JPH0829662B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
- Publication number
- JPH0829662B2 JPH0829662B2 JP61119647A JP11964786A JPH0829662B2 JP H0829662 B2 JPH0829662 B2 JP H0829662B2 JP 61119647 A JP61119647 A JP 61119647A JP 11964786 A JP11964786 A JP 11964786A JP H0829662 B2 JPH0829662 B2 JP H0829662B2
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- JP
- Japan
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- air
- damper
- heat exchanger
- temperature
- outlet
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
- B60H1/00892—Devices specially adapted for avoiding uncomfortable feeling, e.g. sudden temperature changes
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等に用いられる車両用空気調和装置
に関し、特にエアミックス方式の車両用空気調和装置に
関するものである。
に関し、特にエアミックス方式の車両用空気調和装置に
関するものである。
エアミックス方式の車両用空気調和装置において、乗
員の上半身に向けて吹き出す空気の温度を乗員の足元に
向けて吹き出す温度より選択的に低くして、日射あるい
はその他の原因による頭寒足熱フィーリングの悪化を改
善するようにした技術が提案されている（特公昭60-218
86号）。
員の上半身に向けて吹き出す空気の温度を乗員の足元に
向けて吹き出す温度より選択的に低くして、日射あるい
はその他の原因による頭寒足熱フィーリングの悪化を改
善するようにした技術が提案されている（特公昭60-218
86号）。
前記提案に係る技術では、乗員の上半身に向けて吹き
出す空気の温度をその足元に向けて吹き出す空気の温度
より選択的に低くするのに冷風ダンパを使用している。
この冷風ダンパが開いていない場合の温度フィーリング
は次のようになる。車両用空気調和装置では、目標吹出
温度は、日射量が多くなるとき低くなるように設定して
いることから、日射量が多くなると、吹出温度が下が
り、乗員の足元では温度が下がった状態となる。一方、
車室内の温度は日射量の増加分と平衡し、実質的に設定
温度に保たれる。そのため、乗員の足元ではやや寒め、
上半身では日射によりやや暑めのフィーリングとなる。
前記冷風ダンパを開くと冷風が上半身に向けて吹き出す
ため、上半身のやや暑めのフィーリングは解消される。
しかし、乗員の足元では、吹出温度が既に下がっている
ことと、冷風ダンパを開くことによって車室内温度が下
がることから、足元のやや寒めのフィーリングは解消さ
れない。すなわち、前記提案に係る技術では、頭寒足熱
のフィーリングを十分に達成できない。
出す空気の温度をその足元に向けて吹き出す空気の温度
より選択的に低くするのに冷風ダンパを使用している。
この冷風ダンパが開いていない場合の温度フィーリング
は次のようになる。車両用空気調和装置では、目標吹出
温度は、日射量が多くなるとき低くなるように設定して
いることから、日射量が多くなると、吹出温度が下が
り、乗員の足元では温度が下がった状態となる。一方、
車室内の温度は日射量の増加分と平衡し、実質的に設定
温度に保たれる。そのため、乗員の足元ではやや寒め、
上半身では日射によりやや暑めのフィーリングとなる。
前記冷風ダンパを開くと冷風が上半身に向けて吹き出す
ため、上半身のやや暑めのフィーリングは解消される。
しかし、乗員の足元では、吹出温度が既に下がっている
ことと、冷風ダンパを開くことによって車室内温度が下
がることから、足元のやや寒めのフィーリングは解消さ
れない。すなわち、前記提案に係る技術では、頭寒足熱
のフィーリングを十分に達成できない。
一方、冷風ダンパを開いた直後にフィーリングバック
で制御するようにしても、車室内の温度検出に遅れが生
ずるため、車室内の温度が一時的に急激に低下する。
で制御するようにしても、車室内の温度検出に遅れが生
ずるため、車室内の温度が一時的に急激に低下する。
従って、本発明の目的は、頭寒足熱フィーリングを損
なうことなく、室内温度の低下を防止することにある。
なうことなく、室内温度の低下を防止することにある。
そこで本発明は、エアミックス方式の車両用空気調和
装置において、乗員の上半身に向けて吹き出す空気量が
増大されているときに、加熱用熱交換器を介して流れる
空気量を所定量増大させることを特徴とする。
装置において、乗員の上半身に向けて吹き出す空気量が
増大されているときに、加熱用熱交換器を介して流れる
空気量を所定量増大させることを特徴とする。
具体的には、本発明の車両用空気調和装置は、乗員の
主に足元方向に空気を吹き出す第１の吹出口と乗員の主
に上半身方向に空気を吹き出す第２の吹出口とを有する
通風ダクトと、該通風ダクト内にそれぞれ配置される冷
却用熱交換器および該冷却用熱交換器の下流の加熱用熱
交換器と、該加熱用熱交換器の下流に配置され、前記第
１の吹出口および前記第２の吹出口に向く空気の流れを
制御するダンパと、前記冷却用熱交換器を通って流れる
空気の流れが前記加熱用熱交換器を迂回し、前記第２の
吹出口に通ずるように設けられた冷風ダクトと、該冷風
ダクトに配置され、前記第２の吹出口に向く空気の流れ
を制御する冷風ダンパと、前記加熱用熱交換器を通って
流れる空気量を調整するエアミックスダンパと、該エア
ミックスダンパおよび前記冷風ダンパの作動を車両内外
環境条件に基づいて制御する制御手段とを備える。制御
手段は、前記冷風ダンパが作動しているとき、前記加熱
用熱交換器を通って流れる空気量を増やすために、前記
エアミックスダンパの開度を前記冷風ダンパが作動して
いないときの開度に比べて、予め定められた補正量によ
り所定量大きくするように補正することを特徴とする。
主に足元方向に空気を吹き出す第１の吹出口と乗員の主
に上半身方向に空気を吹き出す第２の吹出口とを有する
通風ダクトと、該通風ダクト内にそれぞれ配置される冷
却用熱交換器および該冷却用熱交換器の下流の加熱用熱
交換器と、該加熱用熱交換器の下流に配置され、前記第
１の吹出口および前記第２の吹出口に向く空気の流れを
制御するダンパと、前記冷却用熱交換器を通って流れる
空気の流れが前記加熱用熱交換器を迂回し、前記第２の
吹出口に通ずるように設けられた冷風ダクトと、該冷風
ダクトに配置され、前記第２の吹出口に向く空気の流れ
を制御する冷風ダンパと、前記加熱用熱交換器を通って
流れる空気量を調整するエアミックスダンパと、該エア
ミックスダンパおよび前記冷風ダンパの作動を車両内外
環境条件に基づいて制御する制御手段とを備える。制御
手段は、前記冷風ダンパが作動しているとき、前記加熱
用熱交換器を通って流れる空気量を増やすために、前記
エアミックスダンパの開度を前記冷風ダンパが作動して
いないときの開度に比べて、予め定められた補正量によ
り所定量大きくするように補正することを特徴とする。
日射量が多くなって冷風ダンパが作動すると、第２の
吹出口から吹き出す冷風が多くなる。このとき、制御手
段は、加熱用熱交換器を通って流れる空気量を増やすた
めに、エアミックスダンパの開度を予め定められた補正
量により所定量大きくするように補正するため、乗員の
足元の温度が低下するのが補償される。同時に、車室内
の急激な温度低下が防止される。
吹出口から吹き出す冷風が多くなる。このとき、制御手
段は、加熱用熱交換器を通って流れる空気量を増やすた
めに、エアミックスダンパの開度を予め定められた補正
量により所定量大きくするように補正するため、乗員の
足元の温度が低下するのが補償される。同時に、車室内
の急激な温度低下が防止される。
以下、本発明の実施例を図面によって説明する。
第１図は、本発明の一実施例の全体構成図である。第
１図において、10は通風ダクトを示し、その一端には、
車外空気取入口11と車内空気取入口12とを有しており、
この車外空気取入口11と車内空気取入口12とは内外切替
ダンパ21によって選択的に一方が開かれ、他方が閉じら
れるようになっている。内外切替ダンパ21は、負圧作動
式のアクチュエータ31によって駆動されるようになって
いる。また、通風ダクト10は、その他端にヒータ吹出口
13（第１吹出口）とベント吹出口14（第２吹出口）とを
有している。ヒータ吹出口13は、多くの場合、インスト
ルメントパネルの下方に設けられ、座席に着座している
乗員の主に足元に向けて空気を吹き出すようになってい
る。ベント吹出口14は、多くの場合、インストルメント
パネルに設けられ、座席に着座している乗員の主に上半
身に向けて空気を吹き出すようになっている。このヒー
タ吹出口13とベント吹出口14は、各々個別のダンパ22、
23によって選択的に開閉されるようになっている。ダン
パ22は、空気吹出口アクチュエータ32によって、また前
記ダンパ23は、空気吹出口アクチュエータ33によって各
々駆動されるようになっている。
１図において、10は通風ダクトを示し、その一端には、
車外空気取入口11と車内空気取入口12とを有しており、
この車外空気取入口11と車内空気取入口12とは内外切替
ダンパ21によって選択的に一方が開かれ、他方が閉じら
れるようになっている。内外切替ダンパ21は、負圧作動
式のアクチュエータ31によって駆動されるようになって
いる。また、通風ダクト10は、その他端にヒータ吹出口
13（第１吹出口）とベント吹出口14（第２吹出口）とを
有している。ヒータ吹出口13は、多くの場合、インスト
ルメントパネルの下方に設けられ、座席に着座している
乗員の主に足元に向けて空気を吹き出すようになってい
る。ベント吹出口14は、多くの場合、インストルメント
パネルに設けられ、座席に着座している乗員の主に上半
身に向けて空気を吹き出すようになっている。このヒー
タ吹出口13とベント吹出口14は、各々個別のダンパ22、
23によって選択的に開閉されるようになっている。ダン
パ22は、空気吹出口アクチュエータ32によって、また前
記ダンパ23は、空気吹出口アクチュエータ33によって各
々駆動されるようになっている。
通風ダクト10の前記一端部付近には、電動機40によっ
て回転駆動される送風ファン41が設けられ、車外空気取
入口11あるいは車内空気取入口12より取り入れられた空
気をヒータ吹出口13とベント吹出口14へ向けて送風する
ようになっている。
て回転駆動される送風ファン41が設けられ、車外空気取
入口11あるいは車内空気取入口12より取り入れられた空
気をヒータ吹出口13とベント吹出口14へ向けて送風する
ようになっている。
前記送風ファン41の配設位置より空気の流れで見て下
流側の通風ダクト10内には、その通風ダクトを通って流
れる空気流を全て横切るべく、すなわち、通風ダクト10
の一つの断面部の全てに冷却用熱交換器であるエバポレ
ータ50が設けられている。エバポレータ50は、図示され
ていないコンプレッサ、コンデンサおよびエキスパンシ
ョンバルブと共に冷凍サイクルを構成し、冷媒を供給さ
れるようになっている。
流側の通風ダクト10内には、その通風ダクトを通って流
れる空気流を全て横切るべく、すなわち、通風ダクト10
の一つの断面部の全てに冷却用熱交換器であるエバポレ
ータ50が設けられている。エバポレータ50は、図示され
ていないコンプレッサ、コンデンサおよびエキスパンシ
ョンバルブと共に冷凍サイクルを構成し、冷媒を供給さ
れるようになっている。
また、エバポレータ50の配設位置より下流側に於ける
通風ダクト10内には、エアミックス式の温度調節機構60
が設けられている。温度調節機構60は、通風ダクト10の
一つの断面部にその断面の一部に設けられた加熱用熱交
換器であるヒータ要素61と、前記通風ダクト10内を流れ
る空気流を前記断面部に設けられたヒータ要素61を通っ
て流れる第一の空気流（図中、黒矢印２）とヒータ要素
61をバイパスして流れる第二の空気流（図中、白矢印
１）とに分けるエアミックスダンパ（温度調節ダンパ）
24とを含んでおり、ダンパの開度が調整され、前記第一
および第二の空気流の混合比を調節するようになってい
る。ヒータ要素61は、図には示されていないエンジンの
冷却水が循環式に供給されるようになっている。図にて
破線で示されている如き位置にダンパ24があるときに
は、通風ダクト10を通って流れる空気流が全てヒータ要
素61を通過することにより吹出空気温度は高くなり、こ
れに対し前記ダンパ24が図にて二点鎖線で示されている
如き位置にあるときには、通風ダクト10を通って流れる
空気流は全てヒータ要素61をバイパスして流れるため吹
出空気温度は低くなる。このように、空気流の流れを制
御するエアミックスダンパ24は、エアミックスダンパア
クチュエータ34によって混合比を変えるように可変駆動
されるようになっている。
通風ダクト10内には、エアミックス式の温度調節機構60
が設けられている。温度調節機構60は、通風ダクト10の
一つの断面部にその断面の一部に設けられた加熱用熱交
換器であるヒータ要素61と、前記通風ダクト10内を流れ
る空気流を前記断面部に設けられたヒータ要素61を通っ
て流れる第一の空気流（図中、黒矢印２）とヒータ要素
61をバイパスして流れる第二の空気流（図中、白矢印
１）とに分けるエアミックスダンパ（温度調節ダンパ）
24とを含んでおり、ダンパの開度が調整され、前記第一
および第二の空気流の混合比を調節するようになってい
る。ヒータ要素61は、図には示されていないエンジンの
冷却水が循環式に供給されるようになっている。図にて
破線で示されている如き位置にダンパ24があるときに
は、通風ダクト10を通って流れる空気流が全てヒータ要
素61を通過することにより吹出空気温度は高くなり、こ
れに対し前記ダンパ24が図にて二点鎖線で示されている
如き位置にあるときには、通風ダクト10を通って流れる
空気流は全てヒータ要素61をバイパスして流れるため吹
出空気温度は低くなる。このように、空気流の流れを制
御するエアミックスダンパ24は、エアミックスダンパア
クチュエータ34によって混合比を変えるように可変駆動
されるようになっている。
また、前記エバポレータ50を通過した空気の一部を、
前記温度調節機構60をバイパスして前記ベント吹出口14
へ導く冷風ダクト15が設けられている。冷風ダクト15の
途中には、該ダクト15を通って流れる空気の流量を制御
する冷風ダンパ25が設けられている。冷風ダンパ25は、
冷風ダンパアクチュエータ35によって図にて実線で示さ
れている如き全閉位置と図にて二点鎖線で示されている
如き全開位置との間に駆動されるようになっている。
前記温度調節機構60をバイパスして前記ベント吹出口14
へ導く冷風ダクト15が設けられている。冷風ダクト15の
途中には、該ダクト15を通って流れる空気の流量を制御
する冷風ダンパ25が設けられている。冷風ダンパ25は、
冷風ダンパアクチュエータ35によって図にて実線で示さ
れている如き全閉位置と図にて二点鎖線で示されている
如き全開位置との間に駆動されるようになっている。
内外気切換アクチュエータ31、空気吹出口切換アクチ
ュエータ32、33、エアミックスダンパアクチュエータ34
および冷風ダンパアクチュエータ35は、各々個別に制御
手段70が発生する作動指令に基づき制御されるようにな
っている。これら各アクチュエータは、電気的に駆動さ
れる公知のアーボモータで構成されている。
ュエータ32、33、エアミックスダンパアクチュエータ34
および冷風ダンパアクチュエータ35は、各々個別に制御
手段70が発生する作動指令に基づき制御されるようにな
っている。これら各アクチュエータは、電気的に駆動さ
れる公知のアーボモータで構成されている。
制御手段70は、マイクロコンピュータを中心として構
成され、車両内外環境条件に基づき前記の如き制御を行
うもので、運転者等の乗員によって操作される温度設定
器71より設定温度信号を、車外に設けられた外気温度セ
ンサ72より外気温度信号を、車内に設けられた内気温度
センサ73より内気温度信号を、車内のダッシュボードに
設けられた日射センサ74より日射熱信号を、エバポレー
タ50後方に設けられたエバポレータ後方温度センサ75よ
りエバポレータ後方温度を、ヒータ要素61後方に設けら
れたヒータ要素後方温度センサ76よりヒータ要素後方温
度を各々与えられ、それらに基づき前記各アクチュエー
タに作動指令信号を車両するように構成されている。す
なわち、制御手段70は、前記センサが検出した外気温
度、内気温度、日射熱と温度設定気71からの設定温度を
もとに車室内温度を設定温度にするために必要な目標吹
出空気温度に応じて内外気切換アクチュエータ31、空気
吹出口切換アクチュエータ32、33に作動指令信号を選択
的に出力するようになっており、また、制御手段70は、
日射センサ74が所定値以上の日射熱を検出しているとき
には、アクチュエータ35に作動指令信号を出力するよう
になっている。アクチュエータ35が作動されると、冷風
ダンパ25を全開位置にもたらす。
成され、車両内外環境条件に基づき前記の如き制御を行
うもので、運転者等の乗員によって操作される温度設定
器71より設定温度信号を、車外に設けられた外気温度セ
ンサ72より外気温度信号を、車内に設けられた内気温度
センサ73より内気温度信号を、車内のダッシュボードに
設けられた日射センサ74より日射熱信号を、エバポレー
タ50後方に設けられたエバポレータ後方温度センサ75よ
りエバポレータ後方温度を、ヒータ要素61後方に設けら
れたヒータ要素後方温度センサ76よりヒータ要素後方温
度を各々与えられ、それらに基づき前記各アクチュエー
タに作動指令信号を車両するように構成されている。す
なわち、制御手段70は、前記センサが検出した外気温
度、内気温度、日射熱と温度設定気71からの設定温度を
もとに車室内温度を設定温度にするために必要な目標吹
出空気温度に応じて内外気切換アクチュエータ31、空気
吹出口切換アクチュエータ32、33に作動指令信号を選択
的に出力するようになっており、また、制御手段70は、
日射センサ74が所定値以上の日射熱を検出しているとき
には、アクチュエータ35に作動指令信号を出力するよう
になっている。アクチュエータ35が作動されると、冷風
ダンパ25を全開位置にもたらす。
第２図は、制御手段70内のマイクロコンピュータに格
納された制御プログラムのフローチャートを示し、ま
ず、このプログラムが起動されると、ステップ101にお
いて、温度設定器71より与えられる設定温度信号Tsetを
読み込む。次に、ステップ102において、外気温度セン
サ72より与ええられる外気温度信号Toと、内気温度セン
サ73より与えられる内気温度信号Trと、日射センサ74よ
り与えられる日射熱信号STとを読み込み、ステップ103
に進んで目標吹出空気温度TAを、次式に基づき演算す
る。
納された制御プログラムのフローチャートを示し、ま
ず、このプログラムが起動されると、ステップ101にお
いて、温度設定器71より与えられる設定温度信号Tsetを
読み込む。次に、ステップ102において、外気温度セン
サ72より与ええられる外気温度信号Toと、内気温度セン
サ73より与えられる内気温度信号Trと、日射センサ74よ
り与えられる日射熱信号STとを読み込み、ステップ103
に進んで目標吹出空気温度TAを、次式に基づき演算す
る。
TA＝K1 Tset-K2 To -K3 Tr-K4 ST＋Ｃ……〔１式〕 （K1、K2、K3、K4およびＣは、車両個有の特性により定
められる定数）。
められる定数）。
目標吹出空気温度TAが求められると、ステップ104に
進み、エバポレータ後方温度センサ75より与えられるエ
バポレータ後方温度Teと、ヒータ要素後方温度センサ76
より与えられるヒータ要素後方温度Thとを読み込み、ス
テップ105において、実際の吹出温度を目標吹出空気温
度TAにするために、通風ダクト１を通過する全空気流に
対するヒータ要素61を通過する第１の空気流の割合であ
る混合比ｒを次式に基づき演算する。
進み、エバポレータ後方温度センサ75より与えられるエ
バポレータ後方温度Teと、ヒータ要素後方温度センサ76
より与えられるヒータ要素後方温度Thとを読み込み、ス
テップ105において、実際の吹出温度を目標吹出空気温
度TAにするために、通風ダクト１を通過する全空気流に
対するヒータ要素61を通過する第１の空気流の割合であ
る混合比ｒを次式に基づき演算する。
ｒ＝（TA-Te）／（Th-Te）……〔２式〕 なお、Thはヒータ要素後方温度センサ76で直接測定す
るかわりに、冷却水の温度を検出する水温センサ（図示
せず）とエバポレータ後方空気温度センサ75とが検出し
た温度から次式により求めるようにしても良い。
るかわりに、冷却水の温度を検出する水温センサ（図示
せず）とエバポレータ後方空気温度センサ75とが検出し
た温度から次式により求めるようにしても良い。
Th=ATw-(1-A)Te……〔３式〕 （Ａはヒータ要素の定数、Twは冷却水温度）。
また、エンジン水温はサーモスタットで所定値に制御
されるので、Twとして所定値をそのまま用いても良
い）。
されるので、Twとして所定値をそのまま用いても良
い）。
混合比ｒが求められると、ステップ106に進み、冷風
ダンパ25が開かれているか否かの判定を行う。すなわ
ち、エアミックスダンパ24の開度を演算する前に、冷風
ダンパ25の状態を判定し、冷風ダンパ25の状態に応じて
エアミックスダンパ24の開度演算値を変更して、冷風ダ
ンパ25開度の温度低下を補償する制御を行うためにステ
ップ106は処理される。
ダンパ25が開かれているか否かの判定を行う。すなわ
ち、エアミックスダンパ24の開度を演算する前に、冷風
ダンパ25の状態を判定し、冷風ダンパ25の状態に応じて
エアミックスダンパ24の開度演算値を変更して、冷風ダ
ンパ25開度の温度低下を補償する制御を行うためにステ
ップ106は処理される。
冷風ダンパ25が閉でステップ106が否定判断されると
ステップ107に進み、冷風ダンパ25が開でステップ106が
肯定判断されると、ステップ108に進む。
ステップ107に進み、冷風ダンパ25が開でステップ106が
肯定判断されると、ステップ108に進む。
冷風ダンパ25が閉じられている場合は、ダンパ開度を
第３図実線で示す如き近似式、 Ｓ＝ｆ（ｒ）……〔４式〕 により求められる開度特性に基づいて制御する。また、
冷風ダンパ25が開いている場合には、第３図に破線で示
す如き近似式、 Ｓ＝ｆ（ｒ）……〔５式〕 により求められる開度特性に基づいて制御する。従っ
て、この近似式の関係は、 ｇ（ｒ）＞ｆ（ｒ）であり、 冷風ダンパ25が開いている時と閉じている時では、Δ
Ｓ＝ｇ（ｒ）-ｆ（ｒ）の、予め定められた補正量だけ
エアミックスダンパ24の開度が補正されることになる。
第３図実線で示す如き近似式、 Ｓ＝ｆ（ｒ）……〔４式〕 により求められる開度特性に基づいて制御する。また、
冷風ダンパ25が開いている場合には、第３図に破線で示
す如き近似式、 Ｓ＝ｆ（ｒ）……〔５式〕 により求められる開度特性に基づいて制御する。従っ
て、この近似式の関係は、 ｇ（ｒ）＞ｆ（ｒ）であり、 冷風ダンパ25が開いている時と閉じている時では、Δ
Ｓ＝ｇ（ｒ）-ｆ（ｒ）の、予め定められた補正量だけ
エアミックスダンパ24の開度が補正されることになる。
このようにして求められた目標ダンパ開度の演算結果
に基づく信号は、エアミックスダンパアクチュエータ34
へ出力され、ステップ109において、エアミックスダン
パ24は、車室内温度設定器71によって設定された設定温
度になるようその開度が調節される。
に基づく信号は、エアミックスダンパアクチュエータ34
へ出力され、ステップ109において、エアミックスダン
パ24は、車室内温度設定器71によって設定された設定温
度になるようその開度が調節される。
このように、エアミックスダンパ24の開度を演算する
場合、常に冷風ダンパ25の状態を判定して行うので、冷
風ダンパ25が開かれているときに車内の温度が設定温度
から外れて低くなることがない。
場合、常に冷風ダンパ25の状態を判定して行うので、冷
風ダンパ25が開かれているときに車内の温度が設定温度
から外れて低くなることがない。
なお、第３図のｇ（ｒ）が100％になる混合比r0（通
常90％前後）以上では、冷風ダンパ25を閉じるようにし
ても良く、あるいは、冷風ダンパ25の開度を変化させて
現実の混合比を演算された混合比ｒになるようにしても
良い。
常90％前後）以上では、冷風ダンパ25を閉じるようにし
ても良く、あるいは、冷風ダンパ25の開度を変化させて
現実の混合比を演算された混合比ｒになるようにしても
良い。
以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本
発明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請
求の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含される
ものであり、例えば、制御手段に予め補正値マップを記
憶させ、この記憶した補正値マップによりエアミックス
ダンパの開度補正を行うようにしても良い。
発明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請
求の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含される
ものであり、例えば、制御手段に予め補正値マップを記
憶させ、この記憶した補正値マップによりエアミックス
ダンパの開度補正を行うようにしても良い。
〔発明の効果〕 以上のように本発明によれば、エアミックス式の空気
調和装置において、冷風ダンパが開かれても、エアミッ
クスダンパ開度を冷風ダンパが閉じられているときより
所定量大きくなるように補正して、加熱用熱交換器を介
して流れる空気量を増大させるので、車内温度が設定温
度より外れて低くなることが防止できる。
調和装置において、冷風ダンパが開かれても、エアミッ
クスダンパ開度を冷風ダンパが閉じられているときより
所定量大きくなるように補正して、加熱用熱交換器を介
して流れる空気量を増大させるので、車内温度が設定温
度より外れて低くなることが防止できる。
冷風ダンパを開いたときの乗員の足元の温度は、冷風
ダンパを開いたときに補正により多くなる加熱用熱交換
器からの空気量によって補償されるため、足元のやや寒
めのフィーリングを解消できる。一方、冷風ダンパを開
くことによって乗員の主に上半身に向けて吹き出す冷風
が多くなるため、上半身のやや暑めのフィーリングも解
消される。このように、頭寒足熱の良好なフィーリング
を得ることができる。また、冷風ダンパが開いたとき、
これとほぼ同時に、予め定められた補正量によりエアミ
ックスダンパの開度が所定量大きく補正されるため、フ
ィードバック制御のような一時的な車室内温度の急激な
低下は起こらない。
ダンパを開いたときに補正により多くなる加熱用熱交換
器からの空気量によって補償されるため、足元のやや寒
めのフィーリングを解消できる。一方、冷風ダンパを開
くことによって乗員の主に上半身に向けて吹き出す冷風
が多くなるため、上半身のやや暑めのフィーリングも解
消される。このように、頭寒足熱の良好なフィーリング
を得ることができる。また、冷風ダンパが開いたとき、
これとほぼ同時に、予め定められた補正量によりエアミ
ックスダンパの開度が所定量大きく補正されるため、フ
ィードバック制御のような一時的な車室内温度の急激な
低下は起こらない。
第１図は、本発明の一実施例の全体構成図、第２図は、
制御手段のプログラムを示すフローチャート、第３図
は、制御手段内の演算特性図である。 10……通風ダクト 13……ヒータ吹出口（第１吹出口） 14……ベント吹出口（第２吹出口） 24……エアミックスダンパ 25……冷風ダンパ 50……エバポレータ（冷却用熱交換器） 61……ヒータ要素（加熱用熱交換器） 70……制御手段
制御手段のプログラムを示すフローチャート、第３図
は、制御手段内の演算特性図である。 10……通風ダクト 13……ヒータ吹出口（第１吹出口） 14……ベント吹出口（第２吹出口） 24……エアミックスダンパ 25……冷風ダンパ 50……エバポレータ（冷却用熱交換器） 61……ヒータ要素（加熱用熱交換器） 70……制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】乗員の主に足元方向に空気を吹き出す第１
の吹出口と乗員の主に上半身方向に空気を吹き出す第２
の吹出口とを有する通風ダクトと、該通風ダクト内にそ
れぞれ配置される冷却用熱交換器および該冷却用熱交換
器の下流の加熱用熱交換器と、該加熱用熱交換器の下流
に配置され、前記第１の吹出口および前記第２の吹出口
に向く空気の流れを制御するダンパと、前記冷却用熱交
換器を通って流れる空気の流れが前記加熱用熱交換器を
迂回し、前記第２の吹出口に通ずるように設けられた冷
風ダクトと、該冷風ダクトに配置され、前記第２の吹出
口に向く空気の流れを制御する冷風ダンパと、前記加熱
用熱交換器を通って流れる空気量を調整するエアミック
スダンパと、該エアミックスダンパおよび前記冷風ダン
パの作動を車両内外環境条件に基づいて制御する制御手
段とを備え、該制御手段は、前記冷風ダンパが作動して
いるとき、前記加熱用熱交換器を通って流れる空気量を
増やすために、前記エアミックスダンパの開度を前記冷
風ダンパが作動していないときの開度に比べて、予め定
められた補正量により所定量大きくするように補正する
ことを特徴とする、車両用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61119647A JPH0829662B2 (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | 車両用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61119647A JPH0829662B2 (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | 車両用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62275816A JPS62275816A (ja) | 1987-11-30 |
| JPH0829662B2 true JPH0829662B2 (ja) | 1996-03-27 |
Family
ID=14766625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61119647A Expired - Lifetime JPH0829662B2 (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | 車両用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0829662B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6331814A (ja) * | 1986-07-25 | 1988-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調装置 |
| JP2767300B2 (ja) * | 1989-09-18 | 1998-06-18 | 株式会社ゼクセル | 車両用空調装置 |
| JPH03164321A (ja) * | 1989-11-22 | 1991-07-16 | Zexel Corp | 自動車用空気調和装置 |
| JPH0667687B2 (ja) * | 1990-01-24 | 1994-08-31 | 株式会社ゼクセル | 自動車用空調制御装置 |
| JP2765213B2 (ja) * | 1990-09-29 | 1998-06-11 | 日産自動車株式会社 | 車両用空調装置 |
| JP5849722B2 (ja) * | 2012-01-25 | 2016-02-03 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6021886A (ja) * | 1983-07-15 | 1985-02-04 | 品川白煉瓦株式会社 | セラミツクフアイバ−用コ−テイング材 |
-
1986
- 1986-05-23 JP JP61119647A patent/JPH0829662B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62275816A (ja) | 1987-11-30 |
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| JPS6233603Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |