席側に位置する。空調ゾーン１ｂは、前席空調ゾーンのうち左側、すなわち、助手席側に位置する。

そして、空調ゾーン１ｃは、後席空調ゾーンのうち右側窓寄りに位置し、空調ゾーン１ｄは、後席空調ゾーンのうち左側窓寄りに位置する。なお、図１中の前後左右の各矢印は、車両搭載時における前後左右の方向を示す。

車両用空調装置の室内空調ユニット部は空調手段としての前席用空調ユニット５と後席用空調ユニット６とから構成されている。前席用空調ユニット５は、前席左右の空調ゾーン１ａ、１ｂのそれぞれの空調状態（例えば、空気温度）を独立して調整するためのものであり、後席用空調ユニット６は、後席左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調状態を独立して調整するためのものである。

前席用空調ユニット５は、車室内１の最前部の計器盤７の内側に配置されており、後席用空調ユニット６は、車室内１の最後方に配置されている。前席用空調ユニット５は、車室内１の前席側に空気を送風するためのダクト５０を備えている。このダクト５０の最上流部には、車室内１から内気を導入するための内気導入口５０ａおよび車室外から外気を導入するための外気導入口５０ｂが設けられている。

さらに、ダクト５０には、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａを選択的に開閉する内外気切替ドア５１が設けられており、この内外気切替ドア５１には、駆動手段としてのサーボモータ５１０ａが連結されている。

また、ダクト５０内のうち外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機５２が設けられている。遠心式送風機５２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ５２ａにより構成されている。なお、図２において、この羽根車は図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。

さらに、ダクト５０内にて遠心式送風機５２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ５３が設けられており、さらに、このエバポレータ５３の空気下流側には、空気加熱手段としてのヒータコア５４が設けられている。

そして、ダクト５０内のうちエバポレータ５３の空気下流側には仕切り板５７が設けられており、この仕切り板５７により、ダクト５０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、運転席側通路５０ｃと助手席側通路５０ｄとに仕切っている。

運転席側通路５０ｃのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ａが形成されており、バイパス通路５１ａは、ヒータコア５４に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。

また、助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ｂが形成されており、バイパス通路５１ｂは、ヒータコア５４に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。

運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいてヒータコア５４の空気上流側に、それぞれ、エアミックスドア５５ａ、５５ｂが独立に操作可能に設けられている。運転席側のエアミックスドア５５ａは、その開度により、運転席側通路５０ｃを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量（温風量）とバイパス通路５１ａを通る量（冷風量）との比を調整して、前席運転席側の空調ゾーン１ａへの吹出空気温度を調整する。

また、助手席側のエアミックスドア５５ｂは、その開度により、助手席側通路５０ｄを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量（温風量）とバイパス通路５１ｂを通る量（冷風量）との比を調整して、前席助手席側の空調ゾーン１ｂへの吹出空気温度を調整する。

なお、前席左右のエアミックスドア５５ａ、５５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ５５０ａ、５５０ｂがそれぞれ連結されており、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの開度は、サーボモータ５５０ａ、５５０ｂによって、それぞれ独立に調整される。

エバポレータ５３は、図示しないコンプレッサ、凝縮器、受液器、減圧器とともに、周知の冷凍サイクルを構成している低圧側の冷却用熱交換器である。このエバポレータ５３は、ダクト５０内を流れる空気から低圧側冷媒が蒸発潜熱を吸熱して蒸発することにより、ダクト５０内の空気を冷却する。なお、冷凍サイクルのコンプレッサは、車両エンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結され、電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御される。

ヒータコア５４は、車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源とする加熱用熱交換器であり、このヒータコア５４は蒸発器５３通過後の空気を加熱する。

運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の空気下流側（最下流部）には、運転席側フェイス吹出口２ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂが設けられている。

運転席側フェイス吹出口２ａは、運転席側通路５０ｃから運転席に着座する運転席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。また、助手席側フェイス吹出口２ｂは、助手席側通路５０ｄから助手席に着座する助手席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。

さらに、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄのうち運転席側フェイス吹出口２ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂの各空気上流部には、それぞれ、運転席側フェイス吹出口２ａを開閉する吹出口切替ドア５６ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂを開閉する吹出口切替ドア５６ｂが設けられている。これら吹出口切替ドア５６ａおよび５６ｂは、それぞれ駆動手段としての運転席側のサーボモータ５６０ａ、および助手席側のサーボモータ５６０ｂによって、開閉駆動される。

なお、運転席側フェイス吹出口２ａと助手席側フェイス吹出口２ｂは、具体的には図１に示すようにそれぞれ、計器盤７の左右方向の中央部寄り部位に位置するセンターフェイス吹出口と計器盤７の左右方向の両端部付近に位置するサイドフェイス吹出口とに分けて配置される。

また、図１、図２には図示していないが、運転席側通路５０ｃの最下流部には、上記運転席側フェイス吹出口２ａの他に、運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口が設けられている。運転席側フット吹出口は運転席側通路５０ｃから運転者の下半身に空気を吹き出す。運転席側デフロスタ吹出口は運転席側通路５０ｃからフロントガラスの内表面のうち運転席側領域に空気を吹き出す。

助手席側通路５０ｄの最下流部には、上記助手席側フェイス吹出口２ｂの他に、助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口が設けられている。助手席側フット吹出口は助手席側通路５０ｄから助手席乗員の下半身に空気を吹き出す。助手席側デフロスタ吹出口は助手席側通路５０ｄからフロントガラスの内表面のうち助手席側領域に空気を吹き出す。

そして、運転席側通路５０ｃにおいて運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドア（図示せず）が設けられている。そして、これら運転席側のフェイス、フットおよびデフロスタの各吹出口切替ドアは、上述した運転席側のサーボモータ５６０ａにより連動して開閉駆動される。

また、助手席側通路５０ｄにおいて助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドア（図示せず）が設けられている。そして、これら助手席側のフェイス、フットおよびデフロスタの各吹出口切替ドアは、上述した助手席側のサーボモータ５６０ｂにより連動して開閉駆動される。

後席用空調ユニット６は、車室内１に送風するためのダクト６０を備えている。このダクト６０内の最上流部には、車室内１から内気導入口６０ａを通して内気のみを導入する内気導入ダクト６０ｂが接続されている。

内気導入ダクト６０ｂの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機６２が設けられている。遠心式送風機６２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ６２ａにより構成されている。なお、この羽根車も図２において、上記と同様、図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。

さらに、ダクト６０内において遠心式送風機６２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ６３が設けられており、このエバポレータ６３の空気下流側には、空気を加熱する空気加熱手段としてのヒータコア６４が設けられている。

そして、ダクト６０内のうちエバポレータ６３の下流部分には仕切り板６７が設けられており、この仕切り板６７により、ダクト６０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、後席右側通路（後席運転席側通路）６０ｃと後席左側通路（後席助手席側通路）６０ｄとに仕切っている。

後席右側通路６０ｃのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ａが形成されており、バイパス通路６１ａは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。

また、後席左側通路６０ｄのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ｂが形成されており、バイパス通路６１ｂは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。

後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいてヒータコア６４の空気上流側には、それぞれエアミックスドア６５ａ、６５ｂが独立に操作可能に設けられている。後席右側のエアミックスドア６５ａは、その開度により、後席右側通路６０ｃを流通する冷風のうちヒータコア６４を通る量（温風量）とバイパス通路６１ａとを通る量（冷風量）との比を調整して、後席右側の空調ゾーン１ｃへの吹出空気温度を調整する。

また、後席左側のエアミックスドア６５ｂは、その開度により、後席左側通路６０ｄを通過する冷風のうちヒータコア６４を通る量（温風量）とバイパス通路６１ｂを通る量（冷風量）との比を調整して、後席左側の空調ゾーン１ｄへの吹出空気温度を調整する。

そして、後席右側および後席左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ６５０ａ、６５０ｂがそれぞれ連結されており、後席右側および後席左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂの開度は、サーボモータ６５０ａ、６５０ｂによって、それぞれ独立に調整される。

エバポレータ６３は、上述した周知の冷凍サイクルにおいて前席側のエバポレータ５３に対して並列的に配管結合される冷却用熱交換器である。

また、ヒータコア６４は、車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源とする加熱用熱交換器であり、ヒータコア６４は、温水回路において前席側のヒータコア５４に対し並列的に接続され、エバポレータ６３通過後の空気を加熱する。

ダクト６０内の後席右側通路６０ｃのうちヒータコア６４の空気下流側（最下流部）には、後席右側フェイス吹出口２ｃが設けられている。後席右側フェイス吹出口２ｃは、後席右側通路６０ｃから後席の右側（すなわち、後席運転席側）に着座する乗員（以下、後席右側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。

また、ダクト６０内の後席左側通路６０ｄのうちヒータコア６４の空気下流側（最下流部）には、後席左側フェイス吹出口２ｄが設けられている。後席左側フェイス吹出口２ｄは、後席左側通路６０ｄから後席の左側（すなわち、後席助手席側）に着座する乗員（以下、後席左側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。

ここで、後席左右の各フェイス吹出口２ｃ、２ｄの空気上流部には、それぞれ吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂが設けられ、後席左右の各フェイス吹出口２ｃ、２ｄを開閉するようになっている。この後席左右の吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ６６０ａ、６６０ｂによって開閉駆動される。

そして、図１、図２には図示しないが、後席右側通路６０ｃの最下流部には、後席右側フェイス吹出口２ｃの他に後席右側フット吹出口が設けられている。この後席右側フット吹出口は、後席右側通路６０ｃから空気を後席右側乗員の下半身に向けて吹き出す。

同様に、後席左側通路６０ｄの最下流部には、後席左側フェイス吹出口２ｄの他に後席左側フット吹出口が設けられている。この後席左側フット吹出口は、後席左側通路６０ｄから空気を後席左側乗員の下半身に向けて吹き出す。

この後席左右の各フット吹出口の空気上流部には、それぞれ吹出口切替ドア（図示せず）が設けられており、この後席左右の各吹出口切替ドアは、上記サーボモータ６６０ｃ、６６０ｄによってそれぞれ開閉駆動される。

制御手段（空調制御装置）としてのエアコンＥＣＵ８の入力側には、外気温度センサ８１、冷却水温度センサ８２、日射センサ８３、内気温度センサ８４および蒸発器温度センサ８６、８７が接続されている。

外気温度センサ８１は、車室外温度を検出しその検出温度に応じた外気温度信号ＴａｍｄｉｓｐをエアコンＥＣＵ８に出力する。冷却水温度センサ８２は、エンジンの冷却水（すなわち温水）の温度を検出しその検出温度に応じた冷却水温度信号ＴｗをエアコンＥＣＵ８に出力する。

日射センサ８３は、フロントウインドウの内側にて車両左右方向の略中央部分に配置された周知の２素子（２Ｄ）タイプの日射センサであり、車室内の運転席側空調ゾーン１ａに入射される日射量と助手席側空調ゾーン１ｂに入射される日射量とを検出し、それら検出した各日射量に応じた日射量信号ＴｓＤｒおよびＴｓＰａをエアコンＥＣＵ８に出力する。

内気温度センサ８４は、車室内の空調ゾーン１ａ、１ｂ（前席側空調領域）の空気温度を検出しその検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。蒸発器温度センサ８６は、エバポレータ５３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力するもので、蒸発器温度センサ８７は、エバポレータ６３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。

また、エアコンＥＣＵ８には、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄのそれぞれの希望温度ＦｒＴｓｅｔＤｒ、ＦｒＴｓｅｔＰａ、ＲｒＴｓｅｔＤｒ、ＲｒＴｓｅｔＰａが乗員により設定される温度設定スイッチ９、１０、１１、１２が接続されている。そして、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２のそれぞれ近傍には、希望温度等の設定内容を表示する報知手段（表示手段）としてのディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが備えられている。ディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａは、それぞれ座席毎に、その車両前側にて乗員に向けて配置されている。

さらに、エアコンＥＣＵ８には、後席右側の空調ゾーン１ｃおよび後席左側の空調ゾーン１ｄのそれぞれの表面温度を検出するための非接触温度センサとしての赤外線温度センサ（以下、ＩＲセンサ７０という）が接続されている。ここで、ＩＲセンサ７０としては、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられている。

次に、ＩＲセンサの配置およびその検出範囲について図３〜図７を用いて説明する。

すなわち、ＩＲセンサ７０は、図３、図４（主に図３を参照）に示すように、車室内天井にて中央部、すなわち、後席右側座席および後席左側座席の間にて配置され、その検出面が図３中矢印Ｙ１の如く、やや後方斜めに向けて配置されている。ここで、ＩＲセンサ７０は、後述するように、後席右側座席側の表面温度、および、後席左側座席側の表面温度の双方を検出するものである。

例えば、ＩＲセンサ７０において矢印Ｙ２に示す車幅方向（車両横方向）のセンサ視野角θｓは、６０°〜７５°に設定されている。例えば、ＩＲセンサ７０は、車両ほぼ中央部の天井部に配置されており、具体的には、ＩＲセンサ７０は、乗員頭から１５０ｍｍで、さらに車両前方に５００ｍｍの箇所に配置されている。

なお、車幅方向（車両横方向）は、請求項に記載の「二つの座席が並べられる所定方向」に相当する。このため、ＩＲセンサ７０としては、その視野内に、右側座席および左側座席の双方の乗員顔部を除いて、右側座席および左側座席側の双方の乗員の太股、肩部など必要な部位を含めるように設定されている。

一方、ＩＲセンサ７０において前後方向向（車両縦方向）のセンサ視野角θｔは、６０°〜７５°に設定されている。このため、ＩＲセンサ７０は、その視野内に、右側座席および左側座席の乗員顔部を除いて、右側座席側および左側座席側の乗員の太股部からリアトレイまでの必要な部位を含めるように設定されている。

以下、ＩＲセンサ７０の構成について図５を用いて説明する。ＩＲセンサ７０は、図５に示すように、検知部７１を有しており、検知部７１は、基板７１ａ、この基板７１ａ上に設置されるセンサチップ７２、および、このセンサチップ７２を覆うように配設される赤外線吸収膜７３を備えている。検知部７１は、台座７１ｃ上に配置されるとともに、カップ状のケース７１ｂによって覆われている。ケース７１ｂの底部には、四角形の窓７１ｄがあけられ、この窓７１ｄにはレンズ７１ｅが填め込まれている。また、赤外線吸収膜７３は、空調ゾーン１ｃ、１ｄの各検温対象物からレンズ７１ｅを通して入射される赤外線を吸収して熱に変換する役割を果たす。

センサチップ７２上には、１６個の熱電対部Ｄｉｒ１〜Ｄｒ１６が、４×４のマトッリクス状に配列されており、これらの熱電対部Ｄｉｒ１〜Ｄｉｒ１２は、それぞれ、赤外線吸収膜７３から発生する熱を電圧（電気エネルギー）に、それぞれ、変換する温度検出素子である。なお、熱電対部Ｄｉｒ１〜Ｄｒ１６が請求項に記載の「検出素子」に相当する。

図５、図６、図７はＩＲセンサ７０の被検温範囲を示す図である。なお、図５中の符号Ｄｉｒ１〜Ｄｉｒ４は、熱電対部Ｄｉｒ１〜Ｄｉｒ４の被検温範囲を示し、図６、図７中の符号Ｄｉｒ１、Ｄｉｒ４は、熱電対部Ｄｉｒ１、Ｄｉｒ４の被検温範囲を示す。

先ず、熱電対部Ｄｉｒ１の被検温範囲は、リアトレイの右側領域に設定され、熱電対部Ｄｉｒ２の被検温範囲は、後席右側座席の乗員の肩部に設定され、熱電対部Ｄｉｒ３、の被検温範囲は、後席右側座席の乗員の腰部に設定され、熱電対部Ｄｉｒ４の被検温範囲は、後席右側座席の乗員の太股に設定される。なお、熱電対部Ｄｉｒ５〜Ｄｉｒ８の被検温範囲は、後席右側座席の車幅方向中央部側の領域に設定される。

ここで、リアトレイは、リアウンドウから入射される日射、冷射を受けるため、熱電対部Ｄｉｒ１は、後席右側座席の日射、冷射を示す温度を検出することができる。乗員の肩部、腰部、太股は、車室内の空気温度の影響を強く受けるため、熱電対部Ｄｉｒ２〜Ｄｉｒ４は、後席右側座席の車室内の空気温度を示す温度を検出することができる。

一方、熱電対部Ｄｉｒ９〜Ｄｉｒ１６の被検温範囲は、熱電対部Ｄｉｒ１〜Ｄｉｒ８による被検温範囲と、車両左右の中央線について線対称の関係にあるので、図６においては省略している。

すなわち、熱電対部Ｄｉｒ１３の被検温範囲は、リアトレイの左側領域に設定され、熱電対部Ｄｉｒ１４の被検温範囲は、後席左側座席の乗員の肩部に設定され、熱電対部Ｄｉｒ１１５の被検温範囲は、後席左側座席の乗員の腰部に設定され、熱電対部Ｄｉｒ１６の被検温範囲は、後席左側座席の乗員の太股に設定される。なお、熱電対部Ｄｉｒ９〜Ｄｉｒ１２の被検温範囲は、後席左側座席の車幅方向中央部側の領域に設定される。

一方、エアコンＥＣＵ８は、アナログ／デジタル変換器、マイクロコンピュータ等を有して構成される周知のものであり、ＩＲセンサ７０、日射センサ８３、各温度センサ８１、８２、８４、８６、８７および温度設定スイッチ９、１０、１１、１２からそれぞれ出力される出力信号は、アナログ／デジタル変換器によりアナログ／デジタル変換されてマイクロコンピュータにそれぞれ入力されるように構成されている。

マイクロコンピュータは、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ、およびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成される周知のもので、イグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリから電力供給される。

次に、上記構成において本第１実施形態の作動を図８〜図１１に基づいて説明する。

エアコンＥＣＵ８は、電源が投入されると、メモリに記憶された制御プログラム（コンピュータプログラム）がスタートして、図８に示すフローチャートにしたがって空調制御処理を実行する。なお、以下に、前席空調処理および後席空調処理を分けて図８を参照して説明する。図８は各空調処理の内容を示している。

（前席空調処理）
まず、温度設定スイッチ９、１０から設定温度信号ＦｒＴｓｅｔＤｒ、ＦｒＴｓｅｔＰａを読み込むとともに（ステップＳ１２１）、外気温度センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを読み込むとともに、内気温度センサ８４から内気温度ＴｒＦｒを読み込む（ステップＳ１２２）。

そして、設定温度信号ＦｒＴｓｅｔＤｒ、外気温信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、内気温度信号ＴｒＦｒを数式１に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、前席右側（運転席）空調ゾーン１ａの温度を設定温度ＦｒＴｓｅｔＤｒに維持するために必要な目標温度である。

ＦｒＴＡＯＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒＤｒ・ＦｒＴｓｅｔＤｒ−ＫｒＦｒ・ＴｒＦｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−ＫｓＤｒ・ＴｓＤｒ＋ＣＦｒＤｒ ・・・（数式１）
なお、ＫｓｅｔＦｒＤｒは前席右側用温度設定ゲイン、ＫｒＦｒは前席用内気温ゲイン、Ｋａｍは外気温ゲイン、ＫｓＤｒは日射ゲイン、ＣＦｒＤｒは前席右側用補正定数である。

次に、外気温信号Ｔａｍｄｉｓｐ、設定温度信号ＦｒＴｓｅｔＰａ、日射量信号ＴｓＰａ、内気温度ＴｒＦｒを数式２に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａは、前席左側（助手席）空調ゾーン１ｂの温度を設定温度ＦｒＴｓｅｔＰａに維持するために必要な目標温度である。

ＦｒＴＡＯＰａ＝ＫｓｅｔＦｒＰａ・ＦｒＴｓｅｔＰａ−ＫｒＦｒ・ＴｒＦｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−ＫｓＰａ・ＴｓＰａ＋ＣＦｒＰａ ・・・（数式２）
なお、ＫｓｅｔＦｒＰａは前席左側用温度設定ゲイン、ＫｒＦｒは前席用内気温ゲイン、Ｋａｍは外気温ゲイン、ＫｓＰａは日射ゲイン、ＣＦｒＰａは前席左側用補正定数である。

次に、ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値（以下、前席用目標平均値という）に基づいて、図９の制御マップにより、内気循環モードおよび外気導入モードのいずれか一方を内外気切替モードとして決定する（ステップＳ１２４）。内気循環モードでは、内気導入口５０ａより車室内空気（内気）を導入し、外気導入モードでは、外気導入口５０ｂより車室外空気（外気）を導入する。

具体的には、図９に示すように、ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値（図９中のＴＡＯに相当する）が所定温度以下となる領域（最大冷房域）では、内外気切替ドア５１により内気導入口５０ａを全開し、外気導入口５０ｂを全閉する内気循環モードを選択し、ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値が所定温度より高くなると、内外気切替ドア５１により外気導入口５０ｂを全開し、内気導入口５０ａを全閉する外気導入モードを選択する。

次に、図１０により吹出口モードを前席側空調ゾーン１ａ、１ｂに対して個別に決定する（ステップＳ１２５）。図１０は、予めＲＯＭに記憶されている吹出口モード決定の制御マップであって、本例では、ＦｒＴＡＯＤｒ（図１０中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ａの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、ＦｒＴＡＯＰａ（図１０中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｂの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替えるようになっている。

ここで、フェイスモードとは、フェイス吹出口だけから空調風を吹き出すモードであり、フットモードとは、フット吹出口だけから空調風を吹き出しモードである。また、バイレベルモードとは、フェイス吹出口およびフット吹出口から空調風を吹き出すモードである。

たとえば、フェイスモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）を開口し、フェイス吹出口２ａ（２ｂ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードでは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

このように、空調ゾーン毎に吹出口モードを決定すると、各吹出口切替ドアのそれぞれのサーボモータを空調ゾーン毎に制御して、空調ゾーン毎にこの決定される吹出口モードとなるように各吹出口切替ドアをそれぞれ開閉させる。

次に、上述の目標吹出温度ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値に基づいて、送風機モータ５２ａに印加するブロワ電圧を決定する（ステップＳ１２６）。このブロワ電圧としては、送風機５２の風量を制御するためのもので、ＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値に基づいて、予めＲＯＭ内に記憶された図１１の制御マップにしたがって決定されるものである。

図１１の制御マップにおいて、図１１中のＴＡＯがＦｒＴＡＯＰａ、ＦｒＴＡＯＤｒの平均値に相当し、この平均値（＝ＴＡＯ）が中間領域内にあるときには、ブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が一定値となり、ＴＡＯが中間領域より大きい場合にはこのＴＡＯが大きくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が大きくなる。また、ＴＡＯが中間領域より小さい場合にはＴＡＯが小さくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が小さくなる。このようにして、ブロワ電圧が決定される。

次に、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの目標開度θ１、θ２を次の数式３、４によって算出する（ステップＳ１２７）。

θ１＝｛（ＦｒＴＡＯＤｒ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％） ・・・（数式３）
θ２＝｛（ＦｒＴＡＯＰａ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％） ・・・（数式４）
なお、数式３、４において、ＴｅＦｒは蒸発器温度センサ８６の蒸発器吹出温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水（温水）温度信号である。θ１＝０％およびθ２＝０％は、最大冷房位置であり、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいて、前席側のエバポレータ５３通過後の空気（冷風）の全量がバイパス通路５１ａ、５１ｂを流れる。また、θ１＝１００％およびθ２＝１００％は、最大暖房位置であり、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいて、前席側のエバポレータ５３通過後の空気（冷風）の全量がコアヒータ５４に流入して加熱される。

以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ１、θ２、内外気切替モード、吹出口モードのそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ５１０ａ、５５０ａ、５５０ｂ、５６０ａ、５６０ｂおよび送風機モータ５２ａ等に出力して内外気切替ドア５１、エアミックスドア５５ａ、５５ｂ、吹出口切替ドア５６ａ、５６ｂ、送風機５２の各作動を制御する（ステップＳ１２８）。

その後、ステップＳ１２９に移行して、一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１〜Ｓ１２９）が繰り返される。このような演算、処理の繰り返しによって前席空調ゾーン１ａ、１ｂの空調が自動的に制御されることになる。

（後席空調処理）
この場合、温度設定スイッチ１１、１２から設定温度信号ＲｒＴｓｅｔＤｒ、ＲｒＴｓｅｔＰａを読み込む（ステップＳ１２１）。さらに、外気温センサ８１および日射センサ８３から外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを読み込み、ＩＲセンサ７０の熱電対部Ｄｉｒ１〜Ｄｉｒ４、Ｄｉｒ１３〜Ｄｉｒ１６から検出温度Ｔｉｒ１〜Ｔｉｒ４、Ｔｉｒ１３〜Ｔｉｒ１６を読み込む（ステップＳ１２２）。そして、ＩＲセンサ７０からの検出温度を基に、〈後部右側表面温度〉｛＝（Ｔｉｒ１＋Ｔｉｒ２＋Ｔｉｒ４＋Ｔｉｒ４）／４｝、〈後部左側表面温度〉｛＝（Ｔｉｒ１３＋Ｔｉｒ１４＋Ｔｉｒ１５＋Ｔｉｒ１６）／４｝を算出する。なお、熱電対部Ｄｉｒ５〜Ｄｉｒ１２からの検出温度Ｔｉｒ５〜Ｔｉｒ１２は、後部座席表面の検出温度を示しているので、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａの算出には用いられていない。

そして、〈後部右側表面温度〉、設定温度信号ＲｒＴｓｅｔＤｒ、日射量信号ＴｓＤｒ、外気温信号Ｔａｍｄｉｓｐを数式５に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒを算出する（ステップＳ１２３）。

この目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、後席右側空調ゾーン１ｃの温度を設定温度ＲｒＴｓｅｔＤｒに維持するために必要な目標温度である。

ＲｒＴＡＯＤｒ＝ＲｒＫｓｅｔ×ＲｒＤｒＴｓｅｔ
−Ｋｉｒ×〈後部右側表面温度〉
−ＫａｍＤｒ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＲｒＫｓ×ＴｓＤｒ−ＲｒＣＤｒ・・・（数式５）
ここで、ＲｒＫｓｅｔＤｒ（＝７．０）は、後席右側用温度設定ゲイン、ＲｒＫａｍＤｒ（＝１．１）は、外気温ゲイン、Ｋｉｒ（＝３．０）は、後席右側用ＩＲゲイン、ＲｒＫｓ（＝０．４２）は、日射ゲインである。そして、ＲｒＣＤｒは、後席右側用補正定数である。

次に、車室内の後席右側空調ゾーン１ｄに吹き出す空気の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａの算出について説明する。なお、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａの算出は、対象となる空調ゾーンが異なるだけで、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒの算出と実質的に同様であるので、目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａの算出の説明については簡素化する。

先ず、〈後部左側表面温度〉、設定温度信号ＲｒＴｓｅｔＰａ、日射量信号ＴｓＰａ、外気温信号Ｔａｍｄｉｓｐを数式６に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａを算出する
この目標吹出温度ＲｒＴＡＯＰａは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、後席右側空調ゾーン１ｄの温度を設定温度ＲｒＴｓｅｔＰａに維持するために必要な目標温度である。

ＲｒＴＡＯＰａ＝ＲｒＫｓｅｔ×ＲｒＰａＴｓｅｔ
−Ｋｉｒ×〈後部右側表面温度〉
−ＫａｍＰａ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＲｒＫｓ×ＴｓＰａ−ＲｒＣＰａ・・・（数式６）
ここで、ＲｒＫｓｅｔＰａ（＝７．０）は、後席左側用温度設定ゲイン、ＲｒＫａｍＰａ（＝１．１）は、外気温ゲイン、Ｋｉｒ（＝３．０）は、後席左側用ＩＲゲイン、ＲｒＫｓ（＝０．４２）は、日射ゲインである。そして、ＲｒＣＰａは、後席左側用補正定数である。

次に、内外気モードの決定処理（ステップＳ１２４）を実行せずに（これは、後席空調では外気モードが設定されていないため）、吹出口モードの決定処理（ステップＳ１２５）を実行する。この吹出口モードの決定処理では、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａに基づき、図１０により吹出口モードを後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄに対して個別に決定する。

具体的には、空調ゾーン１ｃの吹出口モードとしては、図１０中のＴＡＯをＲｒＴＡＯＤｒとし、このＲｒＴＡＯＤｒが上昇するにつれて吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、空調ゾーン１ｄの吹出口モードとしては、図７中のＴＡＯをＴＡＯＲｒＰａとし、このＴＡＯＲｒＰａが上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと順次自動的に切り替える。

ここで、フェイスモードでは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）を開口し、フェイス吹出口２ｃ（２ｄ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

次に、上述の目標吹出温度ＲｒＴＡＯＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａの平均値（以下、後席用目標平均値という）を求め、この後席用目標平均値に基づき、図１１の制御マップにしたがって、送風機モータ５２ａの場合と同様、送風機モータ６２ａに印加するブロワ電圧を決定する（ステップＳ１２６）。

次に、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの目標開度θ３、θ４を次の数式７、８によって算出する。なお、ＴｅＲｒは蒸発器温度センサ８７の蒸発器温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水温度信号である。

θ３＝｛（ＲｒＴＡＯＤｒ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％） ・・・（数式７）
θ４＝｛（ＴＡＯＲｒＰａ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％） ・・・（数式８）
なお、数式７、８において、ＴｅＲｒは蒸発器温度センサ８７の蒸発器温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水（温水）温度信号である。θ３＝０％およびθ４＝０％は、最大冷房位置であり、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいて、後席側のエバポレータ６３通過後の空気（冷風）の全量がバイパス通路６１ａ、６１ｂを流れる。また、θ３＝１００％およびθ４＝１００％は、最大暖房位置であり、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいて、後席側のエバポレータ６３通過後の空気（冷風）の全量がコアヒータ６４に流入して加熱される。

以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ３、θ４、内外気切替モード、吹出モードのそれぞれを示す各制御信号を送風機モータ６２ａおよびサーボモータ６５０ａ、６５０ｂ、６６０ａ、６６０ｂ等に出力して送風機６２、エアミックスドア６５ａ、６５ｂ、吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂの作動を制御する（ステップＳ１２８）。

その後、後席用空調ユニット６による空調ゾーン１ｃの空調制御内容を乗 その後、ステップＳ１２９において一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１、Ｓ１２２、Ｓ１２３、Ｓ１２５〜Ｓ１２９）が繰り返される。このような処理の繰り返しによって後席の空調ゾーン１ｃ、１ｄの空調が自動的に制御されることになる。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。

本実施形態のＩＲセンサ７０はそのセンサ視野内に後部右側座席および後部左側座席の乗員の顔部を除いて、これら乗員の太股、肩部を含むように組み付けられているので、ＩＲセンサ７０の検出温度が、髪の長さ、眼鏡の有無、マスクの有無、帽子の有無などの条件により変わることがない。これに伴い、車室内の表面温度を適切に検出することができるので、この検出された表面温度を用いて後席用空調ユニット６を制御することにより、後席左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調を適切に行うことができる。

ここで、本実施形態では、１つのＩＲセンサ７０により後席左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄの二人の乗員の表面温度を検出するように組み付けられているので、乗員一人に対して１つのＩＲセンサを用いる場合に比べて、低コストで車両用温度検出装置、ひいては、車両用空調装置を構成することができる。

（他の実施形態）
上述の各実施形態では、前席乗員、すなわち運転者および助手席乗員の表面温度を用いないで、前席空調ゾーン１ａ、１ｂの空調制御を行う例について説明したが、前席側も、後席側と同様に、前席左右列において、右側用および左側用のＩＲセンサ７０ａ、７０ｂにより右側および左側の前席乗員、すなわち運転者および助手席乗員の表面温度を検出し、この検出された前席乗員の表面温度に応じて前席右側および左側の空調ゾーン１ａ、１ｂをそれぞれ独立に空調制御してもよい。

また、本発明の実施にあたり、ＩＲセンサ７０は、後部右側座席および後部左側座席のうち乗員が座る頻度の低い座席の方にやや傾けて向けて配置されるようにしてもよい。

これによれば、乗員が“ＩＲセンサ７０の検出面が向けられている座席”に座る確率が少なくなるので、乗員にとっては、“ＩＲセンサ７０によって見られている”といった違和感を感じる確率が少なくなる。

ここで、例えば、乗員が座る頻度の低い座席とは、後席中央の座席を指す。

上述の各実施形態では、ＩＲセンサ７０としてはそのセンサ視野内に乗員の太股、肩部の双方を含むように組み付けるようにした例について説明したが、これに代えて、ＩＲセンサ７０としてはそのセンサ視野内に乗員の太股、肩部のうち一方だけを含むように組み付けるようにしてもよい。

上述の各実施形態では、ＩＲセンサ７０として、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子を用いる例について説明したが、これに代えて、赤外線のエネルギーを直接電気信号に変換する量子型検出素子、赤外線の量の変化に対応した温度変化による自極分極を利用する焦電型検出素子、或いは、赤外線の量の変化に対応した温度変化による抵抗値変化を利用するボロメータ型検出素子を用いてもよい。

本発明に係る車両用空調装置の一実施形態による車両用空調装置の吹出口配置状態を示す平面概要図である。 本発明の一実施形態による車両用空調装置全体の模式的構成図である。 図２のＩＲセンサの配置を示す図である。 図２のＩＲセンサを示す図である。 図２のＩＲセンサの具体的構成を示す図である。 図２のＩＲセンサの検出範囲を示す図である。 図２のＩＲセンサの検出範囲を示す図である。 図２のエアコンＥＣＵによる空調制御処理を示すフローチャートである。 図８の空調制御処理において内外気モードを決めるための制御マップを示す図である。 図８の空調制御処理において吹出口モードを決めるための制御マップを示す図である。 図８の空調制御処理においてブロワ電圧を決めるための制御マップを示す図である。

符号の説明

１ｃ…後席右側の空調ゾーン、１ｄ…後席左側の空調ゾーン、
６…後席空調システム、８…エアコンＥＣＵ、７０…ＩＲセンサ、

Claims (16)

1. 車室内の表面温度をそれぞれ非接触で検出する検出素子（Ｄｉｒ１〜Ｄｉｒ１６）がマトリックス状に配列される非接触温度センサ（７０）を備える車両用温度検出装置であって、
   前記非接触温度センサはそのセンサ視野内に乗員の顔部がほとんど含まないように組み付けられていることを特徴とする車両用温度検出装置。
2. 前記非接触温度センサは、前記センサ視野内に少なくとも前記乗員の太股、肩部のうち少なくとも一方を含むように組み付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用温度検出装置。
3. 前記非接触温度センサは二人の乗員の表面温度を検出するように組み付けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用温度検出装置。
4. 前記非接触温度センサは、前記二人の乗員の中間部に配置されて、車室内の天井側から前記二人の乗員の表面温度を検出することを特徴とする請求項３に記載の車両用温度検出装置。
5. 前記車室内には、前記二人の乗員が着座する二つの座席が車両横方向に並んで配置されており、
   前記非接触温度センサは、その前記車両横方向のセンサ視野角が、６０°〜７５°の間に設定されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用温度検出装置。
6. 前記非接触温度センサは、前記車室内の後部座席側の表面温度を検出するものであることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用温度検出装置。
7. 車室内の表面温度をそれぞれ非接触で検出する検出素子（Ｄｉｒ１〜Ｄｉｒ１６）がマトリックス状に配列される非接触温度センサ（７０）を備える車両用温度検出装置であって、
   前記非接触温度センサはそのセンサ視野角は、６０°〜７５°の間に設定されていることを特徴とする車両用温度検出装置。
8. 前記非接触温度センサは、二人の乗員の表面温度を検出するように組み付けられていることを特徴とする請求項７に記載の車両用温度検出装置。
9. 前記非接触温度センサは、前記二人の乗員の中間部に配置されて、車室内の天井側から前記二人の乗員の表面温度を検出することを特徴とする請求項８に記載の車両用温度検出装置。
10. 前記車室内には、前記二人の乗員が着座する二つの座席が所定方向に並んで配置されており、
    前記センサ視野角は、前記二つの座席が並べられる所定方向（Ｙ２）の角度であることを特徴とする請求項９に記載の車両用温度検出装置。
11. 前記車室内には、前記二人の乗員が着座する二つの座席が並んで配置されており、
    前記非接触温度センサは、前記二つの座席のうち乗員が座る頻度の低い座席の方に向けて配置されていることを特徴する請求項３ないし５、８ないし１０のいずれか１つに記載の車両用温度検出装置。
12. 車室内を空調する空調手段（６）と、
    前記車室内の表面温度をそれぞれ非接触で検出する検出素子（Ｄｉｒ１〜Ｄｉｒ１６）がマトリックス状に配列される非接触温度センサ（７０）と、
    前記非接触温度センサの検出温度に基づいて前記空調手段を制御する制御手段（８）と、を備える車両用空調装置であって、
    前記非接触温度センサはそのセンサ視野内に乗員の顔部がほとんど含まないように組み付けられていることを特徴とする車両用空調装置。
13. 前記非接触温度センサはそのセンサ視野内に少なくとも前記乗員の太股、肩部のうち少なくとも一方を含むように組み付けられていることを特徴とする請求項１２に記載の車両用空調装置。
14. 前記非接触温度センサは二人の乗員の表面温度を検出するように組み付けられていることを特徴とする請求項１２または１３に記載の車両用空調装置。
15. 前記非接触温度センサは、前記二人の乗員の中間部に配置されて、車室内の天井側から前記二人の乗員の表面温度を検出することを特徴とする請求項１４に記載の車両用空調装置
16. 前記車室内には、前記二人の乗員が着座する二つの座席が車両横方向に並んで配置されており、
    前記非接触温度センサはその前記車両横方向のセンサ視野角が、６０°〜７５°の間に設定されていることを特徴とする請求項１５に記載の車両用空調装置。

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