JP2007261369A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】日射によるガラス温度の変化の応答遅れを補正して応答性のよい日射量を得る。
【解決手段】左右のガラス温度ＴｗｉｎＤｒ、ＴｗｉｎＰａがともに時間ｔａで上昇し（Ｓ１２０）、左右の乗員上層（上半身）温度ＴｆｒＤｒ、ＴｆｒＰａがともにｔａ間で上昇した（Ｓ１３０）場合、過渡状態と判定しガラス温度補正値αＤｒ、αＰａを乗員上層温度の増加分に応じて徐変させる。このガラス温度補正値を実際のガラス温度に加えることで、ガラス温度上昇の応答性を向上させる。この補正されたガラス温度の左右差ΔＴｗｉｎにより、日射方向および日射量割合を示す日射補正割合ｆ１を算出し、これにより空調ゾーン毎の目標吹出温度における日射量を、それぞれ応答性のよい値として算出することができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、左右のそれぞれの日射量に応じて左右の空調目標値を算出し、左右の空調状態を制御する車両用空調装置に関する。

従来より、車両の左右のウインドシールド（ガラス）の表面温度を赤外線温度センサにより検出し、それらの温度差より左右それぞれに照射している日射量を推定して、これに基づいて左右の空調状態を独立に制御するものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−５９６７８号公報

しかし、例えば、車両の方向転換時やトンネル出口などにおいて日射量が変化する場合、ガラス温度の変化は実際の日射量の変化に比べて遅く、ガラス温度が一定値まで上昇して定常状態となるのに時間を要する。したがって、定常状態に至るまでの過渡状態においては、左右のガラス温度差に基づいて算出される左右の日射量は正確ではなく、これに基づく空調補正量によっては、過渡状態における日射による熱負荷の増加に適合できないという問題があった。

本発明は、上記点に鑑み、日射によるガラス温度の変化の応答遅れを補正して応答性のよい日射量を得ることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、検出された車両の左右のウインドシールドの温度の温度差に基づいて左右の日射補正割合を算出し、その左右の日射補正割合に応じて左右の日射量を算出することにより、左右の日射量に基づく車両の左右それぞれの目標吹出温度を算出する車両用空調装置において、日射による熱負荷が過渡状態であるか否かを判定する過渡状態判定手段と、過渡状態判定手段により過渡状態であると判定された場合に、過渡時温度補正量を算出する補正量算出手段と、算出された過渡時温度補正量により左右のウインドシールドの温度を補正するガラス温度補正手段とを備え、温度差算出手段は、過渡時温度補正量により補正された左右のウインドシールドの温度の温度差を算出することを特徴とする。

これにより、日射による熱負荷が過渡状態にあると判定された場合、ウインドシールドのガラス温度を過渡時温度補正量により補正するので、ウインドシールドの温度上昇の応答性を向上することができる。

より具体的には、温度検出手段が、車室内部位の温度も検出するとともに、過渡状態判定手段は、検出された左右のウインドシールドの温度および車室内部位の温度のそれぞれの時間的変化に応じて過渡状態であるか否かを判定し、補正量算出手段は、車室内部位の温度の増加量に応じて過渡時温度補正量を算出することができる。

すなわち、ガラスより熱容量の小さい車室内部位の温度により、日射による熱負荷の変化をより正確に把握することができ、この車室内部位の温度に応じてレスポンスよくウインドシールドの温度を補正することができる。

なお、車室内部位の温度は、乗員の上層部の温度、すなわち、上半身の衣服温度や顔や頭部の皮膚温度、およびシート表面温度の少なくともいずれか一方とすることができ、いずれも、ガラスより熱容量が小さい部位である。

さらに、過渡状態判定手段が非過渡状態である定常状態であると判定した場合は、補正量算出手段は、漸減する定常時温度補正量を算出するとともに、温度差算出手段は定常時温度補正量により左右のウインドシールドの温度を補正することができる。

これにより、日射による熱負荷が定常状態になった場合には、温度補正量を徐々に小さくすることにより、目標吹出温度を定常状態の値に戻すことができる。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１、図２は本発明に係る車両用空調装置の第１実施形態を示したもので、本実施形態は、車室内１のうち前席側の左右、および後席側の左右に位置する空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄをそれぞれ独立して空調制御する車両用空調装置に、本発明を適用したものである。

図１は、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄの配置を示す模式図であり、空調ゾーン１ａは、前席空調ゾーンのうち右側に位置し、空調ゾーン１ｂは、前席空調ゾーンのうち左側に位置する。空調ゾーン１ｃは、後席空調ゾーンのうち右側に位置し、空調ゾーン１ｄは、後席空調ゾーンのうち左側に位置する。

また、右側前席（運転席）９１ａの外側（右側）のドアには前席右側サイドウインドシールド９０ａが設けられ、左側前席（助手席）９１ｂの外側（左側）のドアには前席左側サイドウインドシールド９０ｂが設けられている。同様に、右側（運転席側）後席９１ｃの外側（右側）のドアには後席右側サイドウインドシールド９０ｃが設けられ、左側（助手席側）後席９１ｄの外側（左側）のドアには後席左側サイドウインドシールド９０ｄが設けられている。なお、図１中の矢印は、自動車の前後左右の方向を示すものである。

図２は、本実施形態の車両用空調装置の全体構成を示す全体構成図であり、この車両用空調装置は、空調ゾーン１ａ、１ｂをそれぞれ独立に空調するための前席空調システム５と、空調ゾーン１ｃ、１ｄとをそれぞれ独立に空調するための後席空調システム６とから構成されている。前席空調システム５は、計器盤７内側に配置されており、後席空調システム６は、車室内１の最後方に配置されている。

前席空調システム５は、車室内１に送風するためのダクト５０を備えており、このダクト５０には、車室内１から内気を導入するための内気導入口５０ａ、および、車室外から外気を導入するための外気導入口５０ｂが設けられている。

さらに、ダクト５０には、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａを選択的に開閉する内外気切替ドア５１が設けられており、この内外気切替ドア５１には、駆動手段としてのサーボモータ５１ａが連結されている。

また、ダクト５０内のうち外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機５２が設けられており、遠心式送風機５２は、羽根車およびこの羽根車を回転させるブロアモータ５２ａを有して構成されている。

さらに、ダクト５０内にて遠心式送風機５２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ５３が設けられており、さらに、このエバポレータ５３の空気下流側には、空気加熱手段としてのヒータコア５４が設けられている。

そして、ダクト５０内のうちエバポレータ５３の空気下流側には仕切り板５７が設けられており、この仕切り板５７は、ダクト５０内を運転席側通路５０ｃおよび助手席側通路５０ｄに仕切っている。

ここで、運転席側通路５０ｃのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ａが形成されており、バイパス通路５１ａは、ヒータコア５４に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。

そして、助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４の側方には、バイパス通路５１ｂが形成されており、バイパス通路５１ｂは、ヒータコア５４に対してエバポレータ５３により冷却された冷風をバイパスさせる。

ヒータコア５４の空気上流側には、エアミックスドア５５ａ、５５ｂが設けられており、エアミックスドア５５ａは、その開度により、運転席側通路５０ｃを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量とバイパス通路５１ａとを通る量との比を調整する。

また、エアミックスドア５５ｂは、その開度により、助手席側通路５０ｄを流通する冷風のうちヒータコア５４を通る量とバイパス通路５１ｂを通る量との比を調整する。

ここで、エアミックスドア５５ａ、５５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ５５０ａ、５５０ｂがそれぞれ連結されており、エアミックスドア５５ａ、５５ｂの開度は、サーボモータ５５０ａ、５５０ｂによって、それぞれ、調整される。

また、エバポレータ５３は、図示しないコンプレッサ、凝縮器、受液器、減圧器とともに、周知の冷凍サイクルを構成している熱交換器であり、このエバポレータ５３は、ダクト５０内を流れる空気を冷却する。

ここで、コンプレッサは、当該自動車のエンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結されるものであり、このコンプレッサは、電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御される。

ヒータコア５４は、当該自動車のエンジン冷却水（温水）を熱源とする熱交換機であり、このヒータコア５４は、エバポレータ５３によって冷却された冷風を加熱する。

また、ダクト５０のうちヒータコア５４の空気下流側には、運転席側フェイス吹出口１ＦｒＤｒが開口されており、運転席側フェイス吹出口１ＦｒＤｒは、運転席側通路５０ｃから運転席２に着座する運転者の上半身に向けて空気を吹き出す。

ここで、ダクト５０のうちフェイス吹出口１ＦｒＤｒの空気上流部には、フェイス吹出口１ＦｒＤｒを開閉する吹出口切換ドア５６ａが設けられており、この吹出口切換ドア５６ａは、駆動手段としてのサーボモータ５６０ａによって、開閉駆動される。

また、図には省略されているが、ダクト５０には、運転席側通路５０ｃから運転者の下半身に空気を吹き出す運転席側フット吹出口、およびフロントガラスの内表面のうち運転席側領域に空気を吹き出す運転席側デフロスタ吹出口が設けられている。

そして、運転席側フット吹出口および運転席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切換ドアが設けられており、それぞれの吹出口切換ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。

また、後席空調システム６は、車室内１に送風するためのダクト６０を備えており、このダクト６０内には、車室内１から内気導入口６０ａを通して内気のみが導入される。

ここで、内気導入口６０ａの空気下流側には、車室内１に向けて吹き出される空気流を発生させる遠心式送風機６２が設けられており、遠心式送風機６２は、羽根車およびこの羽根車を回転させるブロアモータ６２ａを有して構成されている。

さらに、ダクト６０内において遠心式送風機６２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ６３が設けられており、このエバポレータ６３の空気下流側には、空気を加熱する空気加熱手段としてのヒータコア６４が設けられている。

そして、ダクト６０内のうちエバポレータ６３の下流部分には仕切り板６７が設けられており、この仕切り板６７は、ダクト６０内を運転席側通路６０ｃおよび助手席側通路６０ｄに仕切っている。

ここで、運転席側通路６０ｃのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ａが形成されており、バイパス通路６１ａは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。

そして、助手席側通路６０ｄのうちヒータコア６４の側方には、バイパス通路６１ｂが形成されており、バイパス通路６１ｂは、ヒータコア６４に対してエバポレータ６３により冷却された冷風をバイパスさせる。

ヒータコア６４の空気下流側には、エアミックスドア６５ａ、６５ｂが設けられており、エアミックスドア６５ａは、その開度により、運転席側通路６０ｃを流通する冷風のうちヒータコア６４を通る量とバイパス通路６１ａとを通る量との比を調整する。

また、エアミックスドア６５ｂは、その開度により、助手席側通路６０ｄを通過する冷風のうちヒータコア６４を通る量と、バイパス通路６１ｂを通る量との比を調整する。

そして、エアミックスドア６５ａ、６５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ６５０ａ、６５０ｂがそれぞれ連結されており、エアミックスドア６５ａ、６５ｂの開度は、サーボモータ６５０ａ、６５０ｂによって、それぞれ、調整される。

ここで、エバポレータ６３は、上述のエバポレータ５３に対して並列的に配管結合されるものであって、上述した周知の冷凍サイクルの一構成要素をなす熱交換器である。

ヒータコア６４は、当該自動車のエンジン冷却水（温水）を熱源とする熱交換機であり、ヒータコア６４は、上述のヒータコア５４に対し並列的に接続されて、エバポレータ６３によって冷却される冷風を加熱する。

また、ダクト６０のうちヒータコア６４の空気下流側には、運転席側フェイス吹出口１ＲｒＤｒが開口されており、運転席側フェイス吹出口１ＲｒＤｒは、運転席側通路６０ｃから後席４の右側（すなわち、運転席の後側）に着座する乗員（以下、後部右側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。

ここで、フェイス吹出口１ＲｒＤｒの空気上流部には、フェイス吹出口１ＲｒＤｒを開閉する吹出口切換ドア６６ａが設けられており、この吹出口切換ドア６６ａは、駆動手段としてのサーボモータ６６０ａによって、開閉駆動される。

そして、図には、省略されているが、ダクト６０には、運転席側通路６０ｃから後部右側乗員の下半身に空気を吹き出す運転席側フット吹出口が設けられている。

また、当該運転席側フット吹出口の空気上流部には、吹出口を開閉する吹出口切換ドアが設けられており、この吹出口切換ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。

また、ダクト６０のうちヒータコア６４の空気下流側には、フェイス吹出口１ＲｒＰａが開口されており、このフェイス吹出口１ＲｒＰａは、助手席側通路６０ｄから後席の左側（すなわち、助手席の後側）に着座する乗員（以下、後部左側乗員という）の上半身に向けて空気を吹き出す。

ここで、フェイス吹出口１ＲｒＰａの空気上流部には、フェイス吹出口１ＲｒＰａを開閉する吹出口切換ドア６６ｂが設けられており、この吹出口切換ドア６６ｂは、駆動手段としてのサーボモータ６６０ｂによって、開閉駆動される。

また、図には省略されているが、ダクト６０には、助手席側通路６０ｄから後部左側乗員の下半身に空気を吹き出すフット吹出口が設けられている。このフット吹出口の空気上流部には、吹出口を開閉する吹出口切換ドアが設けられており、この吹出口切換ドアは、サーボモータによって、開閉駆動される。

また、車両用空調装置には、前席空調システム５および後席空調システム６をそれぞれ制御するための電子制御装置（以下、エアコンＥＣＵ８という）が設けられている。

エアコンＥＣＵ８には、車室外の外気温度Ｔａｍを検出する外気温度センサ８１、エンジンの冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ８２、例えば、インストルメントパネル上にて配置されて車室内に照射される日射量Ｔｓを検出する一素子タイプ（１Ｄタイプ）の日射センサ８３、空調ゾーン１ａ、１ｂ（前側空調領域）の空気温度ＴｒＦｒを検出する内気温度センサ８４、および空調ゾーン１ｃ、１ｄ（後側空調領域）の空気温度ＴｒＲｒを検出する内気温度センサ８５が接続されている。

また、エアコンＥＣＵ８には、エバポレータ５３から吹き出される冷風空気の温度（以下、蒸発器吹出温度ＴｅＦｒという）を検出する蒸発器吹出温度センサ８６、エバポレータ６３から吹き出される冷風空気の温度（以下、蒸発器吹出温度ＴｅＲｒという）を検出する蒸発器吹出温度センサ８７、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄの希望温度ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａ、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａが乗員により設定される温度設定スイッチ９、１０、１１、１２、各空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄの各部位の温度と右側サイドウインドシールド９０ａ、９０ｃの表面温度および左側サイドウインドシールド９０ｂ、９０ｄの表面温度とを検出する赤外線温度センサ部７０が接続されている。

ここで、赤外線温度センサ部７０は、車室内天井の車両前方にあるルームミラー（図示せず）近傍に配置され前席側の空調ゾーン１ａ、１ｂの各部の温度を非接触で検出する前側赤外線温度センサ７０ａと、後席乗員の前方の車室内天井中央部に配置され後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄの各部の温度を非接触で検出する後側赤外線温度センサ７０ｂとを備えている。

前側赤外線温度センサ７０ａと後側赤外線温度センサ７０ｂとは、同一構成を備えており、以下、前側赤外線温度センサ７０ａの構成を示す図３を用いて説明する。なお、図３中、後側赤外線温度センサ７０ｂの同一構成部分の符号も記載している。

図３に示すように、前側赤外線温度センサ７０ａは、右側センサチップ７１ａＤｒ、左側センサチップ７１ａＰａ、レンズ７５ａＤｒ、７５ａＰａ、電子回路装置７７ａ、およびコネクタ７８ａから構成されている。なお、以下では、車室内の運転席側（右側）の空調ゾーン１ａ、１ｃを検出するセンサチップを右側センサチップといい、車室内の助手席側（左側）の空調ゾーン１ｂ、１ｄを検出するセンサチップを左側センサチップという。

右側および左側センサチップ７１ａＤｒ、７１ａＰａは、それぞれ車両中心に対して左右対称に配置された２組のセンサエレメント７０１〜７０８から構成されている。なおセンサエレメント７０１〜７０８としては、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子がそれぞれ用いられている。

一方の右側センサチップ７１ａＤｒは、図４（ａ）に示すように、右側センサチップ７１ａＤｒを構成する２×４のマトリックス状に配置されたセンサエレメント７０１〜７０８によりレンズ７５ａＤｒを介して前席運転席側（右側）領域１ａの各部の表面温度を検出する。そのうち、センサエレメント７０１、７０２は、レンズ７５ａＤｒを介して前席右側（運転席側）サイドウインドシールド９０ａの表面から入射される赤外線を検出する。

また、この右側センサチップ７１ａＤｒのうち、センサエレメント７０５〜７０８は、レンズ７５Ｄｒを介して前席運転席９１ａに着座する乗員から入射される赤外線を検出する。このうち特に、センサエレメント７０５〜７０７は運転席乗員の上層部から入射される赤外線を検出する。なお、乗員が運転席９１ａに着座していない場合は、センサエレメント７０５〜７０８は、運転席９１ａのシート表面から入射される赤外線を検出する。

他方の左側センサチップ７１ａＰａは、上記右側センサチップ７１ａＤｒのセンサエレメントと左右対称となるよう２×４のマトリックス状に配置されたセンサエレメント７０１〜７０８（図示せず）によりレンズ７５ａＰａを介して前席助手席側領域１ｂの各部の表面温度を検出する。

そして、上記と同様、左側センサチップ７１ａＰａのセンサエレメント７０１、７０２は、レンズ７５Ｐａを介して前席左側（助手席側）サイドウインドシールド９０ｂの表面から入射される赤外線を検出し、センサエレメント７０５〜７０８は、レンズ７５ａＰａを介して前席助手席９１ｂに着座する乗員から入射される赤外線を検出する。このうち特に、センサエレメント７０５〜７０７は助手席乗員の上層部から入射される赤外線を検出する。なお、乗員が助手席９１ｂに着座していない場合は、センサエレメント７０５〜７０８は助手席９１ｂのシート表面から入射される赤外線を検出する。

後側赤外線温度センサ７０ｂも、図３に示す前側赤外線温度センサ７０ａと同様、右側センサチップ７１ｂＤｒ、左側センサチップ７１ｂＰａ、レンズ７５ｂＤｒ、７５ｂＰａ、電子回路装置７７ｂ、およびコネクタ７８ｂから構成されている。右側および左側センサチップ７１ｂＤｒ、７１ｂＰａは、それぞれ車両中心に対して左右対称に配置された２組のセンサエレメント７１０〜７１７を備えている。

一方の右側センサチップ７１ｂＤｒは、図４（ｂ）に示すように、右側センサチップ７１ｂＤｒを構成する２×４のマトリックス状に配置されたセンサエレメント７１０〜７１７によりレンズ７５ｂＤｒを介して後席運転席側領域１ｃの各部の表面温度を検出する。そのうち、センサエレメント７１０、７１１は、レンズ７５ｂＤｒを介して後席右側（運転席側）サイドウインドシールド９０ｃの表面から入射される赤外線を検出する。

また、この右側センサチップ７１ｂＤｒのうち、センサエレメント７１４〜７１７は、レンズ７５ｂｒを介して右側（運転席側）後席９１ｃに着座する乗員から入射される赤外線を検出する。このうち特に、センサエレメント７１４〜７１６は右側後席乗員の上層部から入射される赤外線を検出する。なお、乗員が右側後席９１ｃに着座していない場合は、センサエレメント７１４〜７１７は、右側後席９１ｃのシート表面から入射される赤外線を検出する。

他方の左側センサチップ７１ｂＰａは、上記右側センサチップ７１ｂＤｒのセンサエレメントと左右対称となるよう２×４のマトリックス状に配置されたセンサエレメント７１０〜７１７（図示せず）によりレンズ７５ｂＰａを介して後席助手席側（左側）領域１ｄの各部の表面温度を検出する。

そして、上記と同様、左側センサチップ７１ｂＰａのセンサエレメント７１０、７１１は、レンズ７５ｂＰａを介して後席左側（助手席側）サイドウインドシールド９０ｄの表面から入射される赤外線を検出し、センサエレメント７１４〜７１７は、レンズ７５ｂＰａを介して左側（助手席側）後席９１ｄに着座する乗員まわりから入射される赤外線を検出する。このうち特に、センサエレメント７１４〜７１６は左側後席乗員の上層部から入射される赤外線を検出する。なお、乗員が左側後席９１ｄに着座していない場合は、センサエレメント７１４〜７１７は、左側後席９１ｄのシート表面から入射される赤外線を検出する。

電子回路装置７７ａ、７７ｂは、各センサチップ７１ａＤｒ、７１ａＰａ、７１ｂＤｒ、７１ｂＰａのそれぞれのセンサエレメント７０１〜７０８、７１０〜７１７で検出される入射赤外線量に基づいて、センサエレメント７０１〜７０８、７１０〜７１７による検出温度Ｗ１〜Ｗ８、Ｗ１０〜Ｗ１７を示す電気信号をコネクタ７８ａ、７８ｂを介してエアコンＥＣＵ８に出力する。

また、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２のそれぞれ近傍には、希望温度等の設定内容を表示する希望温度表示手段としてのディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが備えられている。

一方、エアコンＥＣＵ８は、アナログ／デジタル変換器、マイクロコンピュータ等を有して構成される周知のものであり、各センサ８１、８２、８３、８４、８５、８６、８７、７０ａ、７０ｂおよび温度設定スイッチ９、１０、１１、１２からそれぞれ出力される出力信号は、アナログ／デジタル変換器によりアナログ／デジタル変換されてマイクロコンピュータにそれぞれ入力されるように構成されている。

マイクロコンピュータは、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ、およびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成される周知のもので、イグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリから電力供給される。

次に、本実施形態の作動について説明する。まず、エアコンＥＣＵ８の自動空調制御処理について説明する。この自動空調制御処理は、よく知られた手順で行われる。

エアコンＥＣＵ８のマイクロコンピュータは、メモリに記憶されるメインルーチンのコンピュータプログラムを実行する。なお、このメインルーチンは、一定の演算周期ｔａ（例えば、ｔａ＝４秒）で繰り返し実行される。

先ず、ＲＡＭに記憶されるデータなどをリセット（初期化）すると、各センサ８１、８２、８３、８４、８５、８６、８７、７０ａ、７０ｂの検出信号をアナログ／デジタル変換したデジタル信号（Ｔａｍ、Ｔｗ、Ｔｓ、ＴｒＦｒ、ＴｒＲｒ、ＴｅＦｒ、ＴｅＲｒ、Ｗ１〜Ｗ８、Ｗ１０〜Ｗ１７）を読み込む。

これに加えて、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２により設定される希望温度ＴｓｅｔＦｒＤｒ、ＴｓｅｔＦｒＰａ、ＴｓｅｔＲｒＤｒ、ＴｓｅｔＲｒＰａを読み込む。

次に、このように読み込んだデジタル信号、および、希望温度を用いて、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄに吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを、次の数式１〜数式４に基づいて、空調ゾーン毎に演算する。

ＴＡＯＦｒＤｒ＝ＫｓｅｔＦｒＤｒ×ＴｓｅｔＦｒＤｒ
−Ｋｉｒ×ＦｒＤｒＴｉｒ−ＫｒＦｒ×ＴｒＦｒ
−ＫｓＦｒ×ＴｓＦｒＤｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ＋ＣＦｒＤｒ
・・・（数式１）
ＴＡＯＦｒＰａ＝ＫｓｅｔＦｒＰａ×ＴｓｅｔＦｒＰａ
−Ｋｉｒ×ＦｒＰａＴｉｒ−ＫｒＦｒ×ＴｒＦｒ
−ＫｓＦｒ×ＴｓＦｒＰａ−Ｋａｍ×Ｔａｍ＋ＣＦｒＰａ
・・・（数式２）
ＴＡＯＲｒＤｒ＝ＫｓｅｔＲｒＤｒ×ＴｓｅｔＲｒＤｒ
−Ｋｉｒ×ＲｒＤｒＴｉｒ−ＫｒＲｒ×ＴｒＲｒ
−ＫｓＲｒ×ＴｓＲｒＤｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ＋ＣＲｒＤｒ
・・・（数式３）
ＴＡＯＲｒＰａ＝ＫｓｅｔＲｒＰａ×ＴｓｅｔＲｒＰａ
−Ｋｉｒ×ＲｒＰａＴｉｒ−ＫｒＲｒ×ＴｒＲｒ
−ＫｓＲｒ×ＴｓＲｒＰａ−Ｋａｍ×Ｔａｍ＋ＣＲｒＰａ
・・・（数式４）
ここで、上記数式１〜数式４中、ＦｒＤｒＴｉｒ、ＦｒＰａＴｉｒはそれぞれ右側前席および左側前席の各乗員温度で、前側赤外線温度センサ７０ａの右側センサチップ７１ａＤｒおよび左側センサチップ７１ａＰａの各組のセンサエレメント７０５〜７０８により検出されるＷ５〜Ｗ８の平均値｛＝（Ｗ５＋Ｗ６＋Ｗ７＋Ｗ８）／４｝である。

また、ＲｒＤｒＴｉｒ、ＲｒＰａＴｉｒはそれぞれ右側後席および左側後席の各乗員温度で、後側赤外線温度センサ７０ｂの右側センサチップ７１ｂＤｒおよび左側センサチップ７１ｂＰａの各組のセンサエレメント７１４〜７１７により検出されるＷ１４〜Ｗ１７の平均値｛＝（Ｗ１４＋Ｗ１５＋Ｗ１６＋Ｗ１７）／４｝である。

また、ＴｓＦｒＤｒ、ＴｓＦｒＰａ、ＴｓＲｒＤｒ、ＴｓＲｒＰａは、それぞれ、前席右側領域、前席左側領域、後席右側領域、後席左側領域への日射量であり、これらの算出方法については後述する。

なお、上記数式１〜数式４中、〔ｉ〕を添字ＦｒＤｒ、ＦｒＰａ、ＲｒＤｒ、ＲｒＰａのいずれか、および〔ｊ〕を添字Ｆｒ、Ｒｒのいずれかと表記するとき、Ｋｓｅｔ〔ｉ〕、Ｋｉｒ、Ｋｒ〔ｊ〕、Ｋｓ〔ｊ〕、Ｋａｍは、係数であり、Ｃ〔ｉ〕は定数である。

次に、メモリに予め記憶される次の数式５に基づいて、上述のごとく算出される空調ゾーン毎の目標吹出温度（ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＰａ）を用いて、エアミックスドア５５ａ、５５ｂ、６５ａ、６５ｂのそれぞれの開度ＡＭＦｒＤｒ、ＡＭＦｒＰａ、ＡＭＲｒＤｒ、ＡＭＲｒＰａを算出する。

ＡＭｊ＝｛（ＴＡＯｉ−Ｔｅｊ）／（Ｔｗ−Ｔｅｊ）｝×１００（％）
・・・（数式５）
ここで、ｉは添字ＦｒＤｒ、ＦｒＰａ、ＲｒＤｒ、ＲｒＰａのいずれかを表し、ｊは添字Ｆｒ、Ｒｒのいずれかを表す。

そして、目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａのうち一方を求めるときには、Ｔｅｊとして蒸発器吹出温度ＴｅＦｒを用い、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａのうち一方を求めるときには、Ｔｅｊとして蒸発器吹出温度ＴｅＲｒを用いる。

ここで、この決定される開度ＡＭＦｒＤｒ、ＡＭＦｒＰａ、ＡＭＲｒＤｒ、ＡＭＲｒＰａに基づき、サーボモータ５６０ａ、５６０ｂ、６６０ａ、６６０ｂを制御して、エアミックスドア５５ａ、５５ｂ、６５ａ、６５ｂの夫々を駆動する。

これに伴って、エアミックスドア５５ａ、５５ｂ、６５ａ、６５ｂのそれぞれの開度が、開度ＡＭＦｒＤｒ、ＡＭＦｒＰａ、ＡＭＲｒＤｒ、ＡＭＲｒＰａに近づくようなる。

次に、メモリに予め記憶される図５の特性、および目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを用いて、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄにそれぞれ必要な風量に対応するブロア電圧ＶＭＦｒＤｒ、ＶＭＦｒＰａ、ＶＭＲｒＤｒ、ＶＭＲｒＰａを算出する。

ここで、メモリに予め記憶される下記の数式６を用いて、空調ゾーン１ａ、１ｂのそれぞれに必要なブロア電圧ＶＭＦｒＤｒ、ＶＭＦｒＰａを平均化して前席空調ゾーンにそれぞれ必要なブロア電圧ＶＭＦを算出する。

ＶＭＦ＝（ＶＭＦｒＤｒ＋ＶＭＦｒＰａ）／２ ・・・（数式６）
このようにブロア電圧ＶＭＦを算出すると、このブロア電圧ＶＭＦをブロアモータ５２ａに印加する。これに伴い、遠心式送風機５２が、空気流を発生させることになる。

また、メモリに予め記憶される下記の数式７を用いて、空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれに必要なブロア電圧ＶＭＲｒＤｒ、ＶＭＲｒＰａを平均化して後席空調ゾーンにそれぞれ必要なブロア電圧ＶＭＲを算出する。

ＶＭＲ＝（ＶＭＲｒＤｒ＋ＶＭＲｒＰａ）／２ ・・・（数式７）
このようにブロア電圧ＶＭＲを算出すると、このブロア電圧ＶＭＲをブロアモータ６２ｂに印加する。これに伴い、遠心式送風機６２が、空気流を発生させることになる。

次に、メモリに予め記憶される図６の特性、および目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａを用いて、フットモード（ＦＯＯＴ）、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、フェイスモード（ＦＡＣＥ）のうち１つのモードを吹出口モードとして空調ゾーン毎に決める。

ここで、フェイスモードとは、フェイス吹出口だけから空調風を吹き出すモードであり、フットモードとは、フット吹出口だけから空調風を吹き出すモードであり、バイレベルモードとは、フェイス吹出口およびフット吹出口から空調風を吹き出すモードである。

このように空調ゾーン毎に吹出口モードを決定すると、各吹出口切換ドアのそれぞれのサーボモータを空調ゾーン毎に制御して、空調ゾーン毎にこの決定される吹出口モードとなるように各吹出口切換ドアをそれぞれ開閉させる。

次に、メモリに予め記憶される図７の特性、および目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａを用いて、前席空調システム５の内外気切換ドア５１の目標開度ＳＷ１を求める。

すなわち、目標吹出温度の平均値ＴＡＯａｖ｛＝（ＴＡＯＦｒＤｒ＋ＴＡＯＦｒＰａ）／２｝を求めるとともに、メモリに予め記憶される図８の特性に基づき、平均値ＴＡＯａｖに対応する内外気切換ドア５１の目標開度ＳＷ１を求めることになる。

なお、本実施形態では、内気導入口５０ａを全閉し、外気導入口５０ｂを全開する場合を目標開度ＳＷ１＝１００％とし、内気導入口５０ａを全開し、外気導入口５０ｂを全閉する場合を目標開度ＳＷ１＝０％とする。

このように目標開度ＳＷ１を決定すると、この目標開度ＳＷ１に基づき、サーボモータ５１ａを制御して、内外気切換ドア５１の開度を目標開度ＳＷ１に近づけるようにする。

次に、蒸発器吹出温度ＴｅＦｒ、ＴｅＲｒを一定温度に近づけるように自動車のエンジン及びコンプレッサの間に連結される電磁クラッチを断続制御する。

これに伴い、冷凍サイクル内を流れる冷媒の流量が制御されて、エバポレータ５３、６３の冷却性能が調整されることになる。その後、上述の各制御処理が繰り返される。

次に、各空調ゾーン毎の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａ、ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａの算出処理について、図８の処理ルーチンを示すフローチャートを用いて説明する。図８の処理ルーチンは、前席（Ｆｒ）側の目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａの演算処理を示すもので、上記メインルーチンの処理と同様、一定の演算周期ｔａで繰り返し実行される。なお、後席（Ｒｒ）側の目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａの算出処理は、図８に示す処理ルーチンと同じ処理を、前席側の演算に引き続き行う。

まず、ステップＳ１００で、前席右側空調ゾーン１ａのガラス温度補正量αＤｒおよび前席左側空調ゾーン１ｂのガラス温度補正量αＰａの初期化処理として、αＤｒ＝αＰａ＝０とする。

次に、ステップＳ１１０で、前席右側および前席左側のサイドウインドシールド９０ａ、９０ｂの表面温度（ガラス温度）ＴｗｉｎＤｒ、ＴｗｉｎＰａ、および、右側前席および左側前席の乗員の上層温度ＴｆｒＤｒ、ＴｆｒＰａを検出し、記憶する。

ＴｗｉｎＤｒは、右側センサチップ７１ａＤｒのセンサエレメント７０１、７０２により検出されるＷ１、Ｗ２の平均値｛＝（Ｗ１＋Ｗ２）／２｝であり、ＴｗｉｎＰａは、左側センサチップ７１ａＰａのセンサエレメント７０１、７０２により検出されるＷ１、Ｗ２の平均値｛＝（Ｗ１＋Ｗ２）／２｝である。

また、ＴｆｒＤｒは、右側前席の乗員の上層温度の検出値であり、右側センサチップ７１ａＤｒのセンサエレメント７０５、７０６、７０７により検出されるＷ５、Ｗ６、Ｗ７の平均値｛＝（Ｗ５＋Ｗ６＋Ｗ７）／３｝であり、ＴｆｒＰａは、左側前席の乗員の上層温度の検出値であり、左側センサチップ７１ａＰａのセンサエレメント７０５、７０６、７０７により検出されるＷ５、Ｗ６、Ｗ７の平均値｛＝（Ｗ５＋Ｗ６＋Ｗ７）／３｝である。

なお、これら各部の検出温度ＴｗｉｎＤｒ、ＴｗｉｎＰａ、およびＴｆｒＤｒ、ＴｆｒＰａは、次の演算周期までＲＡＭに記憶されている。以下、添字ｏｌｄにより１演算周期ｔａ前の検出値を示し、添字ｎｅｗにより現在の検出値を示す。

次に、ステップＳ１２０およびＳ１３０にて、日射による熱負荷状態が過渡状態か定常状態かを判定する。まずステップＳ１２０にて、次に示す数式８および数式９がともに成立するかを判定し、判定結果がＹＥＳならばステップＳ１３０へ移行し、判定結果がＮＯならば定常時と判定しステップＳ１５０へ移行する。

ＴｗｉｎＤｒ＿ｏｌｄ＜ＴｗｉｎＤｒ＿ｎｅｗ ・・・（数式８）
ＴｗｉｎＰａ＿ｏｌｄ＜ＴｗｉｎＰａ＿ｎｅｗ ・・・（数式９）
したがって、このステップＳ１２０では、右側サイドウインドシールド９０ａのガラス温度および左側サイドウインドシールド９０ｂのガラス温度が、ともに、時間ｔａ前と比べて上昇している場合、ＹＥＳと判定することを示している。

次のステップＳ１３０では、次に示す数式１０および数式１１がともに成立するかを判定し、判定結果がＹＥＳならば、過渡時と判定してステップＳ１４０へ移行し、判定結果がＮＯならば定常時と判定してステップＳ１５０へ移行する。

ＴｆｒＤｒ＿ｏｌｄ＜ＴｆｒＤｒ＿ｎｅｗ ・・・（数式１０）
ＴｆｒＰａ＿ｏｌｄ＜ＴｆｒＰａ＿ｎｅｗ ・・・（数式１１）
したがって、ステップＳ１３０では、右側前席の乗員の上層温度および左側前席の乗員の上層温度が、ともに、時間ｔａ前と比べて上昇している場合、ＹＥＳと判定することを示している。

なお、上記数式１０、数式１１において、各席に乗員が着座していない場合は、ＴｆｒＤｒ、ＴｆｒＰａはシート表面温度となる。乗員の上層部またはシート表面は、いずれも、ガラスと比べて熱容量が小さく、日射によりガラス温度よりも乗員上層温度またはシート表面温度の方が温度上昇が早い。

したがって、前席側において、左右ともサイドウインドシールド９０ａ、９０ｂのガラス温度が上昇し、かつ、左右の乗員上層温度（またはシート表面温度）が上昇した場合に、日射量増加があったがガラス温度が安定していない状態にある、すなわち、日射による熱負荷状態が過渡状態にあると判定する。また、ガラス温度および乗員上層温度（またはシート表面温度）の少なくとも一方が、温度上昇していない場合は定常状態にあると判定する。

ステップＳ１４０では、過渡時のガラス温度補正量αＤｒ、αＰａを、次の数式１２、数式１３により算出する。

αＤｒ＝ＭＩＮ（（αＤｒ＋ΔＴｆｒＤｒ×１．２）、５） ・・・（数式１２）
αＰａ＝ＭＩＮ（（αＰａ＋ΔＴｆｒＰａ×１．２）、５） ・・・（数式１３）
ここで、上記数式１２、数式１３のそれぞれの右辺のαＤｒ、αＰａは、１演算周期ｔａ前における値（前回値）である。また、ΔＴｆｒＤｒ、ΔＴｆｒＰａは、それぞれＴｆｒＤｒ、ＴｆｒＰａが１演算周期ｔａ間に上昇した温度であり、ΔＴｆｒＤｒ＝ＴｆｒＤｒ＿ｎｅｗ−ＴｆｒＤｒ＿ｏｌｄ、ΔＴｆｒＰａ＝ＴｆｒＰａ＿ｎｅｗ−ＴｆｒＰａ＿ｏｌｄである。

これら数式１２、数式１３により、過渡状態にある場合は、ガラス温度補正量αＤｒ、αＰａは時間ｔａ毎に、前回値に乗員上層温度の増加分ΔＴｆｒＤｒ、ΔＴｆｒＰａを１．２倍した値を足し合わせることで、目的とするガラス温度上昇のレスポンスを向上させている。

なお、上記数式１２、数式１３において、このガラス温度補正量αＤｒ、αＰａに対して定数５との最小値（ＭＩＮ）を算出しているが、これは、乗員上層温度の増加分ΔＴｆｒＤｒ、ΔＴｆｒＰａに異常値が入力された場合のガードであり、この場合１演算周期ｔａ毎に更新されるガラス温度補正量αＤｒ、αＰａは最大５に抑制される。

一方、ステップＳ１２０、Ｓ１３０にて定常状態と判定された場合、ステップＳ１５０にて、定常時のガラス温度補正量αＤｒ、αＰａを、次の数式１４、数式１５により算出する。

αＤｒ＝ＭＡＸ（（αＤｒ×０．９）、０） ・・・（数式１４）
αＰａ＝ＭＡＸ（（αＰａ×０．９）、０） ・・・（数式１５）
ここで、上記数式１４、数式１５の右辺のαＤｒ、αＰａは、１演算周期ｔａ前における値（前回値）である。したがって、αＤｒ、αＰａは前回値に対し、０．９を乗じて０に向けて徐変する。また、このαＤｒ、αＰａと０との最大値（ＭＡＸ）が算出されるが、これは過渡時と同様、異常値に対するガードである。

これにより、左右のサイドウインドシールドのガラス温度および乗員上層温度（またはシート表面温度）のいずれもが上昇している場合以外のとき、すなわち、ガラス温度補正を必要とする日射量変化直後でない場合、あるいはレスポンス向上のためのガラス温度補正が終了した場合は、ガラス温度補正量αＤｒ、αＰａを０にする、または徐々に０に徐変させることができ、違和感なく、従来行われていた左右のガラス温度差のみによる日射量算出に戻すことができる。

そして、次のステップＳ１６０にて、次の数式１６、数式１７を用いて、右側および左側のガラス温度ＴｇｌａｓｓＤｒ、ＴｇｌａｓｓＰａを、今回の検出したガラス温度ＴｗｉｎＤｒ、ＴｗｉｎＰａにガラス補正量αＤｒ、αＰａを加算することにより補正する。

ＴｇｌａｓｓＤｒ＝ＴｗｉｎＤｒ＋αＤｒ ・・・（数式１６）
ＴｇｌａｓｓＰａ＝ＴｗｉｎＰａ＋αＰａ ・・・（数式１７）
次のステップＳ１８０では、上記補正されたガラス温度ＴｇｌａｓｓＤｒ、ＴｇｌａｓｓＰａの差ΔＴｗｉｎ（＝ＴｇｌａｓｓＤｒ−ＴｇｌａｓｓＰａ）を算出し、このガラス温度差ΔＴｗｉｎと図８のＳ１８０中に示す特性線図とから、右側（Ｄｒ側）日射補正割合ｆ１を算出する。なお、左側（Ｐａ側）日射補正割合は（１−ｆ１）となる。すなわち、ガラス温度差ΔＴｗｉｎが正か負かにより日射方向を検出し、日射補正割合ｆ１の大きさにより、左右における日射量の大きさ割合を検出することができる。

次のステップＳ１９０にて、各席の日射量を算出する。具体的には、次の数式１８、数式１９により、前席右側領域および前席左側領域への日射量ＴｓＦｒＤｒ、ＴｓＦｒＰａを、日射センサ８３により検出された日射量ＴｓにＤｒ側およびＰａ側の日射補正割合ｆ１、１−ｆ１を掛けることにより算出する。

ＴｓＦｒＤｒ＝Ｔｓ×ｆ１ ・・・（数式１８）
ＴｓＦｒＰａ＝Ｔｓ×（１−ｆ１） ・・・（数式１９）
そして、ステップＳ２００にて、上記数式１、数式２により前席右側空調ゾーン１ａおよび前席左側空調ゾーン１ｂにおける目標吹出温度ＴＡＯＦｒＤｒ、ＴＡＯＦｒＰａを算出する。その後、１演算周期ｔａが経過した後、次の演算周期においては、ステップＳ１１０より制御処理が繰り返される。

なお、図８では、前席側の空調ゾーン１ａ、１ｂにおける目標吹出温度の算出処理ルーチンを示したが、後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄにおける目標吹出温度は、上記前席側の算出処理に引き続き、図８の処理ルーチンと同様の処理ルーチンを行うことにより算出することができる。以下、後席側について、前席側と異なる点についてのみ簡単に説明する。

ステップＳ１００では、後席右側空調ゾーン１ｃのガラス温度補正量αＤｒおよび後席左側空調ゾーン１ｄのガラス温度補正量αＰａの初期化処理として、αＤｒ＝αＰａ＝０とする。

ステップＳ１１０では、後席右側および後席左側のサイドウインドシールド９０ｃ、９０ｄの表面温度（ガラス温度）の検出値ＴｗｉｎＤｒ、ＴｗｉｎＰａ、および、右側後席および左側後席の乗員の上層温度の検出値、ＴｒｒＤｒ、ＴｒｒＰａを読み込む。

ＴｗｉｎＤｒは、後側赤外線温度センサ７０ｂの右側センサチップ７１ｂＤｒのセンサエレメント７１０、７１１により検出されるＷ１０、Ｗ１１の平均値｛＝（Ｗ１０＋Ｗ１１）／２｝であり、ＴｗｉｎＰａは、後側赤外線温度センサ７０ｂの左側センサチップ７１ｂＰａのセンサエレメント７１０、７１１により検出されるＷ１０、Ｗ１１の平均値｛＝（Ｗ１０＋Ｗ１１）／２｝である。

また、ＴｒｒＤｒは、右側後席の乗員の上層温度の検出値であり、右側センサチップ７１ｂＤｒのセンサエレメント７１４、７１５、７１６により検出されるＷ１４、Ｗ１５、Ｗ１６の平均値｛＝（Ｗ１４＋Ｗ１５＋Ｗ１６）／３｝であり、ＴｒｒＰａは、左側後席の乗員の上層温度の検出値であり、左側センサチップ７１ｂＰａのセンサエレメント７１４、７１５、７１６により検出されるＷ１４、Ｗ１５、Ｗ１６の平均値｛＝（Ｗ１４＋Ｗ１５＋Ｗ１６）／３｝である。

ステップＳ１２０では、後席右側および後席左側のウインドシールド９０ｃ、９０ｄのガラス温度ＴｗｉｎＤｒ、ＴｗｉｎＰａが時間ｔａの間に増加したかが判定され、ステップＳ１３０では、右側後席および左側後席の乗員上層温度ＴｒｒＤｒ、ＴｒｒＰａが時間ｔａの間に増加したかが判定される。これら、Ｓ１２０、Ｓ１３０における判定結果により、上記前席側と同様、過渡状態か定常状態かが判定される。

ステップＳ１４０では、過渡時のガラス温度補正量が、上記数式１２、数式１３において、ΔＴｆｒＤｒ、ΔＴｆｒＰａの代わりに、ΔＴｒｒＤｒ（＝ＴｒｒＤｒ＿ｎｅｗ−ＴｒｒＤｒ＿ｏｌｄ）、ΔＴｒｒＰａ（＝ＴｒｒＰａ＿ｎｅｗ−ＴｒｒＰａ＿ｏｌｄ）を用いて算出される。

ステップＳ１６０〜Ｓ１８０では、上記前席側における処理と同様の処理が行われ、次のステップＳ１９０では、後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄにおける日射量ＴｓＲｒＤｒ、ＴｓＲｒＰａが、上記数式１８、数式１９の右辺により算出される。そして、ステップＳ２００にて、後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄにおける目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａが、上記数式３、数式４により算出される。

このように、後席側の空調ゾーンにおいても、後席側の左右のガラス温度がともに上昇し、かつ、後席側の左右の乗員上層温度がともに上昇したときに、日射の熱負荷状態が過渡状態にあると判定し、後席側の左右のガラス温度ＴｇｌａｓｓＤｒ、ＴｇｌａｓｓＰａをそれぞれ左右の乗員上層温度の増加分ΔＴｒｒＤｒ、ΔＴｒｒＰａに応じたガラス補正量αＤｒ、αＰａにより補正する。そして、このように補正されたガラス温度の左右差ΔＴｗｉｎにより、前席側と同様、左右における日射補正割合ｆ１、１−ｆ１を求め、この左右の日射補正割合により日射センサの検出値Ｔｓを補正してＴｓＲｒＤｒ、ＴｓＲｒＰａとし、目標吹出温度ＴＡＯＲｒＤｒ、ＴＡＯＲｒＰａにおける日射量の項として用いる。

ここで、上記ステップＳ１１０は温度検出手段に相当し、ステップＳ１２０、Ｓ１３０は過渡状態判定手段に相当する。ステップＳ１４０、Ｓ１５０は補正量算出手段に相当し、ステップＳ１６０はガラス温度補正手段に相当する。ステップＳ１７０は温度差算出手段に相当し、ステップＳ１８０は日射方向推定手段に相当する。また、ステップＳ１９０、Ｓ２００は目標値演算手段に相当する。

図９に、本実施形態における制御結果を時間線図で示す。図９において、縦軸は、日射補正割合ｆ１であり、この値ｆ１が大きいほど右席側（Ｄｒ側）の日射補正制御を強くし、逆に小さいほど左席側（Ｐａ側）の日射補正制御を強くするための係数（偏日射補正係数）である。また、図９において横軸は経過時間であり、ｔ１の時点で、任意の方角より日射が照射された場合の、本実施形態による制御と特許文献１に示される従来制御の日射補正割合の推移を示している。また、図９には、あわせて、日射量Ｔｓの時間変化および、ガラス温度補正量αＤｒ、αＰａの時間変化も示している。なお、図９では、車両の右側（Ｄｒ側）より太陽光が照射される例を示している。

従来制御でのｆ１は、図中点線で示されるように、ｔ１の時点で日射によりガラス温度が緩やかに上昇し、そのガラス温度の上昇に伴い、ｆ１はｔ３の時点で真値Ａに到達する。これは、ガラスの熱容量が大きいため、日射によるガラス温度の上昇を検出できなかったり、ガラス温度が安定するまでの過渡期間ではガラス温度差が安定しないためｆ１に誤差が生じやすいという問題がある。

これに対して、本実施形態では、時間ｔ１において日射が開始されると、ガラス温度および乗員上層温度ともに上昇が開始し、図８の制御ルーチンにおける日射変化の過渡時（および定常時）判定（Ｓ１２０、Ｓ１３０）が行われる。

その後、日射補正制御が開始されるが、ガラス温度よりも早く上昇する乗員上層温度でのガラス温度補正量αＤｒ、αＰａにより、時間ｔ３よりも早いｔ２の時点で、真値Ａに近い値Ｂまで、日射補正割合ｆ１が上昇し、偏日射制御のレスポンス向上が可能となる。

その後、ガラス温度の上昇がなくなるｔ３の時点で、定常時判定（Ｓ１２０、Ｓ１３０）が行われ、補正項の減算処理（Ｓ１５０）により、緩やかにかつ違和感なく従来制御へ移行する。

なお、上記実施形態では、後席側の日射量ＴｓＲｒＤｒ、ＴｓＲｒＰａは、インストルメントパネル上に配置された日射センサ８３により検出された日射量Ｔｓを用いて、これに左右の日射補正割合ｆ１、１−ｆ１を掛けて算出する例を示したが、これに限らず、後席側の空調ゾーン１ｃ、１ｄに照射される日射量ＴｓＲｒを検出する後席用日射センサを、前席用の日射センサ８３とは別にリヤトレー上に設けて、ＴｓＲｒＤｒ＝ＴｓＲｒ×ｆ１、ＴｓＲｒＰａ＝ＴｓＲｒ×（１−ｆ１）により算出してもよい。これにより、より正しい後席側の日射量ＴｓＲｒＤｒ、ＴｓＲｒＰａを得ることができる。この場合は、前席側の日射量は、上記実施形態と同様に算出する。

本発明に係る車両用空調装置の一実施形態の概略を示す模式図である。 図１の車両用空調装置の概略構成を示す模式図である。 図２の赤外線温度センサ部の構成を示す図である。 赤外線温度センサ部の検出エリアの一部を示す図であり、（ａ）は前側赤外線温度センサの右側センサチップの検出エリアを示す図、（ｂ）は後側赤外線温度センサの右側センサチップの検出エリアを示す図である。 エアコンＥＣＵにてブロア電圧を決めるための特性図である。 エアコンＥＣＵにて吹出口モードを決めるための特性図である。 エアコンＥＣＵにて内外気モードを決めるための特性図である。 エアコンＥＣＵにおける制御ルーチンを示すフローチャートである。 本実施形態における制御結果を示す時間線図である。

符号の説明

１ａ…前席右側（運転席側）空調ゾーン、１ｂ…前席左側（助手席側）空調ゾーン、
１ｃ…後席右側空調ゾーン、１ｄ…後席左側空調ゾーン、８…エアコンＥＣＵ、
７０…赤外線温度センサ、８３…日射センサ、９０ａ…前席右側ウインドシールド、
９０ｂ…前席左側ウインドシールド、９０ｃ…後席右側ウインドシールド、
９０ｄ…後席左側ウインドシールド。

Claims (4)

1. 車両の左右のウインドシールドの温度を検出する温度検出手段と、前記左右のウインドシールドの温度の温度差を算出する温度差算出手段と、前記温度差に基づいて左右の日射補正割合を算出する日射方向推定手段と、前記左右の日射補正割合に応じて左右の日射量を算出するとともに、前記左右の日射量に基づいて前記車両の左右それぞれの目標吹出温度を算出する目標値演算手段とを備えた車両用空調装置において、
   前記日射による熱負荷が過渡状態であるか否かを判定する過渡状態判定手段と、
   前記過渡状態判定手段により過渡状態であると判定された場合に、過渡時温度補正量を算出する補正量算出手段と、
   前記算出された過渡時温度補正量により前記左右のウインドシールドの温度を補正するガラス温度補正手段とを備え、
   前記温度差算出手段は、前記過渡時温度補正量により補正された前記左右のウインドシールドの温度の温度差を算出することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記温度検出手段は、前記車室内部位の温度を検出し、
   前記過渡状態判定手段は、検出された前記左右のウインドシールドの温度および前記車室内部位の温度のそれぞれの時間的変化に応じて前記過渡状態であるか否かを判定し、
   前記補正量算出手段は、前記車室内部位の温度の増加量に応じて前記過渡時温度補正量を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記車室内部位の温度は、乗員の上層部の温度およびシート表面温度の少なくともいずれか一方であることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記過渡状態判定手段が非過渡状態である定常状態であると判定した場合は、補正量算出手段は、漸減する定常時温度補正量を算出するとともに、前記温度差算出手段は前記定常時温度補正量により補正された前記左右のウインドシールドの温度差を算出することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
   

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