JPH0285008A - 自動車用オートエアコンの始動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、吹出モードが自動制御される自動車用オート
エアコンの始動制御装置に関する。

従来の技術 従来の自動車用オートエアコンとしては、第４図に示し
た制御を実行するものが提案されている（実開昭６０−
６１３２７号公報参照）。すなわちこの制御においては
、空調装置本体の熱源となるエンジン冷却水の水温Ｔｗ
を読み込み、該水温Ｔｗが所定の下限値Ｔｗｏ（例えば
４０℃）以上となったか否かを判別する。そしてＴｗ＜
Ｔｗ。

であって水ａＴｗが４０℃に到達していない状態ではブ
ロアモータの回転数を超低速回転ＬＬＯにするとともに
、吹出口をデフロスタモードＤＥＦにする。これにより
水温が上昇するまでの間、デフロスタモードによりフロ
ントガラスの曇りなどを除去することができ、又ブロア
モータは超低速回転ＬＬＯであるため、乗員の顔に冷気
が当たる不都合はない。次にエンジン冷却水の温度上昇
によりＴｗ＞Ｔｗｏとなると、前記デフロスタモードか
らヒートモードに切り換えるとともに、ブロアモータは
前記超低速回転ＬＬＯより高回転の低速回転しＯに切り
換わる。したがってこのとき既に熱源であるエンジン冷
却水温は４０℃以上であることから、イグニッションス
イッチをオンにした後直ちにヒートモードにした場合の
ように足元に冷たい空気が吹き出されて乗員に不快感を
与える不具合が解消される。そしてヒートモード時にお
ける足元吹出温度ＴｄＬが所定の基準値ＴｄＬｏに到達
すると、以降池の温度に関連した物理的環境因子に基づ
く通常の基本制御モードが実行されるのである。

発明が解決しようとする課題 しかしながらこのような従来の制御にあっては、特性図
に示されるように水温Ｔｗが下限値Ｔｗｏ（４０’Ｃ）
　　に上昇到達したか否かを判別して、デフロスタモー
ドＤＥＰからヒートモードＨＥ　Ａ　Ｔへのモード切換
を行うよう制御していることから、この制御を適確に行
うためには、前記下限値Ｔｗｏを精度よく検出するため
の高価な水温センサが必要となる。

一方、自動車にはインストルメントパネルに水温メータ
が配設されることが不可欠であり、該水温メータ用の水
温センサが設けられることも不可欠であることから、こ
の水温メータ用の水温センサを用いて前記水温Ｔｗを検
出するようにすれば、別途空調制御用の水温センサを設
ける必要がな（低コスト化が可能になる。

しかし、前記水温メータ用の水温センサにあっては、オ
ーバーヒートが生ずるような高ｍｆＨ域では精度よく温
度検出するものの、前記下限値Ｔｗ。

（４０°Ｃ）を含む低温領域では検出温度誤差が大きい
、比較的低廉なものが用いられている。したがって、単
に水温メータ用の水温センサを用いて前記制御を行う構
成としたのでは、４０°Ｃに到達するまでの水温Ｔ、を
精度よく検出し得ず、水温Ｔ１が４０’Ｃに上昇到達し
ていないにもかかわらず、デフロスタモードＤＥＦから
ヒートモードＨＥＡＴへのモード切換かがなされる場合
が生じ、足元に冷たい空気が吹き出されて乗員に不快感
を与える不具合を解消し得るものではなかった。

本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたもの
であり、精度誤差のある水温メータ用の水温センサを用
いて、快適な始動制御を行うことを可能にした自動車用
オートエアコンの始動制御装置を提供することを目的と
するものである。

課題を解決するための手段 前記課題を解決するために本発明にあっては、温度に関
連した物理的環境因子を検出し電気信号として出力する
検出手段と、車室内の温度を設定するため乗員の設定操
作に従って電気信号を送出する設定手段と、温度に関連
した操作要素を駆動する駆動装置と、前記検出手段及び
前記設定手段の出力信号を基に最適環境を車室内に形成
すべく演算を施しこの演算結果に基づいて前記駆動装置
に指令信号を送出する演算制御装置とを具えたオートエ
アコンにおいて、前記検出手段はエンジン冷却水の水温
を検出して水温メータを作動させる水温センサ、及び空
調装置本体の各吹出口に配設された吹出温センサ、車室
内の温度を検出する室温センサを有し、前記駆動装置は
前記吹出口を設けられたドアを駆動する吹出モードアク
チュエータを有し、前記演算制御装置は始動時、車室内
を加温すると判断した場合、又は車室内を冷却すると判
断した場合に、以下の制御を行うように構成されている
。

（イ）車室内を加温すると判断した場合、前記吹出湯セ
ンサが検出した最大値が基準温度以下であるとき、デフ
ロスタモードを形成するとともに、前記最大値が基ｒ＄
温度以上となったときヒートモード又は基本制御モード
を形成するように前記モードアクチュエータに指令信号
を送出する。

（０）車室内を冷却すると判断した場合、前記水温セン
サが検出した水温が所定値以上となり、かつ前記最大値
が前記物理的環境因子に基づいて演算された上部吹出目
標温度より所定値以上となったとき、基本制御モードを
形成するように前記モードアクチュエータに指令信号を
送出する。

作用 前記構成において、室温が低い条件下で前記演算制御装
置が、始動時、車室内の加温を行うと判断すると、前記
（イ）の制御が実行され、前記吹出温センサが検出した
最大値が基準温度以下であるとき、空調装置本体の各ド
アはデフロスタモードに駆動される。したがって冷気は
乗員の顔に当たることな（、その間フロントガラスの曇
りが除去される。そして、始動時からの時間経過に伴っ
て熱源となるエンジン冷却水温が上昇し、前記最大値が
基準温度以上になると、デフロスタモードからヒートモ
ードに変化し、暖かい空気が乗員の足元に吹き出される
。

一方、室温が高い条件下で前記演算制御装置が、始動時
、車室内の冷却を行うと判断すると、前記（ロ）の制御
が実行され、前記水温センサが検出した水温が所定値以
上となり、かつ前記最大値が上部吹出目標温度より所定
値以上となったとき、から基本制御モードを形成するよ
うに前記モードアクチュエータに指令信号が送出される
。したがって、水温が所定値以下である間はベンチレー
タ吹出口のみが開成されたベントモードが形成され、水
温が所定値以上となり、かつ吹出温が上部吹出目標温度
より所定値以−Ｌとなったかをみて、両者が満足した時
点で基準吹出モードが実行される。

このため、室温が高い条件下においては、加温能力が十
分でないときにベントモードとなり、車室内上部のみ冷
却し、加温能力も十分となってくると、例えばベントモ
ードから基本制御モー　ドに移行することとなり、加温
能力が不十分なとき開成された吹出口が増えて、例えば
、足元はベント吹出口より暖かい調和風を吹き出させた
いのにベント吹出口と同じ冷たい風が給送されるという
ような違和感はない。

又前記水温センサは、水温メータ用であることから、検
出された水温には±１０８Ｃ程度の誤差が見込まれるが
、この誤差があっても吹出温が上部吹出目標温度より所
定値以上となったかも判断因子としていることから、正
確な水温を検出できていなくとも、加温能力が十分でな
いまま基本制御モードに移行するという不具合を生じさ
せない。

また、前記誤差があってもベントモードから基本制御モ
ードへの移行時点が早まり、あるいは遅れるのみである
ことから、車室内の最適環境に影響を及ぼすこともない
。

実施例 以下本発明の一実施例について図面に従って説明する。

すなわち第２図に示したように空調装置本体１は、各々
ケーシング２，３．４によって隔成されたプロアユニッ
ト５．クーリングユニ、トロ、ヒータユニット７を順次
連結して構成されている。前記プロアユニット５には、
周壁に開設された外気導入口８と、相対向する内気導入
口９゜１０とを開閉する一対のインテークドア１１，１
２及び、プロアモータ１３を駆動源とするファン１４が
設けられている。前記クーリングユニット６内には、蒸
気圧縮式冷凍サイクルのエバポレータ２０が配設されて
おり、又ヒータユニット７内には両側部に導入タンク１
５ａと導出タンク１５とを有し、二ンンン冷却水を熱源
とするヒータコア１６が配設されている。

このヒータユニット７は所謂二層流式であって、ヒーン
コア１６は前記ファン１４によって給送される空気の通
流方向に沿ってＩＪ！Ｉ置きに配設されているとともに
、ヒータコア１６の上流側通気面１７を２分する上流エ
アガイド１８と、下流側通気面１９を２分する下流エア
ガイド２１とが設けられている。前記玉流側エアガイド
１８は、ケーシング４の一側壁２２に沿って上流方向に
延出し、上流側通気面１７との間に第１導入路２３を画
成し、又前記−側壁２２との間に第２導入路２４を画成
している。

前記導出タンク１５ａとケーシング４の他側壁２５間に
は、第１バイパス路２６が形成されており、前記導入タ
ンク１５とケーシング４の後壁２７間には、第２バイパ
ス路２８が形成されている。

前記導出タンク１５ａに形成されたボス部２９には、第
１導入路２３を開閉する操作要素たる第１エアミ・ンク
スドア３０が設けられており、第１バイパス路２６の上
流端部には、前記第１エアミツクスドア３０と共同して
、この第１バイパス通路２６を開閉スるベントバイパス
ドア３１が設けられ、さらに導入タンク１５の端縁には
、第２バイパス通路２８を開閉する操作手段たる第２エ
アミツクスドア３２が設けられている。

前記下流エアガイド２１の両側域には、第１エアミツク
スチヤンバ３３と第２エアミツクスチヤンバ３４とが設
けられている。前記第１エアミツクスチヤンバ３３には
、フロントウィンドウを指向するデフロスト吹出口３５
と、車室内に配設されたインストルメントパネルの中央
部に位置するセンタベンチレータ吹出口３６及び両側に
位置するサイドベンチレータ吹出口３７．３７が連通さ
れており、該サイドベンチレータ吹出口３７，３７間に
は、配風制御ドア３８が設けられている。

前記第１エアミツクスチヤンバ３３の下流端部には、前
記各ベンチレータ吹出口３６，３７．３７を開閉するベ
ンチレータドア３９及び、デフロスト吹出口３５を開閉
するデフロストドア４０が設けられている。一方策２エ
アミックスチャンバ３４には、車室内の下部に設けられ
たフート吹出口４１が連通され、フート吹出口４１には
、フートドア４２が設けられているとともに、前記第１
゜第２エアミックスチャンバ３３．３４が連通する部位
にはバイパスドア４３が設けられている。

他方第１図に示したように、演算制御装置４６の入力ボ
ートには、設定手段たる室温設定器４７が接続され、又
検出手段たる外気温センサ４８゜日射センサ４９．車室
内の温度を検出する室温センサの１つである上部室温セ
ンサ５０．同じく室温センサの１つである下部室温セン
サ５１．及び前記デフロスト、フート、センタベンチレ
ータ吹出口３５．３６．４Ｉに各々配設されたデフ吹出
温センサ７０、ベント吹出温センサ７１フート吹出温セ
ンサ７２、さらにはエンジン冷却水温を検出して水温セ
ンサ７３を作動させる水温センサ５２がＡ／Ｄ変換器５
３を介して接続されている。

又この演算制御装置４６には、室温設定器４７から入力
される設定温度Ｔｓ、外気温センサ４８が検出した外気
温Ｔａ、日射センサ４９が検出した日射ｔｚに基づいて
車室内の上部目標室温ＴＳＯ０と下部目標室温Ｔ　ＳＱ
Ｌを各々演算する上部目標室温演算回路５５及び下部目
標室温演算回路５６が設けられ、 前記上部目標室温Ｔｓｏｕ、上部室温センサ５０が検出
した上部室温Ｔｕ、日射ｌ１ｌＺに基づいて上部目標吹
出１Ｔｄｏｕ（各ベンチレータ吹出口３６．３７の目標
吹出温）を演算する上部目標吹出温演算回路７４が設け
られているとともに、前記下部目標室温ＴｓｏＬｓ下部
室温センサ５１が検出した下部室温ＴＬ、日射ｆｆ１Ｚ
に基づいて上部目標吹出２１Ｔｄｏｌ（フート吹出口４
１の目標吹出温）を演算する下部目標吹出温演算回路７
５設けられている。

さらに、演算制御装置４６には、前記上部目標室温Ｔ、
ｌｌｏ、ｊ、下部目標室温Ｔ　ｌｌ０Ｌ、下部室温Ｔｕ
、下部室温ＴＬ、上部目標吹出温Ｔｄｏｕ、下部目標吹
出温Ｔｄｏ　Ｉ、及びデフ吹出温センサ７ｏが検出した
デフ吹出温Ｔｄｄ、ベント吹出温センサ７１が検出した
上部吹出温Ｔｄｕ、フート吹出温センサ７２が検出した
下部吹出温Ｔｄｌに基づいて、ブロアモータ１３の印加
電圧を演算する風量演算回路７６と、 これらの値及び前記水温センサ５２が検出した水温Ｔ−
こ基づいて演算を実行し、デフロスタモード、ヒートモ
ード、ベントモード、基本制御モードのいずれかを選択
する吹出モード演算回路７７が設けられている。

そして、前記風量演算回路７６の出力部は、駆動回路６
５を介して前記ブロアモータ１３に接続されており、又
前記吹出モード演算回路７７の出力部は、駆動回路５７
を介して、前記ベンチレータ、デフロスト、フート各ド
ア３９．４０．４２に連係された駆動装置たるベンチレ
ータドア用アクチュエータ５９．デフロストドア用アク
チュエータ６０．フートドア用アクチュエータ６１及び
ベントバイパスドア３１に連係されたベントバイパスド
ア用アクチュエータ６２に接続されている。

次に以上の構成にかかる本実施例の作動について第３図
に示したフローチャートに従って説明する。なお、この
フローチャートにおいてＴｄｈは、前記各吹出温Ｔｄｄ
、Ｔｄｕ、Ｔｄ　ｌの最大値を意味する。

すなわち図外の空調スイッチを投入すると、空調装置本
体１とともに演算制御装置４６は起動し、温度に関連し
た物理的環境因子としての６値Ｔａ、Ｚ、Ｔｏ　、ＴＬ
や、他の値Ｔｄｄ、Ｔｄｕ、Ｔｒ１１、Ｔｗ、Ｔｓの各
電気信号が読み込まれる（ステップ■）。引き続き、こ
れらの値に基づいて車室内を設定温度Ｔｓとするに必要
な上部目標室ｌ温Ｔ　ｇ＋）ｔ＋と、下部目標室温Ｔ　
ｌｌ０Ｌ及び、該Ｔ　ＳｏｕとＴ９ｏＬを達成するに必
要な上部目標吹出温Ｔｄ。

ｕ１下部目標吹出温Ｔｄｏｌが演算され（ステップ■）
、さらに風量つまりプロアモータ１３への印加電圧が演
算される（ステップ■）。

次ステツプ■では、Ｔ　ｏ−Ｔ　ｓｏｕ＋　５　＞　Ｑ
が判別され、この判別がＮＯであって上部室温Ｔ１．が
上部目標室温Ｔ　９０１７よりも５９Ｃ以上低い場合に
は、車室内の上部が低温状態にあることから車室内全体
としても低温状態にあり、この時点で吹出モード演算回
路７７は、ヒートモードでの始動を実行すべきと判断し
、したがってこの時点で直ちにヒートモードを実行して
も良い。しかし、本実施例では、ヒートモードの実行に
際しては、まずＴｄｈ〉３５を判別しくステップ■）、
この判別がＮＯであれば、吹出温の最大値Ｔｄｈが３５
６Ｃ以下であって、かかる吹出温を有する吹出風、つま
り冷気が乗員に吹き当たると、乗員において不快感が生
ずることを意味することから、ヒートモードを開始する
前にデフロスタモードを形成するとともに、ブロアモー
タ１３の印加電圧を超低速回転となる４ｖに設定する（
ステップ■）。これによってデフロストドア４０は開位
置に駆動されるとともに、フートドア４２、ベンチレー
タドア３９、ベントバイパスドア３１は閉位置に駆動さ
れ、プロアファン１４は超低速回転する。したがって冷
気が乗員の顔に吹き当たるようなことはなく、又吹出温
の最大値Ｔｄｈが３５°Ｃに到達するまでの間を有効利
用してフロントガラスの曇りが除去される。　そして、
始動からの時間経過に伴って、熱源となるエンジン冷却
水温が上昇し、前記最大値Ｔｄｈが３５°Ｃ以上になり
、ステップ■の判別がＹＥＳになると、この間フート吹
出温センサ７２が検出し続けている下部吹出温Ｔｄｌが
４０°Ｃ以上となったか否かが判別される（ステップ■
）。この判別がＮｏであれば、デフロスタモードからヒ
ートモードへモード切換する制御が行われ、フートドア
４２が開位置に駆動されるとともに、ブロアモータ１３
の印加電圧を超低速回転である４ｖから低速回転である
５、５ｖに変化させる制御が、これと同期して行われる
（ステップ■）。

このとき、フート吹出口４１から給送される吹出風の温
度は前述のように最大値Ｔｄｈが高温状態である３５°
Ｃ以上になっていることから、吹出風が乗員の足に吹き
当たっても不快感が生ずることはない。この判別がＮｏ
である間は、ヒートモードが維持されるとともに、下部
吹出温Ｔｄｌが４０°Ｃ以上となって、ステップ■の判
別がＹＥＳになると、以上の始動時の制御は解除され、
以降前記上部及び下部目標室温Ｔｓｏυ、ＴＳＯＬをよ
り漸近維持するための基本制御モードか実行される（ス
テップ■）。

ここで、基本制御モードとは、前記設定温度ＴＳ漸近維
持するに最適な吹出温度、吹出風量を設定し、各吹出口
３５．３６．３７．４１をを選択的に開成する、前述し
たステップ■〜■及び後述するステップ［相］〜＠の始
動時制御の終了を解除条件として開始される定常時の制
御モードでる。

一方、前記ステップ■の判別がＹＥＳ、つまり上部室ｍ
Ｔｕが上部目標室温Ｔ　ｓｏｕよりも５°Ｃ以上高い場
合には、車室内の上部は高温状態にあることは判明した
ことから、この時点で直ちにベントモードを実行しても
良い。しかし、本実施例では、ベントモードの実行に際
しては、車室内の下部の温度状態を検出すべくＴｔ、Ｔ
ｓｏｌ＞０を１判別する（ステップ［相］）。前記ステ
ップ■とステップ■の判別がともにＹＥＳであれば、車
室内の上部と下部とがともに高温であることを意味し。

このように車室内の上部と下部とがともに高温であれば
、車室内を冷却するのであるから、水温や吹出温の最大
値に関係なく制御しても問題ないので、あえて始動時に
特定の吹出口を限定する等の制御は必要なく、上部及び
下部目標室温Ｔｇｏυ。

ＴｓｏＩ、をより迅速に達成すべく基本制御モードが即
実行される（ステップ■）。

他方、ステップ［株］の判別がＮＯであれば、車室内の
上部のみが高温であることを意味することから、日射の
ある冬や日射のある春、秋の気温が低い中間期のような
状態なので、次にＴ、＞４０かつＴｄｈ＞Ｔｄｏｕ−５
が判別され（ステップ■）、この判別がＮＯであれば車
室内上部の温度を低下させるべく、吹出モード演算回路
７７は、ベントモードでの始動を実行すると判断し、こ
れによってベンチレータドア３９とベントバイパスドア
３１とが開位置に、又デフロスト、フート両ドア４０．
４２が閉位置に駆動され、ブロアモータ１３には５Ｖが
印加される（ステップ＠）。そして、水温Ｔ８が４０°
Ｃ以上となり、かつベント吹出温Ｔｄｕの最大値Ｔｄｈ
が上部目標吹出温度Ｔｄ。

Ｕから５°Ｃ引いた値より高くなった時点で、ベントモ
ードから基本制御モードへの移行が許容される（ステッ
プ■）。

このため、上部室温が高い条件下においては、ベンチレ
ータ吹出口３６．３７のみが開成され、吹出口数の少な
いベントモードから、ベンチレータ吹出口３６．３７の
みならず、さらにデフロスト吹出口３５やフート吹出口
４１が単独あるいは組み合わされて開成されて、吹出口
が増加する可能性がある基本制御モードに移行すること
となり、加温能力が不十分なとき開成された吹出口が増
えて、例えば、フート吹出口４１はベント吹出口３６．
３７より暖かい調和風を吹き出させたいのにベント吹出
口３６．３７と同じ冷たい風が給送されるというような
違和感はない。

又前記水温センサは、水温メータ用であることから、検
出された水温には±ＩＯ°Ｃ程度の誤差が見込まれるが
、この誤差があっても吹出温が上部吹出目標温度Ｔｄｏ
ｕより所定値以上となったかも判断因子としていること
から、正確な水温ＴＷを検出できていなくとも、加温能
力が十分でないまま基本制御モードに移行するという不
具合を生じさせない。また、前記誤差があってもベント
モードから基本制御モードへの移行時点が早まり、ある
いは遅れるのみであることから、車室内の最適環境に影
響を及ぼすこともない。

したがって、空調制御専用の高精度の水温センサを設け
ることなく、高温領域では精度よく温度検出するものの
、前記４０°Ｃを含む低温領域では検出湯度誤差が大き
い、水温メータ用の水屋センサ５２を用いても、乗員に
不快感を与えることなく、空調装置本体ｌの制御を行う
ことが可能となるのである。

なおこの実施例に各判別ステップにおける一５°Ｃ１＋
５°Ｃ１３５°Ｃ１４０℃、４■、５．５Ｖ、５■等の
実数値は例示であって、これらの値は空調装置本体１の
特性や車室容積に応じて適宜設定される。

発明の詳細 な説明したように本発明は、演算制御装置が始動時、車
室内を加温すると判断した場合、前記吹出温センサが検
出した最大値が基準温度以下であるとき、デフロスタモ
ードを形成するとともに、前記最大値が基準温度以上と
なったときヒートモード又は基本制御モードを形成する
ようにした。

したがって、高精度の水温センサを用いることなく、低
温の吹出風が乗員の顔に吹き当たる不快感を解消し、又
吹出温の最大値に到達するまでの間を有効利用してフロ
ントガラスの曇りを除去する制御を実行することが可能
となる。

又、始動時、車室内を冷却すると判断した場合、前記水
温センサが検出した水温が所定値以上となり、かつ前記
最大値が上部吹出目標温度より所定値以上となったとき
、ベントモードから基本制御モードを形成するようにし
た。よって、検出された水温には±ｉｏ’ｃ程度の誤差
が見込まれる水温メータ用の水温センサを用いても、該
センサでは基本制御モードへ移行して良い温度として出
力しても、実際は水温が基本制御モードへ移行して良い
温度まで上昇していないのに、移行してしまい、ヒータ
コアで加温した空気と加温しない冷却した空気とを混合
して温調した空気（風）を吹き出さなければならない吹
出口に、冷風が吹き出してしまうという不具合を起こす
ことなく制御できる。

そして、冷風ベントモードから基本制御モードへの移行
時点が早まり、あるいは遅れるのみであることから、車
室内の最適環境に影響を及ぼすことはない。

したがって、空調制御専用の高精度の水温センサを設け
ることなく、検出温度誤差が大きい、水温メータ用の水
温センサを用いても、乗員に不快感を与えることなく、
空調装置本体の制御を行うことが可能となり、これによ
って制御の低下を伴うことなく低コスト化を図ることを
可能にするものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
同実施例の空調装置本体を示す概念図、第３図は同実施
例の作動を示すフローチャート、第４図は従来の自動車
用オートエアコンの制御特性図である。 ■・・・空調装置本体、１３・・・ブロアモータ、３５
・・・デフロスト吹出口、４０・・・デフロストドア、
４１・・・フート吹出口、４２・・・フートドア、４６
・・・演算制御装置、４７・・・室温設定器、５０・・
・上部室温センサ、５２・・・水温センサ、６０・・・
デフロストドア用アクチュエータ、６１・・・フートド
ア用アクチュエータ、７０・・・デフ吹出温センサ、７
１・・・ベント吹出温センサ、７２・・・フート吹出温
センサ、７３・・・水温メータ、７４・・・上部目標吹
出温演算回路、７５・・・下部目標吹出温演算回路、７
７・・吹出モード演算回路。 丁ＷＯ ＴｄＬ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　温度に関連した物理的環境因子を検出し電気信
   号として出力する検出手段と、車室内の温度を設定する
   ため乗員の設定操作に従って電気信号を送出する設定手
   段と、温度に関連した操作要素を駆動する駆動装置と、
   前記検出手段及び前記設定手段の出力信号を基に最適環
   境を車室内に形成すべく演算を施しこの演算結果に基づ
   いて前記駆動装置に指令信号を送出する演算制御装置と
   を具えたオートエアコンにおいて、前記検出手段はエン
   ジン冷却水の水温を検出して水温メータを作動させる水
   温センサ、及び空調装置本体の各吹出口に配設された吹
   出温センサ、車室内の温度を検出する温センサを有し、
   前記駆動装置は前記吹出口に設けられたドアを駆動する
   吹出モードアクチュエータを有し、前記演算制御装置は
   、 （イ）始動時、車室内を加温すると判断した場合、前記
   吹出温センサが検出した最大値が基準温度以下であると
   き、デフロスタモードを形成するとともに、前記最大値
   が基準温度以上となったときヒートモード又は基本制御
   モードを形成するように前記モードアクチュエータに指
   令信号を送出し、（ロ）始動時車室内を冷却する判断し
   た場合、前記水温センサが検出した水温が所定値以上と
   なり、かつ前記最大値が、演算された上部吹出目標温度
   より所定値以上となったとき、基本制御モードを形成す
   るように前記モードアクチュエータに指令信号を送出す
   ることを特徴とする自動車用オートエアコンの始動制御
   装置。