JP3533716B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JP3533716B2 JP3533716B2 JP21572894A JP21572894A JP3533716B2 JP 3533716 B2 JP3533716 B2 JP 3533716B2 JP 21572894 A JP21572894 A JP 21572894A JP 21572894 A JP21572894 A JP 21572894A JP 3533716 B2 JP3533716 B2 JP 3533716B2
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- Japan
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- air
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/0075—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being solar radiation
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- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車室内に照射された日
射による熱負荷を、フェイス吹出口からの吹出風によっ
て打ち消す車両用空調装置に関する。
射による熱負荷を、フェイス吹出口からの吹出風によっ
て打ち消す車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】上記のような車両用空調装置として、例
えば特開平５−１３１８３７号公報に開示されるものが
知られている。これによると、車室内に日射が照射され
たら、この日射による熱負荷増分を打ち消すのに必要な
増加風量を算出し、フェイス吹出口からの吹出風量がこ
の増加風量だけ増加するように制御している。
えば特開平５−１３１８３７号公報に開示されるものが
知られている。これによると、車室内に日射が照射され
たら、この日射による熱負荷増分を打ち消すのに必要な
増加風量を算出し、フェイス吹出口からの吹出風量がこ
の増加風量だけ増加するように制御している。
【０００３】そしてさらに、車室内設定温度と車室内気
温度との差が大きくなるに応じて１から０へ変化する重
み係数を前記増加風量に乗じている。これによって、車
室内設定温度と車室内気温度との差が大きいとき、すな
わち冬場において車室内温度が低いときには、車室内に
日射が照射されてもフェイス吹出口からの吹出風量を抑
えて、乗員に寒さを感じさせないようにしている。
温度との差が大きくなるに応じて１から０へ変化する重
み係数を前記増加風量に乗じている。これによって、車
室内設定温度と車室内気温度との差が大きいとき、すな
わち冬場において車室内温度が低いときには、車室内に
日射が照射されてもフェイス吹出口からの吹出風量を抑
えて、乗員に寒さを感じさせないようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】実際には、冬場のかな
り寒いときには、車室内に日射が照射されてもこの日射
を乗員が暑いと感じることは少なく、このようなときに
フェイス吹出口から風を吹き出すと逆に寒さを感じる。
上記公知技術の場合、冬場のかなり寒いときにおいて、
車室内設定温度と車室内気温度との差が大きいときに
は、日射によるフェイス増加風量が抑えられるが、この
差が小さくなると前記重み係数が１となり、日射による
増加風量が通常通りの大きさとなるので、これによって
乗員に寒さを感じさせてしまうという問題がある。
り寒いときには、車室内に日射が照射されてもこの日射
を乗員が暑いと感じることは少なく、このようなときに
フェイス吹出口から風を吹き出すと逆に寒さを感じる。
上記公知技術の場合、冬場のかなり寒いときにおいて、
車室内設定温度と車室内気温度との差が大きいときに
は、日射によるフェイス増加風量が抑えられるが、この
差が小さくなると前記重み係数が１となり、日射による
増加風量が通常通りの大きさとなるので、これによって
乗員に寒さを感じさせてしまうという問題がある。
【０００５】そこで本発明は上記問題に鑑み、日射熱負
荷を打ち消すためのフェイス吹出風の風量を、冬場のか
なり寒いときには乗員に寒さを感じさせない程度に抑え
ることのできる車両用空調装置を提供することを第１の
目的とする。また、上記のように冬場のかなり寒いとき
には、日射熱負荷を打ち消すためのフェイス吹出風の温
度があまり低いと、上記と同様、乗員は寒さを感じてし
まうという問題が発生する。
荷を打ち消すためのフェイス吹出風の風量を、冬場のか
なり寒いときには乗員に寒さを感じさせない程度に抑え
ることのできる車両用空調装置を提供することを第１の
目的とする。また、上記のように冬場のかなり寒いとき
には、日射熱負荷を打ち消すためのフェイス吹出風の温
度があまり低いと、上記と同様、乗員は寒さを感じてし
まうという問題が発生する。
【０００６】そこで本発明は上記問題に鑑み、日射熱負
荷を打ち消すためのフェイス吹出風の温度を、冬場のか
なり寒いときには乗員に寒さを感じさせない程度に抑え
ることのできる車両用空調装置を提供することを第２の
目的とする。
荷を打ち消すためのフェイス吹出風の温度を、冬場のか
なり寒いときには乗員に寒さを感じさせない程度に抑え
ることのできる車両用空調装置を提供することを第２の
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、請求項１記載の発明では、送風手段（７）によ
って発生した空気流を、車室内乗員の上半身に対向した
位置に設けられたフェイス吹出口（２１）、および車室
内乗員の足元に対向した位置に設けられたフット吹出口
（２３）から吹き出す車両用空調装置において、車室内
の設定温度を設定する温度設定手段（４６）と、車室内
の内気温度を検出する内気温度検出手段（４１）と、外
気温度を検出する外気温度検出手段（４２）と、前記設
定温度、前記内気温度、および前記外気温度に基づい
て、車室内へ吹き出す空気の必要吹出温度（ＴＡＯＢ）
を算出する必要吹出温度算出手段（１２０）と、前記必
要吹出温度（ＴＡＯＢ）に基づいて、車室内への吹出風
の基本風量（ＶＡ１）を算出する基本風量算出手段（１
３０）と、車室内に照射される日射量を検出する日射量
検出手段（４３）と、前記日射量に基づいて、前記フェ
イス吹出口（２１）からの増加風量（ＤＶＡ１）を算出
する増加風量算出手段（１５０）と、前記必要吹出温度
（ＴＡＯＢ）が所定温度以上のときに、前記必要吹出温
度（ＴＡＯＢ）が高くなる程、前記増加風量（ＤＶＡ
１）を小さくするように補正する風量補正手段（１４
０、１６０）と、前記風量補正手段（１４０、１６０）
によって補正された補正風量（ＤＶＡ）と前記基本風量
（ＶＡ１）とに基づいて、車室内へ吹き出す総風量（Ｖ
Ａ）を算出する総風量算出手段（１７０）と、車室内へ
の吹出風量が前記総風量（ＶＡ）となるように前記送風
手段（７）を制御する送風制御手段（２７０）とを備え
る車両用空調装置を特徴とする。
るため、請求項１記載の発明では、送風手段（７）によ
って発生した空気流を、車室内乗員の上半身に対向した
位置に設けられたフェイス吹出口（２１）、および車室
内乗員の足元に対向した位置に設けられたフット吹出口
（２３）から吹き出す車両用空調装置において、車室内
の設定温度を設定する温度設定手段（４６）と、車室内
の内気温度を検出する内気温度検出手段（４１）と、外
気温度を検出する外気温度検出手段（４２）と、前記設
定温度、前記内気温度、および前記外気温度に基づい
て、車室内へ吹き出す空気の必要吹出温度（ＴＡＯＢ）
を算出する必要吹出温度算出手段（１２０）と、前記必
要吹出温度（ＴＡＯＢ）に基づいて、車室内への吹出風
の基本風量（ＶＡ１）を算出する基本風量算出手段（１
３０）と、車室内に照射される日射量を検出する日射量
検出手段（４３）と、前記日射量に基づいて、前記フェ
イス吹出口（２１）からの増加風量（ＤＶＡ１）を算出
する増加風量算出手段（１５０）と、前記必要吹出温度
（ＴＡＯＢ）が所定温度以上のときに、前記必要吹出温
度（ＴＡＯＢ）が高くなる程、前記増加風量（ＤＶＡ
１）を小さくするように補正する風量補正手段（１４
０、１６０）と、前記風量補正手段（１４０、１６０）
によって補正された補正風量（ＤＶＡ）と前記基本風量
（ＶＡ１）とに基づいて、車室内へ吹き出す総風量（Ｖ
Ａ）を算出する総風量算出手段（１７０）と、車室内へ
の吹出風量が前記総風量（ＶＡ）となるように前記送風
手段（７）を制御する送風制御手段（２７０）とを備え
る車両用空調装置を特徴とする。
【０００８】また、請求項２記載の発明では、請求項１
記載の車両用空調装置において、前記風量補正手段が、
前記必要吹出温度（ＴＡＯＢ）の上昇に応じて減少する
日射補正係数（ＧＵＮ）を算出する日射補正係数算出手
段（１４０）と、前記日射補正係数（ＧＵＮ）を前記増
加風量（ＤＶＡ１）に乗ずることによって、前記増加風
量（ＤＶＡ１）を小さくするように補正する最終風量補
正手段（１６０）とから構成されることを特徴とする。
記載の車両用空調装置において、前記風量補正手段が、
前記必要吹出温度（ＴＡＯＢ）の上昇に応じて減少する
日射補正係数（ＧＵＮ）を算出する日射補正係数算出手
段（１４０）と、前記日射補正係数（ＧＵＮ）を前記増
加風量（ＤＶＡ１）に乗ずることによって、前記増加風
量（ＤＶＡ１）を小さくするように補正する最終風量補
正手段（１６０）とから構成されることを特徴とする。
【０００９】また、請求項３記載の発明では、送風手段
（７）によって発生した空気流を、車室内乗員の上半身
に対向した位置に設けられたフェイス吹出口（２１）、
および車室内乗員の足元に対向した位置に設けられたフ
ット吹出口（２３）から吹き出す車両用空調装置におい
て、車室内の設定温度を設定する温度設定手段（４６）
と、車室内の内気温度を検出する内気温度検出手段（４
１）と、外気温度を検出する外気温度検出手段（４２）
と、前記設定温度、前記内気温度、および前記外気温度
に基づいて、車室内へ吹き出す空気の必要吹出温度（Ｔ
ＡＯＢ）を算出する必要吹出温度算出手段（１２０）
と、前記必要吹出温度（ＴＡＯＢ）に基づいて車室内へ
の吹出風の基本風量（ＶＡ１）を算出する基本風量算出
手段（１３０）と、車室内に照射される日射量を検出す
る日射量検出手段（４３）と、前記日射量に基づいて、
前記フェイス吹出口（２１）からの増加風量（ＤＶＡ
１）を算出する増加風量算出手段（１５０）と、前記外
気温度が所定温度以下のときに、前記外気温度が低くな
る程、前記増加風量（ＤＶＡ１）を小さくするように補
正する風量補正手段（１４０、１６０）と、前記風量補
正手段（１４０、１６０）によって補正された補正風量
（ＤＶＡ）と前記基本風量（ＶＡ１）とに基づいて車室
内へ吹き出す総風量（ＶＡ）を算出する総風量算出手段
（１７０）と、前記基本風量（ＶＡ１）と前記補正風量
（ＤＶＡ）とに基づいて車室内へ吹き出す総風量（Ｖ
Ａ）を算出する総風量算出手段（１７０）と、車室内へ
の吹出風量が前記総風量（ＶＡ）となるように前記送風
手段（７）を制御する送風制御手段（２７０）とを備え
る車両用空調装置を特徴とする。
（７）によって発生した空気流を、車室内乗員の上半身
に対向した位置に設けられたフェイス吹出口（２１）、
および車室内乗員の足元に対向した位置に設けられたフ
ット吹出口（２３）から吹き出す車両用空調装置におい
て、車室内の設定温度を設定する温度設定手段（４６）
と、車室内の内気温度を検出する内気温度検出手段（４
１）と、外気温度を検出する外気温度検出手段（４２）
と、前記設定温度、前記内気温度、および前記外気温度
に基づいて、車室内へ吹き出す空気の必要吹出温度（Ｔ
ＡＯＢ）を算出する必要吹出温度算出手段（１２０）
と、前記必要吹出温度（ＴＡＯＢ）に基づいて車室内へ
の吹出風の基本風量（ＶＡ１）を算出する基本風量算出
手段（１３０）と、車室内に照射される日射量を検出す
る日射量検出手段（４３）と、前記日射量に基づいて、
前記フェイス吹出口（２１）からの増加風量（ＤＶＡ
１）を算出する増加風量算出手段（１５０）と、前記外
気温度が所定温度以下のときに、前記外気温度が低くな
る程、前記増加風量（ＤＶＡ１）を小さくするように補
正する風量補正手段（１４０、１６０）と、前記風量補
正手段（１４０、１６０）によって補正された補正風量
（ＤＶＡ）と前記基本風量（ＶＡ１）とに基づいて車室
内へ吹き出す総風量（ＶＡ）を算出する総風量算出手段
（１７０）と、前記基本風量（ＶＡ１）と前記補正風量
（ＤＶＡ）とに基づいて車室内へ吹き出す総風量（Ｖ
Ａ）を算出する総風量算出手段（１７０）と、車室内へ
の吹出風量が前記総風量（ＶＡ）となるように前記送風
手段（７）を制御する送風制御手段（２７０）とを備え
る車両用空調装置を特徴とする。
【００１０】また、請求項４記載の発明では、請求項３
記載の車両用空調装置において、前記風量補正手段が、
前記外気温度の低下に応じて減少する日射補正係数（Ｇ
ＵＮ）を算出する日射補正係数算出手段（１４０）と、
前記日射補正係数（ＧＵＮ）を前記増加風量（ＤＶＡ
１）に乗ずることによって、前記増加風量（ＤＶＡ１）
を小さくするように補正する最終風量補正手段（１６
０）とから構成されることを特徴とする。
記載の車両用空調装置において、前記風量補正手段が、
前記外気温度の低下に応じて減少する日射補正係数（Ｇ
ＵＮ）を算出する日射補正係数算出手段（１４０）と、
前記日射補正係数（ＧＵＮ）を前記増加風量（ＤＶＡ
１）に乗ずることによって、前記増加風量（ＤＶＡ１）
を小さくするように補正する最終風量補正手段（１６
０）とから構成されることを特徴とする。
【００１１】また、請求項５記載の発明では、請求項１
ないし４のいずれか１つ記載の車両用空調装置におい
て、前記フェイス吹出口（２１）と前記フット吹出口
（２３）とからの吹出風量の全体量に対する前記フット
吹出口（２３）からの吹出風量の比（Ｓ）を算出する風
量比算出手段（１９０）を備え、前記吹出風量の比
（Ｓ）が第１所定値以下のときに、前記フェイス吹出口
（２１）から空調風を吹き出すフェイスモードを設定
し、前記吹出風量の比（Ｓ）が前記第１所定値と前記第
１所定値より所定量大きい第２所定値との間のときに、
前記フェイス吹出口（２１）および前記フット吹出口
（２３）から空調風を吹き出すバイレベルモードを設定
し、前記吹出風量の比（Ｓ）が前記第２所定値以上のと
きに前記フット吹出口（２３）から空調風を吹き出すバ
イレベルモードを設定することを特徴とする。
ないし４のいずれか１つ記載の車両用空調装置におい
て、前記フェイス吹出口（２１）と前記フット吹出口
（２３）とからの吹出風量の全体量に対する前記フット
吹出口（２３）からの吹出風量の比（Ｓ）を算出する風
量比算出手段（１９０）を備え、前記吹出風量の比
（Ｓ）が第１所定値以下のときに、前記フェイス吹出口
（２１）から空調風を吹き出すフェイスモードを設定
し、前記吹出風量の比（Ｓ）が前記第１所定値と前記第
１所定値より所定量大きい第２所定値との間のときに、
前記フェイス吹出口（２１）および前記フット吹出口
（２３）から空調風を吹き出すバイレベルモードを設定
し、前記吹出風量の比（Ｓ）が前記第２所定値以上のと
きに前記フット吹出口（２３）から空調風を吹き出すバ
イレベルモードを設定することを特徴とする。
【００１２】
【００１３】また、上記第２の目的を達成するため、請
求項６記載の発明では、車室内乗員の上半身に対向した
位置に設けられたフェイス吹出口（２１）、および車室
内乗員の足元に対向した位置に設けられたフット吹出口
（２３）から空調風を吹き出し、かつ前記フット吹出口
（２３）からの空調風温度とは独立に前記フェイス吹出
口（２３）からの空調風温度を調節するフェイス温度調
節手段（２９、３０、３１）を備え、これによって前記
各吹出口（２１、２３）からの空調風温度をそれぞれ独
立に制御する車両用空調装置において、車室内の設定温
度を設定する温度設定手段（４６）と、車室内の内気温
度を検出する内気温度検出手段（４１）と、外気温度を
検出する外気温度検出手段（４２）と、前記設定温度、
前記内気温度、および前記外気温度に基づいて、車室内
へ吹き出す空気の必要吹出温度（ＴＡＯＢ）を算出する
必要吹出温度算出手段（１２０）と、車室内に照射され
る日射量を検出する日射量検出手段（４３）と、前記フ
ェイス吹出口（２１）のフェイス目標吹出温度（ＴＡ
Ｖ）が基準温度のときに相当する目標温度補正用日射量
（ＴＳＢ）を前記必要吹出温度（ＴＡＯＢ）に基づいて
算出するとともに、前記必要吹出温度（ＴＡＯＢ）が所
定温度以上のときに前記必要吹出温度（ＴＡＯＢ）の上
昇に応じて前記目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）を大き
くする目標温度補正用日射量算出手段（２２０）と、前
記日射量および前記目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）に
基づいて、前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を算出
するフェイス吹出温度算出手段（２３０）と、前記フェ
イス吹出口（２１）からの吹出温度が前記フェイス目標
吹出温度（ＴＡＶ）となるように前記フェイス温度調節
手段（２９、３０、３１）を制御するフェイス温度制御
手段（２７０）とを備え、前記フェイス吹出温度算出手
段（２３０）は、前記日射量が低くなる程、前記フェイ
ス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高くし、かつ、前記日射量
が同じであっても、前記目標温度補正用日射量（ＴＳ
Ｂ）が大きくなる程、前記フェイス目標吹出温度（ＴＡ
Ｖ）を高くする車両用空調装置を特徴とする。
求項６記載の発明では、車室内乗員の上半身に対向した
位置に設けられたフェイス吹出口（２１）、および車室
内乗員の足元に対向した位置に設けられたフット吹出口
（２３）から空調風を吹き出し、かつ前記フット吹出口
（２３）からの空調風温度とは独立に前記フェイス吹出
口（２３）からの空調風温度を調節するフェイス温度調
節手段（２９、３０、３１）を備え、これによって前記
各吹出口（２１、２３）からの空調風温度をそれぞれ独
立に制御する車両用空調装置において、車室内の設定温
度を設定する温度設定手段（４６）と、車室内の内気温
度を検出する内気温度検出手段（４１）と、外気温度を
検出する外気温度検出手段（４２）と、前記設定温度、
前記内気温度、および前記外気温度に基づいて、車室内
へ吹き出す空気の必要吹出温度（ＴＡＯＢ）を算出する
必要吹出温度算出手段（１２０）と、車室内に照射され
る日射量を検出する日射量検出手段（４３）と、前記フ
ェイス吹出口（２１）のフェイス目標吹出温度（ＴＡ
Ｖ）が基準温度のときに相当する目標温度補正用日射量
（ＴＳＢ）を前記必要吹出温度（ＴＡＯＢ）に基づいて
算出するとともに、前記必要吹出温度（ＴＡＯＢ）が所
定温度以上のときに前記必要吹出温度（ＴＡＯＢ）の上
昇に応じて前記目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）を大き
くする目標温度補正用日射量算出手段（２２０）と、前
記日射量および前記目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）に
基づいて、前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を算出
するフェイス吹出温度算出手段（２３０）と、前記フェ
イス吹出口（２１）からの吹出温度が前記フェイス目標
吹出温度（ＴＡＶ）となるように前記フェイス温度調節
手段（２９、３０、３１）を制御するフェイス温度制御
手段（２７０）とを備え、前記フェイス吹出温度算出手
段（２３０）は、前記日射量が低くなる程、前記フェイ
ス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高くし、かつ、前記日射量
が同じであっても、前記目標温度補正用日射量（ＴＳ
Ｂ）が大きくなる程、前記フェイス目標吹出温度（ＴＡ
Ｖ）を高くする車両用空調装置を特徴とする。
【００１４】また、請求項７記載の発明では、車室内乗
員の上半身に対向した位置に設けられたフェイス吹出口
（２１）、および車室内乗員の足元に対向した位置に設
けられたフット吹出口（２３）から空調風を吹き出し、
かつ前記フット吹出口（２３）からの空調風温度とは独
立に前記フェイス吹出口（２３）からの空調風温度を調
節するフェイス温度調節手段（２９、３０、３１）を備
え、これによって前記各吹出口（２１、２３）からの空
調風温度をそれぞれ独立に制御する車両用空調装置にお
いて、外気温度を検出する外気温度検出手段（４２）
と、車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手
段（４３）と、前記フェイス吹出口（２１）のフェイス
目標吹出温度（ＴＡＶ）が基準温度のときに相当する目
標温度補正用日射量（ＴＳＢ）を前記外気温度に基づい
て算出するとともに、前記外気温度が所定温度以下のと
きに前記外気温度の低下に応じて前記目標温度補正用日
射量（ＴＳＢ）を大きくする目標温度補正用日射量算出
手段（２２０）と、前記日射量および前記目標温度補正
用日射量（ＴＳＢ）に基づいて、前記フェイス目標吹出
温度（ＴＡＶ）を算出するフェイス吹出温度算出手段
（２３０）と、前記フェイス吹出口（２１）からの吹出
温度が前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）となるよう
に前記フェイス温度調節手段（２９、３０、３１）を制
御するフェイス温度制御手段（２７０）とを備え、前記
フェイス吹出温度算出手段（２３０）は、前記日射量が
低くなる程、前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高
くし、かつ、前記日射量（Ｔｓ）が同じであっても、前
記目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）が大きくなる程、前
記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高くする車両用空
調装置を特徴とする。
員の上半身に対向した位置に設けられたフェイス吹出口
（２１）、および車室内乗員の足元に対向した位置に設
けられたフット吹出口（２３）から空調風を吹き出し、
かつ前記フット吹出口（２３）からの空調風温度とは独
立に前記フェイス吹出口（２３）からの空調風温度を調
節するフェイス温度調節手段（２９、３０、３１）を備
え、これによって前記各吹出口（２１、２３）からの空
調風温度をそれぞれ独立に制御する車両用空調装置にお
いて、外気温度を検出する外気温度検出手段（４２）
と、車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手
段（４３）と、前記フェイス吹出口（２１）のフェイス
目標吹出温度（ＴＡＶ）が基準温度のときに相当する目
標温度補正用日射量（ＴＳＢ）を前記外気温度に基づい
て算出するとともに、前記外気温度が所定温度以下のと
きに前記外気温度の低下に応じて前記目標温度補正用日
射量（ＴＳＢ）を大きくする目標温度補正用日射量算出
手段（２２０）と、前記日射量および前記目標温度補正
用日射量（ＴＳＢ）に基づいて、前記フェイス目標吹出
温度（ＴＡＶ）を算出するフェイス吹出温度算出手段
（２３０）と、前記フェイス吹出口（２１）からの吹出
温度が前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）となるよう
に前記フェイス温度調節手段（２９、３０、３１）を制
御するフェイス温度制御手段（２７０）とを備え、前記
フェイス吹出温度算出手段（２３０）は、前記日射量が
低くなる程、前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高
くし、かつ、前記日射量（Ｔｓ）が同じであっても、前
記目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）が大きくなる程、前
記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高くする車両用空
調装置を特徴とする。
【００１５】また、請求項８記載の発明では、車室内乗
員の上半身に対向した位置に設けられたフェイス吹出口
（２１）、および車室内乗員の足元に対向した位置に設
けられたフット吹出口（２３）から空調風を吹き出し、
かつ前記フット吹出口（２３）からの空調風温度とは独
立に前記フェイス吹出口（２３）からの空調風温度を調
節するフェイス温度調節手段（２９、３０、３１）を備
え、これによって前記各吹出口（２１、２３）からの空
調風温度をそれぞれ独立に制御する車両用空調装置にお
いて、車室内に照射される日射量を検出する日射量検出
手段（４３）と、前記フェイス吹出口（２１）と前記フ
ット吹出口（２３）とからの吹出風量の全体量に対する
前記フット吹出口（２３）からの吹出風量の比（Ｓ）を
算出する風量比算出手段（１９０）と、前記フェイス吹
出口（２１）のフェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）が基準
温度のときに相当する目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）
を前記吹出風量比（Ｓ）に基づいて算出するとともに、
前記吹出風量比（Ｓ）が所定値以上のときに前記吹出風
量比（Ｓ）の上昇に応じて前記目標温度補正用日射量
（ＴＳＢ）を大きくする目標温度補正用日射量算出手段
（２２０）と、前記日射量および前記目標温度補正用日
射量（ＴＳＢ）に基づいて、前記フェイス目標吹出温度
（ＴＡＶ）を算出するフェイス吹出温度算出手段（２３
０）と、前記フェイス吹出口（２１）からの吹出温度が
前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）となるように前記
フェイス温度調節手段（２９、３０、３１）を制御する
フェイス温度制御手段（２７０）とを備え、前記フェイ
ス吹出温度算出手段（２３０）は、前記日射量が低くな
る程、前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高くし、
かつ、前記日射量（Ｔｓ）が同じであっても、記目標温
度補正用日射量（ＴＳＢ）が大きくなる程、前記フェイ
ス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高くする車両用空調装置を
特徴とする。
員の上半身に対向した位置に設けられたフェイス吹出口
（２１）、および車室内乗員の足元に対向した位置に設
けられたフット吹出口（２３）から空調風を吹き出し、
かつ前記フット吹出口（２３）からの空調風温度とは独
立に前記フェイス吹出口（２３）からの空調風温度を調
節するフェイス温度調節手段（２９、３０、３１）を備
え、これによって前記各吹出口（２１、２３）からの空
調風温度をそれぞれ独立に制御する車両用空調装置にお
いて、車室内に照射される日射量を検出する日射量検出
手段（４３）と、前記フェイス吹出口（２１）と前記フ
ット吹出口（２３）とからの吹出風量の全体量に対する
前記フット吹出口（２３）からの吹出風量の比（Ｓ）を
算出する風量比算出手段（１９０）と、前記フェイス吹
出口（２１）のフェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）が基準
温度のときに相当する目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）
を前記吹出風量比（Ｓ）に基づいて算出するとともに、
前記吹出風量比（Ｓ）が所定値以上のときに前記吹出風
量比（Ｓ）の上昇に応じて前記目標温度補正用日射量
（ＴＳＢ）を大きくする目標温度補正用日射量算出手段
（２２０）と、前記日射量および前記目標温度補正用日
射量（ＴＳＢ）に基づいて、前記フェイス目標吹出温度
（ＴＡＶ）を算出するフェイス吹出温度算出手段（２３
０）と、前記フェイス吹出口（２１）からの吹出温度が
前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）となるように前記
フェイス温度調節手段（２９、３０、３１）を制御する
フェイス温度制御手段（２７０）とを備え、前記フェイ
ス吹出温度算出手段（２３０）は、前記日射量が低くな
る程、前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高くし、
かつ、前記日射量（Ｔｓ）が同じであっても、記目標温
度補正用日射量（ＴＳＢ）が大きくなる程、前記フェイ
ス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高くする車両用空調装置を
特徴とする。
【００１６】また、請求項９記載の発明では、請求項６
ないし８のいずれか１つ記載の車両用空調装置におい
て、前記フェイス吹出口（２１）から空調風を吹き出す
フェイスモードと、前記フット吹出口（２３）から空調
風を吹き出すフットモードと、前記フェイス吹出口（２
１）および前記フット吹出口（２３）から空調風を吹き
出すバイレベルモードとを切替設定するようになってお
り、前記バイレベルモードの設定を判定したときに、前
記目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）を算出して前記フェ
イス目標吹出温度（ＴＡＶ）を算出することを特徴とす
る。
ないし８のいずれか１つ記載の車両用空調装置におい
て、前記フェイス吹出口（２１）から空調風を吹き出す
フェイスモードと、前記フット吹出口（２３）から空調
風を吹き出すフットモードと、前記フェイス吹出口（２
１）および前記フット吹出口（２３）から空調風を吹き
出すバイレベルモードとを切替設定するようになってお
り、前記バイレベルモードの設定を判定したときに、前
記目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）を算出して前記フェ
イス目標吹出温度（ＴＡＶ）を算出することを特徴とす
る。
【００１７】
【００１８】
【００１９】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例の具体的手段との対応関係を示すものであ
る。
する実施例の具体的手段との対応関係を示すものであ
る。
【００２０】
【発明の作用効果】請求項１ないし５記載の発明によれ
ば、車室内に照射される日射が日射検出手段によって検
出されたら、増加風量算出手段がこの検出日射量に基づ
いて、フェイス吹出口からの増加風量を算出する。そし
て送風制御手段が、フェイス吹出口からの吹出風量が前
記増加風量だけ増加するように送風手段を制御する。
ば、車室内に照射される日射が日射検出手段によって検
出されたら、増加風量算出手段がこの検出日射量に基づ
いて、フェイス吹出口からの増加風量を算出する。そし
て送風制御手段が、フェイス吹出口からの吹出風量が前
記増加風量だけ増加するように送風手段を制御する。
【００２１】このとき、請求項１によると、必要吹出温
度（ＴＡＯＢ）が所定温度以上のときに、必要吹出温度
（ＴＡＯＢ）が高くなる程、増加風量（ＤＶＡ１）を小
さくするように風量補正手段が補正する。また、請求項
３によると、外気温度が所定温度以下のときに、外気温
度が低くなる程、増加風量（ＤＶＡ１）を小さくするよ
うに風量補正手段が補正する。この結果、外気温度が所
定温度以下でかなり寒いときには、日射熱負荷を打ち消
すためにフェイス吹出口から吹き出される風量が抑えら
れるので、この吹出風によって乗員に寒さを与えるとい
った不具合を避けながら、日射熱負荷を打ち消すことが
できる。
度（ＴＡＯＢ）が所定温度以上のときに、必要吹出温度
（ＴＡＯＢ）が高くなる程、増加風量（ＤＶＡ１）を小
さくするように風量補正手段が補正する。また、請求項
３によると、外気温度が所定温度以下のときに、外気温
度が低くなる程、増加風量（ＤＶＡ１）を小さくするよ
うに風量補正手段が補正する。この結果、外気温度が所
定温度以下でかなり寒いときには、日射熱負荷を打ち消
すためにフェイス吹出口から吹き出される風量が抑えら
れるので、この吹出風によって乗員に寒さを与えるとい
った不具合を避けながら、日射熱負荷を打ち消すことが
できる。
【００２２】また、請求項６ないし９記載の発明によれ
ば、車室内に照射される日射が日射検出手段によって検
出されたら、フェイス吹出温度算出手段がこの検出日射
量および目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）に基づいて、
フェイス吹出口のフェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を算
出する。そしてフェイス温度制御手段が、フェイス吹出
口からの吹出温度がこのフェイス目標吹出温度（ＴＡ
Ｖ）となるようにフェイス温度調節手段を制御する。
ば、車室内に照射される日射が日射検出手段によって検
出されたら、フェイス吹出温度算出手段がこの検出日射
量および目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）に基づいて、
フェイス吹出口のフェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を算
出する。そしてフェイス温度制御手段が、フェイス吹出
口からの吹出温度がこのフェイス目標吹出温度（ＴＡ
Ｖ）となるようにフェイス温度調節手段を制御する。
【００２３】このとき、請求項６によると、目標温度補
正用日射量算出手段において、フェイス吹出口のフェイ
ス目標吹出温度（ＴＡＶ）が基準温度のときに相当する
目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）を必要吹出温度（ＴＡ
ＯＢ）に基づいて算出するとともに、必要吹出温度（Ｔ
ＡＯＢ）が所定温度以上のときに必要吹出温度（ＴＡＯ
Ｂ）の上昇に応じて目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）を
大きくする。また、請求項７によると、目標温度補正用
日射量算出手段において、フェイス吹出口のフェイス目
標吹出温度（ＴＡＶ）が基準温度のときに相当する目標
温度補正用日射量（ＴＳＢ）を外気温度に基づいて算出
するとともに、外気温度が所定温度以下のときに外気温
度の低下に応じて目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）を大
きくする。また、請求項８によると、風量比算出手段に
おいて、フェイス吹出口とフット吹出口とからの吹出風
量の全体量に対するフット吹出口からの吹出風量の比
（Ｓ）を算出し、目標温度補正用日射量算出手段におい
て、フェイス吹出口のフェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）
が基準温度のときに相当する目標温度補正用日射量（Ｔ
ＳＢ）を吹出風量比（Ｓ）に基づいて算出するととも
に、吹出風量比（Ｓ）が所定値以上のときに吹出風量比
（Ｓ）の上昇に応じて目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）
を大きくする。そして、請求項６、７、８によると、フ
ェイス吹出温度算出手段は、日射量が低くなる程、フェ
イス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高くし、かつ、日射量が
同じであっても、目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）が大
きくなる程、フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高くす
る。この結果、外気温度が所定温度以下でかなり寒いと
きには、日射熱負荷を打ち消すためにフェイス吹出口か
ら吹き出される風の温度低下が抑えられるので、この吹
出風によって乗員に寒さを与えるといった不具合を避け
ながら、日射熱負荷を打ち消すことができる。
正用日射量算出手段において、フェイス吹出口のフェイ
ス目標吹出温度（ＴＡＶ）が基準温度のときに相当する
目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）を必要吹出温度（ＴＡ
ＯＢ）に基づいて算出するとともに、必要吹出温度（Ｔ
ＡＯＢ）が所定温度以上のときに必要吹出温度（ＴＡＯ
Ｂ）の上昇に応じて目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）を
大きくする。また、請求項７によると、目標温度補正用
日射量算出手段において、フェイス吹出口のフェイス目
標吹出温度（ＴＡＶ）が基準温度のときに相当する目標
温度補正用日射量（ＴＳＢ）を外気温度に基づいて算出
するとともに、外気温度が所定温度以下のときに外気温
度の低下に応じて目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）を大
きくする。また、請求項８によると、風量比算出手段に
おいて、フェイス吹出口とフット吹出口とからの吹出風
量の全体量に対するフット吹出口からの吹出風量の比
（Ｓ）を算出し、目標温度補正用日射量算出手段におい
て、フェイス吹出口のフェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）
が基準温度のときに相当する目標温度補正用日射量（Ｔ
ＳＢ）を吹出風量比（Ｓ）に基づいて算出するととも
に、吹出風量比（Ｓ）が所定値以上のときに吹出風量比
（Ｓ）の上昇に応じて目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）
を大きくする。そして、請求項６、７、８によると、フ
ェイス吹出温度算出手段は、日射量が低くなる程、フェ
イス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高くし、かつ、日射量が
同じであっても、目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）が大
きくなる程、フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高くす
る。この結果、外気温度が所定温度以下でかなり寒いと
きには、日射熱負荷を打ち消すためにフェイス吹出口か
ら吹き出される風の温度低下が抑えられるので、この吹
出風によって乗員に寒さを与えるといった不具合を避け
ながら、日射熱負荷を打ち消すことができる。
【００２４】
【００２５】
【実施例】次に、本発明の第１実施例を図に基づいて説
明する。まず、本実施例の全体構成について図１を用い
て説明する。図１において、１は車両用空調装置の通風
系全体を示し、この通風系１の主体は自動車の車室内計
器盤の下方部に配設されている。
明する。まず、本実施例の全体構成について図１を用い
て説明する。図１において、１は車両用空調装置の通風
系全体を示し、この通風系１の主体は自動車の車室内計
器盤の下方部に配設されている。
【００２６】通風系１の空気上流側には内外気切換箱２
が設けられている。この内外気切換箱２には、内気吸入
口３と外気吸入口４とが形成されており、さらに内気吸
入口３と外気吸入口４とが分かれた部分には、両吸入口
を選択的に開閉する内外気切換ドア５が設けられてい
る。この内外気切換ドア５は、駆動手段６（具体的には
サーボモータ）によって作動する。
が設けられている。この内外気切換箱２には、内気吸入
口３と外気吸入口４とが形成されており、さらに内気吸
入口３と外気吸入口４とが分かれた部分には、両吸入口
を選択的に開閉する内外気切換ドア５が設けられてい
る。この内外気切換ドア５は、駆動手段６（具体的には
サーボモータ）によって作動する。
【００２７】内外気切換箱２の空気出口側には送風手段
としての遠心式電動送風機７が設けられており、この送
風機７は遠心ファン８とその駆動用のブロワモータ９と
遠心ファン８を収容しているスクロールケーシング１０
とから構成されている。この遠心ファン８の回転数はブ
ロワモータ９に印加されるブロワ電圧によって決定さ
れ、このブロワ電圧はブロワコントローラ３２によって
制御される。
としての遠心式電動送風機７が設けられており、この送
風機７は遠心ファン８とその駆動用のブロワモータ９と
遠心ファン８を収容しているスクロールケーシング１０
とから構成されている。この遠心ファン８の回転数はブ
ロワモータ９に印加されるブロワ電圧によって決定さ
れ、このブロワ電圧はブロワコントローラ３２によって
制御される。
【００２８】１１は空調ダクトで、前記スクロールケー
シング１０の空気出口側部分に接続されている。このダ
クト１１の上流側には、空気冷却手段をなす蒸発器１２
とその空気下流側に空気加熱手段としてのヒータコア１
３が配設されている。またダクト１１内には、蒸発器１
２で冷却された冷風がヒータコア１３をバイパスするバ
イパス通路１４が形成されている。
シング１０の空気出口側部分に接続されている。このダ
クト１１の上流側には、空気冷却手段をなす蒸発器１２
とその空気下流側に空気加熱手段としてのヒータコア１
３が配設されている。またダクト１１内には、蒸発器１
２で冷却された冷風がヒータコア１３をバイパスするバ
イパス通路１４が形成されている。
【００２９】上記蒸発器１２は圧縮機，凝縮器，受液
器，減圧器（いずれも図示しない）とともに配管結合さ
れた周知の冷凍サイクルを構成する熱交換器であり、ダ
クト１１内の空気を除湿冷却する。上記圧縮機は自動車
のエンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結
されるもので、この電磁クラッチを断続制御することに
よって駆動停止制御される。
器，減圧器（いずれも図示しない）とともに配管結合さ
れた周知の冷凍サイクルを構成する熱交換器であり、ダ
クト１１内の空気を除湿冷却する。上記圧縮機は自動車
のエンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結
されるもので、この電磁クラッチを断続制御することに
よって駆動停止制御される。
【００３０】上記ヒータコア１３は自動車エンジンの冷
却水を熱源とする熱交換器であり、上記蒸発器１２にて
冷却された冷風を再加熱する。ヒータコア１３の空気上
流側部位にはエアミックスドア１５が設けられている。
このエアミックスドア１５は、蒸発器１２で冷却された
冷風をヒータコア１３へ流す量とバイパス通路１４へ流
す量とを、自身の回転位置に応じて調節するものであっ
て、本実施例ではこのエアミックスドア１５とバイパス
通路１４とで温度調節手段を構成している。またエアミ
ックスドア１５には駆動手段１６（具体的にはサ−ボモ
−タ）が連結されており、このサ−ボモ−タ１６の駆動
によってエアミックスドア１５が作動する。
却水を熱源とする熱交換器であり、上記蒸発器１２にて
冷却された冷風を再加熱する。ヒータコア１３の空気上
流側部位にはエアミックスドア１５が設けられている。
このエアミックスドア１５は、蒸発器１２で冷却された
冷風をヒータコア１３へ流す量とバイパス通路１４へ流
す量とを、自身の回転位置に応じて調節するものであっ
て、本実施例ではこのエアミックスドア１５とバイパス
通路１４とで温度調節手段を構成している。またエアミ
ックスドア１５には駆動手段１６（具体的にはサ−ボモ
−タ）が連結されており、このサ−ボモ−タ１６の駆動
によってエアミックスドア１５が作動する。
【００３１】また、ダクト１１の空気下流端には、車室
内への各種吹出口へ空気を導くための各空気取出口１
７，１８，１９が形成されている。ここで空気取出口１
７はフェイスダクト２０を介して、車室内乗員の上半身
に対向した位置に開口したフェイス吹出口２１に接続さ
れている。また空気取出口１８はフットダクト２２を介
して、車室内乗員の足元に対向した位置に開口したフッ
ト吹出口２３に接続されている。また空気取出口１９は
デフロスタダクト２４を介して、車両前席のダッシュボ
ード上に開口したデフロスタ吹出口２５に接続されてい
る。そして上記各吹出口から吹き出される空調風は、乗
員の上半身、足元、およびフロントガラスの内面に向か
ってそれぞれ吹き出される。
内への各種吹出口へ空気を導くための各空気取出口１
７，１８，１９が形成されている。ここで空気取出口１
７はフェイスダクト２０を介して、車室内乗員の上半身
に対向した位置に開口したフェイス吹出口２１に接続さ
れている。また空気取出口１８はフットダクト２２を介
して、車室内乗員の足元に対向した位置に開口したフッ
ト吹出口２３に接続されている。また空気取出口１９は
デフロスタダクト２４を介して、車両前席のダッシュボ
ード上に開口したデフロスタ吹出口２５に接続されてい
る。そして上記各吹出口から吹き出される空調風は、乗
員の上半身、足元、およびフロントガラスの内面に向か
ってそれぞれ吹き出される。
【００３２】上記した各空気取出口１７，１８，１９の
入口部分には吹出口切換ドア２６，２７が設けられてい
る。このうち吹出口切換ドア２６は、空気取出口１７と
空気取出口１９とを選択的に開閉し、吹出口切換ドア２
７は空気取出口１８を開閉する。また吹出口切換ドア２
６，２７には駆動手段２８（具体的にはサーボモータ）
が接続されており、このサーボモータ２８によって吹出
口切換ドア２６，２７が駆動される。
入口部分には吹出口切換ドア２６，２７が設けられてい
る。このうち吹出口切換ドア２６は、空気取出口１７と
空気取出口１９とを選択的に開閉し、吹出口切換ドア２
７は空気取出口１８を開閉する。また吹出口切換ドア２
６，２７には駆動手段２８（具体的にはサーボモータ）
が接続されており、このサーボモータ２８によって吹出
口切換ドア２６，２７が駆動される。
【００３３】そして上記吹出口切換ドア２６，２７が空
気取出口１７〜１９を選択的に開閉することにより、フ
ェイス吹出口２１から空調風を吹き出すフェイスモー
ド、フェイス吹出口２１とフット吹出口２３とから空調
風を吹き出すバイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット吹出
口２３から空調風を吹き出すフットモード、およびデフ
ロスタ吹出口２５から空調風を吹き出すデフロスタモー
ドとが選択的に決定される。
気取出口１７〜１９を選択的に開閉することにより、フ
ェイス吹出口２１から空調風を吹き出すフェイスモー
ド、フェイス吹出口２１とフット吹出口２３とから空調
風を吹き出すバイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット吹出
口２３から空調風を吹き出すフットモード、およびデフ
ロスタ吹出口２５から空調風を吹き出すデフロスタモー
ドとが選択的に決定される。
【００３４】またダクト１１には、蒸発器１２で冷却さ
れた冷風をヒータコア１３およびバイパス通路１４をバ
イパスして直接フェイスダクト２０に導くための冷風バ
イパス通路２９が形成されている。この冷風バイパス通
路２９の入口部位には、この冷風バイパス通路２９を開
閉する冷風バイパスドア３０が設けられており、この冷
風バイパスドア３０は駆動手段３１（具体的にはサーボ
モータ）によって駆動される。
れた冷風をヒータコア１３およびバイパス通路１４をバ
イパスして直接フェイスダクト２０に導くための冷風バ
イパス通路２９が形成されている。この冷風バイパス通
路２９の入口部位には、この冷風バイパス通路２９を開
閉する冷風バイパスドア３０が設けられており、この冷
風バイパスドア３０は駆動手段３１（具体的にはサーボ
モータ）によって駆動される。
【００３５】また、空調装置を制御する制御装置５０に
は、車室内気温度を検出する内気温センサ４１、外気温
度を検出する外気温センサ４２、車室内に照射される日
射量を検出する日射センサ４３、蒸発器１２を通過した
直後の空気温度を検出する蒸発器後センサ４４、および
ヒータコア１３内のエンジン冷却水温を間接的に検出す
る水温センサ４５が入力接続されている。また制御装置
５０には、車室内の希望温度Ｔset を設定する温度設定
器４６が入力接続されている。
は、車室内気温度を検出する内気温センサ４１、外気温
度を検出する外気温センサ４２、車室内に照射される日
射量を検出する日射センサ４３、蒸発器１２を通過した
直後の空気温度を検出する蒸発器後センサ４４、および
ヒータコア１３内のエンジン冷却水温を間接的に検出す
る水温センサ４５が入力接続されている。また制御装置
５０には、車室内の希望温度Ｔset を設定する温度設定
器４６が入力接続されている。
【００３６】前記制御装置５０は、内部に図示しないＡ
／Ｄ変換器、マイクロコンピュータ等を備える周知のも
のであり、前記各センサ４１〜４５からの信号は、前記
Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後マイクロコン
ピュータへ入力されるように構成されている。前記マイ
クロコンピュータは図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、Ｉ／Ｏ等を持つ周知のもので、エンジンのイグニッ
ションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテ
リーから電源が供給される。
／Ｄ変換器、マイクロコンピュータ等を備える周知のも
のであり、前記各センサ４１〜４５からの信号は、前記
Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後マイクロコン
ピュータへ入力されるように構成されている。前記マイ
クロコンピュータは図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、Ｉ／Ｏ等を持つ周知のもので、エンジンのイグニッ
ションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテ
リーから電源が供給される。
【００３７】次に、本実施例の作動を図２のフローチャ
ートに基づいて説明する。まず、空調装置の自動制御処
理をステップ１００にて開始すると、ステップ１１０に
て内気温センサ４１、外気温センサ４２、日射センサ４
３、蒸発器後センサ４４、および水温センサ４５の信号
をＡ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換した値（Ｔr，Ｔam，Ｔs
，Ｔe ，Ｔw ）を読み込むとともに、温度設定器４６
にて設定された設定温度信号Ｔset を読み込む。
ートに基づいて説明する。まず、空調装置の自動制御処
理をステップ１００にて開始すると、ステップ１１０に
て内気温センサ４１、外気温センサ４２、日射センサ４
３、蒸発器後センサ４４、および水温センサ４５の信号
をＡ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換した値（Ｔr，Ｔam，Ｔs
，Ｔe ，Ｔw ）を読み込むとともに、温度設定器４６
にて設定された設定温度信号Ｔset を読み込む。
【００３８】そして次にステップ１２０にて、上記ＲＡ
Ｍに記憶された各種データと上記ＲＯＭに記憶された下
記数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の必要吹出
温度（ＴＡＯＢ）を算出する。
Ｍに記憶された各種データと上記ＲＯＭに記憶された下
記数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の必要吹出
温度（ＴＡＯＢ）を算出する。
【００３９】
【数１】ＴＡＯＢ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam
×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ （Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs はゲイン、Ｃは補正用の定
数） 次にステップ１３０では、上記ＴＡＯＢとＲＯＭに記憶
された図３の特性とに基づいて、ファン８における基本
風量（ブロワ電圧）ＶＡ１を算出する。
×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ （Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs はゲイン、Ｃは補正用の定
数） 次にステップ１３０では、上記ＴＡＯＢとＲＯＭに記憶
された図３の特性とに基づいて、ファン８における基本
風量（ブロワ電圧）ＶＡ１を算出する。
【００４０】次にステップ１４０では、上記ＴＡＯＢと
ＲＯＭに記憶された図４の特性とに基づいて日射補正係
数ＧＵＮを算出する。ここでこの日射補正係数ＧＵＮ
は、ＴＡＯＢが第１所定温度（本実施例では５０
（℃））以上のときはＧＵＮ＝１．０となり、ＴＡＯＢ
が第１所定温度よりも大きい第２所定温度（本実施例で
は６０（℃））以上のときはＧＵＮ＝０となり、またＴ
ＡＯＢが第１所定温度より高く第２所定温度より低いと
きは、ＧＵＮはＴＡＯＢの増加に応じて小さくなる。
ＲＯＭに記憶された図４の特性とに基づいて日射補正係
数ＧＵＮを算出する。ここでこの日射補正係数ＧＵＮ
は、ＴＡＯＢが第１所定温度（本実施例では５０
（℃））以上のときはＧＵＮ＝１．０となり、ＴＡＯＢ
が第１所定温度よりも大きい第２所定温度（本実施例で
は６０（℃））以上のときはＧＵＮ＝０となり、またＴ
ＡＯＢが第１所定温度より高く第２所定温度より低いと
きは、ＧＵＮはＴＡＯＢの増加に応じて小さくなる。
【００４１】そして次のステップ１５０では、日射セン
サ４３による検出日射量Ｔs とＲＯＭに記憶された図５
の特性とに基づいて、日射量Ｔs による熱負荷を乗員が
暑く感じないようにするのに必要なフェイス増加風量
（仮補正風量）ＤＶＡ１を算出し、次のステップ１６０
にて、上記ＧＵＮおよびＤＶＡ１を用いて、ＲＯＭに記
憶された下記数式２に基づいてフェイス吹出口２１から
の最終補正風量ＤＶＡを算出する。
サ４３による検出日射量Ｔs とＲＯＭに記憶された図５
の特性とに基づいて、日射量Ｔs による熱負荷を乗員が
暑く感じないようにするのに必要なフェイス増加風量
（仮補正風量）ＤＶＡ１を算出し、次のステップ１６０
にて、上記ＧＵＮおよびＤＶＡ１を用いて、ＲＯＭに記
憶された下記数式２に基づいてフェイス吹出口２１から
の最終補正風量ＤＶＡを算出する。
【００４２】
【数２】ＤＶＡ＝ＧＵＮ×ＤＶＡ１
次にステップ１７０では、上記基本風量ＶＡ１と最終補
正風量ＤＶＡを用い、下記数式３に基づいて車室内へ吹
き出す総風量ＶＡを算出する。
正風量ＤＶＡを用い、下記数式３に基づいて車室内へ吹
き出す総風量ＶＡを算出する。
【００４３】
【数３】ＶＡ＝ＶＡ１＋ＤＶＡ
次にステップ１８０では、上記ＴＡＯＢとＲＯＭに記憶
された図６の特性とに基づいて、吹出モードの仮モード
比Ｐを算出する。ここでこの仮モード比Ｐは、車室内へ
の吹出風の全体量に対するフット吹出口２３からの吹出
風量の比を示しており、フットモードのときは１、フェ
イスモードのときは０に設定される。
された図６の特性とに基づいて、吹出モードの仮モード
比Ｐを算出する。ここでこの仮モード比Ｐは、車室内へ
の吹出風の全体量に対するフット吹出口２３からの吹出
風量の比を示しており、フットモードのときは１、フェ
イスモードのときは０に設定される。
【００４４】そして次のステップ１９０にて、上記基本
風量ＶＡ１、最終補正風量ＤＶＡ、および仮モード比Ｐ
を用いて、ＲＯＭに記憶された下記数式４に基づいて吹
出モードの目標モード比Ｓを算出する。
風量ＶＡ１、最終補正風量ＤＶＡ、および仮モード比Ｐ
を用いて、ＲＯＭに記憶された下記数式４に基づいて吹
出モードの目標モード比Ｓを算出する。
【００４５】
【数４】Ｓ＝Ｐ×ＶＡ１／（ＶＡ１＋ＤＶＡ）
そしてステップ２００では、上記ステップ１９０で算出
された目標モード比Ｓを、ＲＯＭに記憶された図７の特
性に当てはめることによって、吹出モードを決定する。
つまり目標モード比Ｓが高ければフットモード、低けれ
ばフェイスモード、およびこれらの中間であればバイレ
ベルモードとなるように決定される。
された目標モード比Ｓを、ＲＯＭに記憶された図７の特
性に当てはめることによって、吹出モードを決定する。
つまり目標モード比Ｓが高ければフットモード、低けれ
ばフェイスモード、およびこれらの中間であればバイレ
ベルモードとなるように決定される。
【００４６】そして次のステップ２１０では、上記目標
モード比Ｓがバイレベルモードとなる値であるか否かを
判定することによって、吹出モードがバイレベルモード
であるか否かを判定する。ここでＹＥＳと判定されたら
ステップ２２０に進み、フェイス吹出口２１からの目標
吹出温度ＴＡＶが２０（℃）のときに相当する日射量
（目標温度補正用日射量ＴＳＢ）を、上記ＴＡＯＢとＲ
ＯＭに記憶された図８の特性とに基づいて算出する。
モード比Ｓがバイレベルモードとなる値であるか否かを
判定することによって、吹出モードがバイレベルモード
であるか否かを判定する。ここでＹＥＳと判定されたら
ステップ２２０に進み、フェイス吹出口２１からの目標
吹出温度ＴＡＶが２０（℃）のときに相当する日射量
（目標温度補正用日射量ＴＳＢ）を、上記ＴＡＯＢとＲ
ＯＭに記憶された図８の特性とに基づいて算出する。
【００４７】そして次のステップ２３０では、ＲＯＭに
記憶された図９の特性に基づいて、上記目標吹出温度Ｔ
ＡＶを算出する。ここでＴＡＶは、０≦Ｔs ≦ＴＳＢな
らばＴＡＶ＝−ａ×Ｔs ＋ｃ（ａ，ｃは正の定数）とし
て表されるものであるが、上記したようにＴＳＢがＴＡ
ＯＢに応じて変化するので、上記定数ａ，ｃはＴＡＯＢ
に応じて変化する。なお、この特性では、ＴＳＢの値が
どの値になってもＴs＝０のときのＴＡＶは３０（℃）
である。
記憶された図９の特性に基づいて、上記目標吹出温度Ｔ
ＡＶを算出する。ここでＴＡＶは、０≦Ｔs ≦ＴＳＢな
らばＴＡＶ＝−ａ×Ｔs ＋ｃ（ａ，ｃは正の定数）とし
て表されるものであるが、上記したようにＴＳＢがＴＡ
ＯＢに応じて変化するので、上記定数ａ，ｃはＴＡＯＢ
に応じて変化する。なお、この特性では、ＴＳＢの値が
どの値になってもＴs＝０のときのＴＡＶは３０（℃）
である。
【００４８】具体的には、ＴＡＯＢが上記第１所定温度
（５０（℃））のときにはＴＳＢ＝４００（Ｗ／ｍ2 ）
となるので、検出日射量Ｔs ＝４００（Ｗ／ｍ2 ）のと
きにＴＡＶ＝２０（℃）となる。またＴＡＯＢが上記第
２所定温度（６０（℃））のときにはＴＳＢ＝８００
（Ｗ／ｍ2 ）となるので、検出日射量Ｔs ＝８００（Ｗ
／ｍ2 ）のときにＴＡＶ＝２０（℃）となる。従って、
ＴＡＯＢが５０（℃）のときに比べて６０（℃）のとき
の方が上記定数ａおよびｂは小さくなる。
（５０（℃））のときにはＴＳＢ＝４００（Ｗ／ｍ2 ）
となるので、検出日射量Ｔs ＝４００（Ｗ／ｍ2 ）のと
きにＴＡＶ＝２０（℃）となる。またＴＡＯＢが上記第
２所定温度（６０（℃））のときにはＴＳＢ＝８００
（Ｗ／ｍ2 ）となるので、検出日射量Ｔs ＝８００（Ｗ
／ｍ2 ）のときにＴＡＶ＝２０（℃）となる。従って、
ＴＡＯＢが５０（℃）のときに比べて６０（℃）のとき
の方が上記定数ａおよびｂは小さくなる。
【００４９】次にステップ２４０にて、上記目標吹出温
度ＴＡＶ、蒸発器後空気温度Ｔe 、および必要吹出温度
ＴＡＯＢと、ＲＯＭに記憶された下記数式５とに基づい
て、冷風バイパスドア３０の開度ＳＷＢを算出する。
度ＴＡＶ、蒸発器後空気温度Ｔe 、および必要吹出温度
ＴＡＯＢと、ＲＯＭに記憶された下記数式５とに基づい
て、冷風バイパスドア３０の開度ＳＷＢを算出する。
【００５０】
【数５】
ＳＷＢ＝（ＴＡＶ−Ｔe ）×１００／（ＴＡＯＢ−Ｔe ） （％）
一方、上記ステップ２１０にてＮＯと判定されたら、ス
テップ２５０にて、冷風バイパスドア３０の開度ＳＷＢ
を０に設定する。このようにステップ２４０またはステ
ップ２５０にてＳＷＢを決定したら、ステップ２６０に
て、ＲＯＭに記憶された下記数式６に基づいてエアミッ
クスドア１５の開度ＳＷを算出する。
テップ２５０にて、冷風バイパスドア３０の開度ＳＷＢ
を０に設定する。このようにステップ２４０またはステ
ップ２５０にてＳＷＢを決定したら、ステップ２６０に
て、ＲＯＭに記憶された下記数式６に基づいてエアミッ
クスドア１５の開度ＳＷを算出する。
【００５１】
【数６】
ＳＷ＝（ＴＡＯＢ−Ｔe ）×１００／（Ｔw −Ｔe ） （％）
そしてステップ２７０にて、ブロワ電圧、吹出モード、
冷風バイパスドア３１の開度、およびエアミックスドア
１５の開度がそれぞれ上記ステップ１７０、ステップ２
００、ステップ２４０（またはステップ２５０）、およ
びステップ２６０で算出したＶＡ、吹出モード、ＳＷ
Ｂ、およびＳＷとなるように、ブロワコントローラ３
２、サーボモータ２８、３１、１６へ制御信号を出力す
る。
冷風バイパスドア３１の開度、およびエアミックスドア
１５の開度がそれぞれ上記ステップ１７０、ステップ２
００、ステップ２４０（またはステップ２５０）、およ
びステップ２６０で算出したＶＡ、吹出モード、ＳＷ
Ｂ、およびＳＷとなるように、ブロワコントローラ３
２、サーボモータ２８、３１、１６へ制御信号を出力す
る。
【００５２】以上のように本実施例では、最終補正風量
ＤＶＡが日射補正係数ＧＵＮと仮補正風量ＤＶＡ１との
積として算出され、しかもこのＧＵＮが、図４に示すよ
うにＴＡＯＢ＞第１所定温度（５０（℃））の領域では
ＴＡＯＢが高くなるに応じて小さくなるように設定され
るので、上記領域ではＴＡＯＢが高くなるに応じてフェ
イス吹出口２１からの吹出風量が少なくなる。更にはＴ
ＡＯＢ≧第２所定温度（６０（℃））の領域ではＧＵＮ
＝０となるので、フェイス吹出口２１からの吹出風量は
０となる。
ＤＶＡが日射補正係数ＧＵＮと仮補正風量ＤＶＡ１との
積として算出され、しかもこのＧＵＮが、図４に示すよ
うにＴＡＯＢ＞第１所定温度（５０（℃））の領域では
ＴＡＯＢが高くなるに応じて小さくなるように設定され
るので、上記領域ではＴＡＯＢが高くなるに応じてフェ
イス吹出口２１からの吹出風量が少なくなる。更にはＴ
ＡＯＢ≧第２所定温度（６０（℃））の領域ではＧＵＮ
＝０となるので、フェイス吹出口２１からの吹出風量は
０となる。
【００５３】従って、冬場において外気温度が低かった
り車室内温度が低い等によってＴＡＯＢが上記第１所定
温度以上となるときには、車室内に日射が照射されて
も、これを打ち消すためにフェイス吹出口２１から吹き
出される風量が少なくなるので、乗員を寒いと感じさせ
ない範囲で日射熱負荷を打ち消す制御が行われる。ま
た、かなり寒いとき（ＴＡＯＢが第２所定温度以上のと
き）には、車室内に日射が照射されてもフェイス吹出口
２１からは風が吹き出されないので、乗員に寒さを感じ
させないことを第１優先にすることができる。
り車室内温度が低い等によってＴＡＯＢが上記第１所定
温度以上となるときには、車室内に日射が照射されて
も、これを打ち消すためにフェイス吹出口２１から吹き
出される風量が少なくなるので、乗員を寒いと感じさせ
ない範囲で日射熱負荷を打ち消す制御が行われる。ま
た、かなり寒いとき（ＴＡＯＢが第２所定温度以上のと
き）には、車室内に日射が照射されてもフェイス吹出口
２１からは風が吹き出されないので、乗員に寒さを感じ
させないことを第１優先にすることができる。
【００５４】また本実施例では、図９の特性に基づいて
フェイス吹出口２１からの目標吹出温度ＴＡＶを算出す
るわけであるが、図９に示すＴＳＢが、必要吹出温度Ｔ
ＡＯＢに応じて変化するので、日射量Ｔs に対する目標
吹出温度ＴＡＶがそのときの必要吹出温度ＴＡＯＢによ
って変わる。例えば、Ｔs ＝４００（Ｗ／ｍ2 ）のとき
でも、ＴＡＯＢ＝５０（℃）であればＴＡＶ＝２０
（℃）として算出され、ＴＡＯＢ＝６０（℃）であれば
ＴＡＶ＝２５（℃）として算出される。
フェイス吹出口２１からの目標吹出温度ＴＡＶを算出す
るわけであるが、図９に示すＴＳＢが、必要吹出温度Ｔ
ＡＯＢに応じて変化するので、日射量Ｔs に対する目標
吹出温度ＴＡＶがそのときの必要吹出温度ＴＡＯＢによ
って変わる。例えば、Ｔs ＝４００（Ｗ／ｍ2 ）のとき
でも、ＴＡＯＢ＝５０（℃）であればＴＡＶ＝２０
（℃）として算出され、ＴＡＯＢ＝６０（℃）であれば
ＴＡＶ＝２５（℃）として算出される。
【００５５】このように、同じ日射量Ｔs に対するＴＡ
Ｖでも、ＴＡＯＢ≧５０（℃）の領域では、ＴＡＯＢが
高くなるに応じて高い温度として算出される。従って、
冬場において外気温度が低かったり車室内温度が低い等
によってＴＡＯＢが上記第１所定温度以上となるときに
は、車室内に日射が照射されても、これを打ち消すため
にフェイス吹出口２１から吹き出される風の温度が高く
なるので、乗員を寒いと感じさせない範囲で日射熱負荷
を打ち消す制御が行われる。
Ｖでも、ＴＡＯＢ≧５０（℃）の領域では、ＴＡＯＢが
高くなるに応じて高い温度として算出される。従って、
冬場において外気温度が低かったり車室内温度が低い等
によってＴＡＯＢが上記第１所定温度以上となるときに
は、車室内に日射が照射されても、これを打ち消すため
にフェイス吹出口２１から吹き出される風の温度が高く
なるので、乗員を寒いと感じさせない範囲で日射熱負荷
を打ち消す制御が行われる。
【００５６】なお、図２における各ステップは、それぞ
れの機能を実現する手段を構成するものである。 （第２実施例）図１０，図１１に示すように、上記ＧＵ
ＮおよびＴＳＢを外気温度（Ｔam）に基づいて算出して
も良い。この場合、外気温度が低くなる程、ＧＵＮを小
さくしてＴＳＢ大きくすることによって、乗員に寒さを
感じさせない範囲で日射熱負荷を打ち消すことができ
る。
れの機能を実現する手段を構成するものである。 （第２実施例）図１０，図１１に示すように、上記ＧＵ
ＮおよびＴＳＢを外気温度（Ｔam）に基づいて算出して
も良い。この場合、外気温度が低くなる程、ＧＵＮを小
さくしてＴＳＢ大きくすることによって、乗員に寒さを
感じさせない範囲で日射熱負荷を打ち消すことができ
る。
【００５７】（第３実施例）図１２に示すように上記Ｔ
ＳＢを目標モード比Ｓに基づいて算出しても良い。この
場合も、目標モード比Ｓが大きくなる程、つまりフット
モード側になる程、ＴＳＢ大きくすることによって、乗
員に寒さを感じさせない範囲で日射熱負荷を打ち消すこ
とができる。
ＳＢを目標モード比Ｓに基づいて算出しても良い。この
場合も、目標モード比Ｓが大きくなる程、つまりフット
モード側になる程、ＴＳＢ大きくすることによって、乗
員に寒さを感じさせない範囲で日射熱負荷を打ち消すこ
とができる。
【００５８】（第４実施例）上記各実施例では、バイレ
ベルモードを１段のみ設けたが、図１３に示すように多
段（本実施例では３段）設けても良い。このようにバイ
レベルモードを多段設けることによって、実際の吹出モ
ードと目標モード比Ｓとをより近づけることができる。
ベルモードを１段のみ設けたが、図１３に示すように多
段（本実施例では３段）設けても良い。このようにバイ
レベルモードを多段設けることによって、実際の吹出モ
ードと目標モード比Ｓとをより近づけることができる。
【００５９】つまり、上記各実施例における目標モード
比Ｓは、数式２，４からも分かるように日射補正係数Ｇ
ＵＮを考慮して算出されている。従って、実際の吹出モ
ードと目標モード比Ｓとが大きくずれると、それだけ全
体吹出風量に対するフェイス吹出風量が所望値とずれて
しまうことになり、フェイス吹出口２１からの吹出風量
をＧＵＮを考慮した量にすることができなくなる。
比Ｓは、数式２，４からも分かるように日射補正係数Ｇ
ＵＮを考慮して算出されている。従って、実際の吹出モ
ードと目標モード比Ｓとが大きくずれると、それだけ全
体吹出風量に対するフェイス吹出風量が所望値とずれて
しまうことになり、フェイス吹出口２１からの吹出風量
をＧＵＮを考慮した量にすることができなくなる。
【００６０】しかし本実施例のように、実際の吹出モー
ドと目標モード比Ｓとをより近づけることができれば、
上記の問題が解決され、フェイス吹出口２１からの吹出
風量をＧＵＮを考慮した量により近づけることができ
る。 （第５実施例）上記各実施例では、冷風バイパスドア３
０の開度を調節することによって、フット吹出口２３か
らの吹出温度に対してフェイス吹出口２１からの吹出温
度を自由に制御できるように構成したが、空調ダクト１
１の内部を、フェイス吹出口２１に連通するフェイス用
通路とフット吹出口２３に連通するフット用通路とに分
け、さらに各通路内にエアミックスドア１５を設けるよ
うにし、これら各エアミックスドアの開度を調節するこ
とによって、各吹出口２１，２３からの吹出風温度を調
節するようにしても良い。つまり、請求項７記載の発明
でいうフェイス温度調節手段を、上記フェイス用通路内
に設けられたエアミックスドアにて構成しても良い。
ドと目標モード比Ｓとをより近づけることができれば、
上記の問題が解決され、フェイス吹出口２１からの吹出
風量をＧＵＮを考慮した量により近づけることができ
る。 （第５実施例）上記各実施例では、冷風バイパスドア３
０の開度を調節することによって、フット吹出口２３か
らの吹出温度に対してフェイス吹出口２１からの吹出温
度を自由に制御できるように構成したが、空調ダクト１
１の内部を、フェイス吹出口２１に連通するフェイス用
通路とフット吹出口２３に連通するフット用通路とに分
け、さらに各通路内にエアミックスドア１５を設けるよ
うにし、これら各エアミックスドアの開度を調節するこ
とによって、各吹出口２１，２３からの吹出風温度を調
節するようにしても良い。つまり、請求項７記載の発明
でいうフェイス温度調節手段を、上記フェイス用通路内
に設けられたエアミックスドアにて構成しても良い。
【図１】本発明第１実施例の全体構成図である。
【図２】上記実施例の制御フローチャートである。
【図３】必要吹出温度（ＴＡＯＢ）と基本風量（ＶＡ
１）との関係を示す特性図である。
１）との関係を示す特性図である。
【図４】必要吹出温度（ＴＡＯＢ）と日射補正係数（Ｇ
ＵＮ）との関係を示す特性図である。
ＵＮ）との関係を示す特性図である。
【図５】検出日射量（Ｔs ）と仮補正風量（ＤＶＡ１）
との関係を示す特性図である。
との関係を示す特性図である。
【図６】必要吹出温度（ＴＡＯＢ）と仮モード比（Ｐ）
との関係を示す特性図である。
との関係を示す特性図である。
【図７】目標モード比（Ｓ）と吹出モードとの関係を示
す特性図である。
す特性図である。
【図８】必要吹出温度（ＴＡＯＢ）と目標温度補正用日
射量（ＴＳＢ）との関係を示す特性図である。
射量（ＴＳＢ）との関係を示す特性図である。
【図９】検出日射量（Ｔs ）と目標吹出温度（ＴＡＶ）
との関係を示す特性図である。
との関係を示す特性図である。
【図１０】本発明第２実施例の外気温度（Ｔam）と日射
補正係数（ＧＵＮ）との関係を示す特性図である。
補正係数（ＧＵＮ）との関係を示す特性図である。
【図１１】上記第２実施例の外気温度（Ｔam）と目標温
度補正用日射量（ＴＳＢ）との関係を示す特性図であ
る。
度補正用日射量（ＴＳＢ）との関係を示す特性図であ
る。
【図１２】上記第３実施例の目標モード比（Ｓ）と目標
温度補正用日射量（ＴＳＢ）との関係を示す特性図であ
る。
温度補正用日射量（ＴＳＢ）との関係を示す特性図であ
る。
【図１３】本発明第４実施例の目標モード比（Ｓ）と吹
出モードとの関係を示す特性図である。
出モードとの関係を示す特性図である。
７ 遠心式電動送風機（送風手段）
１１ 空調ダクト（空気通路）
１５ エアミックスドア（共通吹出温度調節手段）
２１ フェイス吹出口
２３ フット吹出口
２６，２７ 吹出口切換ドア（吹出口開閉手段）
２９ 冷風バイパス通路（フェイス温度調節手段）
３０ 冷風バイパスドア（フェイス温度調節手段）
３２ ブロワコントローラ（送風手段）
４１ 内気温センサ（内気温度検出手段）
４２ 外気温センサ（信号発生手段、外気温度検出手
段） ４３ 日射センサ（日射量検出手段）
段） ４３ 日射センサ（日射量検出手段）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平５−178065（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−43114（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−124415（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−96930（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60H 1/00 - 3/06
Claims (9)
- 【請求項１】 送風手段（７）によって発生した空気流
を、車室内乗員の上半身に対向した位置に設けられたフ
ェイス吹出口（２１）、および車室内乗員の足元に対向
した位置に設けられたフット吹出口（２３）から吹き出
す車両用空調装置において、車室内の設定温度を設定する温度設定手段（４６）と、 車室内の内気温度を検出する内気温度検出手段（４１）
と、 外気温度を検出する外気温度検出手段（４２）と、 前記設定温度、前記内気温度、および前記外気温度に基
づいて、車室内へ吹き出す空気の必要吹出温度（ＴＡＯ
Ｂ）を算出する必要吹出温度算出手段（１２０）と、 前記必要吹出温度（ＴＡＯＢ）に基づいて、車室内への
吹出風の基本風量（ＶＡ１）を算出する基本風量算出手
段（１３０）と、 車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手段
（４３）と、 前記日射量に基づいて、前記フェイス吹出口（２１）か
らの増加風量（ＤＶＡ１）を算出する増加風量算出手段
（１５０）と、前記必要吹出温度（ＴＡＯＢ）が所定温度以上のとき
に、前記必要吹出温度（ＴＡＯＢ）が高くなる程、前記
増加風量（ＤＶＡ１）を小さくするように補正する風量
補正手段（１４０、１６０）と、前記風量補正手段（１４０、１６０）によって補正され
た補正風量（ＤＶＡ）と前記基本風量（ＶＡ１）とに基
づいて、車室内へ吹き出す総風量（ＶＡ）を算出する総
風量算出手段（１７０）と、 車室内への吹出風量が前記総風量（ＶＡ）となるように
前記送風手段（７）を制御する 送風制御手段（２７０）
とを備えることを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項２】 前記風量補正手段が、 前記必要吹出温度（ＴＡＯＢ）の上昇に応じて減少する
日射補正係数（ＧＵＮ）を算出する日射補正係数算出手
段（１４０）と、 前記日射補正係数（ＧＵＮ）を前記増加風量（ＤＶＡ
１）に乗ずることによって、前記増加風量（ＤＶＡ１）
を小さくするように補正する最終風量補正手段（１６
０）とから構成される ことを特徴とする請求項１記載の
車両用空調装置。 - 【請求項３】 送風手段（７）によって発生した空気流
を、車室内乗員の上半身に対向した位置に設けられたフ
ェイス吹出口（２１）、および車室内乗員の足元に対向
した位置に設けられたフット吹出口（２３）から吹き出
す車両用空調装置において、 車室内の設定温度を設定する温度設定手段（４６）と、 車室内の内気温度を検出する内気温度検出手段（４１）
と、 外気温度を検出する外気温度検出手段（４２）と、 前記設定温度、前記内気温度、および前記外気温度に基
づいて、車室内へ吹き出す空気の必要吹出温度（ＴＡＯ
Ｂ）を算出する必要吹出温度算出手段（１２０）と、 前記必要吹出温度（ＴＡＯＢ）に基づいて車室内への吹
出風の基本風量（ＶＡ１）を算出する基本風量算出手段
（１３０）と、 車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手段
（４３）と、 前記日射量に基づいて、前記フェイス吹出口（２１）か
らの増加風量（ＤＶＡ１）を算出する増加風量算出手段
（１５０）と、 前記外気温度が所定温度以下のときに、前記外気温度が
低くなる程、前記増加風量（ＤＶＡ１）を小さくするよ
うに補正する風量補正手段（１４０、１６０）と、 前記風量補正手段（１４０、１６０）によって補正され
た補正風量（ＤＶＡ）と前記基本風量（ＶＡ１）とに基
づいて車室内へ吹き出す総風量（ＶＡ）を算出する総風
量算出手段（１７０）と、 前記基本風量（ＶＡ１）と前記補正風量（ＤＶＡ）とに
基づいて車室内へ吹き出す総風量（ＶＡ）を算出する総
風量算出手段（１７０）と、 車室内への吹出風量が前記総風量（ＶＡ）となるように
前記送風手段（７）を制御する送風制御手段（２７０）
とを備える ことを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項４】 前記風量補正手段が、 前記外気温度の低下に応じて減少する日射補正係数（Ｇ
ＵＮ）を算出する日射補正係数算出手段（１４０）と、 前記日射補正係数（ＧＵＮ）を前記増加風量 （ＤＶＡ
１）に乗ずることによって、前記増加風量（ＤＶＡ１）
を小さくするように補正する最終風量補正手段（１６
０）とから構成されることを特徴とする請求項３記載の
車両用空調装置。 - 【請求項５】 前記フェイス吹出口（２１）と前記フッ
ト吹出口（２３）とからの吹出風量の全体量に対する前
記フット吹出口（２３）からの吹出風量の比（Ｓ）を算
出する風量比算出手段（１９０）を備え、 前記吹出風量の比（Ｓ）が第１所定値以下のときに、前
記フェイス吹出口（２１）から空調風を吹き出すフェイ
スモードを設定し、 前記吹出風量の比（Ｓ）が前記第１所定値と前記第１所
定値より所定量大きい第２所定値との間のときに、前記
フェイス吹出口（２１）および前記フット吹出口（２
３）から空調風を吹き出すバイレベルモードを設定し、 前記吹出風量の比（Ｓ）が前記第２所定値以上のときに
前記フット吹出口（２３）から空調風を吹き出すバイレ
ベルモードを設定する ことを特徴とする請求項１ないし
４のいずれか１つ記載の車両用空調装置。 - 【請求項６】 車室内乗員の上半身に対向した位置に設
けられたフェイス吹出口（２１）、および車室内乗員の
足元に対向した位置に設けられたフット吹出口（２３）
から空調風を吹き出し、かつ前記フット吹出口（２３）
からの空調風温度とは独立に前記フェイス吹出口（２
３）からの空調風温度を調節するフェイス温度調節手段
（２９、３０、３１）を備え、これによって前記各吹出
口（２１、２３）からの空調風温度をそれぞれ独立に制
御する車両用空調装置において、 車室内の設定温度を設定する温度設定手段（４６）と、 車室内の内気温度を検出する内気温度検出手段（４１）
と、 外気温度を検出する外気温度検出手段（４２）と、 前記設定温度、前記内気温度、および前記外気温度に基
づいて、車室内へ吹き出す空気の必要吹出温度（ＴＡＯ
Ｂ）を算出する必要吹出温度算出手段（１２０）と、 車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手段
（４３）と、 前記フェイス吹出口（２１）のフェイス目標吹出温度
（ＴＡＶ）が基準温度のときに相当する目標温度補正用
日射量（ＴＳＢ）を前記必要吹出温度（ＴＡＯＢ）に基
づいて算出するとともに、前記必要吹出温度（ＴＡＯ
Ｂ）が所定温度以上のときに前記必要吹出温度（ＴＡＯ
Ｂ）の上昇に応じて前記目標温度補正用日射量（ＴＳ
Ｂ）を大きくする目標温度補正用日射量算出手段（２２
０）と、 前記日射量および前記目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）
に基づいて、前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を算
出するフェイス吹出温度算出手段（２３０）と、 前記フェイス吹出口（２１）からの吹出温度が前記フェ
イス目標吹出温度（ＴＡＶ）となるように前記フェイス
温度調節手段（２９、３０、３１）を制御するフェイス
温度制御手段（２７０）とを備え、 前記フェイス吹出温度算出手段（２３０）は、前記日射
量が低くなる程、前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）
を高くし、かつ、前記日射量が同じであっても、前記目
標温度補正用日射量（ＴＳＢ）が大きくなる程、前記フ
ェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高くする ことを特徴と
する車両用空調装置。 - 【請求項７】 車室内乗員の上半身に対向した位置に設
けられたフェイス吹出口（２１）、および車室内乗員の
足元に対向した位置に設けられたフット吹出口（２３）
から空調風を吹き出し、かつ前記フット吹出口（２３）
からの空調風温度とは独立に前記フェイス吹出口（２
３）からの空調風温度を調節するフェイス温度調節手段
（２９、３０、３１）を備え、これによって前記各吹出
口（２１、２３）からの空調風温度をそれぞれ独立に制
御する車両用空調装置において、 外気温度を検出する外気温度検出手段（４２）と、 車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手段
（４３）と、 前記フェイス吹出口（２１）のフェイス目標吹出温度
（ＴＡＶ）が基準温度のときに相当する目標温度補正用
日射量（ＴＳＢ）を前記外気温度に基づいて算出すると
ともに、前記外気温度が所定温度以下のときに前記外気
温度の低下に応じて前記目標温度補正用日射量（ＴＳ
Ｂ）を大きくする目標温度補正用日射量算出手段（２２
０）と、 前記日射量および前記目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）
に基づいて、前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を算
出するフェイス吹出温度算出手段（２３０）と、 前記フェイス吹出口（２１）からの吹出温度が前記フェ
イス目標吹出温度（ＴＡＶ）となるように前記フェイス
温度調節手段（２９、３０、３１）を制御するフェイス
温度制御手段（２７０）とを備え、 前記フェイス吹出温度算出手段（２３０）は、前記日射
量が低くなる程、前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）
を高くし、かつ、前記日射量（Ｔｓ）が同じであって
も、前記目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）が大きくなる
程、前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高くする こ
とを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項８】 車室内乗員の上半身に対向した位置に設
けられたフェイス吹出口（２１）、および車室内乗員の
足元に対向した位置に設けられたフット吹出口（２３）
から空調風を吹き出し、かつ前記フット吹出口（２３）
からの空調風温度とは独立に前記フェイス吹出口（２
３）からの空調風温度を調節するフェイス温度調節手段
（２９、３０、３１）を備え、これによって前記各吹出
口（２１、２３）からの空調風温度をそれぞれ独立に制
御する車両用空調装置において、 車室内に照射される日射量を検出する日射量検出手段
（４３）と、 前記フェイス吹出口（２１）と前記フット吹出口（２
３）とからの吹出風量の全体量に対する前記フット吹出
口（２３）からの吹出風量の比（Ｓ）を算出する風量比
算出手段（１９０）と、 前記フェイス吹出口（２１）のフェイス目標吹出温度
（ＴＡＶ）が基準温度のときに相当する目標温度補正用
日射量（ＴＳＢ）を前記吹出風量比（Ｓ）に基づいて算
出するとともに、前記吹出風量比（Ｓ）が所定値以上の
ときに前記吹出風量比（Ｓ）の上昇に応じて前記目標温
度補正用日射量（ＴＳＢ）を大きくする目標温度補正用
日射量算出手段（２２０）と、 前記日射量および前記目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）
に基づいて、前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を算
出するフェイス吹出温度算出手段（２３０）と、 前記フェイス吹出口（２１）からの吹出温度が前記フェ
イス目標吹出温度（ＴＡＶ）となるように前記フェイス
温度調節手段（２９、３０、３１）を制御するフェイス
温度制御手段（２７０）とを備え、 前記フェイス吹出温度算出手段（２３０）は、前記日射
量が低くなる程、前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）
を高くし、かつ、前記日射量（Ｔｓ）が同じであって
も、記目標温度補正用日射量（ＴＳＢ）が大きくなる
程、前記フェイス目標吹出温度（ＴＡＶ）を高くする こ
とを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項９】 前記フェイス吹出口（２１）から空調風
を吹き出すフェイスモードと、前記フット吹出口（２
３）から空調風を吹き出すフットモードと、前記フェイ
ス吹出口（２１）および前記フット吹出口（２３）から
空調風を吹き出すバイレベルモードとを切替設定するよ
うになっており、 前記バイレベルモードの設定を判定したときに、前記目
標温度補正用日射量（ＴＳＢ）を算出して前記フェイス
目標吹出温度（ＴＡＶ）を算出する ことを特徴とする請
求項６ないし８のいずれか１つ記載の車両用空調装置。
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