JP2005297902A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両用空調装置が備える非接触温度センサが、乗員の座高や姿勢の変化、さらにはシートの位置や姿勢に拘らず安定した乗員の表面温度の検出ができるようにする。
【解決手段】 所定の形状および大きさの被検温範囲７００ａ〜７００ｄを備える非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄを、車室内天井において、前席左右および後席左右の各着座位置の中心より近傍のサイドウインドウ寄りでかつ、各着座位置の上方に配置して、各座席に着座する乗員のサイドウインドウ側の肩の上部の表面温度を非接触で検出する。これにより、乗員の座高や乗員の着座姿勢が変化しても、肩上部は、肩を上方から見ている各非接触温度センサの被検温範囲から外れることはなく、安定して乗員温度を検出することができる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、乗員の表面温度を非接触で検出する非接触温度センサを備えた車両用空調装置に関する。

従来、前席シート後部に非接触温度センサとしての後席用ＩＲ（赤外線）センサを設け、この後席用ＩＲセンサにより後席乗員の表面温度を測定するものがあった（例えば、特許文献１参照）。
特開平２−１５８４１２号公報

しかし、上記従来技術では、後席用ＩＲセンサが前席のシートカバーで隠されて測定ができなくなるおそれがあるばかりでなく、前席のシート位置またはリクライニングにより後席用ＩＲセンサの視野方向が変化してしまい、後席乗員の必要な部位の温度を検出することができなるという問題があった。

さらに、空調制御の指標となる乗員の温度として、個人差が大きい顔の皮膚温度よりも、肩部のような衣服に覆われている部位の温度の方が望ましいが、上記従来技術では、後席用ＩＲセンサが後席乗員の前方から見ているので、例えば乗員の体格、特に座高が異なる場合や乗員の着座姿勢が変化すると、乗員の肩の位置も変化してしまい、正しい温度を検出することができなくなるという問題があった。

本発明は、上記点に鑑み、車両用空調装置が備える非接触温度センサが、乗員の座高や姿勢の変化、さらにはシートの位置や姿勢に拘らず安定した乗員の表面温度の検出ができるようにすること目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室（１）内において乗員の着座位置の上方であって前記着座位置の中心より前記着座位置近傍のサイドウインドウ寄りに配置されるとともに、所定の被検温範囲（７００ａ、７００ｂ、７００ｃ、７００ｄ）が少なくとも前記乗員の前記サイドウインドウ側の肩の上部を含むよう設けられ、前記被検温範囲の温度を非接触で検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ）と、
前記非接触温度センサにより検出された温度に基づいて前記車室内の空調状態を調整する空調手段（５、６、８）と、
を備えることを特徴とする。

この発明によれば、非接触温度センサを乗員の着座位置の上方で、かつ、この着座位置の中心、すなわち着座している乗員の身体中心よりサイドウインドウ寄りに配置する。すなわち、右側座席に対してはこの右側座席に着座する乗員の、着座位置近傍の右サイドウインドウ寄り、すなわち右肩寄りの上方に非接触センサを配置する。一方、左側座席に対してはこの左側座席に着座する乗員の、着座位置近傍の左サイドウインドウ寄り、すなわち左肩寄りの上方に非接触センサを配置する。そして、このように配置された非接触温度センサの被検温範囲を着座乗員の肩の上部を含むように設定する。ここで、肩の上部とは、肩峰部など肩の上面を含み、人体の前部の鎖骨から後部の肩甲骨にわたる範囲をいう。

したがって、非接触温度センサが乗員の近傍のサイドウインドウ側の肩の上部を、乗員の上方から見るので、乗員の座高や姿勢の変化、およびシート位置・姿勢によらず、安定した乗員の温度検出が可能になるとともに、乗員近傍のサイドウインドウ側の肩上部の温度を検出するので、サイドウインドウからの側方日射による乗員温度上昇や、あるいはサイドウインドウからの冷輻射による乗員温度低下などの影響を正しく反映した温度を検出することができ、これらの影響を考慮した空調を行って快適性を向上させることができる。

非接触温度センサは、請求項２に記載のように、着座位置より車室前方寄りの着座位置の上方に設けることができる。これにより、乗員の肩部の人体前部の温度を検出することができ、乗員の前方への姿勢変化に対しても、その影響を小さくすることができる。

また、非接触温度センサは、請求項３に記載のように、着座位置より車室後方寄りの着座位置の上方に設けることができる。これにより、非接触温度センサは、乗員のやや後ろ側から乗員の肩部の温度を検出するように、すなわち乗員の視界の範囲外に配置されるので、乗員の、非接触温度センサに見られているという違和感をなくすことができる。

あるいは、非接触温度センサは、請求項４に記載のように、被検温範囲が乗員の肩の上部と車室内の車体内装部位とを同一範囲内に含むよう設けることができる。これにより、乗員の肩部の温度に加えて車体内装からの輻射の影響が反映された温度を検出することができ、これを空調制御のパラメータとして用いれば、より空調快適性を向上させることができる。

また、非接触温度センサは、請求項５に記載のように、被検温範囲が乗員の肩の上部とサイドウインドウとを同一範囲内に含むよう設けることができる。これにより、乗員の肩部の温度に加えて近傍のサイドウインドウからの輻射の影響が反映された温度を検出することができ、これを空調制御のパラメータとして用いれば、より空調快適性を向上させることができる。

さらに、請求項６に記載のように、非接触温度センサは、被検温範囲の乗員の顔側の端において、肩の上部が被検温範囲とされるよう設ける、すなわち、被検温範囲には顔部が含まれないようにすることができる。顔部が非接触温度センサの被検温範囲に入ってしまうと、頭髪の多寡や長さなど個人差が大きいため、検出温度に差が生じやすい。したがって、被検温範囲から顔部を除くことにより、乗員の個人差に影響されず、安定した乗員温度の検出が可能になる。

なお、非接触温度センサは、請求項７に記載のように、車室内の後部左座席および後部右座席にそれぞれ対応するように、左側サイドウインドウ寄りに配置されている後部左座席用非接触温度センサと右側サイドウインドウ寄りに配置されている後部右座席用非接触温度センサとをそれぞれ別個に設置することにより、後部左側乗員の肩温度と後部右側乗員の肩温度とを独立に検出することができ、それぞれの検出温度に基づいて車室内の空調状態を調整して、後部の左右座席のそれぞれに快適な空調空間を創出することができる。

空調手段は、請求項８に記載のように、非接触温度センサにより検出された乗員の肩上部の温度に基づき目標吹出温度を算出するとともに、この目標吹出温度に基づき被検温範囲の空調状態を調整するようにすれば、乗員の快適性を向上させることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。図１は本実施形態による車両用空調装置の室内空調ユニット部の吹出口配置状態を示す平面概要図、図２は室内空調ユニット部および制御ブロックを含む全体構成図である。

本第１実施形態は、車室内１の前後左右の計４つの空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄをそれぞれ独立して空調制御する。図１、図２は右ハンドル車の場合を示しており、上記空調ゾーン１ａ〜１ｄをより具体的に説明すると、空調ゾーン１ａは、前席空調ゾーンのうち右サイドウインドウ側、すなわち、運転席側に位置する。空調ゾーン１ｂは、前席空調ゾーンのうち左サイドウインドウ側、すなわち、助手席側に位置する。

そして、空調ゾーン１ｃは、後席空調ゾーンのうち右側窓（サイドウインドウ）寄りに位置し、空調ゾーン１ｄは、後席空調ゾーンのうち左側窓（サイドウインドウ）寄りに位置する。なお、図１中、後部座席の乗員の尻部が当たる座面をシートクッション部３０、乗員の背があたる面をシートバック部３１として示し、特に後席右側（左側）乗員のシートクッション部３０ｃ（３０ｄ）、シートバック部３１ｃ（３０ｄ）として図示している。また、図１中の前後左右の各矢印は、車両搭載時における前後左右の方向を示す。

車両用空調装置の室内空調ユニット部は空調手段としての前席用空調ユニット５と後席用空調ユニット６とから構成されている。前席用空調ユニット５は、前席左右の空調ゾーン１ａ、１ｂのそれぞれの空調状態（例えば、空気温度）を独立して調整するためのものであり、後席用空調ユニット６は、後席左右の空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調状態を独立して調整するためのものである。

前席用空調ユニット５は、車室内１の最前部の計器盤７の内側に配置されており、後席用空調ユニット６は、車室内１の最後方に配置されている。前席用空調ユニット５は、車室内１の前席側に空気を送風するためのダクト５０を備えている。このダクト５０の最上流部には、車室内１から内気を導入するための内気導入口５０ａおよび車室外から外気を導入するための外気導入口５０ｂが設けられている。

さらに、ダクト５０には、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａを選択的に開閉する内外気切替ドア５１が設けられており、この内外気切替ドア５１には、駆動手段としてのサーボモータ５１０ａが連結されている。

また、ダクト５０内のうち外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機５２が設けられている。遠心式送風機５２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ５２ａにより構成されている。なお、図２において、この羽根車は図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。

さらに、ダクト５０内にて遠心式送風機５２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ５３が設けられており、さらに、このエバポレータ５３の空気下流側には、空気加熱手段としてのヒータコア５４が設けられている。

そして、ダクト５０内のうちエバポレータ５３の空気下流側には仕切り板５７が設けられており、この仕切り板５７により、ダクト５０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、運転席側通路５０ｃと助手席側通路５０ｄとに仕切っている。

運転席側通路５０ｃのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ａが形成されており、バイパス通路５１ａは、ヒータコア５４に対して、エバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。

同様に、助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ｂが形成されており、バイパス通路５１ｂは、ヒータコア５４に対して、エバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。

運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいてヒータコア５４の空気上流側に、それぞれ、エアミックスドア５５ａ、５５ｂが独立に操作可能に設けられている。運転席側のエアミックスドア５５ａは、その開度により、運転席側通路５０ｃを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量（温風量）とバイパス通路５１ａを通る量（冷風量）との比を調整して、前席運転席側の空調ゾーン１ａへの吹出空気温度を調整する。

同様に、助手席側のエアミックスドア５５ｂは、その開度により、助手席側通路５０ｄを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量（温風量）とバイパス通路５１ｂを通る量（冷風量）との比を調整して、前席助手席側の空調ゾーン１ｂへの吹出空気温度を調整する。

なお、前席左右のエアミックスドア５５ａ、５５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ５５０ａ、５５０ｂがそれぞれ連結されており、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの開度は、サーボモータ５５０ａ、５５０ｂによって、それぞれ独立に調整される。

エバポレータ５３は、図示しないコンプレッサ、凝縮器、受液器、減圧器とともに、周知の冷凍サイクルを構成している低圧側の冷却用熱交換器である。このエバポレータ５３は、ダクト５０内を流れる空気から低圧側冷媒が蒸発潜熱を吸熱して蒸発することにより、ダクト５０内の空気を冷却する。なお、冷凍サイクルのコンプレッサは、車両エンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結され、電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御される。

ヒータコア５４は、車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源とする加熱用熱交換器であり、このヒータコア５４は蒸発器５３通過後の空気を加熱する。

運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の空気下流側（最下流部）には、運転席側フェイス吹出口２ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂが設けられている。

運転席側フェイス吹出口２ａは、運転席側通路５０ｃから運転席に着座する運転席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。また、助手席側フェイス吹出口２ｂは、助手席側通路５０ｄから助手席に着座する助手席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。

さらに、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄのうち運転席側フェイス吹出口２ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂの各空気上流部には、それぞれ、運転席側フェイス吹出口２ａを開閉する吹出口切替ドア５６ａおよび助手席側フェイス吹出口２ｂを開閉する吹出口切替ドア５６ｂが設けられている。これら吹出口切替ドア５６ａおよび５６ｂは、それぞれ駆動手段としての運転席側のサーボモータ５６０ａ、および助手席側のサーボモータ５６０ｂによって、開閉駆動される。

なお、運転席側フェイス吹出口２ａと助手席側フェイス吹出口２ｂは、具体的には図１に示すようにそれぞれ、計器盤７の左右方向の中央部寄り部位に位置するセンターフェイス吹出口と計器盤７の左右方向の両端部付近に位置するサイドフェイス吹出口とに分けて配置される。

また、図１、図２には図示していないが、運転席側通路５０ｃの最下流部には、上記運転席側フェイス吹出口２ａの他に、運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口が設けられている。運転席側フット吹出口は運転席側通路５０ｃから運転者の下半身に空気を吹き出す。運転席側デフロスタ吹出口は運転席側通路５０ｃからフロントガラスの内表面のうち運転席側領域に空気を吹き出す。

同様に、助手席側通路５０ｄの最下流部には、上記助手席側フェイス吹出口２ｂの他に、助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口が設けられている。助手席側フット吹出口は助手席側通路５０ｄから助手席乗員の下半身に空気を吹き出す。助手席側デフロスタ吹出口は助手席側通路５０ｄからフロントガラスの内表面のうち助手席側領域に空気を吹き出す。

そして、運転席側通路５０ｃにおいて運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドア（図示せず）が設けられている。そして、これら運転席側のフェイス、フットおよびデフロスタの各吹出口切替ドアは、上述した運転席側のサーボモータ５６０ａにより連動して開閉駆動される。

また、助手席側通路５０ｄにおいて助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドア（図示せず）が設けられている。そして、これら助手席側のフェイス、フットおよびデフロスタの各吹出口切替ドアは、上述した助手席側のサーボモータ５６０ｂにより連動して開閉駆動される。

後席用空調ユニット６は、車室内１に送風するためのダクト６０を備えている。このダクト６０内の最上流部には、車室内１から内気導入口６０ａを通して内気のみを導入する内気導入ダクト６０ｂが接続されている。

内気導入ダクト６０ｂの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機６２が設けられている。遠心式送風機６２は、遠心式羽根車およびこの羽根車を回転させるブロワモータ６２ａにより構成されている。なお、この羽根車も図２において、上記と同様、図の簡略化のため軸流式羽根車を示しているが、実際は遠心式の羽根車が使用されている。

さらに、ダクト６０内において遠心式送風機６２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ６３が設けられており、このエバポレータ６３の空気下流側には、空気を加熱する空気加熱手段としてのヒータコア６４が設けられている。

そして、ダクト６０内のうちエバポレータ６３の下流部分には仕切り板６７が設けられており、この仕切り板６７により、ダクト６０内の空気通路を車両左右両側の２つの通路、すなわち、後席右側通路（後席運転席側通路）６０ｃと後席左側通路（後席助手席側通路）６０ｄとに仕切っている。

後席右側通路６０ｃのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ａが形成されており、バイパス通路６１ａは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。

また、後席左側通路６０ｄのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ｂが形成されており、バイパス通路６１ｂは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。

後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいてヒータコア６４の空気上流側には、それぞれエアミックスドア６５ａ、６５ｂが独立に操作可能に設けられている。これら後席右側および後席左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ６５０ａ、６５０ｂがそれぞれ連結されており、後席右側および後席左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂの開度は、サーボモータ６５０ａ、６５０ｂによって、それぞれ独立に調整される。

そして、後席右側および後部左側のエアミックスドア６５ａ、６５ｂは、それぞれ、その開度により、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄを流通する冷風のうちヒータコア６４を通る量（温風量）とバイパス通路６１ａおよび６１ｂとを通る量（冷風量）との比を調整して、後席右側および後席左側の空調ゾーン１ｃ、１ｄへの吹出空気温度を調整する。

エバポレータ６３は、上述した周知の冷凍サイクルにおいて前席側のエバポレータ５３に対して並列的に配管結合される冷却用熱交換器である。また、ヒータコア６４は、車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源とする加熱用熱交換器であり、ヒータコア６４は、温水回路において前席側のヒータコア５４に対し並列的に接続され、エバポレータ６３通過後の空気を加熱する。

ダクト６０内の後席右側通路６０ｃのうちヒータコア６４の空気下流側（最下流部）には、後席右側フェイス吹出口２ｃが設けられている。後席右側フェイス吹出口２ｃは、後席右側通路６０ｃから後席の右側（すなわち、後席運転席側）に着座する乗員（以下、後席右側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。

また、ダクト６０内の後席左側通路６０ｄのうちヒータコア６４の空気下流側（最下流部）には、後席左側フェイス吹出口２ｄが設けられている。後席左側フェイス吹出口２ｄは、後席左側通路６０ｄから後席の左側（すなわち、後席助手席側）に着座する乗員（以下、後席左側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。

ここで、後席左右の各フェイス吹出口２ｃ、２ｄの空気上流部には、それぞれ吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂが設けられ、後席左右の各フェイス吹出口２ｃ、２ｄを開閉するようになっている。この後席左右の吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ６６０ａ、６６０ｂによって開閉駆動される。

そして、図１、図２には図示しないが、後席右側通路６０ｃの最下流部には、後席右側フェイス吹出口２ｃの他に後席右側フット吹出口が設けられている。この後席右側フット吹出口は、後席右側通路６０ｃから空気を後席右側乗員の下半身に向けて吹き出す。

同様に、後席左側通路６０ｄの最下流部には、後席左側フェイス吹出口２ｄの他に後席左側フット吹出口が設けられている。この後席左側フット吹出口は、後席左側通路６０ｄから空気を後席左側乗員の下半身に向けて吹き出す。

この後席左右の各フット吹出口の空気上流部には、それぞれ吹出口切替ドア（図示せず）が設けられており、この後席左右の各吹出口切替ドアは、上記サーボモータ６６０ｃ、６６０ｄによってそれぞれ開閉駆動される。

制御手段（空調制御装置）としてのエアコンＥＣＵ８の入力側には、外気温度センサ８１、冷却水温度センサ８２、日射センサ８３、内気温度センサ８４、８５および蒸発器温度センサ８６、８７が接続されている。

外気温度センサ８１は、車室外温度を検出しその検出温度に応じた外気温度信号ＴａｍをエアコンＥＣＵ８に出力する。冷却水温度センサ８２は、エンジンの冷却水（すなわち温水）の温度を検出しその検出温度に応じた冷却水温度信号ＴｗをエアコンＥＣＵ８に出力する。

日射センサ８３は、フロントウインドウの内側にて車両左右方向の略中央部分に配置された周知の２素子（２Ｄ）タイプの日射センサであり、車室内の運転席側空調ゾーン１ａに入射される日射量と助手席側空調ゾーン１ｂに入射される日射量とを検出し、それら検出した各日射量に応じた日射量信号ＴｓＤｒおよびＴｓＰａをエアコンＥＣＵ８に出力する。

内気温度センサ８４は、車室内の空調ゾーン１ａ、１ｂ（前席側空調領域）の空気温度を検出しその検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。内気温度センサ８５は、車室内の空調ゾーン１ｃ、１ｄ（後席側空調領域）の空気温度を検出しその検出温度に応じた内気温度信号ＴｒＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。

蒸発器温度センサ８６は、エバポレータ５３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＦｒをエアコンＥＣＵ８に出力するもので、蒸発器温度センサ８７は、エバポレータ６３の吹出空気温度を検出しその検出温度に応じた蒸発器吹出温度信号ＴｅＲｒをエアコンＥＣＵ８に出力する。

また、エアコンＥＣＵ８には、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄのそれぞれの希望温度ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａ、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａが乗員により設定される温度設定スイッチ９、１０、１１、１２、および、前席右側の空調ゾーン１ａ、前席左側の空調ゾーン１ｂ、後席右側の空調ゾーン１ｃおよび後席左側の空調ゾーン１ｄの各ゾーンの表面温度を検出するための各非接触温度センサ７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、および７０ｄが接続されている。なお、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２のそれぞれ近傍には、希望温度等の設定内容を表示する希望温度表示手段としてのディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが備えられている。

非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄは、図３、４に示すように、いずれも同じ構造を備えている。すなわち、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄは、赤外線を検知する四角形の検知部（検出素子）７１ａが基盤７１ｂ上に設置され、検知部７１ａはカップ状の金属製ケース７１ｃによって覆われている。ケース７１ｃの底部には被検温範囲に応じた形状の窓７１ｄがあけられ、シリコン製のカバー７１ｅが窓７１ｄにはめ込まれている。そして、検知部７１ａと窓７１ｄとの間隔Ｓを適宜設定することにより、温度検出可能な角度範囲（視野角）αを調整している。したがって、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄの被検温範囲（視野範囲）は、窓７１ｄの形状と間隔Ｓとにより、所望の形状とすることができる。

図５は、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄの設置位置を示すもので、車室１内の天井の、各空調ゾーンの座席の着座位置中心（乗員の身体中心）よりそれぞれサイドウインドウ寄りの位置であって、それぞれ各乗員の着座位置におけるシートクッション部３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄの前端部から、それぞれのシートバック部３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄの後端部までの領域Ｌｆ０、Ｌｒ０（図１参照）の上方の車室内天井部位置に配置することにより、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄは各乗員の上方から見ることができる。あるいは、より好ましくは非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄをシートクッション部３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄの前端部と後端部との間の車両前後方向の領域Ｌｆ１、Ｌｒ１の上方に配置して、各乗員をより上方から見ることができる。

そして、各非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄの視野範囲（被検温範囲）７００ａ〜７００ｄを、各乗員のサイドウインドウ寄りの肩の上部に向くようケース７１ｅおよびカバー７１ｅが配置されている。

図６は、一例として、後部右側座席である空調ゾーン１ｃにおける非接触温度センサ７０ｃの被検温範囲である視野範囲を示す図である。すなわち、非接触温度センサ７０ｃは、乗員近傍のサイドウインドウである後部右側のリアウインドウ寄りの右肩の上部を主な被検温範囲（視野範囲）としている。

このように、各非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄは、それぞれ乗員のサイドウインドウ寄りの肩上部を、車室内天井より鉛直方向下方へ見ることができるので、乗員の座高や姿勢の変化により肩の位置が天地方向に変化しても、肩は被検温領域から外れる可能性が少なく、安定して乗員の肩上部の温度を検出することができる。

エアコンＥＣＵ８は、アナログ／デジタル変換器、マイクロコンピュータ等を有して構成される周知のものであり、各非接触温度センサ７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ、日射センサ８３、各温度センサ８１、８２、８４、８５、８６、８７および温度設定スイッチ９、１０、１１、１２からそれぞれ出力される出力信号は、アナログ／デジタル変換器によりアナログ／デジタル変換されてマイクロコンピュータにそれぞれ入力されるように構成されている。

マイクロコンピュータは、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ、およびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成される周知のもので、イグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリから電力供給される。

次に、上記構成において本第１実施形態の作動を図７〜図１１に基づいて説明する。

エアコンＥＣＵ８は、電源が投入されると、メモリに記憶された制御プログラム（コンピュータプログラム）がスタートして、図７に示すフローチャートにしたがって空調制御処理を実行する。なお、以下では、前席空調処理および後席空調処理を分けて図７を参照して説明する。図７は各空調処理の内容を示している。

（前席空調処理）
まず、温度設定スイッチ９、１０から設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａを読み込む（ステップＳ１２１）。さらに、外気温度センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａを、内気温度センサ８４から内気温度ＴｒＦｒを読み込むとともに、非接触温度センサ７０ａ、７０ｂから前席右側温度ＴｉｒＦｒＤｒ、前席左側温度ＴｉｒＦｒＰａを読み込む（ステップＳ１２２）。

そして、設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＤｒ、前席右側温度ＴｉｒＦｒＤｒ、外気温信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒを数式１に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、前席右側（運転席）空調ゾーン１ａの温度を設定温度ＴｓｅｔＦｒＤｒに維持するために必要な目標温度である。

ＴＡＯＦｒＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒＤｒ・ＴｓｅｔＦｒＤｒ−ＫｉｒＦｒＤｒ・ＴｉｒＦｒＤｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−ＫｓＤｒ・ＴｓＤｒ−ＣＦｒＤｒ ・・・（数式１）
なお、ＫｓｅｔＦｒＤｒは前席右側用温度設定ゲイン（ＫｓｅｔＦｒＤｒ＝７．０）、ＫｉｒＦｒＤｒは前席右側用ＩＲゲイン（ＫｉｒＦｒＤｒ＝３．０）、Ｋａｍは外気温ゲイン（Ｋａｍ＝１．１）、ＫｓＤｒは右側日射ゲイン（ＫｓＤｒ＝０．４２）である。

また、ＣＦｒＤｒは前席右側用補正係数であり、外気温Ｔａｍの関数として、図８に示すような予め設定されたマップにより与えられる。これは、乗員の着衣量を外気温Ｔａｍにより推定するものである。すなわち、外気温Ｔａｍが高くなると乗員は薄着になり、これにより、非接触温度センサ７０ａの検出値が体温の影響を受けて高めになるため、空調が涼しめに制御されることになる。そこで、この傾向を緩和するために、この補正係数ＣＦｒＤｒにより外気温Ｔａｍが高くなるほどＴＡＯを低めに補正することにより、乗員の温熱感に、より適応した目標吹出温度ＴＡＯとすることができる。

また、前席左側の空調ゾーン１ｂについても同様に、設定温度信号ＴｓｅｔＦｒＰａ、前席左側温度ＴｉｒＦｒＰａ、外気温信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＰａを数式２に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＦｒＰａは、前席左側（助手席）空調ゾーン１ｂの温度を設定温度ＴｓｅｔＦｒＰａに維持するために必要な目標温度である。

ＴＡＯＦｒＰａ＝ＫｓｅｔＦｒＰａ・ＴｓｅｔＦｒＰａ−ＫｉｒＦｒＰａ・ＴｉｒＦｒＰａ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−ＫｓＰａ・ＴｓＰａ−ＣＦｒＰａ ・・・（数式２）
なお、ＫｓｅｔＦｒＰａは前席左側用温度設定ゲイン（ＫｓｅｔＦｒＰａ＝７．０）、ＫｉｒＦｒＰａは前席左側用ＩＲゲイン（ＫｉｒＦｒＰａ＝３．０）、Ｋａｍは外気温ゲイン（Ｋａｍ＝１．１）、ＫｓＰａは左側日射ゲイン（ＫｓＰａ＝０．４２）である。また、ＣＦｒＰａは前席左側用補正係数であり、上記と同様、図８に示すマップで与えられる。

次に、ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａの平均値（以下、前席用目標平均値という）に基づいて、図９の制御マップにより、内外気モードを決定する（ステップＳ１２４）。なお、図９中、ＳＷ１は内外気切替ドア５１の目標開度であり、この目標開度ＳＷ１を変化させて内気モード（内気１００％）と外気モード（外気１００％）とを連続的に切り替える。この内外気切替ドア５１の切り替えにより、内気モード（内気循環モード）では、内気導入口５０ａより車室内空気（内気）を導入し、外気モード（外気導入モード）では、外気導入口５０ｂより車室外空気（外気）を導入する。

具体的には、図９に示すように、ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａの平均値（図９中のＴＡＯに相当する）が所定温度以下となる領域（最大冷房域）では、内外気切替ドア５１により内気導入口５０ａを全開し、外気導入口５０ｂを全閉する内気循環モードを選択し、ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａの平均値が所定温度より高くなると、内外気切替ドア５１により外気導入口５０ｂを全開し、内気導入口５０ａを全閉する外気導入モードを選択する。また、ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａの平均値（ＴＡＯ）が両者の中間的な温度領域にあるときは内外気モードを内気と外気の両方が同時に導入される内外気混入モードとする。

次に、図１０により吹出口モードを前席側空調ゾーン１ａ、１ｂに対して個別に決定する（ステップＳ１２５）。図１０は、予めＲＯＭに記憶されている吹出口モード決定の制御マップであって、本例では、ＴＡＯＦｒＤｒ（図１０中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ａの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、ＴＡＯＦｒＰａ（図１０中のＴＡＯに相当する）が上昇するにつれて、空調ゾーン１ｂの吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替えるようになっている。

ここで、フェイスモードとは、フェイス吹出口だけから空調風を吹き出すモードであり、フットモードとは、フット吹出口だけから空調風を吹き出しモードである。また、バイレベルモードとは、フェイス吹出口およびフット吹出口から空調風を吹き出すモードである。

たとえば、フェイスモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）を開口し、フェイス吹出口２ａ（２ｂ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードでは、吹出口切替ドア５６ａ（５６ｂ）にてフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ａ（２ｂ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードでは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

このように、空調ゾーン毎に吹出口モードを決定すると、各吹出口切替ドアのそれぞれのサーボモータを空調ゾーン毎に制御して、空調ゾーン毎にこの決定される吹出口モードとなるように各吹出口切替ドアをそれぞれ開閉させる。

次に、上述の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａの平均値に基づいて、送風機モータ５２ａに印加するブロワ電圧を決定する（ステップＳ１２６）。このブロワ電圧としては、送風機５２の風量を制御するためのもので、ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａの平均値に基づいて、予めＲＯＭ内に記憶された図１１の制御マップにしたがって決定されるものである。

図１１の制御マップにおいて、図１１中のＴＡＯがＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａの平均値に相当し、この平均値（＝ＴＡＯ）が中間領域内にあるときには、ブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が一定値となり、ＴＡＯが中間領域より大きい場合にはこのＴＡＯが大きくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が大きくなる。また、ＴＡＯが中間領域より小さい場合にはＴＡＯが小さくなるほどブロワ電圧（すなわち送風機５２の風量）が小さくなる。このようにして、ブロワ電圧が決定される。

次に、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの目標開度θ１、θ２を次の数式３、４によって算出する（ステップＳ１２７）。

θ１＝｛（ＴＡＯＦｒＤｒ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％） ・・・（数式３）
θ２＝｛（ＴＡＯＦｒＰａ−ＴｅＦｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＦｒ）｝×１００（％） ・・・（数式４）
なお、数式３、４において、ＴｅＦｒは蒸発器温度センサ８６の蒸発器吹出温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水（温水）温度信号である。θ１＝０％およびθ２＝０％は、最大冷房位置であり、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいて、前席側のエバポレータ５３通過後の空気（冷風）の全量がバイパス通路５１ａ、５１ｂを流れる。また、θ１＝１００％およびθ２＝１００％は、最大暖房位置であり、運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄにおいて、前席側のエバポレータ５３通過後の空気（冷風）の全量がコアヒータ５４に流入して加熱される。

以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ１、θ２、内外気切替モード、吹出口モードのそれぞれを示す各制御信号をサーボモータ５１０ａ、５５０ａ、５５０ｂ、５６０ａ、５６０ｂおよび送風機モータ５２ａ等に出力して内外気切替ドア５１、エアミックスドア５５ａ、５５ｂ、吹出口切替ドア５６ａ、５６ｂ、送風機５２の各作動を制御する。（ステップＳ１２８）
その後、ステップＳ１２９で一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１〜Ｓ１２９）が繰り返される。このような演算、処理の繰り返しによって前席空調ゾーン１ａ、１ｂの空調が自動的に制御されることになる。

（後席空調処理）
この場合、温度設定スイッチ１１、１２から設定温度信号ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａを読み込む（ステップＳ１２１）。さらに、外気温センサ８１及び日射センサ８３から外気温度信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒ、ＴｓＰａ、内気温度センサ８５から内気温度ＴｒＲｒを読み込むとともに、非接触温度センサ７０ｃ、７０ｄから後席右側温度ＴｉｒＲｒＤｒ、後席左側温度ＴｉｒＲｒＰａを読み込む（ステップＳ１２２）。

そして、後席右側の空調ゾーン１ｃにおける設定温度信号ＴｓｅｔＲｒＤｒ、後席右側温度ＴｉｒＲｒＤｒ、外気温信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＤｒを、数式５に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒは、車両環境条件（空調熱負荷条件）の変動にかかわらず、後席右側空調ゾーン１ｃの温度を設定温度ＴｓｅｔＲｒＤｒに維持するために必要な目標温度である。

ＴＡＯＲｒＤｒ＝ＫｓｅｔＲｒＤｒ・ＴｓｅｔＲｒＤｒ−ＫｉｒＲｒＤｒ・ＴｉｒＲｒＤｒ−ＫｓＤｒ・ＴｓＤｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−ＣＲｒＤｒ ・・・（数式５）
ここで、ＫｓｅｔＲｒＤｒは後席右側用温度設定ゲイン（ＫｓｅｔＲｒＤｒ＝７．０）、ＫｉｒＲｒＤｒは後席右側用ＩＲゲイン（ＫｉｒＲｒＤｒ＝３．０）、Ｋａｍは外気温ゲイン（Ｋａｍ＝１．１）、ＫｓＤｒは右側日射ゲイン（ＫｓＤｒ＝０．４２）である。また、ＣＲｒＤｒは後席右側用補正係数であり、上記と同様、図８に示すマップで与えられる。

そして、後席左側の空調ゾーン１ｄにおける設定温度信号ＴｓｅｔＲｒＰａ、後席左側温度ＴｉｒＲｒＰａ、外気温信号Ｔａｍ、日射量信号ＴｓＰａを、数式６に代入して、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＰａを算出する（ステップＳ１２３）。この目標吹出温度ＴＡＯＲｒＰａは、後席左側空調ゾーン１ｄの温度を設定温度ＴｓｅｔＲｒＰａに維持するために必要な目標温度である。

ＴＡＯＲｒＰａ＝ＫｓｅｔＲｒＰａ・ＴｓｅｔＲｒＰａ−ＫｉｒＲｒＰａ・ＴｉｒＲｒＰａ−ＫｓＰａ・ＴｓＰａ−Ｋａｍ・Ｔａｍ＋ＣＲｒＰａ ・・・（数式６）
ここで、ＫｓｅｔＲｒＰａは後席左側用温度設定ゲイン（ＫｓｅｔＲｒＰａ＝７．０）、ＫｉｒＲｒＰａは後席左側用ＩＲゲイン（ＫｉｒＲｒＰａ＝３．０）、Ｋａｍは外気温ゲイン（Ｋａｍ＝１．１）、ＫｓＰａは左側日射ゲイン（ＫｓＰａ＝０．４２）である。また、ＣＲｒＰａは後席左側用補正係数であり、上記と同様、図８に示すマップで与えられる。

次に、内外気モードの決定処理（ステップＳ１２４）を実行せずに（これは、後席空調では外気モードが設定されていないため）、吹出口モードの決定処理（ステップＳ１２５）を実行する。この吹出口モードの決定処理では、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａに基づき、図９により吹出口モードを後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄに対して個別に決定する。

具体的には、空調ゾーン１ｃの吹出口モードとしては、図１０中のＴＡＯをＴＡＯＲｒＤｒとし、このＴＡＯＲｒＤｒが上昇するにつれて吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モードと順次自動的に切り替える。また、空調ゾーン１ｄの吹出口モードとしては、図１０中のＴＡＯをＴＡＯＲｒＰａとし、このＴＡＯＲｒＰａが上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと順次自動的に切り替える。

ここで、フェイスモードでは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）を開口し、フェイス吹出口２ｃ（２ｄ）のみから空調風が車室内の乗員上半身側へ吹き出す。バイレベルモードは、吹出口切替ドア６６ａ（６６ｂ）にてフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口（図示せず）を開口し、空調風がフェイス吹出口２ｃ（２ｄ）およびフット吹出口から車室内の乗員上半身側および乗員下半身側へ同時に吹き出す。フットモードは、吹出口切替ドア（図示せず）にてフット吹出口を全開し、フット吹出口から主に空調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出す。

次に、上述の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａの平均値（以下、後席用目標平均値という）を求め、この後席用目標平均値に基づき、図１１の制御マップにしたがって、送風機モータ５２ａの場合と同様、送風機モータ６２ａに印加するブロワ電圧を決定する（ステップＳ１２６）。

次に、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの目標開度θ３、θ４を次の数式７、８によって算出する。なお、ＴｅＲｒは蒸発器温度センサ８７の蒸発器温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水温度信号である。

θ３＝｛（ＴＡＯＲｒＤｒ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％） ・・・（数式７）
θ４＝｛（ＴＡＯＲｒＰａ−ＴｅＲｒ）／（Ｔｗ−ＴｅＲｒ）｝×１００（％） ・・・（数式８）
なお、数式７、８において、ＴｅＲｒは蒸発器温度センサ８７の蒸発器温度信号、Ｔｗは冷却水温度センサ８２の冷却水（温水）温度信号である。θ３＝０％およびθ４＝０％は、最大冷房位置であり、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいて、後席側のエバポレータ６３通過後の空気（冷風）の全量がバイパス通路６１ａ、６１ｂを流れる。また、θ３＝１００％およびθ４＝１００％は、最大暖房位置であり、後席右側通路６０ｃおよび後席左側通路６０ｄにおいて、後席側のエバポレータ６３通過後の空気（冷風）の全量がコアヒータ６４に流入して加熱される。

以上のように決定したブロワ電圧、目標開度θ３、θ４、内外気切替モード、吹出モードのそれぞれを示す各制御信号を送風機モータ６２ａおよびサーボモータ６５０ａ、６５０ｂ、６６０ａ、６６０ｂ等に出力して送風機６２、エアミックスドア６５ａ、６５ｂ、吹出口切替ドア６６ａ、６６ｂの作動を制御する（ステップＳ１２８）。

その後、ステップＳ１２９において一定期間経過すると、ステップＳ１２１の処理に戻り、上述の空調制御処理（ステップＳ１２１、Ｓ１２２、Ｓ１２３、Ｓ１２５〜Ｓ１２９）が繰り返される。このような処理の繰り返しによって後席の空調ゾーン１ｃ、１ｄの空調が自動的に制御されることになる。

以上説明したように、本第１実施形態では、前席右側および前席左側と、後席右側および後席左側との、それぞれに着座している乗員の、各サイドウインドウ側の肩の上部の温度を、それぞれの被検温範囲である肩の上方に配置した非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄにより検出するので、各乗員の座高などの体格や姿勢の変化により肩の位置が天地方向に変動しても、検温対象である肩の上部は各非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄの被検温範囲より外れることがなく、正確な乗員温度である肩上部温度を検出することができる。

また、それぞれサイドウインドウ側の肩の温度を検出して、これに基づき各空調ゾーンにおける目標吹出温度ＴＡＯを算出しているので、この目標吹出温度ＴＡＯには、側方からの日射の影響および冷輻射の影響を反映させることができる。さらに、この各空調ゾーンにおける目標吹出温度ＴＡＯの算出にあたり、外気温Ｔａｍに応じて各乗員の着衣量を推定しこれにより補正するので、内気温度を用いなくとも、乗員の温熱感を反映した適正な目標吹出温度ＴＡＯを算出することができる。

なお、乗員上方の車室内天井に非接触温度センサを配置しているので、従来のように、配置位置としてのシートのリクライニングによるセンサ位置の変化の影響も取り除くことができる。

（他の実施形態）
第１実施形態では、図５に示すように、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄを、各乗員のサイドウインドウ側の肩の上方の天井に配置した例を示したが、これに限らず、次のように配置してもよい。なお、以下では、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄの配置形態のみが異なり、それ以外の構成（図１〜図４および図７〜図１１）は全て上記第１実施形態と同じであるので、同一構成部分についての説明は省略する。

（１）図１２に示すように、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄを、それぞれ、各乗員の着座中心位置よりもサイドウインドウ寄りであって、各乗員の着座中心位置よりも車両前方の天井に配置してもよい。これにより、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄは、それぞれ、乗員を斜め前方の上方から見ているので、各乗員の座高などの体格や姿勢の変化により肩の位置が天地方向に変動しても、検温対象である肩の上部は各非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄの被検温範囲７００ａ〜７００ｄより外れることがなく、正確な乗員温度である肩上部温度を検出することができる。

（２）図１３に示すように、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄを、それぞれ、各乗員の着座中心位置よりもサイドウインドウ寄りであって、各乗員の着座中心位置よりも車両後方の天井に配置してもよい。これによっても、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄは、それぞれ、乗員を斜め後方の上方から見ているので、各乗員の座高などの体格や姿勢の変化により肩の位置が天地方向に変動しても、検温対象である肩の上部は各非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄの被検温範囲７００ａ〜７００ｄより外れることがなく、正確な乗員温度である肩上部温度を検出することができる。また、非接触温度センサが乗員の視界から外れた位置に配置されているので、乗員は非接触温度センサに監視されているという感覚を解消でき、違和感をなくすことができる。

（３）図１４に示すように、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄの被検温範囲７００ａ〜７００ｄを、各乗員の肩の上部だけでなく、その近傍の車室内装（例えば、ドアの内張り）をも含むように配置してもよい。すなわち、被検温範囲の中心を乗員の肩の上部のサイドウインドウ寄りとなるよう、あるいは、被検温範囲の乗員の顔側の端において、肩の上部が被検温範囲とされるよう設ける、すなわち、被検温範囲には顔部が含まれないように配置することができる。

これは、上記図４において、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄの検知部７１ａと窓７１ｄとの間隔Ｓをやや短く設定して、被検温範囲（視野範囲）を大きくすることにより、構成することができる。あるいは、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄの視界方向を、第１実施形態の場合よりもややサイドウインドウ側に傾けるように配置することによっても、構成することができる。

このように、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄの被検温範囲７００ａ〜７００ｄを、乗員の肩上部およびその近傍の車室内装を含むように設定することにより、非接触温度センサにより検出する温度には、乗員の肩上部の温度と、内装温度とをともに含むので、内装からの輻射も検出温度に反映させることができる。したがって、このように検出した非接触温度センサによる温度に基づき算出する目標吹出温度ＴＡＯには、乗員の温度に車室内装からの輻射の影響が考慮されるので、乗員の温熱感に応じた空調状態を実現できる。

また、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄの被検温範囲７００ａ〜７００ｄの中心をサイドウインドウ寄りに設定し、被検温範囲７００ａ〜７００ｄの乗員の顔側の端において、肩の上部が被検温範囲とされるよう設けることにより、被検温範囲７００ａ〜７００ｄには乗員の顔部が含まれないようにすることができる。したがって、被検温範囲７００ａ〜７００ｄから頭髪の多寡や長さなど個人差が大きい顔部を除くことができ、乗員の個人差に影響されず、安定した乗員温度の検出が可能になる。
（４）図１５に示すように、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄの被検温範囲７００ａ〜７００ｄを、各乗員の肩の上部だけでなく、その近傍のサイドウインドウをも含むように配置してもよい。

これは、上記図４において、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄの窓７１ｄを所望の形状とし、検知部７１ａと窓７１ｄとの間隔Ｓをやや短く設定して被検温範囲（視野範囲）を大きくすることにより、構成することができる。また、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄの視界方向を、第１実施形態の場合よりもややサイドウインドウ側に傾けるように配置するする。

このように、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄの被検温範囲７００ａ〜７００ｄを、乗員の肩上部およびその近傍のサイドウインドウを含むように設定することにより、非接触温度センサ７０ａ〜７０ｄにより検出する温度には、乗員の肩上部の温度と、内装温度およびサイドウインドウの温度とを、ともに含むので、内装からの輻射およびサイドウインドウからの輻射（冬季にあっては、特に冷輻射の影響）も検出温度に反映させることができる。したがって、このように検出した非接触温度センサによる温度に基づき算出する目標吹出温度ＴＡＯには、乗員の温度に車室内装からの輻射の影響が考慮されるので、乗員の温熱感に応じた空調状態を実現できる。

本発明に係る車両用空調装置の一実施形態による車両用空調装置の吹出口配置状態を示す平面概要図である。 本発明の一実施形態による車両用空調装置全体の模式的構成図である。 非接触温度センサの分解斜視図である。 非接触温度センサの断面図である。 第１実施形態における非接触温度センサの配置を示す図である。 非接触温度センサの被検温範囲の一例を示す斜視図である。 エアコンＥＣＵによる空調制御処理を示すフローチャートである。 目標吹出温度ＴＡＯにおける、外気温Ｔａｍに応じた補正係数のマップ図である。 図７の空調制御処理中において内外気モードを決めるための制御マップを示す図である。 図７の空調制御処理中において吹出口モードを決めるための制御マップを示す図である。 図７の空調制御処理中においてブロワ電圧を決めるための制御マップを示す図である。 他の実施形態における非接触温度センサの配置を示す図である。 他の実施形態における非接触温度センサの配置を示す図である。 他の実施形態における非接触温度センサの配置を示す図である。 他の実施形態における非接触温度センサの配置を示す図である。

符号の説明

１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ…空調ゾーン、５…前席空調システム、
６…後席空調システム、７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ…非接触温度センサ、
８…エアコンＥＣＵ。

Claims (8)

1. 車室（１）内において乗員の着座位置の上方であって前記着座位置の中心より前記着座位置近傍のサイドウインドウ寄りに配置されるとともに、所定の被検温範囲（７００ａ、７００ｂ、７００ｃ、７００ｄ）が少なくとも前記乗員の前記サイドウインドウ側の肩の上部を含むよう設けられ、前記被検温範囲の温度を非接触で検出する非接触温度センサ（７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ）と、
   前記非接触温度センサにより検出された温度に基づいて前記車室内の空調状態を調整する空調手段（５、６、８）と、
   を備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記非接触温度センサは、前記着座位置より前記車室前方寄りの前記着座位置の上方に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記非接触温度センサは、前記着座位置より前記車室後方寄りの前記着座位置の上方に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 前記非接触温度センサは、前記被検温範囲が前記乗員の肩の上部と前記車室内の車体内装部位とを含むよう設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記非接触温度センサは、前記被検温範囲が前記乗員の肩の上部と前記サイドウインドウとを含むよう設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記非接触温度センサは、前記被検温範囲の前記乗員の顔側の端において、前記肩の上部が前記被検温範囲とされるよう設けられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 前記非接触温度センサは、前記車室内の後部左座席および後部右座席にそれぞれ対応するように、左側サイドウインドウ寄りに配置されている後部左座席用非接触温度センサと右側サイドウインドウ寄りに配置されている後部右座席用非接触温度センサとを含むことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記空調手段は、前記非接触温度センサにより検出された温度に基づき目標吹出温度を算出するとともに、前記目標吹出温度に基づき前記被検温範囲の空調状態を調整することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
   

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