JP2010143374A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用空調装置において空調負荷を低減して冷房および暖房の即効性を向上する。
【解決手段】車両用空調装置において、助手席に乗員が着座していなく、助手席側フェイス吹出口３２ａ、３２ｂが閉鎖され、かつ運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄが開口されているときには、送風ファンの作動に伴って、車室内の運転席側空間の空気がフット吹出口４２ｂ、フット分流ダクト４１内、およびバイパス通路６０ａを通して送風ユニット１０の内気吸込口１１内に導入される。このため、内気吸込口１１から直接的に助手席側空間の空気を吸い込まれる場合に比べて、内気吸込口１１に導入される空気温度は、低くなる。したがって、空調負荷を低減することができる。これに伴い、冷房および暖房の即効性を向上することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、送風ユニットと送風ユニットから吹き出される空気を温度調節して運転席側吹出口と助手席側吹出口とから車室内に吹き出す空調ユニットとを有する車両用空調装置に関するものである。

従来の車両用空調装置では、特許文献１に示すように、空調ユニットが車室内前方の中央部に配置され、送風ユニットが車室内前方において助手席側にオフセットして配置されたものがある。

このものにおいて、送風ユニットが車室内の助手席のインストルメントパネル内側に配置されている。これにより、車室内のうち比較的空間に余裕のある助手席のインストルメントパネル内を有効利用することができる。
特開平１０−２１７７４７号公報

本発明者は、上述の車両用空調装置において、運転席にのみ乗員が着座した場合における空調負荷の低減について検討したところ、次のような問題点が分かった。

まず、送風ユニットが車室内の助手席のインストルメントパネル内側に配置されている。すなわち、送風ユニットの内気吸込口が運転席側吹出口から離れた部位に位置する。したがって、送風ユニットが空気を吸い込む力は、運転席側空間には及ばない。

このため、夏期において、図１２に示すように、助手席側フェイス吹出口３２ａ、３２ｂが吹出口ドア３３ａ、３３ｂにより閉じられた場合には、図１３中の矢印に示すように、運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄから吹き出された冷風は、運転席乗員の周囲を通過後、後部席側空間および助手席側空間に拡散される。

これに伴い、送風ユニット１０の内気吸込口１１には、運転席側吹出口フェイス３２ｃ、３２ｄから吹き出された直後の冷風の温度に比べて、温度の高い空気が吸い込まれる。これにより、空調ユニットの冷房負荷が増加することになる。

また、冬期において、助手席側フット吹出口４２ａが吹出口ドア４３により閉じた場合には、運転席側フット吹出口４２ｂから吹き出された温風は、運転席乗員の周囲を通過後、後部席側空間および助手席側空間に拡散される。

これに伴い、送風ユニット１０の内気吸込口１１には、運転席側吹出口フット４２ｂから吹き出された直後の温風の温度に比べて、温度の低い空気が吸い込まれる。このため、空調ユニットの暖房負荷が増加することになる。

以上により、運転座席にのみ乗員が着座して、運転席側吹出口フット４２ｂだけから空調風が吹き出された場合には、内気吸込口１１に導入される空気温度は、運転席側吹出口フット４２ｂから吹き出された空気温度から離れることになる。このため、空調負荷が増加して、冷房および暖房の即効性が悪化することになる。

本発明は上記点に鑑みて、空調ユニットの空調負荷を低減するようにした車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、前記送風ユニット（１０）と前記空調ユニット（２０）とをバイパスして前記複数の運転席側吹出口のうち１つの運転席側吹出口と前記内気吸込口（１１）との間を連通するバイパス通路（６０ａ）と、
前記空調ユニット（２０）のうち前記１つの運転席側吹出口に空気を吹き出す空気出口を開閉する第１のドア（２４、５０）と、を備え、
前記第１のドア（２４、５０）が前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じた状態で、前記送風ユニット（１０）の作動に伴って前記１つの運転席側吹出口から吸い込まれた空気が前記バイパス通路（６０ａ）を通して前記内気吸込口（１１）に導かれ、前記複数の運転席側吹出口（３２ｃ、３２ｄ、４２ｂ）のうち前記１つの運転席側吹出口以外の他の運転席側吹出口から前記空調ユニット（２０）により温度調節された空気が吹き出されるようになっていることを特徴とする。

これにより、内気吸込口には、１つの運転席側吹出口およびバイパス通路を通して運転席側空間の空気を導くことができる。したがって、内気吸込口に吸入される空気温度を他の運転席側吹出口から吹き出される空気温度に近づけることができる。このため、空調ユニットの空調負荷を低減することができる。これに伴い、冷房および暖房の即効性を向上することができる。

具体的には、請求項２に係る発明では、前記バイパス通路（６０ａ）を開閉する第２のドア（７０）を備え、
前記第２のドア（７０）が前記バイパス通路（６０ａ）を開けて、かつ前記第１のドア（２４、５０）が前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じた状態で、前記送風ユニット（１０）の作動に伴って前記１つの運転席側吹出口から吸い込まれた空気が前記バイパス通路（６０ａ）を通して前記内気吸込口（１１）内に導かれるようになっており、
前記第２のドア（７０）が前記バイパス通路（６０ａ）を閉じ、かつ前記第１のドア（２４、５０）が前記空調ユニット（２０）の空気出口を開けた状態で、前記空調ユニット（２０）により温度調節された空気が前記複数の運転席側吹出口（３２ｃ、３２ｄ、４２ｂ）のそれぞれから吹き出されるようになっていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、前記第２のドア（７０）は、前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口（６１）と前記送風ユニット（１０）の内気吸込口（１１）との間に配置され、前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口を開閉するものであり、
前記第２のドア（７０）は、前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口を開けた状態で、前記内気吸込口（１１）のうち一部の領域が前記車室内の助手席側空間に向けて開口し、かつ前記内気吸込口（１１）のうち前記一部の領域以外の他の領域が前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口に向けて開口するようになっていることを特徴とする。

これにより、内気吸込口には、バイパス通路を通過した空気以外に、車室内の助手席側空間の空気が導入される。このため、バイパス通路に空気が流れる際に生じる圧力損を減らすことができる。これにより、内気吸込口に導入される風量不足が生じることを抑制できる。

具体的には、請求項４に係る発明では、前記バイパス通路（６０ａ）を構成するバイパスダクト（６０）において前記空気出口（６１）を形成する出口形成部のうち一部（６１ａ）が、前記送風ユニット（１０）のうち前記内気吸込口（１１）を形成する吸込口形成部（１２ａ）に接続されており、
前記第２のドア（７０）は、前記ダクトの出口形成部のうち前記一部以外の他の部分（６１ｂ）と、前記送風ユニット（１０）の前記吸込口形成部（１２ａ）との間に配置されており、
前記第２のドア（７０）が前記バイパス通路（６０ａ）の前記空気出口（６１）を開けた状態で、前記第２のドア（７０）と前記バイパスダクト（６０）の前記出口形成部の前記一部（６１ａ）とが、前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口（６１）と前記内気吸込口（１１）の前記他の領域との間を連通させるようになっていることを特徴とする。

また、請求項５に係る発明では、前記第２のドア（７０）は、前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口（６１）と前記送風ユニット（１０）の内気吸込口（１１）との間に配置され、前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口（６１）を開閉するものであり、
前記第２のドア（７０）は、前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口（６１）を開け状態で、前記内気吸込口（１１）が全体に亘って前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口（６１）に向けて開口するようになっていることを特徴とする。

これにより、内気吸込口に導入される空気の全ては、バイパス通路を通過した空気により賄われる。このため、内気吸込口に吸入される空気温度を他の運転席側吹出口から吹き出される空気温度により一層近づけることができる。このため、空調ユニットの空調負荷を低減することができる。これに伴い、冷房および暖房の即効性を向上することができる。

具体的には、請求項６に係る発明では、前記バイパス通路（６０ａ）を構成するバイパスダクト（６０）において前記空気出口（６１）を形成する出口形成部のうち一部（６１ａ）が、前記送風ユニット（１０）のうち前記内気吸込口（１１）を形成する吸込口形成部（１２ａ）に接続されており、
前記第２のドア（７０）は、前記バイパスダクトの出口形成部のうち前記一部以外の他の部分（６１ｂ）と、前記送風ユニット（１０）の前記吸込口形成部（１２ａ）との間に配置されており、
前記第２のドア（７０）は、前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口（６０ａ）を開けた状態で、前記バイパスダクトの出口形成部のうち前記他の部分（６１ｂ）と前記送風ユニット（１０）の前記吸込口形成部との間を塞ぐようになっていることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、前記複数の運転席側吹出口（３２ｃ、３２ｄ、４２ｂ）は、運転席の乗員上半身に向けて開口する運転席側フェイス吹出口と、運転席の乗員下半身に向けて開口する運転席側フット吹出口とから構成されており、
前記１つの運転席側吹出口は、前記運転席側フット吹出口であり、
前記他の運転席側吹出口は、前記運転席側フェイス吹出口であることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、前記助手席側吹出口（３２ａ、３２ｂ、４２ａ）は、助手席の乗員下半身に向けて開口する助手席側フット吹出口であり、
前記助手席側フット吹出口と前記運転席側フット吹出口との間に配置され、前記空調ユニット（２０）の空気出口から吹き出された空気を前記助手席側フット吹出口と前記運転席側フット吹出口とに分流する分流ダクト（４１）を備え、
前記バイパス通路（６０ａ）は、前記分流ダクト（４１）のうち前記助手席側フット吹出口側に接続されており、
前記第１のドア（５０）が前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じた状態で、前記送風ユニット（１０）の作動に伴って前記運転席側フット吹出口から吸い込まれた空気が前記分流ダクト（４１）および前記バイパスダクト（６０）を通して前記内気吸込口（１１）内に導かれるようになっていることを特徴とする。

請求項９に係る発明では、前記助手席側フット吹出口を開閉する助手席側フットドア（４３）を備え、
前記第１のドア（５０）が前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じ、かつ前記助手席側フットドア（４３）が前記助手席側フット吹出口（４２ａ）を閉じた状態で、前記送風ユニット（１０）の作動に伴って前記運転席側フット吹出口（４２ｂ）に吸い込まれた空気が前記分流ダクト（４１）および前記バイパスダクト（６０）を通して前記内気吸込口（１１）内に導かれるようになっていることを特徴とする。

請求項１０に係る発明では、前記複数の運転席側吹出口（３２ｃ、３２ｄ、４２ｂ）は、運転席の乗員上半身に向けて開口する運転席側フェイス吹出口と、運転席の乗員下半身に向けて開口する運転席側フット吹出口とから構成されており、
前記１つの運転席側吹出口は、前記運転席側フェイス吹出口であり、
前記他の運転席側吹出口は、前記運転席側フット吹出口であることを特徴とする。

請求項１１に係る発明では、前記助手席側吹出口（３２ａ、３２ｂ）は、助手席の乗員上半身に向けて開口する助手席側フェイス吹出口であり、
前記助手席側フェイス吹出口と前記運転席側フェイス吹出口との間に配置され、前記空調ユニット（２０）の空気出口から吹き出された空気を前記助手席側フェイス吹出口と前記運転席側フェイス吹出口とに分流する分流ダクト（３１）を備え、
前記バイパス通路（６０ａ）は、前記分流ダクト（３１）のうち前記助手席側フェイス吹出口側に接続されており、
前記第１のドア（２４）が前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じた状態で、前記送風ユニット（１０）の作動に伴って、前記運転席側フェイス吹出口に吸い込まれた空気が前記分流ダクト（３１）および前記バイパスダクト（６０）を通して前記内気吸込口（１１）内に導かれるようになっていることを特徴とする。

請求項１２に係る発明では、前記助手席側フェイス吹出口（４２ａ）を開閉する助手席側フェイスドア（４３）を備え、
前記第１のドア（２４）が前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じ、かつ前記助手席側フェイスドアが前記助手席側フェイス吹出口を閉じた状態で、前記送風ユニット（１０）の作動に伴って前記運転席側フェイス吹出口（３２ｃ、３２ｄ）に吸い込まれた空気が前記分流ダクト（４１）および前記バイパスダクト（６０）を通して前記内気吸込口（１１）内に導かれるようになっていることを特徴とする。

請求項１３に係る発明では、１つの運転席側吹出口（９６ｂ、９１ｂ）は、前記車室内の運転席側の後部席に向けて開口する後部席側吹出口であることを特徴とする。

請求項１４に係る発明では、車室内の助手席に乗員が着座しているか否かを判定する着座判定手段（Ｓ１２０）と、
前記車室内の助手席に乗員が着座していないと前記着座判定手段が判定したとき、前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じるように前記第１のドアを制御し、かつ前記バイパス通路（６０ａ）を開けるように前記第２のドア（７０）を制御するドア制御手段（Ｓ１３０）と、を備えることを特徴とする。

請求項１５に係る発明では、車室内の助手席に乗員が着座しているか否かを判定する着座判定手段（Ｓ１２０）と、
前記車室内の助手席に乗員が着座していないと前記着座判定手段が判定したとき、前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じるように前記第１のドアを制御し、かつ前記助手席側フット吹出口（４２ａ）を閉じるように前記助手席側フットドアを制御するドア制御手段（Ｓ１３０）と、を備えることを特徴とする。

請求項１６に係る発明では、車室内の助手席に乗員が着座しているか否かを判定する着座判定手段（Ｓ１２０）と、
前記車室内の助手席に乗員が着座していないと前記着座判定手段が判定したとき、前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じるように前記第１のドアを制御し、かつ前記助手席側フェイス吹出口を閉じるように前記助手席側フェイスドアを制御するドア制御手段（Ｓ１３０）と、を備えることを特徴とする。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１〜図４に本発明に係る車両側空調装置の第１実施形態を示す。図１は車両側空調装置が車両に搭載された状態を上から視た模式図である。図２は図１中Ａ部分の拡大図を示す。

車両側空調装置は、送風機ユニット１０と空調ユニット２０とから構成されている。送風機ユニット１０および空調ユニット２０は、車室内の前方側のインストルメントパネルの内側に配置されている。送風機ユニット１０は、車両左右方向の略中央部に対して助手席側にオフセットして配置されている。空調ユニット２０は、車両左右方向の略中央部に配置されている。

送風機ユニット１０は、内気導入口１１と外気導入口（図示省略）とを有する内外気切替箱１２と、内気導入口１１と外気導入口とを選択的に開閉する内外気切替ドア（図示省略）と、内気導入口１１および外気導入口から空気を吸い込んで吹き出す電動式の送風ファンを備える。

空調ユニット２０は、ケーシング２０ａ、冷却側熱交換器２１、暖房用熱交換器２２、エアミックスドア２３、およびモードドア２４を備える。ケーシング２０ａは、送風機ユニット１０から吹き出される空気を開口部（空気出口）２０ｃ、２０ｄに流通させる空調ダクトを構成する。

開口部２０ｃは、後述するフェイスダクト３０に空気を吹き出すフェイス開口部である。開口部２０ｄは、後述するフットダクト４０に空気を吹き出すフット開口部である。

冷却用熱交換器２１は、コンプレッサ等とともに、冷凍サイクル装置を構成するもので、コンプレッサから吐出される冷媒により送風機ユニット１０から吹き出される空気を冷却する。暖房用熱交換器２２は、冷却用熱交換器２１から吹き出される冷風を加熱する。ケーシング２０ａのうち暖房用熱交換器２２の側方には、バイパス通路２３ａが設けられている。

エアミックスドア２３は、暖房用熱交換器２２を通過する空気量とバイパス通路２３ａを通過する空気量との比率を変えて、開口部２０ｃ、２０ｄから吹き出される空気温度を調整する。モードドア２４は、フェイス開口部２０ｃを開閉する。

ケーシング２０ａのフェイス開口部２０ｃには、フェイスダクト３０の空気入口が接続されている。フェイスダクト３０は、インストルメントパネル内側に配置されている。フェイスダクト３０の空気出口は、フェイス分流ダクト３１の空気入口に接続されている。フェイス分流ダクト３１は、インストルメントパネル内側に配置されている。

フェイス分流ダクト３１は、フェイスダクト３０から吹き出された空気をフェイス吹出口３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄのそれぞれに分流する。フェイス吹出口３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄは、車室内の前方側のインストルメントパネルの上側に配置されている。

フェイス吹出口３２ａ、３２ｂは、助手席側に配置されている。フェイス吹出口３２ｂは、フェイス吹出口３２ａより車幅方向中央側に配置されている。フェイス吹出口３２ａ、３２ｂは、助手席の乗員上半身に向けて空調風を吹き出す。

フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄは、運転席側に配置されている。フェイス吹出口３２ｃはフェイス吹出口３２ｄより車幅方向中央側に配置されている。フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄは、運転席の乗員上半身に向けて空調風を吹き出す。

フェイス分流ダクト３１には、フェイスドア３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄが回転自在に支持されている。フェイスドア３３ａは、フェイス吹出口３２ａを開閉する。フェイスドア３３ｂ、３３ｃ、３３ｄは、フェイス吹出口３２ｂ、３２ｃ、３２ｄをそれぞれ開閉する。

ケーシング２０ａのフット開口部２０ｄには、フットダクト４０の空気入口が接続されている。フットダクト４０は、インストルメントパネル内側に配置されている。フットダクト４０の空気出口は、フット分流ダクト４１の空気入口に接続されている。なお、図１、図３において、フットダクト４０のうちフェイスダクト３０と重なる部分は鎖線で示されている。

フット分流ダクト４１は、インストルメントパネル内側に配置されている。フットダクト４０には、ドア５０が回転自在に支持されている。ドア５０はフットダクト４０の空気出口を開閉する。

フット分流ダクト４１は、フットダクト４０から吹き出される空調風をフット吹出口４２ａ、４２ｂに分流する。フット吹出口４２ａは、助手席側に配置されている。フット吹出口４２ａは、助手席の乗員下半身に空調風を吹き出す助手席側フット吹出口である。フット吹出口４２ｂは、運転席の乗員下半身に空調風を吹き出す運転席側フット吹出口である。

フット分流ダクト４１には、ドア４３が回転自在に支持されている。ドア４３は、フット吹出口４２ａと後述するバイパスダクト６０の空気入口とのうち一方を閉じて、他方を開ける。フット分流ダクト４１には、ドア４４が回転自在に支持されている。ドア４４は、フット吹出口４２ｂを開閉する。

バイパスダクト６０は、フット分流ダクト４１内の空気を送風機ユニット１０および空調ユニット２０をバイパスして流すバイパス通路６０ａを構成する。バイパスダクト６０の空気入口は、フット分流ダクト４１のうち助手席側フット吹出口４２ａ側の空間４１ａ（図２参照）に接続されている。

バイパスダクト６０のうち空気出口６１を形成する出口形成部のうち一部６１ａが、送風ユニット１０の内外気切替箱１２のうち内気吸込口１１を形成する吸込口形成部１２ａに接続されている。

バイパスダクト６０のうち空気出口６１と内外気切替箱１２のうち内気吸込口１１との間には、ドア７０が配置されている。ドア７０は、バイパスダクト６０に対して回転自在に支持されている。

ドア７０は、図１および図３に示すように、バイパスダクト６０の空気出口６１を開閉する。図１はドア７０がバイパスダクト６０の空気出口６１を開けた状態を示し、図３はドア７０がバイパスダクト６０の空気出口６１を閉じた状態を示す。

ドア７０は、図１に示すように、バイパスダクト６０の空気出口６１を開けた状態で、バイパスダクト６０の出口形成部のうち一部６１ａ以外の他の部分６１ｂと内外気切替箱１２の吸込口形成部１２との間を塞ぐ。

次に、本実施形態の車両用空調装置における電気的構成について説明する。

図４は車両用空調装置における電気的構成を示す模式図である。

車両用空調装置は、図４に示すように、電子制御装置１００を備える。電子制御装置１００は、マイクロコンピュータおよびメモリから構成され、センサ８０、８１、８２、９０の各出力信号とスイッチパネル１１０の各出力信号とに基づいて、送風ファン用の電動モータ１０ａおよびサーボモータ７０〜７４を制御する。

センサ８０は、車室内の温度Ｔｒを検出する温度センサである。センサ８１は、車室外の温度Ｔａｍを検出する温度センサである。センサ８２は、車室内の日射量Ｔｓを検出するセンサである。

センサ９０は、助手席に乗員が着座したか否かを検出センサである。本実施形態のセンサ９０として、例えば、助手席のシートクッションなどに内蔵されて、助手席に乗員が着座したときに乗員の重みによりオンする常開型スイッチが用いられる。

スイッチパネル１１０は、車室内の設定温度Ｔｓｅｔを設定するための温度設定スイッチ、コンプレッサをオン、オフするためのエアコンスイッチ等からなる。

サーボモータ７０は、送風機ユニット１０の内外気切替ドアを駆動する。サーボモータ７１はリンク機構を介してエアミックスドア２３を駆動する。サーボモータ７２はリンク機構を介してモードドア２４、５０をそれぞれ独立して駆動する。サーボモータ７３は、リンク機構を介してドア３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄ、４３、４４をそれぞれ独立して駆動する。サーボモータ７４は、リンク機構を介してドア７０をそれぞれ独立して駆動する。

次に、本実施形態の電子制御装置１００の作動について説明する。

電子制御装置１００は、センサ８０、８１、８２の各出力信号と設定温度Ｔｓｅｔとに基づいて目標吹出空気温度ＴＡＯを求める。目標吹出空気温度ＴＡＯは、車室内の空気温度を設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要である吹出口からの吹出空気温度である。さらに、電子制御装置１００は、目標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて、エアミックスドア２３の角度、内外気導入モード、および吹出モードを決める。

内外気導入モードとして、内外気切替ドアにより内気導入口１１を開けて外気導入口を閉じる内気モード、内外気切替ドアにより内気導入口１１を閉じて外気導入口を開ける外気モード、および内外気切替ドアにより内気導入口１１および外気導入口をそれぞれ開ける内外気モードがある。

吹出モードとして、フェイス吹出口だけから空調風を吹き出すフェイスモード、およびフット吹出口だけから空調風を吹き出すフットモードなどがある。

電子制御装置１００は、センサ９０の出力信号に基づいて助手席に乗員が着座したか否かを判定し、助手席に乗員が着座したと判定したときにだけ、助手席側吹出口３２ａ、３２ｂ、４２ａを開ける。

具体的には、フェイスモードでは、モードドア２４によりフェイス開口部２０ｃを開け、かつドア５０によりフットダクト４０の空気出口（送風機ユニット１０の開口部２０ｄ）を閉じる。

これに加えて、助手席に乗員が着座したと判定されときに、ドア３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄによりフェイス吹出口３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄを開ける。これにより、フェイス吹出口３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄから空調風が吹き出される。

助手席に乗員が着座していないと判定されときに、ドア３３ａ、３３ｂによりフェイス吹出口３２ａ、３２ｂを閉じ、ドア３３ｃ、３３ｄによりフェイス吹出口３２ｃ、３２ｄを開ける。これにより、フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄから空調風が吹き出される。

フットモードでは、モードドア２４によりフェイス開口部２０ｃを閉じ、かつドア５０によりフットダクト４０の空気出口を開ける。これに加えて、助手席に乗員が着座したと判定されときに、ドア４３、４４によりフット吹出口４２ａ、４２ｂを開ける。これにより、フット吹出口４２ａ、４２ｂから空調風が吹き出される。

助手席に乗員が着座していないと判定されときに、ドア４３によりフット吹出口４２ａを閉じ、かつドア４４によりフット吹出口４２ｂを開ける。これにより、フット吹出口４２ｂから空調風が吹き出される。

さらに、電子制御装置１００は、助手席に対する乗員の着座の有無などに応じたバイパス通路開閉処理を実施する。図５は、バイパス通路開閉処理を示すフローチャートである。電子制御装置１００は、図５のフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムの実行を開始する。まず、ステップＳ１００において、吹出モードとしてフェイスモード（図中ＦＡＣＥモードと記す）が決定されたか否かを判定する。

吹出モードとしてフェイスモード以外のフットモードが決定されたときには、ステップＳ１００において、ＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ１５０に進んで、サーボモータ７４によりドア７０を駆動してバイパスダクト６０の空気出口６１を閉鎖する。このため、送風ユニット１０の内気吸込口１１は、車室内の助手席側に開口する。したがって、送風ユニット１０の内気吸込口１１には、送風ファンの作動に伴って、車室内の助手席側の空気が導入される。

このため、空調ユニット２０は、内気吸込口１１を介して導入した内気を熱交換器２１、２２およびエアミックスドア２３により温度調節する。この温度調節された空気はフットダクト４０を介してフット分流ダクト４１に流れる。このため、運転席側フット吹出口４２ａ（および助手席側フット吹出口４２ｂ）から空調風が吹き出される。

ここで、助手席側フット吹出口４２ｂから空調風が吹き出されるか否かについては、上述の如く、助手席に乗員が着座したか否かの判定により決まる。

上述のステップＳ１００において、吹出モードとしてフェイスモードが決定されたときには、ＹＥＳと判定する。これに伴い、次のステップＳ１１０において、内外気導入モードとして内気循環モードが決定された否かを判定する。

内外気導入モードとして外気モードが決定されたときには、ステップＳ１１０ＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ１５０に進んで、サーボモータ７４によりドア７０を駆動してバイパスダクト６０の空気出口６１を閉鎖する。

ここで、上述の如く、内外気導入モードとして外気モードが決定されているので、送風ユニット１０の外気導入口には、送風ファンの作動に伴って、外気が導入される。

このため、空調ユニット２０は、外気導入口を介して導入した外気を熱交換器２１、２２およびエアミックスドア２３により温度調節する。この温度調節された空気は、フェイスダクト３０を通してフットダクト４０に流れる。これにより、運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄ（および助手席側吹出口３２ａ、３２ｂ）から空調風が吹き出される。

ここで、助手席側吹出口３２ａ、３２ｂから空調風が吹き出されるか否かについては、上述の如く、助手席に乗員が着座したか否かの判定により決まる。

上述のステップＳ１１０において、内気モードおよび内外気モードのうち一方が決定されたときには、内気循環モードが決定されたとしてＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ１２０において、助手席側フェイス吹出口（図中助手席側ＦＡＣＥ吹出口と記す）が閉鎖されているか否かを判定する。

ここで、上述の如く、助手席に乗員が着座していると判定したときには、助手席側フェイス吹出口が開放されているとしてステップＳ１２０においてＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ１５０に進んで、サーボモータ７４によりドア７０を駆動してバイパスダクト６０の空気出口６１を閉鎖する。したがって、送風ユニット１０の内気吸込口１１は、その全体に亘って、車室内の助手席側空間に向けて開口することになる。このため、送風ユニット１０の内気吸込口１１には、送風ファンの作動に伴って、車室内の助手席側の空気が導入される。

このため、空調ユニット２０は、内気吸込口１１を介して導入した空気を熱交換器２１、２２およびエアミックスドア２３により温度調節する。この温度調節された空気はフェイスダクト３０およびフェイス分流ダクト３１を通過してフェイス吹出口３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄから空調風として吹き出される。

上述のステップＳ１２０において、助手席に乗員が着座していない判定したときには、助手席側フェイス吹出口が閉鎖されているとしてＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ１３０に進んで、サーボモータ７４によりドア７０を駆動してバイパスダクト６０の空気出口６１を開放する。すると、ドア７０がバイパスダクトの出口形成部６１ｂ（他の部分）と送風ユニット１０の吸込口形成部１２ａとの間を塞ぐことになる。

これにより、送風ユニット１０の内気吸込口１１がその全体に亘ってバイパスダクト６０の空気出口６１に向けて開口する。

その後、ステップＳ１４０に進んで、サーボモータ７３によりドア４３を駆動してフット吹出口４２ａを閉鎖する。

したがって、送風ファンの作動に伴って、図１中の矢印ａ１に示すように、車室内の運転席側の空気が運転席側フット吹出口４２ｂを通してフット分流ダクト４１内に吸い込まれ、この吸い込まれた空気は、バイパス通路６０ａを通して送風ユニット１０の内気吸込口１１内に導入される。

このため、空調ユニット２０は、フット吹出口４２ｂを介して導入した空気を熱交換器２１、２２およびエアミックスドア２３により温度調節する。この温度調節された空気はフェイスダクト３０を通してフットダクト４０に流れる。これにより、矢印ａ２に示すように、運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄから空調風が吹き出される。

ここで、運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄから吹き出された空調風は、図６中の矢印に示すように、運転席の乗員の足元（図中Ｂ参照）を通過した後、運転席側フット吹出口４２ｂに吸い込まれる。

以上説明した本実施形態によれば、助手席に乗員が着座していなく、助手席側フェイス吹出口３２ａ、３２ｂが閉鎖され、かつ運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄが開口されているときには、送風ファンの作動に伴って、車室内の運転席側空間の空気がフット吹出口４２ｂ、フット分流ダクト４１内、およびバイパス通路６０ａを通して送風ユニット１０の内気吸込口１１内に導入される。

このため、内気吸込口１１に導入される空気の全てが助手席側空間の空気により賄われる場合に比べて、内気吸込口１１に導入される空気温度と運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄから吹き出される空気温度との温度差を小さくすることができる。したがって、空調負荷を低減することができる。これに伴い、冷房の即効性を向上することができる。

本実施形態では、サーボモータ７４によりドア７０を駆動してバイパスダクト６０の空気出口６１を開放したときに、送風ユニット１０の内気吸込口１１がその全体に亘ってバイパスダクト６０の空気出口６１に向けて開口する。このため、送風ユニット１０の内気吸込口１１に導入される空気の全てがバイパスダクト６０を通過した空気により賄われる。したがって、送風ユニット１０の内気吸込口１１に吸い込まれる空気温度をより一層下げることができる。このため、空調負荷をより一層低減することができる。

本実施形態では、助手席側フェイス吹出口３２ａ、３２ｂが閉鎖され、かつ運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄが開口されているときには、運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄから吹き出された空調風は、運転席の乗員の足元を通過した後、運転席側フット吹出口４２ｂに吸い込まれる。したがって、運転席乗員の全身を効率的に冷やすことができる。

従来、加熱用熱交換器およびエアクックスドアをバイパスして冷却用熱交換器の吹出空気の一部を送風ユニット１０の内気吸込口内に導入する冷風バイパス通路を設けたものがある。

このものにおいて、冷風バイパス通路により冷却用熱交換器の吹出空気の一部が内気吸込口に導入されるため、内気吸込口に導入される空気温度が下がるものの、吹出口から吹き出される風量が減る。

これに対し、本実施形態では、上述の冷風バイパス通路を設けていないので、各吹出口から吹き出される風量が減ることを避けることができる。

本実施形態では、バイパスダクト６０の空気入口がフット分流ダクト４１のうち助手席側フット吹出口４２ａ側の空間４１ａに接続されている。このため、バイパスダクト６０の空気入口をフット分流ダクト４１のうち運転席側フット吹出口４２ｂ側の空間４１ｂに接続する場合に比べて、フット分流ダクト４１のうちを利用する部分を長くすることができる。このため、バイパスダクト６０を短くすることができる。

上述の第１実施形態では、バイパスダクト６０の空気入口をフット分流ダクト４１のうち助手席側フット吹出口４２ａ側の空間４１ａに接続した例を示したが、これに代えて、バイパスダクト６０の空気入口をフット分流ダクト４１のうち運転席側フット吹出口４２ｂ側の空間４１ｂに接続してもよい。

（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、ドア７０によりバイパスダクト６０のうち空気出口６１を開けたとき、送風ユニット１０の内気吸込口１１の全てが、バイパスダクト６０を通過した空気により賄われるようにした例を示したが、これに代えて、送風ユニット１０の内気吸込口１１に導入される空気の一部が、車室内の助手席側空間の空気により賄われるようにした本第２実施形態を示す
図７に本実施形態の車両用空調装置の模式図を示す。図７において、図１と同一の符号は、同一のものを示し、その説明を省略する。

本実施形態では、ドア７０によりバイパスダクト６０のうち空気出口６１を開けたとき、送風ユニット１０の内気吸込口１１の一部の領域１１ａが車室内の助手席側空間に開口し、かつ送風ユニット１０の内気吸込口１１のうち前記一部の領域１１ａ以外の他の部分１１ｂがバイパスダクト６０の空気出口６１に向けて開口する。

このため、送風ユニット１０の内気吸込口１１には、バイパスダクト６０により導かれた運転席側空間の空気に加えて、助手席側空間の空気が導入される。

ここで、上述の第１実施形態では、ドア７０によりバイパスダクト６０のうち空気出口６１を開けたとき、内気吸込口１１に吸い込まれる空気の全ては、バイパスダクト６０を通過した空気により賄われる。このため、バイパスダクト６０を空気が通過する際に、大きな圧損が生じる。これに伴い、内気吸込口１１に導入される風量不足を招く恐れがある。

これに対し、本実施形態によれば、ドア７０によりバイパスダクト６０の空気出口６１を開けたとき、送風ユニット１０の内気吸込口１１に導入される空気の一部が車室内の助手席側空間の空気により賄われる。このため、バイパスダクト６０を通過する風量を減らすことができる。したがって、バイパスダクト６０を空気が通過する際に生じる圧損を減らすことができるので、送風ユニット１０の内気吸込口１１に導入される空気量が減ることを抑制できる。

この場合、送風ユニット１０の内気吸込口１１には、助手席側空間の空気が導入されるので、上述の第１の実施形態に比べて、内気吸込口１１に吸い込まれる空気温度と運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄから吹き出される空気温度との温度差が大きくなる。

しかし、内気吸込口１１に導入される空気の全てが助手席側空間の空気により賄われる場合に比べて、内気吸込口１１に吸い込まれる空気温度と運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄから吹き出される空気温度との温度差を小さくできる。このため、内気吸込口１１に導入される空気の全てが助手席側空間の空気により賄われる場合に比べて、空調負荷を低減して、冷房および暖房の即効性を向上することができる。

（第３実施形態）
上述の第１実施形態では、バイパスダクト６０の空気入口をフット分流ダクト４１に接続した例を示したが、これに代えて、バイパスダクト６０の空気入口をフェイス分流ダクト３１に接続した本第３実施形態を示す。

図８に本実施形態の車両用空調装置の模式図を示す。

本実施形態のバイパスダクト６０の空気入口は、フェイス分流ダクト３１のうち助手席側フェイス吹出口３２ａ、３２ｂ側の空間に接続されている。バイパスダクト６０には、ドア６５が回転自在に支持されている。ドア６５は、バイパスダクト６０の空気入口を開閉する。ドア６５は、ドア７０とともに、サーボモータ７４により駆動される。

次に、本実施形態の作動について説明する。

図９は本実施形態のバイパス通路開閉処理を示すフローチャートである。

電子制御装置１００は、図９のフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムの実行を開始する。

まず、ステップＳ１００ａにおいて、吹出モードとしてフットモード（図中ＦＯＯＴモードと記す）が決定されたか否かを判定する。

吹出モードとしてフットモード以外のモードが決定されたときには、ステップＳ１００ａにおいて、ＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ１５０ａに進んで、サーボモータ７４によりドア６５、７０を駆動してバイパスダクト６０の空気出口６１および空気入口を閉鎖する。したがって、送風ユニット１０の内気吸込口１１には、送風ファンの作動に伴って、車室内の助手席側の空気が導入される。

このため、空調ユニット２０は、内気吸込口１１を介して導入した内気を熱交換器２１、２２およびエアミックスドア２３により温度調節し、この温度調節された空気をフェイスダクト３０に吹き出す。これに伴い、この吹き出された空気がフェイス分流ダクト３１を通過して運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄ（および助手席側フェイス吹出口３２ａ、３２ｂ）から空調風として吹き出される。

ここで、助手席側フェイス吹出口３２ａ、３２ｂから空調風が吹き出されるか否かについては、上述の如く、助手席に乗員が着座したか否かの判定により決まる。

上述のステップＳ１００ａにおいて、吹出モードとしてフットモードが決定されたときには、ＹＥＳと判定する。これに伴い、次のステップＳ１１０において、内外気導入モードとして内気循環モードが決定された否かを判定する。

内外気導入モードとして外気モードが決定されたときには、ステップＳ１１０ＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ１５０ａに進んで、サーボモータ７４によりドア６５、７０を駆動してバイパスダクト６０の空気出口６１および空気入口を閉鎖する。

このとき、上述の如く、内外気導入モードとして外気モードが決定されている。このため、内外気切替ドアにより送風ユニット１０の内気導入口１２１は閉鎖され、かつ外気導入口は、開口されている。これにより、送風ユニット１０の外気導入口には、送風ファンの作動に伴って、外気が導入される。

このため、空調ユニット２０は、外気導入口を介して導入した外気を熱交換器２１、２２およびエアミックスドア２３により温度調節し、この温度調節された空気をフットダクト４０に吹き出す。これに伴い、この吹き出された空気がフット分流ダクト４１を通過して運転席側フット吹出口４２ｂ（および助手席側フット吹出口４２ａ）から空調風として吹き出される。

ここで、助手席側フット吹出口４２ａから空調風が吹き出されるか否かについては、上述の如く、助手席に乗員が着座したか否かの判定により決まる。

上述のステップＳ１１０において、内気導入モードおよび内外気モードのうち一方が決定されたときには、内気循環モードが決定されたとしてＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ１２０ａにおいて、助手席側フット吹出口（図中助手席側ＦＯＯＴ吹出口と記す）が閉鎖されているか否かを判定する。

ここで、上述の如く、助手席に乗員が着座していると判定したときには、助手席側フット吹出口が開放されているとしてステップＳ１２０ａにおいてＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ１５０ａに進んで、サーボモータ７４によりドア６５、７０を駆動してバイパスダクト６０の空気出口６１および空気入口を閉鎖する。したがって、送風ユニット１０の内気吸込口１１には、送風ファンの作動に伴って、車室内の助手席側の空気が導入される。

このため、空調ユニット２０は、内気吸込口１１を介して導入した空気を熱交換器２１、２２およびエアミックスドア２３により温度調節し、この温度調節された空気をフットダクト４０に吹き出す。これに伴い、この吹き出された空気がフット分流ダクト４１を通過してフット吹出口４２ａ、４２ｂから空調風として吹き出される。

上述のステップＳ１２０ａにおいて、助手席に乗員が着座していない判定したときには、助手席側フット吹出口４２ａが閉鎖されているとしてＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ１３０ａに進んで、サーボモータ７４によりドア６５、７０を駆動してバイパスダクト６０の空気出口６１および空気入口を開放する。

このため、送風ユニット１０の内気吸込口１１がその全体に亘りバイパスダクト６０の空気出口６１に向けて開口する。

その後、ステップＳ１４０ａに進んで、サーボモータ７３によりドア３３ａ、３３ｂを駆動して助手席側フェイス吹出口３２ａ、３２ｂをそれぞれ閉鎖する。

したがって、送風ファンの作動に伴って、車室内の運転席側の空気が運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄを通してフェイス分流ダクト３１内に吸い込まれ、この吸い込まれた空気は、図８中矢印ａ３に示すように、バイパス通路６０ａを通して送風ユニット１０の内気吸込口１１内に導入される。これにより、送風ユニット１０の内気吸込口１１に導入される空気の全ては、バイパス通路６０ａを通過した空気により賄われる。

その後、空調ユニット２０は、運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄを介して導入した車室内の運転席側空間の空気を熱交換器２１、２２およびエアミックスドア２３により温度調節する。この温度調節された空気はフットダクト４０を通してフット分流ダクト４１に流れる。これにより、運転席側フット吹出口４２ｂから空調風が吹き出される。

ここで、運転席側フット吹出口４２ｂから吹き出された空調風は、図８中の矢印ａ３および図１０中の矢印に示すように、運転席の乗員の上半身を通過した後、運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄに吸い込まれる。

以上説明した本実施形態によれば、助手席に乗員が着座していなく、助手席側フット吹出口４２ａが閉鎖され、かつ運転席側フット吹出口４２ｂが開口されているときには、送風ファンの作動に伴って、車室内の運転席側空間の空気が運転席側フェイス吹出口４２ｂ、フェイス分流ダクト３１、およびバイパス通路６０ａを通して送風ユニット１０の内気吸込口１１内に導入される。

このため、上述の第１実施形態と同様、内気吸込口１１に導入される空気温度と運転席側フット吹出口４２ｂから吹き出される空気温度との温度差を下げることができる。したがって、空調負荷を低減することができる。これに伴い、暖房の即効性を向上することができる。

本実施形態では、助手席側フット吹出口４２ａが閉鎖され、かつ運転席側フット吹出口４２ｂが開口されているときには、運転席側フット吹出口４２ｂから吹き出された空調風は、運転席の乗員上半身を通過した後、運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄに吸い込まれる。したがって、乗員上半身を効率的に暖めることができる。

本実施形態では、バイパスダクト６０の空気入口がフェイス分流ダクト３１のうち助手席側フェイス吹出口３２ａ、３２ｂ側の空間に接続されている。このため、バイパスダクト６０の空気入口をフェイス分流ダクト３１のうち運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄ側の空間に接続する場合に比べて、フェイス分流ダクト３１のうちを利用する部分を長くすることができる。このため、バイパスダクト６０を短くすることができる。

上述の第３実施形態では、バイパスダクト６０の空気入口をフェイス分流ダクト３１のうち助手席側フェイス吹出口３２ａ、３２ｂ側の空間に接続した例を示したが、これに代えて、バイパスダクト６０の空気入口をフット分流ダクト４１のうち運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄ側の空間に接続してもよい。

上述の第３実施形態では、ドア７０によりバイパスダクト６０の空気出口６１が開放されたとき、送風ユニット１０の内気吸込口１１に導入される空気の全ては、バイパス通路６０ａを通過した空気により賄われるようにした例を示したが、これに代えて、送風ユニット１０の内気吸込口１１に導入される空気は、バイパス通路６０ａを通過した運転席側空間の空気と助手席側空間の空気とにより賄われるようにしてもよい。
（第４実施形態）
上述の第１実施形態では、車室内の運転席側空間の空気を送風ユニット１０の内気吸込口１１内に導入するために、運転席側フット吹出口４２ｂを用いる例を示したが、これに加えて、後部座席側空間に吹き出す後部座席側吹出口を用いる本第４実施形態を示す。

図１１に本実施形態の車両用空調装置の模式図を示す。図１１において、図１と同一符号は、同一のものを示し、その説明を省略する。

本実施形態のケーシング２０ａには、後部座席用ダクト９５の空気入口９７ｂが接続されている。後部座席用ダクト９５は、ケーシング２０ａから吹き出される空気をＢピラー吹出口９６ｂに導く。Ｂピラー吹出口９６ｂは、当該車両の運転席側Ｂピラーに設けられ、運転席側後部座席の乗員上半身に向けて空気を吹き出す。

ケーシング２０ａには、ドア８５ａが回転自在に支持されている。ドア８５ａは、後部座席用ダクト９５の空気入口９７ｂを開閉する。後部座席用ダクト９５には、ドア９６ａが回転自在に支持されている。ドア９６ａは、Ｂピラー吹出口９６ｂを開閉する。

ケーシング２０ａには、後部座席用ダクト８７の空気入口が接続されている。
図１１、図１２において、後部座席用ダクト８７のうちダクト３０、４０に重なる部分は、二点鎖線で示されている。フットダクト４０のうちフェイスダクト３０に重なる部分は、鎖線で示されている。

後部座席用ダクト８７は、ケーシング２０ａから吹き出される空気を後部座席側フェイス分流ダクト９８に導く。後部座席側フェイス分流ダクト９８は、後部座席側フェイス分流ダクト９８を通過した空気を後部座席側フェイス吹出口９１ａ、９１ｂに導く。

後部座席用ダクト８７には、ドア９７ａが回転自在に支持されている。ドア９７ａは、後部座席用ダクト８７の空気出口９７ｂを開閉する。

後部座席側フェイス吹出口９１ａは、車室内の天井のうち車幅方向中央側に設けられ、運転席側後部座席の乗員上半身に向けて空気を吹き出す。後部座席側フェイス吹出口９１ｂは、車室内の天井のうち車幅方向中央側に設けられ、助手席側後部座席の乗員上半身に向けて空気を吹き出す。

後部座席側フェイス分流ダクト９８には、ドア９２ａ、９２ｂが回転自在に支持されている。ドア９２ａは、後部座席側フェイス吹出口９１ａを開閉する。ドア９２ｂは後部座席側フェイス吹出口９１ｂを開閉する。

ドア９２ａ、９２ｂ、８１ａ、８５ｂは、ドア３３ａ、３３ｂ等とともに、サーボモータ７３によってリンク機構を介してそれぞれ独立して駆動される。

本実施形態のバイパスダクト６０には、フット分流ダクト４１と空気出口６１との間を連通するダクト部６４に加えて、ダクト部６２、６３が設けられている。

ダクト部６２は、ダクト部６４と後部座席側フェイス分流ダクト９８との間を連通する。ダクト部６２は、後部座席側フェイス分流ダクト９８のうち後部座席側フェイス吹出口９１ａ側に接続されている。ダクト部６２には、ドア９３ａが回転自在に支持されている。ドア９３ａは、ダクト部６２の空気出口を開閉する。 ダクト部６３は、ダクト部６４と後部座席用ダクト９５との間を連通する。
ダクト部６３には、ドア６３ａが回転自在に支持されている。ドア６３ａは、ダクト部６３の空気入口６３ｂを開閉する。

ドア６３ａ、９０ａ、９３ａ、９７ａは、ドア７０等とともに、サーボモータ７４によりリンク機構を介してそれぞれ独立に駆動される。

以上のように構成された本実施形態において、電子制御装置１００が吹出モードとしてフェイスモードを決定し、かつ内外気導入モードとして内気モードを決定し、さらに助手席に乗員が着していると判定したときには、ドア３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄによりフェイス吹出口３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄを開口させるとともに、ドア９２ａ、９２ｂ、９６ａにより吹出口９１ａ、９１ｂ、９６ｂを開口させる。

これに加えて、ドア７０によりバイパスダクト６０の空気出口６１を閉鎖し、ドア９３ａによりダクト部６２の空気入口９３ｂを閉鎖し、かつドア６３ａによりダクト部６３の空気入口６３ｂを閉鎖する。さらに、ドア９０ａにより後部座席用ダクト８７の空気出口９０ｂを開口する。ドア９７ａにより後部座席用ダクト９５の空気入口を開口する。

この場合、送風ユニット１０の内気吸込口１１には、送風ファンの作動に伴って、車室内の助手席側の空気が導入される。空調ユニット２０は、内気吸込口１１を介して導入した内気を温度調節する。このため、空調ユニット２０により温度調節された空気は、フェイスダクト３０およびフェイス分流ダクト３１を通過してフェイス吹出口３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄから吹き出される。

空調ユニット２０により温度調節された空気は、後部座席用ダクト８７および座席側フェイス分流ダクト９８を通過して後部座席側フェイス吹出口９１ａ、９１ｂから吹き出される。空調ユニット２０により温度調節された空気は、後部座席用ダクト９５を通過してＢピラー吹出口９６ｂから吹き出される。

また、電子制御装置１００が吹出モードとしてフェイスモードを決定し、かつ内外気導入モードとして内気モードを決定し、さらに助手席に乗員が着座していないと判定したときには、図１２に示すように、ドア３３ａ、３３ｂによりフェイス吹出口３２ａ、３２ｂを閉鎖し、かつドア３３ｃ、３３ｄによりフェイス吹出口３２ｃ、３２ｄを開口させる。

ドア５０によりフットダクト４０の空気出口を閉鎖し、ドア４３により助手席側フット吹出口４２ａを閉鎖し、ドア４４により運転席側フット吹出口４２ｂを開口する。

ドア９２ａにより後部座席側フェイス吹出口９１ａを閉鎖し、ドア９２ｂにより後部座席側フェイス吹出口９１ｂを開口する。ドア９６ａによりＢピラー吹出口９６ｂを開口させる。ドア９７ａにより後部座席用ダクト９５の空気入口を閉鎖する。

これに加えて、ドア７０によりバイパスダクト６０の空気出口６１を開口し、ドア９３ａによりダクト部６２の空気入口９３ｂを開口し、かつドア６３ａによりダクト部６３の空気入口６３ｂを開口する。

この場合、送風ファンの作動に伴って、運転席側フット吹出口４２ｂには、運転席空間の空気が導入される。この導入された空気は、フット分流ダクト４１およびバイパスダクト６０のダクト部６４を通して空調ユニット２０の内気吸込口１１に導入される。

さらに、送風ファンの作動に伴って、後部座席側フェイス吹出口９１ｂには、運転席の後部席側空間の空気が導入される。この導入された空気は、後部座席側フェイス分流ダクト９８およびバイパスダクト６０のダクト部６２、６４を通して空調ユニット２０の内気吸込口１１に導入される。

送風ファンの作動に伴って、Ｂピラー吹出口９６ｂには、運転席の後部席側空間の空気が導入される。この導入された空気は、後部座席用ダクト９５およびバイパスダクト６０のダクト部６３を通して空調ユニット２０の内気吸込口１１に導入される。

以上にように内気吸込口１１に導入された空気は送風ファンにより吹き出される。すると、空調ユニット２０は、内気吸込口１１を介して導入した空気を温度調節する。この温度調節された空気は、フェイスダクト３０およびフェイス分流ダクト３１を通過して運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄから空調風として吹き出される。

その後、運転席側フェイス吹出口３２ｃ、３２ｄから吹き出される空調風は、運転席の乗員の周囲を通過した後、吹出口４２ｂ、９１ｂ、９６ｂのそれぞれに導入される。

以上説明した本実施形態によれば、助手席に乗員が着座していなく、助手席側吹出口フェイス３２ａ、３２ｂが閉鎖され、かつ運転席側吹出口フェイス３２ｃ、３２ｄが開口されている場合には、送風機ユニット１０の内気導入口１１には、運転席側空間の空気に加えて、Ｂピラー吹出口９６ｂ、および後部座席側フェイス吹出口９１ｂを介して導入される後部座席側空間の空気が導入される。

このため、上述の第１実施形態と同様、内気吸込口１１から直接的に助手席側空間の空気を吸い込まれる場合に比べて、内気吸込口１１に導入される空気温度と、運転席側吹出口フェイス３２ｃ、３２ｄから吹き出される空気温度との温度差を小さくすることができる。したがって、空調負荷を低減することができるので、冷房および暖房の即効性を向上することができる。

本実施形態では、バイパスダクト６０のダクト部６２の空気入口が後部座席側フェイス分流ダクト９８のうち後部座席側フェイス吹出口９１ａ側の空間に接続されている。

このため、バイパスダクト６０のダクト部６２の空気入口を後部座席側フェイス分流ダクト９８のうち後部座席側フェイス吹出口９１ｂ側の空間に接続する場合に比べて、後部座席側フェイス分流ダクト９８のうち利用する部分を長くすることができる。このため、バイパスダクト６０を短くすることができる。

上述の第４実施形態では、バイパスダクト６０のダクト部６２の空気入口を後部座席側フェイス分流ダクト９８のうち後部座席側フェイス吹出口９１ａ側の空間に接続した例を示したが、これに代えて、バイパスダクト６０のダクト部６２の空気入口を後部座席側フェイス分流ダクト９８のうち後部座席側フェイス吹出口９１ｂ側の空間に接続してもよい。

上述の第４実施形態では、後部座席側フェイス吹出口９１ｂを用いて運転席の後部席側空間の空気を空調ユニット２０の内気吸込口１１に導入した例を示したが、後部座席側フット吹出口を用いて運転席の後部席側空間の空気を空調ユニット２０の内気吸込口１１に導入してもよい。

本発明の第１実施形態の車両用空調装置の模式図である。 図１のＡ部分の拡大図である。 第１実施形態の車両用空調装置の模式図である。 第１実施形態の電気的構成を示す図である。 図４の電子制御装置の制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調装置の作動を示す模式図である。 第１実施形態の車両用空調装置の模式図である。 本発明の第２実施形態の車両用空調装置の模式図である。 第２実施形態の電子制御装置の制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態の車両用空調装置の作動を示す模式図である。 本発明の第３実施形態の車両用空調装置の模式図である。 第３実施形態の車両用空調装置の作動を示す模式図である。 従来の車両用空調装置の問題を説明するための模式図である。 従来の車両用空調装置の問題を説明するための模式図である。

符号の説明

１０ 送風機ユニット
１１ 内気導入口
１２ 内外気切替箱
２０ 空調ユニット
２０ａ ケーシング
２１ 冷却用熱交換器
２２ 暖房用熱交換器
２３ エアミックスドア
２４ モードドア
３０ フェイスダクト
３１ フェイス分流ダクト
３２ａ フェイス吹出口
３２ｂ フェイス吹出口
３２ｃ フェイス吹出口
３２ｄ フェイス吹出口
３３ａ ドア
３３ｂ ドア
３３ｃ ドア
３３ｄ ドア
４０ フットダクトフット
４１ フット分流ダクト
４２ａ フット吹出口
４２ｂ フット吹出口
４３ ドア
４４ ドア
６０ バイパスダクト
６０ａ バイパス通路
７０ ドア
８０ センサ
８１ センサ
８２ センサ
１００ 電子制御装置

Claims (16)

1. 車室内の運転席側に配置された複数の運転席側吹出口（３２ｃ、３２ｄ、４２ｂ）と、前記車室内の助手席側に配置された助手席側吹出口（３２ａ、３２ｂ、４２ａ）と、を備える車両に適用され、
   前記車室内の助手席側に配置された内気吸込口（１１）を有し、かつ前記内気吸込口（１１）から吸い込んだ車室内の空気を吹き出す送風ユニット（１０）と、
   前記送風ユニット（１０）から吹き出される空気を温度調節する空調ユニット（２０）と、を備え、
   前記空調ユニット（２０）により温度調節された空気を前記複数の運転席側吹出口（３２ｃ、３２ｄ、４２ｂ）および前記助手席側吹出口（３２ａ、３２ｂ、４２ａ）のうち少なくとも一方から吹き出すことにより、前記車室内を空調する車両用空調装置であって、
   前記送風ユニット（１０）と前記空調ユニット（２０）とをバイパスして前記複数の運転席側吹出口のうち１つの運転席側吹出口と前記内気吸込口（１１）との間を連通するバイパス通路（６０ａ）と、
   前記空調ユニット（２０）のうち前記１つの運転席側吹出口に空気を吹き出す空気出口を開閉する第１のドア（２４、５０）と、を備え、
   前記第１のドア（２４、５０）が前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じた状態で、前記送風ユニット（１０）の作動に伴って前記１つの運転席側吹出口から吸い込まれた空気が前記バイパス通路（６０ａ）を通して前記内気吸込口（１１）に導かれ、前記複数の運転席側吹出口（３２ｃ、３２ｄ、４２ｂ）のうち前記１つの運転席側吹出口以外の他の運転席側吹出口から前記空調ユニット（２０）により温度調節された空気が吹き出されるようになっていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記バイパス通路（６０ａ）を開閉する第２のドア（７０）を備え、
   前記第２のドア（７０）が前記バイパス通路（６０ａ）を開けて、かつ前記第１のドア（２４、５０）が前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じた状態で、前記送風ユニット（１０）の作動に伴って前記１つの運転席側吹出口から吸い込まれた空気が前記バイパス通路（６０ａ）を通して前記内気吸込口（１１）内に導かれるようになっており、
   前記第２のドア（７０）が前記バイパス通路（６０ａ）を閉じ、かつ前記第１のドア（２４、５０）が前記空調ユニット（２０）の空気出口を開けた状態で、前記空調ユニット（２０）により温度調節された空気が前記複数の運転席側吹出口（３２ｃ、３２ｄ、４２ｂ）のそれぞれから吹き出されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記第２のドア（７０）は、前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口（６１）と前記送風ユニット（１０）の内気吸込口（１１）との間に配置され、前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口を開閉するものであり、
   前記第２のドア（７０）は、前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口を開けた状態で、前記内気吸込口（１１）のうち一部の領域（１１ａ）が前記車室内の助手席側空間に向けて開口し、かつ前記内気吸込口（１１）のうち前記一部の領域（１１ａ）以外の他の領域（１１ｂ）が前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口に向けて開口するようになっていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記バイパス通路（６０ａ）を構成するバイパスダクト（６０）において前記空気出口（６１）を形成する出口形成部のうち一部（６１ａ）が、前記送風ユニット（１０）のうち前記内気吸込口（１１）を形成する吸込口形成部（１２ａ）に接続されており、
   前記第２のドア（７０）は、前記バイパスダクトの出口形成部のうち前記一部以外の他の部分（６１ｂ）と前記送風ユニット（１０）の前記吸込口形成部（１２ａ）との間に配置されており、
   前記第２のドア（７０）が前記バイパス通路（６０ａ）の前記空気出口（６１）を開けた状態で、前記第２のドア（７０）と前記バイパスダクト（６０）の前記出口形成部の前記一部（６１ａ）とが、前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口（６１）と前記内気吸込口（１１）の前記他の領域（１１ｂ）との間を連通させるようになっていることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記第２のドア（７０）は、前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口（６１）と前記送風ユニット（１０）の内気吸込口（１１）との間に配置され、前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口（６１）を開閉するものであり、
   前記第２のドア（７０）は、前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口（６１）を開け状態で、前記内気吸込口（１１）が全体に亘って前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口（６１）に向けて開口するようになっていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
6. 前記バイパス通路（６０ａ）を構成するバイパスダクト（６０）において前記空気出口（６１）を形成する出口形成部のうち一部（６１ａ）が、前記送風ユニット（１０）のうち前記内気吸込口（１１）を形成する吸込口形成部（１２ａ）に接続されており、
   前記第２のドア（７０）は、前記バイパスダクトの出口形成部のうち前記一部以外の他の部分（６１ｂ）と、前記送風ユニット（１０）の前記吸込口形成部（１２ａ）との間に配置されており、
   前記第２のドア（７０）は、前記バイパス通路（６０ａ）の空気出口（６０ａ）を開けた状態で、前記バイパスダクトの出口形成部のうち前記他の部分（６１ｂ）と前記送風ユニット（１０）の前記吸込口形成部との間を塞ぐようになっていることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記複数の運転席側吹出口（３２ｃ、３２ｄ、４２ｂ）は、運転席の乗員上半身に向けて開口する運転席側フェイス吹出口と、運転席の乗員下半身に向けて開口する運転席側フット吹出口とから構成されており、
   前記１つの運転席側吹出口は、前記運転席側フット吹出口であり、
   前記他の運転席側吹出口は、前記運転席側フェイス吹出口であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記助手席側吹出口（３２ａ、３２ｂ、４２ａ）は、助手席の乗員下半身に向けて開口する助手席側フット吹出口であり、
   前記助手席側フット吹出口と前記運転席側フット吹出口との間に配置され、前記空調ユニット（２０）の空気出口から吹き出された空気を前記助手席側フット吹出口と前記運転席側フット吹出口とに分流する分流ダクト（４１）を備え、
   前記バイパス通路（６０ａ）は、前記分流ダクト（４１）のうち前記助手席側フット吹出口側に接続されており、
   前記第１のドア（５０）が前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じた状態で、前記送風ユニット（１０）の作動に伴って前記運転席側フット吹出口から吸い込まれた空気が前記分流ダクト（４１）および前記バイパスダクト（６０）を通して前記内気吸込口（１１）内に導かれるようになっていることを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。
9. 前記助手席側フット吹出口を開閉する助手席側フットドア（４３）を備え、
   前記第１のドア（５０）が前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じ、かつ前記助手席側フットドア（４３）が前記助手席側フット吹出口（４２ａ）を閉じた状態で、前記送風ユニット（１０）の作動に伴って前記運転席側フット吹出口（４２ｂ）に吸い込まれた空気が前記分流ダクト（４１）および前記バイパスダクト（６０）を通して前記内気吸込口（１１）内に導かれるようになっていることを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
10. 前記複数の運転席側吹出口（３２ｃ、３２ｄ、４２ｂ）は、運転席の乗員上半身に向けて開口する運転席側フェイス吹出口と、運転席の乗員下半身に向けて開口する運転席側フット吹出口とから構成されており、
    前記１つの運転席側吹出口は、前記運転席側フェイス吹出口であり、
    前記他の運転席側吹出口は、前記運転席側フット吹出口であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 前記助手席側吹出口（３２ａ、３２ｂ）は、助手席の乗員上半身に向けて開口する助手席側フェイス吹出口であり、
    前記助手席側フェイス吹出口と前記運転席側フェイス吹出口との間に配置され、前記空調ユニット（２０）の空気出口から吹き出された空気を前記助手席側フェイス吹出口と前記運転席側フェイス吹出口とに分流する分流ダクト（３１）を備え、
    前記バイパス通路（６０ａ）は、前記分流ダクト（３１）のうち前記助手席側フェイス吹出口側に接続されており、
    前記第１のドア（２４）が前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じた状態で、前記送風ユニット（１０）の作動に伴って、前記運転席側フェイス吹出口に吸い込まれた空気が前記分流ダクト（３１）および前記バイパスダクト（６０）を通して前記内気吸込口（１１）内に導かれるようになっていることを特徴とする請求項１０に記載の車両用空調装置。
12. 前記助手席側フェイス吹出口（４２ａ）を開閉する助手席側フェイスドア（４３）を備え、
    前記第１のドア（２４）が前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じ、かつ前記助手席側フェイスドアが前記助手席側フェイス吹出口を閉じた状態で、前記送風ユニット（１０）の作動に伴って前記運転席側フェイス吹出口（３２ｃ、３２ｄ）に吸い込まれた空気が前記分流ダクト（４１）および前記バイパスダクト（６０）を通して前記内気吸込口（１１）内に導かれるようになっていることを特徴とする請求項１１に記載の車両用空調装置。
13. 前記１つの運転席側吹出口（９６ｂ、９１ｂ）は、前記車室内の運転席側の後部席に向けて開口する後部席側吹出口であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
14. 車室内の助手席に乗員が着座しているか否かを判定する着座判定手段（Ｓ１２０）と、
    前記車室内の助手席に乗員が着座していないと前記着座判定手段が判定したとき、前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じるように前記第１のドアを制御し、かつ前記バイパス通路（６０ａ）を開けるように前記第２のドア（７０）を制御するドア制御手段（Ｓ１３０）と、
    を備えることを特徴とする請求項２ないし１３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
15. 車室内の助手席に乗員が着座しているか否かを判定する着座判定手段（Ｓ１２０）と、
    前記車室内の助手席に乗員が着座していないと前記着座判定手段が判定したとき、前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じるように前記第１のドアを制御し、かつ前記助手席側フット吹出口（４２ａ）を閉じるように前記助手席側フットドアを制御するドア制御手段（Ｓ１３０）と、
    を備えることを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
16. 車室内の助手席に乗員が着座しているか否かを判定する着座判定手段（Ｓ１２０）と、
    前記車室内の助手席に乗員が着座していないと前記着座判定手段が判定したとき、前記空調ユニット（２０）の空気出口を閉じるように前記第１のドアを制御し、かつ前記助手席側フェイス吹出口を閉じるように前記助手席側フェイスドアを制御するドア制御手段（Ｓ１３０）と、
    を備えることを特徴とする請求項１２に記載の車両用空調装置。

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