JP3322012B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車室内の左右に位置す
る第１および第２の空調ゾーンの温度を、それぞれ独立
して制御することのできる車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば特開昭５８−３３５０９号公報に
記載される車両用空調装置では、運転席側設定温度、助
手席側設定温度、内気温度、外気温度等から、運転席側
および助手席側の目標吹出温度をそれぞれ算出し、これ
らの目標吹出温度に基づいて各席への吹出温度を独立し
て制御しており、さらに運転席側設定温度と助手席側設
定温度とに差があるときは、この差に応じて各目標吹出
温度を補正することによって、各席の温度をより精度良
く制御している。つまり、運転席と助手席との間では気
流干渉や温度干渉があるため、前記設定温度の差が大き
ければそれだけ目標吹出温度の差を大きくすることによ
って、前記気流干渉や温度干渉を打ち消すようにしてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のような車両用空
調装置について本発明者らが検討した結果、以下のこと
がわかった。フット吹出口から乗員の足元に向けて空調
風を吹き出すフットモードのときは、被空調対象の主体
は各席空間の足元側となる。また、フェイス吹出口から
乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイスモード
のときは、被空調対象の主体は各席空間の上半身側とな
る。

【０００４】ここで、車室内中央にはセンターコンソー
ルが設けられているため、運転席空間の足元側と助手席
空間の足元側はこのセンターコンソールによって仕切ら
れる。それに対して運転席空間の上半身側と助手席空間
の上半身側との間にはこれらを仕切るものはない。この
ように、車室内の足元側には各席空間を仕切るものがあ
るのに対して上半身側には各席空間を仕切るものがない
ので、上記気流干渉や温度干渉は、吹出モードがフット
モードのときに比べてフェイスモードのときの方が大き
くなる。

【０００５】従って、上記公知技術のように設定温度の
差に基づいて各目標吹出温度を補正し、これらの目標吹
出温度の空調風を各席空間に吹き出しても、各席空間の
実際の温度差は、フットモードのときには所望値以上の
差がついてしまったり、あるいはフェイスモードのとき
には逆に所望の温度差がとれないといった問題が発生す
る。

【０００６】また、空調風をフェイス吹出口およびフッ
ト吹出口の両方から吹き出すバイレベルモードのときに
ついては、これらの吹出口から吹き出される空調風の割
合に応じて前記温度差が変わる。そこで本発明は上記問
題に鑑み、車室内の左右に位置する第１空調ゾーンおよ
び車室内の第２空調ゾーンの温度を独立に制御する車両
用空調装置において、各空調ゾーンの設定温度差に基づ
いて各空調ゾーンの目標吹出温度を補正し、さらにこの
補正量を、そのときの被空調対象の主体部位を考慮して
可変するようにした車両用空調装置を提供することを目
的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、車室内の左右に位置する
第１空調ゾーンおよび第２空調ゾーンを備える車両に適
用され、前記第１および第２空調ゾーンに対応した第１
および第２設定温度と、前記両空調ゾーンの熱負荷と、
前記両設定温度の差とに基づいて、前記両空調ゾーンへ
吹き出す空気の第１および第２目標吹出温度を第１およ
び第２目標吹出温度算出手段が算出し、前記両空調ゾー
ンに対応して形成された各フェイス吹出口および各フッ
ト吹出口から前記両空調ゾーンへ吹き出す空気の温度を
前記第１および第２目標吹出温度となるように制御する
ことによって、前記両空調ゾーンの温度を独立に制御す
るように構成された車両用空調装置において、外気を前
記各フェイス吹出口（１９３ａ，ｂ、１９４ａ，ｂ）お
よび各フット吹出口（２００ａ，２００ｂ）に導く空気
通路（１２）と、この空気通路（１２）内に設けられ、
この空気通路（１２）内の空気を冷却または加熱する熱
交換器（１３）と、前記熱交換器（１３）を通過する前
の前記空気通路（１２）内の空気温度（Ｔef）を検出す
る熱交換器前温度検出手段（３７）と、この熱交換器前
温度検出手段（３７）が検出する空気温度（Ｔef）に応
じて、前記両設定温度（Ｔset (Dr)，Ｔset (Pa)）の差
に乗ずる第１および第２係数（Ｍ(Dr)，Ｍ(Pa)）を算出
する第１および第２係数算出手段（ステップ１３３，ス
テップ１３４）とを備え、前記第１目標吹出温度算出手
段（ステップ１３５）が、前記第１設定温度（Ｔset (D
r)）、前記熱負荷（Ｔr ，Ｔam，Ｔs ）、および前記両
設定温度の差に前記第１係数（Ｍ(Dr)）を乗じた値に基
づいて、前記第１目標吹出温度（ＴＡＯ(Dr)）を算出
し、前記第２目標吹出温度算出手段（ステップ１３６）
が、前記第２設定温度（Ｔset (Pa)）、前記熱負荷（Ｔ
r ，Ｔam，Ｔs ）、および前記両設定温度の差に前記第
２係数（Ｍ(Pa)）を乗じた値に基づいて、前記第２目標
吹出温度（ＴＡＯ(Pa)）を算出するように構成された車
両用空調装置を特徴とする。

【０００８】また請求項２記載の発明では、請求項１記
載の車両用空調装置において、前記第１目標吹出温度算
出手段（ステップ１３５）における前記両設定温度の差
とは、前記第１設定温度（Ｔset (Dr)）から前記第２設
定温度（Ｔset (Pa)）を引いた値であり、前記第２目標
吹出温度算出手段（ステップ１３６）における前記両設
定温度の差とは、前記第２設定温度（Ｔset (Pa)）から
前記第１設定温度（Ｔset (Dr)）を引いた値であり、前
記第１設定温度（Ｔset (Dr)）から前記第２設定温度
（Ｔset (Pa)）を引いた値が大きい程、前記第１目標吹
出温度算出手段（ステップ１３５）が前記第１目標吹出
温度（ＴＡＯ(Dr)）を高い温度として算出するととも
に、前記第２目標吹出温度算出手段（ステップ１３６）
が前記第２目標吹出温度（ＴＡＯ(Pa)）を低い温度とし
て算出することを特徴とする。

【０００９】また請求項３記載の発明では、請求項２記
載の車両用空調装置において、前記第１係数算出手段
（ステップ１３３）が、前記熱交換器前温度検出手段
（３７）が検出する温度（Ｔef）が高くなる程、前記第
１係数（Ｍ(Dr)）を大きな値として算出し、前記第２係
数算出手段（ステップ１３４）が、前記熱交換器前温度
検出手段（３７）が検出する温度（Ｔef）が高くなる
程、前記第２係数（Ｍ(Pa)）を大きな値として算出する
ことを特徴とする。

【００１０】また請求項４記載の発明では、請求項３記
載の車両用空調装置において、前記熱交換器前温度検出
手段（３７）が検出する空気温度（Ｔef）が所定温度
（Ｔef１）以上のとき、この検出空気温度（Ｔef）が高
くなる程、前記第１係数算出手段（ステップ１３３）が
前記第１係数（Ｍ(Dr)）を小さな値として算出するとと
もに、前記第２係数算出手段（ステップ１３４）が前記
第２係数（Ｍ(Pa)）を小さな値として算出することを特
徴とする。

【００１１】また請求項５記載の発明では、車室内の左
右に位置する第１空調ゾーンおよび第２空調ゾーンを備
える車両に適用され、車室外と前記第１空調ゾーンとを
連通する第１空気通路（１８ａ）と、車室外と前記第２
空調ゾーンとを連通する第２空気通路（１８ｂ）と、車
室外の空気を吸引し、この吸引外気を前記両空気通路
（１８ａ，１８ｂ）を介して前記両ゾーンへ吹き出す送
風手段（７）と、前記両空気通路（１８ａ，１８ｂ）の
空気上流側部位に設けられ、前記吸引外気を冷却または
加熱する熱交換器（１３）と、前記熱交換器（１３）を
通過する前の前記吸引外気の温度を検出する熱交換器前
温度検出手段（３７）と、前記第１空気通路（１８ａ）
のうち前記熱交換器（１３）の空気下流側に設けられ、
前記第１空気通路（１８ａ）内の空気温度を調節する第
１温度調節手段（１４，１７ａ）と、前記第２空気通路
（１８ｂ）のうち前記熱交換器（１３）の空気下流側に
設けられ、前記第２空気通路（１８ｂ）内の空気温度を
調節する第２温度調節手段（１４，１７ｂ）と、前記第
１空気通（１８ａ）路の空気下流端に形成され、前記第
１温度調節手段（１４，１７ａ）で温度調節された空気
を前記第１空調ゾーン内の乗員上半身および足元に向け
て吹き出す第１フェイス吹出口（１９３ａ，１９４ａ）
および第１フット吹出口（２００ａ）と、前記第２空気
通路（１８ｂ）の空気下流端に形成され、前記第２温度
調節手段（１４，１７ｂ）で温度調節された空気を前記
第２空調ゾーン内の乗員上半身および足元に向けて吹き
出す第２フェイス吹出口（１９３ｂ，１９４ｂ）および
第２フット吹出口（２００ｂ）と、前記第１空調ゾーン
の温度を設定するための第１温度設定手段（３６ａ）
と、前記第２空調ゾーンの温度を設定するための第２温
度設定手段（３６ｂ）と、前記第１空調ゾーンおよび前
記第２空調ゾーンの熱負荷を検出する熱負荷検出手段
（３１，３２，３３）と、前記熱交換器前温度検出手段
（３７）が検出する温度（Ｔef）に応じて第１係数（Ｍ
(Dr)）を算出する第１係数算出手段（ステップ１３３）
と、前記熱交換器前温度検出手段（３７）が検出する温
度（Ｔef）に応じて第２係数（Ｍ(Pa)）を算出する第２
係数算出手段（ステップ１３４）と、前記第１温度設定
手段（３６ａ）で設定された設定温度（Ｔset (Dr)）、
前記熱負荷検出手段（３１，３２，３３）で検出された
熱負荷（Ｔr ，Ｔam，Ｔs ）、および前記第１温度設定
手段（３６ａ）で設定された第１設定温度（Ｔset (D
r)）と前記第２温度設定手段（３６ｂ）で設定された第
２設定温度（Ｔset (Pa)）との差に前記第１係数（Ｍ(D
r)）を乗じた値に基づいて、前記第１フェイス吹出口
（１９３ａ，１９４ａ）または前記第１フット吹出口
（２００ａ）から前記第１空調ゾーンへ吹き出す空気の
第１目標吹出温度（ＴＡＯ(Dr)）を算出する第１目標吹
出温度算出手段（ステップ１３５）と、前記第２温度設
定手段（３６ｂ）で設定された設定温度（Ｔset (P
a)）、前記熱負荷検出手段（３１，３２，３３）で検出
された熱負荷（Ｔr ，Ｔam，Ｔs ）、および前記第１設
定温度（Ｔset (Dr)）と前記第２設定温度（Ｔset (P
a)）との差に前記第２係数（Ｍ(Pa)）を乗じた値に基づ
いて、前記第２フェイス吹出口（１９３ｂ，１９４ｂ）
または前記第２フット吹出口（２００ｂ）から前記第２
空調ゾーンへ吹き出す空気の第２目標吹出温度（ＴＡＯ
(Pa)）を算出する第２目標吹出温度算出手段（ステップ
１３６）と、前記第１フェイス吹出口（１９３ａ，１９
４ａ）または前記第１フット吹出口（２００ａ）からの
吹出温度が前記第１目標吹出温度（ＴＡＯ(Dr)）となる
ように前記第１温度調節手段（１４，１７ａ）を制御す
る第１温度制御手段（ステップ１８０）と、前記第２フ
ェイス吹出口（１９３ｂ，１９４ｂ）または前記第２フ
ット吹出口（２００ｂ）からの吹出温度が前記第２目標
吹出温度（ＴＡＯ(Pa)）となるように前記第２温度調節
手段（１４，１７ｂ）を制御する第２温度制御手段（ス
テップ１８０）とを備えることを特徴とする。

【００１２】また請求項６記載の発明では、車室内の左
右に位置する第１空調ゾーンおよび第２空調ゾーンを備
える車両に適用され、前記第１および第２空調ゾーンに
対応した第１および第２設定温度と、前記両空調ゾーン
の熱負荷と、前記両設定温度の差とに基づいて、前記両
空調ゾーンへ吹き出す空気の第１および第２目標吹出温
度を第１および第２目標吹出温度算出手段が算出し、前
記両空調ゾーンに対応して形成された各フェイス吹出口
および各フット吹出口から前記両空調ゾーンへ吹き出す
空気の温度を前記第１および第２目標吹出温度となるよ
うに制御することによって、前記両空調ゾーンの温度を
独立に制御するように構成された車両用空調装置におい
て、前記フェイス吹出口（１９３ａ，ｂ、１９４ａ，
ｂ）および前記フット吹出口（２００ａ，ｂ）の開閉状
態を検出する開閉状態検出手段と、この開閉状態検出手
段が検出する開閉状態に応じて、前記両設定温度の差に
乗ずる第１および第２係数（Ｍ(Dr)，Ｍ(Pa)）を算出す
る第１および第２係数算出手段（ステップ１３３，ステ
ップ１３４）とを備え、前記第１目標吹出温度算出手段
（ステップ１３５）が、前記第１設定温度（Ｔset (D
r)）、前記熱負荷（Ｔr ，Ｔam，Ｔs ）、および前記両
設定温度の差に前記第１係数（Ｍ(Dr)）を乗じた値に基
づいて、前記第１目標吹出温度（ＴＡＯ(Dr)）を算出
し、前記第２目標吹出温度算出手段（ステップ１３６）
が、前記第２設定温度（Ｔset (Pa)）、前記熱負荷（Ｔ
r ，Ｔam，Ｔs ）、および前記両設定温度の差に前記第
２係数（Ｍ(Pa)）を乗じた値に基づいて、前記第２目標
吹出温度（ＴＡＯ(Pa)）を算出するように構成されたこ
とを特徴とする。

【００１３】また請求項７記載の発明では、車室内の左
右に位置する第１空調ゾーンおよび第２空調ゾーンを備
える車両に適用され、前記第１および第２空調ゾーンに
対応した第１および第２設定温度と、前記両空調ゾーン
の熱負荷と、前記両設定温度の差とに基づいて、前記両
空調ゾーンへ吹き出す空気の第１および第２目標吹出温
度を第１および第２目標吹出温度算出手段が算出し、前
記両空調ゾーンに対応して形成された各フェイス吹出口
および各フット吹出口から前記両空調ゾーンへ吹き出す
空気の温度を前記第１および第２目標吹出温度となるよ
うに制御することによって、前記両空調ゾーンの温度を
独立に制御するように構成された車両用空調装置におい
て、前記第１設定温度（Ｔset (Dr)）および前記熱負荷
（Ｔr ，Ｔam，Ｔs ）に基づいて、前記第１空調ゾーン
へ吹き出す空気の第１基本目標吹出温度（ＴＡＯＤ(D
r)）を算出する第１基本目標吹出温度算出手段（ステッ
プ１３１）と、前記第２設定温度（Ｔset (Pa)）および
前記熱負荷（Ｔr ，Ｔam，Ｔs ）に基づいて、前記第２
空調ゾーンへ吹き出す空気の第２基本目標吹出温度（Ｔ
ＡＯＤ(Pa)）を算出する第２基本目標吹出温度算出手段
（ステップ１３２）と、前記第１基本目標吹出温度（Ｔ
ＡＯＤ(Dr)）と前記第２基本目標吹出温度（ＴＡＯＤ(P
a)）とに基づいて、前記両設定温度の差に乗ずる第１お
よび第２係数（Ｍ(Dr)，Ｍ(Pa)）を算出する第１および
第２係数算出手段（ステップ１３３，ステップ１３４）
とを備え、前記第１目標吹出温度算出手段（ステップ１
３５）が、前記第１設定温度（Ｔset (Dr)）、前記熱負
荷（Ｔr ，Ｔam，Ｔs ）、および前記両設定温度の差に
前記第１係数（Ｍ(Dr)）を乗じた値に基づいて、前記第
１目標吹出温度（ＴＡＯ(Dr)）を算出し、前記第２目標
吹出温度算出手段（ステップ１３６）が、前記第２設定
温度（Ｔset (Pa)）、前記熱負荷（Ｔr ，Ｔam，Ｔs
）、および前記両設定温度の差に前記第２係数（Ｍ(P
a)）を乗じた値に基づいて、前記第２目標吹出温度（Ｔ
ＡＯ(Pa)）を算出するように構成されたことを特徴とす
る。

【００１４】なお、請求項１または５記載の発明でいう
熱負荷とは、例えば車室内気の温度や外気の温度のこと
をいう。この場合、熱負荷が大きいとは、例えば車室内
気温度が高い場合や外気温度が高い場合のことをいい、
熱負荷が小さいとは、車室内気が低い場合や外気温度が
低い場合のことをいう。また必要によっては、上記熱負
荷として車室内に照射される日射量を考慮するようにし
ても良い。

【００１５】また、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例の具体的手段との対応関係を示すものであ
る。

【００１６】

【発明の作用効果】請求項１ないし５記載の発明では、
第１目標吹出温度算出手段および第２目標吹出温度算出
手段が、第１および第２設定温度、各空調ゾーンの熱負
荷に加え、さらに両設定温度の差に基づいて第１および
第２目標吹出温度を算出するので、第１設定温度と第２
設定温度とに差がある場合は、この設定温度差による気
流干渉および温度干渉を打ち消すように、前記第１目標
吹出温度と第２目標吹出温度との間に差がつく。

【００１７】ここで、上記のような車両用空調装置の場
合、通常は、設定温度が高くなったり熱負荷が小さくな
ると目標吹出温度が高くなり、その結果、フット吹出口
から空調風を吹き出すフットモードになり易くなる。従
って、熱負荷としての１つの要因である外気温度が低く
なると、目標吹出温度が高くなってフットモードになり
易くなる。

【００１８】逆に、設定温度が低くなったり熱負荷が大
きくなると目標吹出温度が低くなり、その結果、フェイ
ス吹出口から空調風を吹き出すフェイスモードになり易
くなる。従って、外気温度が高くなると、目標吹出温度
が低くなってフェイスモードになり易くなる。ここで熱
交換器前温度検出手段が検出する空気温度は、熱交換器
によって熱交換される前の外気温度であるため、そのと
きの内外気モードが外気導入モードであれば、ほぼ外気
温度と同じとみなすことができる。従って、この熱交換
器前温度検出手段が検出する空気温度が低くなるとフッ
トモードになり易くなり、逆にこの検出空気温度が高く
なるとフェイスモードになり易くなる。

【００１９】ところで第１空調ゾーンと第２空調ゾーン
とは、一般に足元側空間においては互いに仕切られてお
り、上半身側空間においては仕切られていないので、上
記気流干渉や温度干渉は、フットモードのときに比べて
フェイスモードのときの方が大きくなる。従って、上記
のように両設定温度に差がある場合には、フットモード
のときに比べてフェイスモードのときの方が前記両目標
吹出温度の差が大きくなるようにしなければならない。

【００２０】そこで本発明のように、熱交換器前温度検
出手段が検出する空気温度に応じて第１および第２係数
を可変し、この第１および第２係数を前記両設定温度の
差に乗じた値に基づいて第１および第２目標吹出温度を
算出するように構成することによって、前記検出空気温
度が低い程、つまりフットモードになり易い程、両目標
吹出温度の差が小さくなるように両目標吹出温度を算出
したり、逆に前記検出空気温度が高い程、つまりフェイ
スモードになり易い程、前記両目標吹出温度の差が大き
くなるように両目標吹出温度を算出することができる。

【００２１】特に請求項２記載の発明では、例えば第１
設定温度が２６℃で第２設定温度が２５℃の場合、第２
目標吹出温度に対して第１目標吹出温度の方が高い温度
となる。そしてこの状態から第１設定温度を２８℃とす
ると、第１設定温度から第２設定温度を引いた値が前者
の場合に比べて大きくなる。従って前者の場合に比べて
後者の方が、第１目標吹出温度が高くなるとともに第２
目標吹出温度が低くなる。

【００２２】また、例えば第１設定温度が２２℃で第２
設定温度が２５℃の場合、第１目標吹出温度に対して第
２目標吹出温度の方が低い温度となる。そしてこの状態
から第１設定温度を２４℃に変更すると、第１設定温度
から第２設定温度を引いた値が前者の場合に比べて大き
くなる。従って、第１目標吹出温度に対して第２目標吹
出温度が低い状態を保ちながら、前者の場合に比べて後
者の方が、第１目標吹出温度が高くなるとともに第２目
標吹出温度が低くなる。

【００２３】また請求項３記載の発明の場合、熱交換器
前温度検出手段が検出する空気温度が高くなる程、つま
りフェイスモードとなって気流干渉や温度干渉が起き易
い程、第１および第２係数が大きな値となる。従って、
例えば第１設定温度が２８℃で第２設定温度が２５℃の
ときでも、第１設定温度から第２設定温度を引いた値
（＝３℃）に乗ずる第１係数が大きくなるので、第１目
標吹出温度はさらに高くなる。また第２設定温度から第
１設定温度を引いた値（＝−３℃）に乗ずる第２係数が
大きくなるので、第２目標吹出温度はさらに低くなる。
その結果、両目標吹出温度の差が大きくなり、気流干渉
や温度干渉を打ち消す効果が上がる。

【００２４】ところで、熱交換器前温度検出手段が検出
する空気温度が所定温度以上のとき、つまり外気温度が
所定温度以上であるときは、熱負荷が大きいため、目標
吹出温度は低い範囲のところにある。このように目標吹
出温度が低い範囲にあるときは、例えば設定温度を低い
温度に変更して目標吹出温度がさらに低い温度になる
と、通常は風量を増加させて熱負荷を打ち消すようにす
る。

【００２５】このように風量が増加すれば、その分両空
調ゾーンへ供給する熱量は大きくなる。従って、両設定
温度に差に応じて両目標吹出温度に差をつけても、上記
のように風量が増加した場合には逆に両空調ゾーンに供
給する熱量差がとれすぎてしまうこともある。従って本
発明のように、目標吹出温度の変化に伴って風量が増加
するようなときには第１および第２係数を小さな値とす
ることによって、両目標吹出温度の差を小さくすること
ができる。その結果、両空調ゾーンに供給する熱量の差
が過剰になることを防止することができる。

【００２６】また請求項６記載の発明のように、フェイ
ス吹出口およびフット吹出口の開閉状態に応じて第１お
よび第２係数を可変するように構成することによって、
空調風をフット吹出口から吹き出すフットモードであれ
ば第１目標吹出温度と第２目標吹出温度との差を小さく
したり、フェイス吹出口から空調風を吹き出すフェイス
モードであれば両目標吹出温度の差を大きくすることが
できる。また前記両吹出口から空調風を吹き出すバイレ
ベルモードのときには、両吹出口の開口割合に応じて両
目標吹出温度の差を変えることができる。

【００２７】また請求項７記載の発明のように構成する
ことによって、第１基本目標吹出温度と第２基本目標吹
出温度とに基づいた値（例えば両基本目標吹出温度の平
均値）から、フットモードになり易いときおよびフェイ
スモードになり易いときがわかる。そしてフットモード
になり易いときであれば第１目標吹出温度と第２目標吹
出温度との差を小さくしたり、フェイスモードになり易
いときであれば両目標吹出温度の差を大きくすることが
できる。

【００２８】

【実施例】次に、本発明の第１実施例について説明す
る。なお、本実施例は車両の運転席および助手席の温度
を独立してコントロールする車両用空調装置であり、さ
らに運転席の足元側空間と助手席の足元側空間とはセン
ターコンソールによって仕切られている。

【００２９】まず本実施例の全体構成を図１に基づいて
説明する。図１において、１は車両用空調装置の通風系
全体を示し、この通風系１の主体は自動車の車室内計器
盤の下方部に配設されている。この通風系１の空気上流
側部位には内外気切換箱２が設けられている。内外気切
換箱２には、内気吸入口３と外気吸入口４とが形成され
ており、さらに内気吸入口３と外気吸入口４とが分かれ
た部分には、両吸入口を選択的に開閉する内外気切換ド
ア５が設けられている。この内外気切換ドア５には駆動
手段６（具体的にはサ−ボモ−タ，図２参照）が連結さ
れている。

【００３０】内外気切換箱２の空気出口部には送風手段
としての遠心式電動送風機７が設けられており、この送
風機７は遠心ファン８とその駆動用のブロワモータ９と
遠心ファン８を収容しているスクロールケーシング１０
とから構成されている。またファンモータ９に印加され
るブロワ電圧はブロワコントローラ１１（図２参照）に
よって制御される。

【００３１】１２は空調ユニットのケースで、前記スク
ロールケーシング１０の空気出口側部分に接続されてい
る。このケース１２内には、空気冷却手段をなす蒸発器
１３とその空気下流側に空気加熱手段としてのヒータコ
ア１４が配設されている。また、ケース１２内のうちヒ
ータコア１４の前方側には仕切板１５が配設されてい
る。またケース１２内のうちヒータコア１４の両側方
（図１の上下）には、蒸発器１３で冷却された冷風がヒ
ータコア１４をバイパスするバイパス通路１６ａ，１６
ｂが形成されている。

【００３２】ヒータコア１４の空気上流側には、２枚の
エアミックスドア１７ａ，１７ｂが設けられており、こ
れらのドア１７ａ，１７ｂはそれぞれの駆動手段２７
ａ，２７ｂ（具体的にはそれぞれサーボモータ，図２参
照）によって駆動される。そして、蒸発器１３からの冷
風が、仕切板１５より図中上方のヒータコア１４を通る
量とバイパス通路１６ａを通る量とが、エアミックスド
ア１７ａの開度によって調節され、さらに前記冷風が、
仕切板１５より図中下方のヒータコア１４を通る量とバ
イパス通路１６ｂを通る量とが、エアミックスドア１７
ｂの開度によって調節される。

【００３３】上記蒸発器１３は、図示しない圧縮機，凝
縮器，受液器，減圧器とともに配管結合された周知の冷
凍サイクルを構成する熱交換器であり、ケース１２内の
空気を除湿冷却する。上記圧縮機は自動車のエンジンに
図示しない電磁クラッチを介して連結されるもので、こ
の電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制
御される。

【００３４】また、上記ヒータコア１４は自動車エンジ
ンの冷却水を熱源とする熱交換器であり、上記蒸発器１
３にて冷却された冷風を再加熱する。また、ケース１２
の空気出口側には、エアミックスドア１７ａの開度によ
って温度調節された空調風を車室内運転席側に導く運転
席側ダクト１８ａと、エアミックスドア１７ｂの開度に
よって温度調節された空調風を車室内助手席側に導く助
手席側ダクト１８ｂとが接続されている。

【００３５】前記運転席側ダクト１８ａの下流端には、
フェイスダクト１９ａとフットダクト２０ａとデフロス
タダクト２１とが形成されている。このうちフェイスダ
クト１９ａはセンターフェイスダクト１９１ａとサイド
フェイスダクト１９２ａとに分岐しており、これらのダ
クト１９１ａ，１９２ａの端部には、運転手の上半身に
空調風を吹き出すためのセンターフェイス吹出口１９３
ａとサイドフェイス吹出口１９４ａとが形成されてい
る。また前記フットダクト２０ａの端部には、運転手の
足元に空調風を吹き出すためのフット吹出口２００ａが
形成され、またデフロスタダクト２１の端部には、フロ
ントガラスの内面に空調風を吹き出すためのデフロスタ
吹出口２１０が形成されている。

【００３６】一方、前記助手席側ダクト１８ｂの下流端
には、フェイスダクト１９ｂとフットダクト２０ｂとが
形成されている。このうちフェイスダクト１９ｂはセン
ターフェイスダクト１９１ｂとサイドフェイスダクト１
９２ｂとに分岐しており、これらのダクト１９１ｂ，１
９２ｂの端部には、助手席乗員の上半身に空調風を吹き
出すためのセンターフェイス吹出口１９３ｂとサイドフ
ェイス吹出口１９４ｂとが形成されている。また前記フ
ットダクト２０ｂの端部には、助手席乗員の足元に空調
風を吹き出すためのフット吹出口２００ｂが形成されて
いる。

【００３７】前記フェイスダクト１９ａ、フットダクト
２０ａ、およびデフロスタダクト２１の空気入口側部位
には、それぞれのダクトを開閉するフェイスドア２２
ａ、フットドア２３ａ、およびデフロスタドア２４が設
けられている。このうちフェイスドア２２ａとフットド
ア２３ａとは同一の駆動手段２５ａ（具体的にはサーボ
モータ、図２参照）によって駆動され、デフロスタドア
２４はこれとは別の駆動手段２６（具体的にはサーボモ
ータ、図２参照）によって駆動される。

【００３８】前記フェイスダクト１９ｂおよびフットダ
クト２０ｂの空気入口側部位には、それぞれのダクトを
開閉するフェイスドア２２ｂおよびフットドア２３ｂが
設けられている。このフェイスドア２２ｂとフットドア
２３ｂとは同一の駆動手段２５ｂ（具体的にはサーボモ
ータ、図２参照）によって駆動される。また図２に示す
ように、空調装置を制御する制御装置３０には、車室内
気温度を検出する内気温センサ３１（運転席側に設けら
れている）、外気温度を検出する外気温センサ３２、車
室内に照射される日射量を検出する日射センサ３３、蒸
発器１３を通過した直後の空気温度を検出する蒸発器後
センサ３４、ヒータコア１４内のエンジン冷却水温を間
接的に検出する水温センサ３５、および蒸発器１３を通
過する直前の空気温度を検出する蒸発器前センサ３７が
入力接続されている。また制御装置３０には、運転席側
車室内の希望温度Ｔset(Dr) を設定する運転席側温度設
定器３６ａと、助手席側車室内の希望温度Ｔset(Pa) を
設定する助手席側温度設定器３６ｂとが入力接続されて
いる。

【００３９】なお、上記運転席側温度設定器３６ａおよ
び助手席側温度設定器３６ｂは、車室内前方に設けられ
たインストルメントパネル上に設置されている。前記制
御装置３０は、内部に図示しないＡ／Ｄ変換器、マイク
ロコンピュータ等を備える周知のものであり、前記各セ
ンサ３１〜３５、３７からの信号は、前記Ａ／Ｄ変換器
によってＡ／Ｄ変換された後マイクロコンピュータへ入
力されるように構成されている。。

【００４０】前記マイクロコンピュータは図示しないＣ
ＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を持つ周知のもので、
エンジンのイグニッションスイッチがオンされたとき
に、図示しないバッテリーから電源が供給される。次
に、本実施例の作動を図３のフローチャートに基づいて
説明する。まず、空調装置の自動制御処理をステップ１
００にて開始すると、ステップ１１０にてデータをリセ
ット（初期化）する。そしてステップ１２０にて、上記
各センサ３１〜３５、３７の値をＡ／Ｄ変換した信号
（Ｔr ，Ｔam，Ｔs ，Ｔe ，Ｔw ，Ｔef）を読み込むと
ともに、運転席側温度設定器３６ａにて設定された設定
温度Ｔset(Dr) と、助手席側温度設定器３６ｂにて設定
された設定温度Ｔset(Pa) を読み込む。

【００４１】そしてステップ１３０では、運転席側に吹
き出す空調風の目標吹出温度（以下ＴＡＯ(Dr)という）
と、助手席側に吹き出す空調風の目標吹出温度（以下Ｔ
ＡＯ(Pa)という）とを算出する。具体的には図４に示す
ように、ステップ１３１にて、ＲＯＭに記憶された下記
数式１に基づいて運転席側基本目標吹出温度ＴＡＯＤ(D
r)を算出し、次いでステップ１３２にて、ＲＯＭに記憶
された下記数式２に基づいて助手席側基本目標吹出温度
ＴＡＯＤ(Pa)を算出する。

【００４２】

【数１】ＴＡＯＤ(Dr)＝Ｋset ×Ｔset(Dr) −Ｋr ×Ｔ
r −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ

【００４３】

【数２】ＴＡＯＤ(Pa)＝Ｋset ×Ｔset(Pa) −Ｋr ×Ｔ
r −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ （Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs はゲイン、Ｃは補正用の定
数） そしてステップ１３３およびステップ１３４にて、上記
蒸発器前センサ３７の値に基づいて、請求項１ないし５
記載の発明でいう第１係数（Ｍ(Dr)）および第２係数
（Ｍ(Pa)）を下記数式３、数式４を用いて算出する。な
お、下記数式３および数式４に基づいて第１係数（Ｍ(D
r)）および第２係数（Ｍ(Pa)）を算出する理由について
は後述する。

【００４４】

【数３】Ｍ(Dr)＝Ｋd （Ｃd (Dr)＋Ｋa (Dr)×Ｔef）

【００４５】

【数４】Ｍ(Pa)＝Ｋd （Ｃd (Pa)＋Ｋa (Pa)×Ｔef） （Ｋd 、Ｃd 、Ｋa はゲイン） 次にステップ１３５およびステップ１３６にて、上記Ｔ
ＡＯＤ(Dr)およびＴＡＯＤ(Pa)と上記Ｍ(Dr)およびＭ(P
a)とに基づいて、下記数式５および数式６を用いて運転
席側目標吹出温度ＴＡＯ(Dr)および助手席側目標吹出温
度ＴＡＯ(Pa)を算出する。

【００４６】

【数５】ＴＡＯ(Dr)＝ＴＡＯＤ(Dr)＋Ｍ(Dr)（Ｔset(D
r) −Ｔset(Pa) ）

【００４７】

【数６】ＴＡＯ(Pa)＝ＴＡＯＤ(Pa)＋Ｍ(Pa)（Ｔset(P
a) −Ｔset(Dr) ） 続いてステップ１４０では、ＲＯＭに記憶された図５の
特性を用い、上記ＴＡＯ（Dr）およびＴＡＯ（Pa）から
運転席側必要ブロワ電圧ＶＭ（Dr）および助手席側必要
ブロワ電圧ＶＭ（Pa）を算出し、そしてこれらの平均ブ
ロワ電圧ＶＭを算出する。

【００４８】具体的には図６に示すように、まずステッ
プ１４１にて、上記ＴＡＯ（Dr）と図５の特性とから上
記ＶＭ（Dr）を算出する。そしてステップ１４２にて、
上記ＴＡＯ（Pa）と図５の特性とから上記ＶＭ（Pa）を
算出する。そしてステップ１４３にて、これらＶＭ（D
r），ＶＭ（Pa）とＲＯＭに記憶された下記数式７に基
づいて、平均ブロワ電圧ＶＭを算出する。

【００４９】

【数７】ＶＭ＝｛ＶＭ（Dr）＋ＶＭ（Pa）｝／２ 次にステップ１５０では、上記ＴＡＯ（Dr）およびＴＡ
Ｏ（Pa）とＲＯＭに記憶された図７の特性とから、運転
席側および助手席側の各吹出モードを算出する。ここで
ＦＡＣＥ（フェイス）モードとは、フェイス吹出口から
空調風を吹き出すモード、Ｂ／Ｌ（バイレベル）モード
とは、フェイス吹出口およびフット吹出口から空調風を
吹き出すモード、およびＦＯＯＴ（フット）モードと
は、フット吹出口から空調風を吹き出すモードである。

【００５０】そしてステップ１６０では、ＲＯＭに記憶
された下記数式８に基づいて、エアミックスドア１７
ａ，１７ｂのそれぞれの開度ＳＷ（Dr），ＳＷ（Pa）を
算出する。

【００５１】

【数８】ＳＷｉ＝｛（ＴＡＯｉ−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe
）｝×１００ （％） （ｉ＝（Dr）または（Pa）） そしてステップ１７０〜ステップ１９０では、上記ステ
ップ１４０〜ステップ１６０にて算出した制御目標値が
得られるように、ブロワコントローラ１１，サーボモー
タ１８ａ，１８ｂ，２５ａ，２５ｂを駆動制御する。

【００５２】次に、上記数式３，４に基づいて第１係数
（Ｍ(Dr)）および第２係数（Ｍ(Pa)）を算出する理由を
説明する。Ｔset (Dr)とＴset (Pa)を２５℃一定とした
状態から、Ｔset (Dr)のみを変更したときの各空調ゾー
ンの平均的な空調温度Ｔ(Dr)、Ｔ(Pa)の差をΔＴとし、
Ｔset (Dr)とＴset (Pa)との差であるΔＴset に対する
上記温度差ΔＴの割合（ΔＴ／ΔＴset ）を制御温度比
Ａと呼んだ場合に、蒸発器前センサ３７の検出値Ｔefと
上記比Ａとの間に、図８に示すような関係があることが
わかった。

【００５３】つまり、蒸発器前センサ３７はケース１２
内のうち蒸発器１３の直上流側に設けられているため、
このセンサ３７の検出値Ｔefは外気温度Ｔamとほぼ同じ
値となる。ここで上記数式５，６からも分かるように、
外気温度が高くなるとＴＡＯ(Dr)およびＴＡＯ(Pa)が低
い値となり、その結果、図７からも分かるようにフェイ
スモードになり易くなる。

【００５４】フェイスモードになると、運転席の上半身
側空間と助手席の上半身側空間との間には仕切りが無い
ため、運転席および助手席に対してＴＡＯ(Dr)およびＴ
ＡＯ(Pa)の温度で吹き出しても、これらの空気の気流干
渉や温度干渉が起こり易い。その結果、フェイスモード
になり易いとき、つまりＴefが高いときには、上記温度
差ΔＴは気流干渉や温度干渉によって小さくなり、上記
比Ａは図８に示すように小さくなる。

【００５５】反対に外気温度が低くなると、上記数式
５，６から分かるようにＴＡＯ(Dr)およびＴＡＯ(Pa)が
高い値となり、その結果、図７からも分かるようにフッ
トモードになり易くなる。フットモードになると、運転
席の足元側空間と助手席の足元側空間とはセンターコン
ソールによって互いに仕切られているため、フェイスモ
ード時に比べて上記気流干渉や温度干渉は起きにくくな
る。その結果、フットモードになり易いとき、つまりＴ
efが低いときには、上記温度差ΔＴはフェイスモード時
に比べて大きくなり、上記比Ａは図８に示すように大き
くなる。

【００５６】従って本実施例では、上記のように吹出モ
ードによって比Ａが異なる点に着目し、上記Ｔefが高い
程、上記第１および第２係数（Ｍ(Dr)，Ｍ(Pa)）を大き
な値として算出し、このＭ(Dr)，Ｍ(Pa)を両設定温度の
差（Ｔset (Dr)−Ｔset (Pa)）に乗ずるようにした。こ
れによると、上記Ｔefが高い程、つまりフェイスモード
になり易い程、第１および第２係数（Ｍ(Dr)，Ｍ(Pa)）
が大きくなるので、数式５，６からも分かるように、Ｔ
ＡＯ(Dr)とＴＡＯ(Pa)との差が大きくなる。従って、気
流干渉や温度干渉の影響を受け易いときにＴＡＯ(Dr)と
ＴＡＯ(Pa)との差が大きくなるので、上記気流干渉や温
度干渉の影響を打ち消すことができる。

【００５７】また反対に上記Ｔefが低い程、つまりフッ
トモードになり易い程、第１および第２係数（Ｍ(Dr)，
Ｍ(Pa)）が小さくなるので、数式５，６からも分かるよ
うに、ＴＡＯ(Dr)とＴＡＯ(Pa)との差が小さくなる。従
って、気流干渉や温度干渉の影響を受けにくいときにＴ
ＡＯ(Dr)とＴＡＯ(Pa)との差が小さくなるので、ＴＡＯ
(Dr)とＴＡＯ(Pa)との温度差が過剰になることを防止す
ることができる。

【００５８】なお、図３，４，６に示したフローチャー
トの各ステップは、それぞれの機能を実現する手段を構
成するものである。ところで上記実施例は、Ｔefが所定
温度（Ｔef１）以上のとき、すなわち外気温度が所定温
度以上のときには目標吹出温度が図５のＴαに示す温度
以下となり、上記数式７に基づいて算出されるブロワ電
圧ＶＭも目標吹出温度の低下に伴って大きくなるので、
これに伴って運転席および助手席に供給する熱量自体も
大きくなる。つまり、Ｔefが所定温度（Ｔef１）以上の
ときには、吹出モードはフェイスモードでありながら、
Ｔefの上昇に伴って上記比Ａは図９に示すように大きく
なる。従ってこのときには、設定温度の差に応じて目標
吹出温度に差をつけても、風量が増加した分、逆に各席
への供給熱量差が過剰になってしまうことがある。

【００５９】そこで以下説明する第２実施例は上記の点
について着目したものであり、具体的に説明すると、ス
テップ１３３，ステップ１３４にて算出する第１および
第２係数（Ｍ(Dr)，Ｍ(Pa)）を、Ｔefが上記所定温度
（Ｔef１）以下であるか以上であるかによって変える。
つまりステップ１３３，ステップ１３４では、ＴefがＴ
ef１以下のときには上記数式３，数式４に基づいて第１
および第２係数を算出し、ＴefがＴef１以上のときに
は、下記数式９，数式１０に基づいて第１および第２係
数を算出する。

【００６０】

【数９】Ｍ(Dr)＝Ｋd （Ｃd (Dr)−Ｋa (Dr)×Ｔef）

【００６１】

【数１０】Ｍ(Pa)＝Ｋd （Ｃd (Pa)−Ｋa (Pa)×Ｔef） これによって、ＴefがＴef１以上のときにはＴefが高く
なるに応じて第１および第２係数が小さくなるので、上
記のような問題を防止することができる。 （他の実施例）上記実施例では、蒸発器前センサ３７の
温度Ｔefに基づいて第１および第２係数を可変するよう
にしたが、実際の吹出モードを検出してこの検出吹出モ
ードに基づいて第１および第２係数を可変するようにし
ても良い。具体的には図１０に示すように、フットモー
ド→バイレベルモード→フェイスモードの順で変数Ｂ
（(Dr)）またはＢ(Pa)を小さく設定し、この変数Ｂから
下記数式１１および数式１２に基づいて第１および第２
係数（Ｍ(Dr)，Ｍ(Pa)）を算出する。

【００６２】

【数１１】 Ｍ(Dr)＝Ｋd （Ｃd (Dr)−Ｋa (Dr)×Ｂ(Dr)）

【００６３】

【数１２】 Ｍ(Pa)＝Ｋd （Ｃd (Pa)−Ｋa (Pa)×Ｂ(Pa)） 但し、運転席と助手席とで吹出モードが同じ場合はＢ(D
r)＝Ｂ(Pa)となる。これによって、フットモード時に比
べてフェイスモード時の方が第１および第２係数が大き
くなる。従って上記気流干渉や温度干渉を良好に打ち消
すことができる。

【００６４】なお、実際の吹出モードを検出する手段
（請求項６記載の発明でいう開閉状態検出手段）として
は、図７の特性から求まった吹出モードを検出するもの
で構成しても良いし、例えばポテンショメータのような
サーボモータ２５ａ，２５ｂの位置を検出する手段を設
け、これによって吹出モードを検出するように構成して
も良い。

【００６５】さらに他の実施例として、上記運転席側基
本目標吹出温度ＴＡＯＤ(Dr)と上記助手席側基本目標吹
出温度ＴＡＯＤ(Pa)の平均値に基づいて第１および第２
係数を可変するようにしても良い。具体的には図１１に
示すように、上記平均値が大きくなるに応じて変数Ｂを
大きく設定し、この変数Ｂから上記数式１１および数式
１２に基づいて第１および第２係数を算出する。

【００６６】これによって、上記平均値が大きいとき、
つまりフットモードになり易いときに比べて、上記平均
値が小さいとき、つまりフェイスモードになり易いとき
の方が第１および第２係数が大きくなる。従って上記気
流干渉や温度干渉を良好に打ち消すことができる。ま
た、上記各実施例では、１つの内気温センサ３１、１つ
の外気温センサ３２、１つの日射センサ３３にて運転席
および助手席の熱負荷を検出するようにしたが、運転席
側と助手席側のそれぞれに内気温センサを設け、それぞ
れの内気温センサにて各席の熱負荷（内気温度）を検出
するようにしても良い。この場合、ＴＡＯＤ(Dr)は各設
定温度Ｔset (Dr)、運転席側内気温度Ｔr (Dr)、外気温
度Ｔam、および日射量Ｔs に基づいて算出され、ＴＡＯ
Ｄ(Pa)はＴset (Pa)、助手席側内気温度Ｔr (Pa)、外気
温度Ｔam、および日射量Ｔs に基づいて算出される。

【００６７】また、内気温センサ３１の代わりに日射セ
ンサ３３を運転席側と助手席側のそれぞれに設け、それ
ぞれの日射センサにて各席の熱負荷（日射量）を検出す
るようにしても良い。この場合、ＴＡＯＤ(Dr)は各設定
温度Ｔset (Dr)、内気温度Ｔr 、外気温度Ｔam、および
運転席側日射量Ｔs (Dr)に基づいて算出され、ＴＡＯＤ
(Pa)はＴset (Pa)、内気温度Ｔr 、外気温度Ｔam、およ
び助手席側日射量Ｔs(Pa)に基づいて算出される。

【００６８】もちろん、内気温センサ３１と日射センサ
３３の両方を運転席側と助手席側とに設けても良い。ま
た、上記実施例では、内気温センサ３１を運転席側に設
け、このセンサ値によって助手席側の内気温を推定する
ようにしたが、運転席側内気温と助手席側内気温の平均
値を検出できるような位置に内気温センサ３１を設ける
ようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施例の全体構成図である。

【図２】上記実施例の制御系を示すブロック図である。

【図３】上記実施例の制御フローチャートである。

【図４】図３のステップ１３０の中身を示す図である。

【図５】上記実施例の目標吹出温度とブロワ電圧との関
係を示す特性図である。

【図６】図３のステップ１４０の中身を示す図である。

【図７】上記実施例の目標吹出温度と吹出モードとの関
係を示す特性図である。

【図８】上記実施例の蒸発器前温度センサ値（Ｔef）
と、設定温度差に対する空調温度差の比（Ａ）との関係
を示す特性図である。

【図９】本発明第２実施例における図８相当の図であ
る。

【図１０】本発明他の実施例の吹出モードと変数Ｂ(Dr)
またはＢ(Pa)との関係を示す特性図である。

【図１１】本発明他の実施例の、基本目標吹出温度の平
均値と上記変数Ｂとの関係を示す特性図である。

【符号の説明】

７ 遠心式電動送風機（送風手段） １２ ケース（空気通路） １３ 蒸発器（熱交換器） １８ａ 運転席側ダクト（第１空気通路） １８ｂ 助手席側ダクト（第２空気通路） ３１ 内気温センサ（熱負荷検出手段） ３２ 外気温センサ（熱負荷検出手段） ３３ 日射センサ（熱負荷検出手段） ３６ａ 運転席側温度設定器（第１温度設定手段） ３６ｂ 助手席側温度設定器（第２温度設定手段） ３７ 蒸発器前センサ（熱交換器前温度検出手段）

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Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内の左右に位置する第１空調ゾーン
   および第２空調ゾーンを備える車両に適用され、前記第
   １および第２空調ゾーンに対応した第１および第２設定
   温度と、前記両空調ゾーンの熱負荷と、前記両設定温度
   の差とに基づいて、前記両空調ゾーンへ吹き出す空気の
   第１および第２目標吹出温度を第１および第２目標吹出
   温度算出手段が算出し、前記両空調ゾーンに対応して形
   成された各フェイス吹出口および各フット吹出口から前
   記両空調ゾーンへ吹き出す空気の温度を前記第１および
   第２目標吹出温度となるように制御することによって、
   前記両空調ゾーンの温度を独立に制御するように構成さ
   れた車両用空調装置において、 外気を前記各フェイス吹出口および各フット吹出口に導
   く空気通路と、 この空気通路内に設けられ、この空気通路内の空気を冷
   却または加熱する熱交換器と、 前記熱交換器を通過する前の前記空気通路内の空気温度
   を検出する熱交換器前温度検出手段と、 この熱交換器前温度検出手段が検出する空気温度に応じ
   て、前記両設定温度の差に乗ずる第１および第２係数を
   算出する第１および第２係数算出手段とを備え、 前記第１目標吹出温度算出手段が、前記第１設定温度、
   前記熱負荷、および前記両設定温度の差に前記第１係数
   を乗じた値に基づいて、前記第１目標吹出温度を算出
   し、 前記第２目標吹出温度算出手段が、前記第２設定温度、
   前記熱負荷、および前記両設定温度の差に前記第２係数
   を乗じた値に基づいて、前記第２目標吹出温度を算出す
   るように構成されたことを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記第１目標吹出温度算出手段における
   前記両設定温度の差とは、前記第１設定温度から前記第
   ２設定温度を引いた値であり、 前記第２目標吹出温度算出手段における前記両設定温度
   の差とは、前記第２設定温度から前記第１設定温度を引
   いた値であり、 前記第１設定温度から前記第２設定温度を引いた値が大
   きい程、前記第１目標吹出温度算出手段が前記第１目標
   吹出温度を高い温度として算出するとともに、前記第２
   目標吹出温度算出手段が前記第２目標吹出温度を低い温
   度として算出することを特徴とする請求項１記載の車両
   用空調装置。
3. 【請求項３】 前記第１係数算出手段が、前記熱交換器
   前温度検出手段が検出する温度が高くなる程、前記第１
   係数を大きな値として算出し、 前記第２係数算出手段が、前記熱交換器前温度検出手段
   が検出する温度が高くなる程、前記第２係数を大きな値
   として算出することを特徴とする請求項２記載の車両用
   空調装置。
4. 【請求項４】 前記熱交換器前温度検出手段が検出する
   空気温度が所定温度以上のとき、この検出空気温度が高
   くなる程、前記第１係数算出手段が前記第１係数を小さ
   な値として算出するとともに、前記第２係数算出手段が
   前記第２係数を小さな値として算出することを特徴とす
   る請求項３記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 車室内の左右に位置する第１空調ゾーン
   および第２空調ゾーンを備える車両に適用され、 車室外と前記第１空調ゾーンとを連通する第１空気通路
   と、 車室外と前記第２空調ゾーンとを連通する第２空気通路
   と、 車室外の空気を吸引し、この吸引外気を前記両空気通路
   を介して前記両ゾーンへ吹き出す送風手段と、 前記両空気通路の空気上流側部位に設けられ、前記吸引
   外気を冷却または加熱する熱交換器と、 前記熱交換器を通過する前の前記吸引外気の温度を検出
   する熱交換器前温度検出手段と、 前記第１空気通路のうち前記熱交換器の空気下流側に設
   けられ、前記第１空気通路内の空気温度を調節する第１
   温度調節手段と、 前記第２空気通路のうち前記熱交換器の空気下流側に設
   けられ、前記第２空気通路内の空気温度を調節する第２
   温度調節手段と、 前記第１空気通路の空気下流端に形成され、前記第１温
   度調節手段で温度調節された空気を前記第１空調ゾーン
   内の乗員上半身および足元に向けて吹き出す第１フェイ
   ス吹出口および第１フット吹出口と、 前記第２空気通路の空気下流端に形成され、前記第２温
   度調節手段で温度調節された空気を前記第２空調ゾーン
   内の乗員上半身および足元に向けて吹き出す第２フェイ
   ス吹出口および第２フット吹出口と、 前記第１空調ゾーンの温度を設定するための第１温度設
   定手段と、 前記第２空調ゾーンの温度を設定するための第２温度設
   定手段と、 前記第１および第２空調ゾーンの熱負荷を検出する熱負
   荷検出手段と、 前記熱交換器前温度検出手段が検出する温度に応じて第
   １係数を算出する第１係数算出手段と、 前記熱交換器前温度検出手段が検出する温度に応じて第
   ２係数を算出する第２係数算出手段と、 前記第１温度設定手段で設定された設定温度、前記熱負
   荷検出手段で検出された熱負荷、および前記第１温度設
   定手段で設定された第１設定温度と前記第２温度設定手
   段で設定された第２設定温度との差に前記第１係数を乗
   じた値に基づいて、前記第１フェイス吹出口または前記
   第１フット吹出口から前記第１空調ゾーンへ吹き出す空
   気の第１目標吹出温度を算出する第１目標吹出温度算出
   手段と、 前記第２温度設定手段で設定された設定温度、前記熱負
   荷検出手段で検出された熱負荷、および前記第１設定温
   度と前記第２設定温度との差に前記第２係数を乗じた値
   に基づいて、前記第２フェイス吹出口または前記第２フ
   ット吹出口から前記第２空調ゾーンへ吹き出す空気の第
   ２目標吹出温度を算出する第２目標吹出温度算出手段
   と、 前記第１フェイス吹出口または前記第１フット吹出口か
   らの吹出温度が前記第１目標吹出温度となるように前記
   第１温度調節手段を制御する第１温度制御手段と、 前記第２フェイス吹出口または前記第２フット吹出口か
   らの吹出温度が前記第２目標吹出温度となるように前記
   第２温度調節手段を制御する第２温度制御手段とを備え
   ることを特徴とする車両用空調装置。
6. 【請求項６】 車室内の左右に位置する第１空調ゾーン
   および第２空調ゾーンを備える車両に適用され、前記第
   １および第２空調ゾーンに対応した第１および第２設定
   温度と、前記両空調ゾーンの熱負荷と、前記両設定温度
   の差とに基づいて、前記両空調ゾーンへ吹き出す空気の
   第１および第２目標吹出温度を第１および第２目標吹出
   温度算出手段が算出し、前記両空調ゾーンに対応して形
   成された各フェイス吹出口および各フット吹出口から前
   記両空調ゾーンへ吹き出す空気の温度を前記第１および
   第２目標吹出温度となるように制御することによって、
   前記両空調ゾーンの温度を独立に制御するように構成さ
   れた車両用空調装置において、 前記フェイス吹出口および前記フット吹出口の開閉状態
   を検出する開閉状態検出手段と、 この開閉状態検出手段が検出する開閉状態に応じて、前
   記両設定温度の差に乗ずる第１および第２係数を算出す
   る第１および第２係数算出手段とを備え、 前記第１目標吹出温度算出手段が、前記第１設定温度、
   前記熱負荷、および前記両設定温度の差に前記第１係数
   を乗じた値に基づいて、前記第１目標吹出温度を算出
   し、 前記第２目標吹出温度算出手段が、前記第２設定温度、
   前記熱負荷、および前記両設定温度の差に前記第２係数
   を乗じた値に基づいて、前記第２目標吹出温度を算出す
   るように構成されたことを特徴とする車両用空調装置。
7. 【請求項７】 車室内の左右に位置する第１空調ゾーン
   および第２空調ゾーンを備える車両に適用され、前記第
   １および第２空調ゾーンに対応した第１および第２設定
   温度と、前記両空調ゾーンの熱負荷と、前記両設定温度
   の差とに基づいて、前記両空調ゾーンへ吹き出す空気の
   第１および第２目標吹出温度を第１および第２目標吹出
   温度算出手段が算出し、前記両空調ゾーンに対応して形
   成された各フェイス吹出口および各フット吹出口から前
   記両空調ゾーンへ吹き出す空気の温度を前記第１および
   第２目標吹出温度となるように制御することによって、
   前記両空調ゾーンの温度を独立に制御するように構成さ
   れた車両用空調装置において、 前記第１設定温度および前記熱負荷に基づいて、前記第
   １空調ゾーンへ吹き出す空気の第１基本目標吹出温度を
   算出する第１基本目標吹出温度算出手段と、 前記第２設定温度および前記熱負荷に基づいて、前記第
   ２空調ゾーンへ吹き出す空気の第２基本目標吹出温度を
   算出する第２基本目標吹出温度算出手段と、 前記第１基本目標吹出温度と前記第２基本目標吹出温度
   とに基づいて、前記両設定温度の差に乗ずる第１および
   第２係数を算出する第１および第２係数算出手段とを備
   え、 前記第１目標吹出温度算出手段が、前記第１設定温度、
   前記熱負荷、および前記両設定温度の差に前記第１係数
   を乗じた値に基づいて、前記第１目標吹出温度を算出
   し、 前記第２目標吹出温度算出手段が、前記第２設定温度、
   前記熱負荷、および前記両設定温度の差に前記第２係数
   を乗じた値に基づいて、前記第２目標吹出温度を算出す
   るように構成されたことを特徴とする車両用空調装置。