JP5849722B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車室内への目標吹出温度に対するフェイス開口部およびフット開口部から吹き出す空気の検出温度の偏差に基づいてエアミックスドアをフィードバック制御する車両用空調装置に関する。

従来技術として、例えば下記特許文献１に開示された車両用空調装置がある。この車両用空調装置では、定常時には、実際の吹き出し空気温度を検出し、検出空気温度と目標吹出温度との偏差に応じてエアミックスダンパのダンパ開度をフィードバック制御（所謂クローズループ制御）するようになっている。そして、上部ダクトおよび下部ダクトの両者を介して車室内へ空気を吹き出すバイレベルモード時には、上部ダクトから吹き出される空気の検出温度と下部ダクトから吹き出される空気の検出温度の平均値を、実際の吹き出し空気温度としている。

特開平４−２５２７２０号公報

近年、エアミックスドアが開度を変更する冷風バイパス通路（第１冷風バイパス通路）とは別に形成されて、冷房用熱交換器（冷却用熱交換器）を通過した冷却空気をフェイス開口部へ直接導く補助冷風バイパス通路（第２冷風バイパス通路）と、この補助冷風バイパス通路の開度を調節する冷風バイパスドアとを設けた車両用空調装置がある。このような車両用空調装置は、特にバイレベルモードにおいて、冷風バイパスドアを作動させて補助冷風バイパス通路からの冷風をフェイス開口部に導くことでフェイス開口部からの吹出温度を低下させ、フェイス開口部からの吹出温度とフット開口部からの吹出温度とに差をつける所謂頭寒足熱の空調を可能にしている。

しかしながら、上記した冷却空気をフェイス開口部へ直接導く補助冷風バイパス通路を備える車両用空調装置において、前述した従来技術のようなエアミックスドアのフィードバック制御を行うと、フェイス開口部およびフット開口部の両者から車室内へ空気を吹き出すバイレベルモード時に、フット吹出温度が変動して乗員が不快を感じる場合があるという問題がある。

具体的には、バイレベルモード時に、冷風バイパスドアが補助冷風バイパス通路の開度を大きくしてフェイス吹出温度を低下させると、フェイス吹出温度とフット吹出温度との平均値を実際の吹き出し空気温度としてエアミックスドアをフィードバック制御するため、エアミックスドアが温風を増大させるように作動されて、フット吹出温度が上昇してしまうという不具合を発生する。

本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、フェイス開口部およびフット開口部の両者から車室内へ空気を吹き出す吹出モード時に、冷風バイパスドアが第２冷風バイパス通路を流れフェイス開口部へ送る冷風量を変更したとしても、フット開口部から吹き出す空気の温度の変動を抑制することが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
フェイス開口部（２７）およびフット開口部（２９）の両者から送風空気を吹き出す吹出モードを設定したときに、フェイス吹出温度検出手段（９７）が検出したフェイス吹出温度（ＴＡＶ）およびフット吹出温度検出手段（９９）が検出したフット吹出温度（ＴＡＨ）のそれぞれに所定の重み付けをして代表実測温度（ＤＡＴ）を算出し、算出した代表実測温度に補正値（ＣＢＭａｄｊ）を加えて比較温度を設定して、車室内への送風空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する比較温度の偏差（ＤＡＴｅｒｒ）に応じてエアミックスドアをフィードバック制御する制御手段（１００）を備え、
この制御手段は、フェイス開口部およびフット開口部の両者から送風空気を吹き出す吹出モードを設定したときに、冷風バイパスドア（３２）が調節する第２冷風通路（３１）を流れる冷風量の増加に応じて、補正値（ＣＢＭａｄｊ）を大きくすることを特徴としている。

これによると、制御手段がエアミックスドアをフィードバック制御する際に目標吹出温度と比較する比較温度は、フェイス吹出温度検出手段が検出したフェイス吹出温度およびフット吹出温度検出手段が検出したフット吹出温度のそれぞれに所定の重み付けをして算出した代表実測温度に補正値を加えたものである。そして、制御手段は、冷風バイパスドアが第２冷風通路を流れる冷風量を増加させるにしたがって、この補正値を大きくする。

したがって、フェイス開口部およびフット開口部の両者から車室内へ空気を吹き出す吹出モード時に、冷風バイパスドアが第２冷風通路を流れる冷風量を増大させてフェイス開口部からの吹出温度を低下させても、制御手段は代表実測温度に加える補正値を増大させた比較温度を用いてエアミックスドアをフィードバック制御する。

このようにして、フェイス開口部およびフット開口部の両者から車室内へ空気を吹き出す吹出モード時に、冷風バイパスドアが第２冷風通路を流れフェイス開口部へ送る冷風量を変更したとしても、フット開口部から吹き出す空気の温度の変動を抑制することができる。

また、請求項１に記載の発明では、制御手段は、フェイス吹出温度（ＴＡＶ）が第２冷風通路（３１）を流れる冷風によって変化する温度変化分（−ｆ１（ＣＢＭ））と、代表実測温度（ＤＡＴ）を算出する際のフェイス吹出温度（ＴＡＶ）に乗される重み付け係数（１−Ｗｆｏｏｔ）とに基づいて、補正値（ＣＢＭａｄｊ）を算出することも特徴としている。

これによると、制御手段は、冷風バイパスドアが第２冷風通路を流れる冷風量を増大させてフェイス開口部からの吹出温度を低下させた温度の変化分と、フェイス吹出温度およびフット吹出温度のそれぞれに所定の重み付けをして代表実測温度を算出する際のフェイス吹出温度に乗算される重み付け係数とから、補正値を算出する。

したがって、第２冷風通路を流れる冷風によって代表実測温度が低下してしまう分を、補正値を加えることにより補正することが可能である。これにより、冷風バイパスドアが第２冷風通路を流れフェイス開口部へ送る冷風量を変更したとしても、フット開口部から吹き出す空気の温度の変動を確実に抑制することができる。
また、請求項２に記載の発明では、
フェイス開口部（２７）およびフット開口部（２９）の両者から送風空気を吹き出す吹出モードを設定したときに、フェイス吹出温度検出手段（９７）が検出したフェイス吹出温度（ＴＡＶ）およびフット吹出温度検出手段（９９）が検出したフット吹出温度（ＴＡＨ）のそれぞれに所定の重み付けをして代表実測温度（ＤＡＴ）を算出し、算出した代表実測温度に補正値（ＣＢＭａｄｊ）を加えて比較温度を設定して、車室内への送風空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する比較温度の偏差（ＤＡＴｅｒｒ）に応じてエアミックスドアをフィードバック制御する制御手段（１００）を備え、
この制御手段は、フェイス開口部およびフット開口部の両者から送風空気を吹き出す吹出モードを設定したときに、冷風バイパスドア（３２）が調節する第２冷風通路（３１）を流れる冷風量の増加に応じて、補正値（ＣＢＭａｄｊ）を大きくするものであり、
制御手段は、フェイス開口部およびフット開口部からの吹出風量割合が異なる複数の吹出モードを設定可能であり、フット開口部からの吹出風量割合が大きい吹出モードを設定したときほど補正値が大きくなるように、複数の吹出モードのそれぞれに対応して補正値を変更することを特徴としている。
これによると、制御手段がエアミックスドアをフィードバック制御する際に目標吹出温度と比較する比較温度は、フェイス吹出温度検出手段が検出したフェイス吹出温度およびフット吹出温度検出手段が検出したフット吹出温度のそれぞれに所定の重み付けをして算出した代表実測温度に補正値を加えたものである。そして、制御手段は、冷風バイパスドアが第２冷風通路を流れる冷風量を増加させるにしたがって、この補正値を大きくする。
したがって、フェイス開口部およびフット開口部の両者から車室内へ空気を吹き出す吹出モード時に、冷風バイパスドアが第２冷風通路を流れる冷風量を増大させてフェイス開口部からの吹出温度を低下させても、制御手段は代表実測温度に加える補正値を増大させた比較温度を用いてエアミックスドアをフィードバック制御する。
このようにして、フェイス開口部およびフット開口部の両者から車室内へ空気を吹き出す吹出モード時に、冷風バイパスドアが第２冷風通路を流れフェイス開口部へ送る冷風量を変更したとしても、フット開口部から吹き出す空気の温度の変動を抑制することができる。
また、フット開口部からの吹出風量割合が大きい場合ほど、冷風バイパスドアが第２冷風通路を流れる冷風量を増大させたときのフェイス吹出温度の低下量は大きくなる。本請求項に記載の発明によれば、フット開口部からの吹出風量割合が大きい吹出モードを設定したときほど、代表実測温度に加える補正値は大きくなる。したがって、フェイス開口部とフット開口部との吹出風量割合が変動したとしても、これを反映して補正値を変更し、フット開口部から吹き出す空気の温度の変動をより一層確実に抑制することができる。

また、請求項３に記載の発明では、冷却用熱交換器（１７）による送風空気の冷却温度（ＴＥ）を検出する冷却温度検出手段(９４)を備え、制御手段は、冷却温度検出手段が検出する冷却温度（ＴＥ）が高くなるにしたがって、補正値（ＣＢＭａｄｊ）を減少させることを特徴としている。

これによると、冷風バイパスドアが調節する第２冷風通路を流れる冷風の温度が高くなるほど、代表実測温度に加える補正値は小さくなる。したがって、冷却用熱交換器による送風空気の冷却温度が変動したとしても、これを反映して補正値を変更し、フット開口部から吹き出す空気の温度の変動を一層確実に抑制することができる。

また、請求項４に記載の発明では、制御手段は、フェイス開口部およびフット開口部からの吹出風量割合が異なる複数の吹出モードを設定可能であり、フット開口部からの吹出風量割合が大きい吹出モードを設定したときほど補正値が大きくなるように、複数の吹出モードのそれぞれに対応して補正値を変更することを特徴としている。

フット開口部からの吹出風量割合が大きい場合ほど、冷風バイパスドアが第２冷風通路を流れる冷風量を増大させたときのフェイス吹出温度の低下量は大きくなる。本請求項に記載の発明によれば、フット開口部からの吹出風量割合が大きい吹出モードを設定したときほど、代表実測温度に加える補正値は大きくなる。したがって、フェイス開口部とフット開口部との吹出風量割合が変動したとしても、これを反映して補正値を変更し、フット開口部から吹き出す空気の温度の変動をより一層確実に抑制することができる。

なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本発明を適用した第１の実施形態における車両用空調装置１の概略構成図である。 第１の実施形態の空調用ＥＣＵ１００の概略制御動作を示すフローチャートである。 第１の実施形態のＣＢＭ開度に対応する補正項ｆ１（ＣＢＭ）の関係を示す特性図である。 第１の実施形態の空調用ＥＣＵ１００による制御の一例を説明するためのグラフである。 第２の実施形態の空調用ＥＣＵ１００の概略制御動作を示すフローチャートである。 第２の実施形態の蒸発器温度ＴＥに対応する補正項ｆ２（ＴＥ）の関係を示す特性図である。 第３の実施形態のＣＢＭ開度に対応する補正項ｆ１（ＣＢＭ）の関係を示す特性図である。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１の実施形態）
本発明を適用した第１の実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。図１は、本実施形態における車両用空調装置１の概略構成図（空調ユニット３は断面図）である。

図１に示すように、車両用空調装置１は、ブロワ１２以外の図示を省略した送風ユニット２と空調ユニット３とを備えている。送風ユニット２の空気流れ下流側に配置される空調ユニット３は、通常、車室内前部の計器盤内側において、車両幅方向の略中央位置に配置され、送風ユニット２は空調ユニット３に対して助手席側にオフセットして配置されている。送風ユニットは空調ユニットの上方や前方に配置されるものであってもよい。

車両用空調装置１は、空気を流通させる空気通路１１を形成する空調ケース１０を有している。空調ケース１０は、車室内前部の計器盤内側に配置されており、ある程度の弾性を有して強度的に優れた樹脂の成形品でなっている。

空調ケース１０には、車室内に向かう空気流れを空気通路１１内に発生させる遠心式のブロワ１２が設けられている。ブロワ１２は空調用ＥＣＵ１００（空調制御装置、制御手段に相当）により作動制御され、駆動用モータに印加されるブロワ電圧に基づいて所定の回転数で回転するようになっている。

ブロワ１２の空気流れ上流側には、内外気切替箱が設けられている。内外気切替箱には、車室外の空気（外気）を導入する外気導入口と、車室内の空気（内気）を導入する内気導入口とが形成されている。また内外気切替箱には、吸込口モードに基づいて外気又は内気を切替導入するために、外気導入口及び内気導入口を開閉する内外気切替ドアが設けられている。内外気切替ドアは、空調用ＥＣＵ１００により作動制御されるようになっている。

空調ユニット３は、１つの共通の空調ケース１０内に蒸発器１７（冷房用熱交換器、冷却用熱交換器に相当）とヒータコア１８（暖房用熱交換器、加熱用熱交換器に相当）の両方を一体的に内蔵するタイプのものである。また、空調ユニット３は、車両の前後方向および上下方向に対して、図１に示す形態で配置されている。空調ケース１０の、最も車両前方側の部位のうち、例えば側面もしくは上面に空気入口１９が形成されている。この空気入口１９には、先の送風ユニット２から送風される空気が流入する。

そして、空調ケース１０内において空気入口１９の直後の部位（ブロワ１２よりも下流側）に、内部を流通する冷媒との熱交換により空調空気を冷却する上記蒸発器１７が配置されている。蒸発器１７は、車両前後方向には薄型の形態で、空調ケース１０内通路を横断するように上下方向に配置されている。したがって、蒸発器１７の車両上下方向に延びる全面に空気入口１９からの送風空気が流入する。また、蒸発器１７は、冷媒が循環する冷凍サイクル（圧縮機、凝縮器、膨張弁等で構成される冷凍サイクル）の一部を構成する。

蒸発器１７の空気流れ下流側には、所定の間隔を開けてヒータコア１８が配置されている。このヒータコア１８は、空調ケース１０内の下方側において、車両後方側に傾斜して配置されている。尚、図示しないが、蒸発器１７とヒータコア１８との車両左右方向の幅寸法は、空調ケース１０の幅寸法と略同等に設計されている。

ヒータコア１８は、蒸発器１７を通過した冷風を再加熱するものであり、その内部に高温の温水（エンジン冷却水）が流れ、この温水を熱源として空気を加熱するものである。空調ケース１０内の空気通路において、ヒータコア１８の上方部位には、このヒータコア１８をバイパスして空気（冷風）が流れる冷風バイパス通路２１（第１冷風通路に相当）が形成されている。

また、ヒータコア１８と蒸発器１７との間の部位には、平板状のエアミックスドア２０が配置されている。このエアミックスドア２０は、ヒータコア１８を通過して温風になる風量と、冷風バイパス通路２１を通ってヒータコア１８をバイパスする冷風の風量とを調節するものであり、この冷風と温風の風量割合の調節により、車室内への吹出空気温度の調節が行われる。

エアミックスドア２０は、水平方向（車両幅方向）に配置された回転軸と一体に結合されており、この回転軸を中心として車両上下方向に回動可能になっている。また、この回転軸は、空調ケース１０に回転自在に支持され、かつ回転軸の一端部は空調ケース１０の外部に突出しており、図示を省略したリンク機構を介してサーボモータなどを用いたアクチュエータ機構に連結されている。この図示を省略したアクチュエータ機構は、空調用ＥＣＵ１００によって制御されてエアミックスドア２０の回動位置を調節するようになっている。

一方、空調ケース１０において、ヒータコア１８の空気流れ下流側（車両後方側）の部位には、ヒータコア１８との間に所定間隔を開けて上下方向に延びる壁部１０ａが空調ケース１０の一部として形成されている。この壁部１０ａにより、ヒータコア１８の直後（空気流出部）から上方へ向かう温風通路２３が形成されている。この温風通路２３の下流側には、ヒータコア１８の上方部において冷風バイパス通路２１の下流側と合流し、冷風と温風の混合を行う空気混合部２４が形成されている。

空調ケース１０の上面部において、車両前方寄りの部位に、空気混合部２４にて温度調節された空調空気が流入するデフロスタ開口部２５が開口している。このデフロスタ開口部２５は、デフロスタダクト２５１を介して車室内のデフロスタ吹出口に接続され、このデフロスタ吹出口から、車両前方窓ガラスの内面に向けて風を吹き出す。

デフロスタ開口部２５は、吹出モード切替ドアの１つである平板状のデフロスタドア２６により開閉される。このデフロスタドア２６は、空調ケース１０の上面部近傍にて水平方向に配置された回転軸により回動するようになっている。デフロスタドア２６は、デフロスタ開口部２５と連通口３４との開口比率を調節するようになっている。そして、連通口３４は、空気混合部２４からの空調空気を、フェイス開口部２７およびフット開口部２９へ流すための通路（共通の開口）となっている。

空調ケース１０の上面部において、デフロスタ開口部２５よりも車両後方側（乗員寄り）の部位にフェイス開口部２７が設けられており、このフェイス開口部２７は、フェイスダクト２７１を介して計器盤上方側に配置されているフェイス吹出口に接続され、このフェイス吹出口から車室内の乗員頭胸部（乗員上半身）に向けて風を吹き出す。

空調ケース１０において、フェイス開口部２７の下方側にはフット開口部２９が設けられている。このフット開口部２９は、空調ケース１０の下方側で左右両側に向けて開口しており、左右両側にフットダクト２９１が接続される。このフットダクト２９１は、他端側が運転席および助手席の乗員足元に向けたフット吹出口となっており、このフット吹出口から運転席および助手席の乗員足元に風を吹き出す。

フェイス開口部２７とフット開口部２９との間には、平板状のフェイスフット切替ドア（吹出モード切替ドア）２８が回転軸により回動可能に配置され、このフェイスフット切替ドア２８によってフェイス開口部２７とフット開口部２９のフット入口部２９ａとの開口比率が調節されるようになっている。

吹出モード切替ドアのデフロスタドア２６およびフェイスフット切替ドア２８は、それらの回転軸が図示しないリンク機構を介して互いに連動するようになっており、そのリンク機構はサーボモータ等からなる吹出モード切替用のアクチュエータ機構（図示略）に連結されている。そして、このアクチュエータ機構は、空調用ＥＣＵ１００によって制御されてリンク機構を介して各ドアの回動位置を調節するようになっている。

空調ケース１０内の空気通路１１において、蒸発器１７の空気流れ下流側でエアミックスドア２０の上方部位には、冷風バイパス通路２１と並設して（ヒータコア１８および冷風バイパス通路２１をバイパスする）補助冷風バイパス通路３１（第２冷風通路に相当）が開口している。この補助冷風バイパス通路３１の空気流れ上流側には、この通路を開閉するための平板状の冷風バイパスドア３２が配置されている。この補助冷風バイパス通路３１からの冷風は、図中に矢印で示すように、主にフェイス開口部２７へ流れることとなる。

冷風バイパスドア３２は、水平方向に配置された回転軸と一体に結合されており、この回転軸とともに略車両前後方向に回動可能となっている。冷風バイパスドア３２は、その回転軸が図示しないリンク機構を介してサーボモータ等からなるアクチュエータ機構（図示略）に連結されている。そして、このアクチュエータ機構は、空調用ＥＣＵ１００によって制御されてリンク機構を介して冷風バイパスドア３２の回動位置を調節するようになっている。

吹出モード切替ドアのデフロスタドア２６およびフェイスフット切替ドア２８と冷風バイパスドア３２とは、共通のアクチュエータ機構により連動するものであってもよい。

空調用ＥＣＵ１００には、計器盤近傍に設けられたコントロールパネル９０の各種スイッチからのスイッチ信号、及び各種センサからの検出信号が入力される。また空調用ＥＣＵ１００は、スイッチ信号及び検出信号に基づいて、デフロスタドア２６，フェイスフット切替ドア２８、内外気切替ドア、エアミックスドア２０、冷風バイパスドア３２、ブロワ１２等の制御機器を作動制御するようになっている。

コントロールパネル９０のスイッチには、冷凍サイクルを運転／停止させるためのエアコンスイッチ、吸込口モードを切り替えるための吸込口モード切替スイッチ、車室内の温度を設定するための温度設定スイッチ、送風量を切り替えるための風量切替スイッチ、及び吹出口モードを切り替えるための吹出口モード切替スイッチ等がある。

各種センサには、車室内の空気温度（内気温度）Ｔｒを検出する内気温度センサ９１、車室外の空気温度（外気温度）Ｔａｍを検出する外気温度センサ９２、車室内に照射される日射量Ｔｓを検出する日射量センサ９３、蒸発器１７の外表面温度（具体的には冷媒管に熱的に接続されたアウタフィンの温度、冷却用熱交換器による送風空気の冷却温度に相当）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ９４（冷却温度検出手段に相当）、ヒータコア１８に流入するエンジン冷却水の温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ９５等がある。

また、各種センサには、フェイスダクト２７１に設けられてフェイス開口部２７から車室内へ吹き出される送風空気の温度ＴＡＶを検出するフェイスダクト温度センサ９７（フェイス吹出温度検出手段に相当）、および、フットダクト２９１に設けられてフット開口部２９から車室内へ吹き出される送風空気の温度ＴＡＨを検出するフットダクト温度センサ９９（フット吹出温度検出手段に相当）も含まれる。

なお、冷却温度検出手段は、蒸発器１７の外表面温度を検出する蒸発器温度センサ９４ではなく、蒸発器１７を通過した直後の空気温度を検出する温度センサであってもかまわない。

空調用ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備え、種々の演算処理を行うマイクロコンピュータ、各種センサから入力された検出信号をＡ／Ｄ変換してマイクロコンピュータに出力する入力回路、マイクロコンピュータからの制御信号を出力信号仕様に変換して前述したブロワ１２や各アクチュエータ機構等の各制御機器に出力する出力回路等を有している。

次に、上記構成に基づき車両用空調装置１の作動について説明する。図２は、本実施形態における空調用ＥＣＵ１００が実行する車両用空調装置１の概略制御動作を示すフローチャートである。図２に示すように、イグニッションスイッチが投入されて空調用ＥＣＵ１００に電力が供給されると、まず、空調用ＥＣＵ１００は、各パラメータ等を初期化（イニシャライズ）する（ステップ１１０）。

次に、コントロールパネル９０の温度設定スイッチや内気温度センサ９１、外気温度センサ９２、日射量センサ９３、蒸発器吹出温度センサ９４、冷却水温度センサ９５、フェイスダクト温度センサ９７およびフットダクト温度センサ９９等からの入力信号を読み込む（ステップ１２０）。

そして、内気温度Ｔｒ、外気温度Ｔａｍおよび日射量Ｔｓ等の車室内の熱負荷と、乗員により設定された設定温度Ｔｓｅｔとに基づいて、車室内への目標吹出温度ＴＡＯを下記の数式１から算出する（ステップ１３０）。
（数１）
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは定数である。

次に、ＲＯＭに記憶された特性から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する（ステップ１４０）。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高いときにはフットモードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低くなるに伴って、バイレベルモード、更にはフェイスモードの順に選択される。また、乗員の手動操作によってコントロールパネル９０の吹出口モード切替スイッチから吹出口モードが設定されている場合には、その設定されたモードが選択される。

フェイスモード（フェイス吹出モード）では、例えば、デフロスタドア２６は、デフロスタ開口部２５を０％開度（全閉）とし、連通口３４を１００％開度（全開）とする。フェイスフット切替ドア２８は、フェイス開口部２７を１００％開度（全開）とし、フット開口部２９を０％開度（全閉）とする。

バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード（バイレベル吹出モード）では、例えば、デフロスタドア２６は、デフロスタ開口部２５を０％開度（全閉）とし、連通口３４を１００％開度（全開）とする。フェイスフット切替ドア２８は略中間開度とされる。

フットモード（フット吹出モード）では、例えば、デフロスタドア２６は、例えばデフロスタ開口部２５を２０％開度とし、連通口３４を８０％開度とする。フェイスフット切替ドア２８はフェイス開口部２７を０％開度（全閉）とし、フット開口部２９を１００％開度（全開）とする。

本実施形態のフェイスフット切替ドア２８には、ドア板部に切欠き部が設けられており、フェイスフット切替ドア２８がフェイス開口部２７もしくはフット開口部２９を０％開度（全閉）としたときにも、閉じた開口部を介して少量の風を吹き出すことができるようになっている。したがって、本実施形態の車両用空調装置１では、フェイスモード、バイレベルモードおよびフットモードのいずれも、フェイス開口部２７およびフット開口部２９の両者から車室内へ送風空気を吹き出す吹出モードである。

ステップ１４０を実行したら、次に、ＲＯＭに記憶された特性から、日射量Ｔｓ等に対応して冷風バイパスドア３２の開度ＳＷＲＢ（以下、ＣＢＭ開度という場合がある）を決定する（ステップ１５０）。例えば、吹出口モードがフェイスモードであるときに、車室内上部の熱負荷である日射量Ｔｓが所定値以上である場合には、補助冷風バイパス通路３２を全開とする位置に冷風バイパスドア３２を制御する。一方、日射量Ｔｓが所定値未満である場合には、補助冷風バイパス通路３２を全閉とする位置に冷風バイパスドア３２を制御する。

また、吹出口モードがバイレベルモードもしくはフットモードであるときには、車室内上部の熱負荷である日射量Ｔｓの値が増大するにしたがって補助冷風バイパス通路３２の開度を大きくするように冷風バイパスドア３２を制御する。なお、フェイスモード時においても、日射量Ｔｓの値が増大するにしたがって補助冷風バイパス通路３２の開度を大きくするように冷風バイパスドア３２を制御するものであってもよい。

ステップ１５０を実行したら、次に、エアミックスドア２０の開度ＳＷを決定する（ステップ１６０〜１９０）。本実施形態の車両用空調装置１では、エアミックスドア２０を目標吹出温度ＴＡＯと吹出温度検出値ＤＡＴ（実質的には、吹出温度検出値ＤＡＴを後述するように必要に応じて補正した比較温度）との偏差によりＰＩＤ制御するようになっている。

まず、ＲＯＭに記憶された図３に例示する特性から、ステップ１５０で決定したＣＢＭ開度に応じた補正項ｆ１（ＣＢＭ）を算出する（ステップ１６０）。図３に示す特性図は、冷風バイパスドア３２の開度が上昇することに応じてフェイス開口部２７からのフェイス吹出温度が低下する分を正値としたものである。例えば、吹出モードがバイレベルモードであるときにＣＢＭ開度を全閉から全開へ移行すると、フェイス吹出温度が１６℃低下することを示している。この温度低下分を正値としたものを補正項ｆ１（ＣＢＭ）とする。

次に、補正項ｆ１（ＣＢＭ）を用いて吹出温度検出値ＤＡＴを補正する補正量ＣＢＭａｄｊを算出する（ステップ１７０）。本実施形態の車両用空調装置１では、吹出温度検出値ＤＡＴは下記の数式２により算出している。
（数２）
ＤＡＴ＝ＴＡＶ（１−Ｗｆｏｏｔ）＋ＴＡＨ×Ｗｆｏｏｔ
ここで、Ｗｆｏｏｔは、２つのダクト温度センサ９７、９９の検出値ＴＡＶ、ＴＡＨの代表実測温度として吹出温度検出値ＤＡＴを算出する際のフット吹出温度ＴＡＨの重み付け係数である。

Ｗｆｏｏｔは、例えば０．５とすることができる。この場合には、フェイス吹出温度ＴＡＶおよびフット吹出温度ＴＡＨのそれぞれに、０．５の重み付けをして代表実測温度である吹出温度検出値ＤＡＴが得られることになる。Ｗｆｏｏｔは、０．５に限定されるものではなく、例えば、０．６としてもかまわない。

ステップ１７０では、下記の数式３により補正量ＣＢＭａｄｊを算出する。
（数３）
ＣＢＭａｄｊ＝ｆ１（ＣＢＭ）×（１−Ｗｆｏｏｔ）
すなわち、ステップ１６０で算出した補助冷風バイパス通路３１からの冷風によるフェイス吹出温度ＴＡＶの低下分と吹出温度検出値ＤＡＴを算出する際にフェイス吹出温度ＴＡＶに乗される重み付け係数とから補正量ＣＢＭａｄｊが算出される。

ここで、ステップ１６０で算出した補正項ｆ１（ＣＢＭ）とフェイス吹出温度ＴＡＶに乗される重み付け係数（１−Ｗｆｏｏｔ）とを乗算して補正量ＣＢＭａｄｊとしているが、これに限定されるものではなく、例えば、補正量ＣＢＭａｄｊとしてｆ１（ＣＢＭ）を用いてもかまわない。

補正量ＣＢＭａｄｊを算出したら、エアミックスドア２０をＰＩＤ制御する際に用いる吹出温度偏差ＤＡＴｅｒｒを下記の数式４から算出する（ステップ１８０）。
（数４）
ＤＡＴｅｒｒ＝ＴＡＯ−（ＤＡＴ＋ＣＢＭａｄｊ）
ステップ１８０までを実行したら、算出した吹出温度偏差ＤＡＴｅｒｒにより、エアミックスドア２０の開度をＰＩＤ演算にて算出する（ステップ１９０）。具体的には、吹出温度偏差ＤＡＴｅｒｒに基づいてエアミックドア２０の移動量を決定してフィードバック制御する。エアミックスドア２０の移動量Ｐ１は、所定のサンプリング周期θ（図２に示すフローの繰り返し周期に相当）毎に得られる吹出温度偏差ＤＡＴｅｒｒについて、今回の偏差をＤＡＴｅｒｒ（ｎ）、前回の偏差をＤＡＴｅｒｒ（ｎ−１）とすると、下記の数式５により算出される。
（数５）

ここで、Ｋｐは比例ゲイン、Ｔｉは積分時間、Ｔｄは微分時間、θはサンプリング周期である。

以上のように、ステップ１６０〜１９０を実行してエアミックドア２０の開度を決定したら、次に、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、ブロワ１２の駆動用モータに印加されるブロワ電圧を算出する（ステップ２００）。基本的には、ブロワ電圧は、高い冷暖房能力が必要なときほど高くなるようになっている。例えば冷房時には、目標吹出温度ＴＡＯが低いほどブロワ電圧が高くなる。また、暖房時には、目標吹出温度ＴＡＯが高いほどブロワ電圧が高くなる。

図２において図示を省略しているが、ＲＯＭに記憶された特性から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定するステップ、および、蒸発器温度センサ９４が検出する蒸発器温度ＴＥが目標蒸発器温度ＴＥＯとなるように冷凍サイクルの圧縮機の駆動状態を決定するステップ等も実行される。

そして、次に、デフロスタドア２６、フェイスフット切替ドア２８、内外気切替ドア、エアミックスドア２０、冷風バイパスドア３２、ブロワ１２、圧縮機等の制御機器に対し、各ステップで算出または決定された制御状態が得られるように制御信号を出力し、所定時間（例えば１秒）を経過したらステップ１２０へリターンする。

上述の構成および作動によれば、空調用ＥＣＵ１００は、バイレベル吹出モード等のフェイス開口部２７およびフット開口部２９の両者から送風空気を吹き出す吹出モードを設定したときに、フェイスダクト温度センサ９７が検出するフェイス吹出温度ＴＡＶおよびフットダクト温度センサ９９が検出するフット吹出温度ＴＡＨのそれぞれに所定の重み付け（本例ではいずれも０．５）をして代表実測温度である吹出温度検出値ＤＡＴを算出し、算出した吹出温度検出値ＤＡＴに補正値ＣＢＭａｄｊを加えて比較温度（ＤＡＴ+ＣＢＭａｄｊ）を設定して、車室内への送風空気の目標吹出温度ＴＡＯに対する比較温度の偏差ＤＡＴｅｒｒに応じてエアミックスドア２０をフィードバック制御する。

そして、冷風バイパスドア３２が補助冷風バイパス通路３１の開度を大きくする（冷風バイパスドア３２が調節する補助冷風バイパス通路３１を流れる冷風量が増大する）に応じて、補正値ＣＢＭａｄｊを増大させる。換言すれば、冷風バイパスドア３２による補助冷風バイパス通路３１の開度が小さいときよりも大きいときの方が補正値ＣＢＭａｄｊが大きくなるように、補正値ＣＢＭａｄｊを変更する。

したがって、フェイス開口部２７およびフット開口部２９の両者から車室内へ空気を吹き出す吹出モード時に、冷風バイパスドア３２が補助冷風バイパス通路３１を流れる冷風量を増大させてフェイス開口部２７からのフェイス吹出温度ＴＡＶを低下させても、空調用ＥＣＵ１００は吹出温度検出値ＤＡＴに加える補正値ＣＢＭａｄｊを増大させた比較温度（ＤＡＴ+ＣＢＭａｄｊ）を用いてエアミックスドアをフィードバック制御する。

このようにして、フェイス開口部２７およびフット開口部２９の両者から車室内へ空気を吹き出す吹出モード時に、冷風バイパスドア３２が補助冷風バイパス通路３１を流れフェイス開口部２７へ送る冷風量を変更したとしても、フット開口部２９から吹き出す空気の温度の変動を抑制することができる。

また、空調用ＥＣＵ１００は、数式３に示したように、補助冷風バイパス通路３１を介してフェイス開口部２７へ流れ込む冷風によってフェイス吹出温度ＴＡＶが変化した温度分（−ｆ１（ＣＢＭ）、図３に示す値を負の値とした温度に相当）と、吹出温度検出値ＤＡＴを算出する際のフェイス吹出温度ＴＡＶに乗される重み付け係数（１−Ｗｆｏｏｔ）とを乗算して、補正値ＣＢＭａｄｊを算出している。

したがって、補助冷風バイパス通路３２を流れる冷風によって代表実測温度である吹出温度検出値ＤＡＴが低下してしまう分を、補正値ＣＢＭａｄｊを加えることにより上昇させる補正をすることができる。これにより、冷風バイパスドア３２が補助冷風バイパス通路３１の開度を変更してフェイス開口部２７へ送る冷風量を変更したとしても、フット開口部２９から吹き出す空気の温度の変動を確実に抑制することができる。

例えば図４左側に示すように、冷風バイパスドア３２が補助冷風バイパス通路３１を全閉しているときには、フェイス吹出温度ＴＡＶとフット吹出温度ＴＡＨとから算出される代表実測温度である吹出温度検出値ＤＡＴは、補正されることなく（加算される補正値ＣＢＭａｄｊ＝０として）比較温度とされ、目標吹出温度ＴＡＯと比較温度の偏差（乖離の度合い）が小さくなるようにエアミックスドア２０がフィードバック制御される。

これに対して、図４右側に示すように、冷風バイパスドア３２が補助冷風バイパス通路３１を全開としたときには、補助冷風バイパス通路３１を介してフェイス開口部２７へ送られる冷風により、フェイス吹出温度ＴＡＶが低下する（図３に示す例では１６℃低下する）。このときのフェイス吹出温度ＴＡＶとフット吹出温度ＴＡＨとから算出される吹出温度検出値ＤＡＴをそのまま比較温度とし、目標吹出温度ＴＡＯと比較温度の偏差が小さくなるようにエアミックスドア２０がフィードバック制御すると、エアミックスドア２０はヒータコア１８側の開度を大きくし冷風バイパス通路２１側の開度を小さくするように変位される。これに伴い、フット吹出温度ＴＡＨが不要に上昇してしまう。

本実施形態では、フェイス吹出温度ＴＡＶとフット吹出温度ＴＡＨとから算出される吹出温度検出値ＤＡＴに補正値ＣＢＭａｄｊ（図３の例では８℃）を加算して比較温度とし、目標吹出温度ＴＡＯと比較温度の偏差が小さくなるようにエアミックスドア２０がフィードバック制御する。したがって、補助冷風バイパス通路３１を介してフェイス開口部２７へ流れ込む冷風によってフェイス吹出温度が低下され、温度差が大きな頭寒足熱の空調が可能となる。これに加えて、フェイス吹出温度が低下してもフット吹出温度が無用に上昇せず、乗員が不快を感じることを防止できる。

なお、フェイス吹出温度ＴＡＶとフット吹出温度ＴＡＨとから算出される吹出温度検出値ＤＡＴに補正値ＣＢＭａｄｊ（図３の例では冷風バイパスドア３２全開時に８℃）を加えて比較温度としていたが、フェイス吹出温度ＴＡＶを補正（図３の例では冷風バイパスドア３２全開時に+１６℃）して吹出温度検出値ＤＡＴを算出し、吹出温度検出値ＤＡＴを比較温度としてもかまわない。このようにフェイス吹出温度ＴＡＶに補正値を加算しても、実質的には吹出温度検出値ＤＡＴに補正値を加えたことと同等となる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について図５および図６に基づいて説明する。

本第２の実施形態は、前述の第１の実施形態と比較して、補正値ＣＢＭａｄｊの算出に蒸発器１７の冷却能力を加味した点が異なる。なお、第１の実施形態と同様の部分については、同一の符号をつけ、その説明を省略する。

図５に示すように、本実施形態では、ステップ１６０において補正項ｆ１（ＣＢＭ）を算出したら、次に、蒸発器１７による送風空気の冷却温度に応じた補正項ｆ２（ＴＥ）を算出する（ステップ１６５）。図６に示す特性図は、蒸発器温度センサ９４が検出する蒸発器温度ＴＥが高くなるにしたがって増大する補正項ｆ２（ＴＥ）の一例を示している。

そして、次に、補正項ｆ１（ＣＢＭ）および補正項ｆ２（ＴＥ）を用いて吹出温度検出値ＤＡＴを補正する補正量ＣＢＭａｄｊを算出する（ステップ１７０Ａ）。ステップ１７０Ａでは、下記の数式６により補正量ＣＢＭａｄｊを算出する。
（数６）
ＣＢＭａｄｊ＝｛ｆ１（ＣＢＭ）−ｆ２（ＴＥ）}×（１−Ｗｆｏｏｔ）
ステップ１７０Ａを実行したら、ステップ１８０へ進む。

本実施形態によれば、空調用ＥＣＵ１００は、蒸発器温度センサ９４が検出する冷却温度ＴＥが高くなるにしたがって、補正値ＣＢＭａｄｊを減少させる（補正値ＣＢＭａｄｊの増大の度合いを小さくする）。

これによると、補助冷風バイパス通路３１を流れてフェイス開口部２７に流入する冷風の温度が高くなるほど、吹出温度検出値ＤＡＴに加える補正値ＣＢＭａｄｊは小さくなる。換言すれば、補助冷風バイパス通路３１を流れてフェイス開口部２７に流入する冷風の温度が低くなるほど、吹出温度検出値ＤＡＴに加える補正値ＣＢＭａｄｊは大きくなる。

したがって、蒸発器１７による送風空気の冷却温度が変動したとしても、これを反映して補正値ＣＢＭａｄｊを変更し、フット開口部２９から吹き出す空気の温度の変動を一層確実に抑制することができる。

ここで、本実施形態においても、補正量ＣＢＭａｄｊを算出する際の演算式は数式６に限定されるものではない。例えば、補正量ＣＢＭａｄｊとしてｆ１（ＣＢＭ）−ｆ２（ＴＥ）を用いてもかまわない。

（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態について図７に基づいて説明する。

本第３の実施形態は、前述の第１、第２の実施形態と比較して、吹出モード毎に補正値ＣＢＭａｄｊを変更する点が異なる。なお、第１、第２の実施形態と同様の部分については、同一の符号をつけ、その説明を省略する。

図７に示すように、本実施形態では、ステップ１４０（図２、図５参照）で決定した吹出口モードに対応して、ステップ１６０で算出する補正項ｆ１（ＣＢＭ）を変更する。

すなわち、空調用ＥＣＵ１００は、フェイス開口部２７およびフット開口部２９からの吹出風量割合が異なる複数の吹出モードとして、フットモード、バイレベルモードおよびフェイスモードを設定可能であり、フット開口部２９からの吹出風量割合が大きい吹出モードを設定したときほど補正値ＣＢＭａｄｊが大きくなるように、複数の吹出モードのそれぞれに対応して補正値ＣＢＭａｄｊを変更する。

フェイス開口部２７およびフット開口部２９のうちフット開口部２９からの吹出風量比率が大きい吹出口モードの場合ほど、冷風バイパスドア３２が補助冷風バイパス通路３１の開度を大きくして補助冷風バイパス通路３１を流れる冷風量を増大させたときのフェイス吹出温度ＴＡＶの低下量は大きくなる。

本実施形態によれば、フット開口部２９からの吹出風量割合が大きい吹出モードを設定したときほど、補正値ＣＢＭａｄｊは大きくなる。すなわち、冷風バイパスドア３２が補助冷風バイパス通路３１の開度を大きくしてフェイス吹出温度ＴＡＶの低下量が大きくなるときほど、フェイス吹出温度ＴＡＶの低下によって低下する吹出温度検出値ＤＡＴを補正する補正値ＣＢＭａｄｊは大きくなる。

したがって、フェイス開口部２７とフット開口部２９との吹出風量割合が変動したとしても、これを反映して補正値ＣＢＭａｄｊを変更し、フット開口部２９から吹き出す空気の温度の変動をより一層確実に抑制することができる。

（他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

上記各実施形態では、吹出温度検出値ＤＡＴを算出する際の重み付け係数Ｗｆｏｏｔ、（１−Ｗｆｏｏｔ）をそれぞれ一定値としていたが、これに限定されるものではない。例えば吹出口モード毎に変更するものであってもよい。例えば、フェイスモード時にはＷｆｏｏｔ＝０、バイレベルモード時にはＷｆｏｏｔ＝０．５、フットモード時にはＷｆｏｏｔ＝１とすることができる。これによれば、特にフットモード時の無用なフット吹出温度の変動を防止することができる。

また、上記各実施形態では、吹出温度検出値ＤＡＴを必要に応じて補正した（加算する補正値が０の場合もある）比較温度と、目標吹出温度ＴＡＯとの偏差に応じて、ＰＩＤ制御によりエアミックスドア２０をフィードバック制御していたが、これに限定されるものではない。ＰＩＤ制御以外のフィードバック制御（クローズループ制御）を行うものであってもよい。

また、上記各実施形態では、冷風バイパスドア３２が補助冷風バイパス通路３１の開度を大きくするにしたがって、補正値ＣＢＭａｄｊを連続的に増大させていたが、これに限定されるものではない。例えば、冷風バイパスドア３２が補助冷風バイパス通路３１の開度を大きくするにしたがって、補正値ＣＢＭａｄｊを段階的に増大するものであってもよい。

また、上記各実施形態では、エアミックスドア２０、冷風バイパスドア３２等のドア手段は、いずれも回転軸と平板状のドア板部とからなる回動ドアであったが、これに限定されるものではない。例えば、エアミックスドア２０、冷風バイパスドア３２等のドア手段に、スライドドアを採用してもかまわない。

１ 車両用空調装置
１７ 蒸発器（冷却用熱交換器）
１８ ヒータコア（加熱用熱交換器）
２０ エアミックスドア
２１ 冷風バイパス通路（第１冷風通路）
２７ フェイス開口部
２９ フット開口部
３１ 補助冷風バイパス通路（第２冷風通路）
３２ 冷風バイパスドア
９７ フェイスダクト温度センサ（フェイス吹出温度検出手段）
９９ フットダクト温度センサ（フット吹出温度検出手段）
１００ 空調用ＥＣＵ（制御手段）

Claims (4)

1. 車室内へ向けて流れる送風空気を冷却する冷却用熱交換器（１７）と、
   前記冷却用熱交換器の空気流れ下流側に設けられ、前記冷却用熱交換器を通過した冷風を加熱する加熱用熱交換器（１８）と、
   前記冷風が前記加熱用熱交換器を迂回して流れる第１冷風通路（２１）と、
   前記加熱用熱交換器を通過する温風と前記第１冷風通路を通過する冷風との風量割合を調整するエアミックスドア（２０）と、
   前記加熱用熱交換器および前記第１冷風通路よりも空気流れ下流側に設けられ、前記送風空気を前記車室内の乗員上半身に向けて吹き出すフェイス開口部（２７）と、
   前記加熱用熱交換器および前記第１冷風通路よりも空気流れ下流側に設けられ、前記送風空気を前記車室内の乗員足元に向けて吹き出すフット開口部（２９）と、
   前記冷風が前記加熱用熱交換器および前記第１冷風通路を迂回して前記フェイス開口部に流れる第２冷風通路（３１）と、
   前記第２冷風通路を流れる冷風量を調節する冷風バイパスドア（３２）と、
   前記フェイス開口部から前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度を検出するフェイス吹出温度検出手段（９７）と、
   前記フット開口部から前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度を検出するフット吹出温度検出手段（９９）と、
   前記フェイス開口部および前記フット開口部の両者から前記送風空気を吹き出す吹出モードを設定したときに、前記フェイス吹出温度検出手段が検出したフェイス吹出温度（ＴＡＶ）および前記フット吹出温度検出手段が検出したフット吹出温度（ＴＡＨ）のそれぞれに所定の重み付けをして代表実測温度（ＤＡＴ）を算出し、算出した前記代表実測温度に補正値（ＣＢＭａｄｊ）を加えて比較温度を設定して、前記車室内への前記送風空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記比較温度の偏差（ＤＡＴｅｒｒ）に応じて前記エアミックスドアをフィードバック制御する制御手段（１００）と、を備え、
   前記制御手段は、前記フェイス開口部および前記フット開口部の両者から前記送風空気を吹き出す吹出モードを設定したときに、前記冷風バイパスドアが調節する前記第２冷風通路を流れる冷風量の増加に応じて、前記補正値（ＣＢＭａｄｊ）を大きくするものであり、
   前記制御手段は、前記フェイス吹出温度が前記第２冷風通路を流れる冷風によって変化する温度変化分（−ｆ１（ＣＢＭ））と、前記代表実測温度（ＤＡＴ）を算出する際の前記フェイス吹出温度（ＴＡＶ）に乗される重み付け係数（１−Ｗｆｏｏｔ）とに基づいて、前記補正値（ＣＢＭａｄｊ）を算出することを特徴とする車両用空調装置。
2. 車室内へ向けて流れる送風空気を冷却する冷却用熱交換器（１７）と、
   前記冷却用熱交換器の空気流れ下流側に設けられ、前記冷却用熱交換器を通過した冷風を加熱する加熱用熱交換器（１８）と、
   前記冷風が前記加熱用熱交換器を迂回して流れる第１冷風通路（２１）と、
   前記加熱用熱交換器を通過する温風と前記第１冷風通路を通過する冷風との風量割合を調整するエアミックスドア（２０）と、
   前記加熱用熱交換器および前記第１冷風通路よりも空気流れ下流側に設けられ、前記送風空気を前記車室内の乗員上半身に向けて吹き出すフェイス開口部（２７）と、
   前記加熱用熱交換器および前記第１冷風通路よりも空気流れ下流側に設けられ、前記送風空気を前記車室内の乗員足元に向けて吹き出すフット開口部（２９）と、
   前記冷風が前記加熱用熱交換器および前記第１冷風通路を迂回して前記フェイス開口部に流れる第２冷風通路（３１）と、
   前記第２冷風通路を流れる冷風量を調節する冷風バイパスドア（３２）と、
   前記フェイス開口部から前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度を検出するフェイス吹出温度検出手段（９７）と、
   前記フット開口部から前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度を検出するフット吹出温度検出手段（９９）と、
   前記フェイス開口部および前記フット開口部の両者から前記送風空気を吹き出す吹出モードを設定したときに、前記フェイス吹出温度検出手段が検出したフェイス吹出温度（ＴＡＶ）および前記フット吹出温度検出手段が検出したフット吹出温度（ＴＡＨ）のそれぞれに所定の重み付けをして代表実測温度（ＤＡＴ）を算出し、算出した前記代表実測温度に補正値（ＣＢＭａｄｊ）を加えて比較温度を設定して、前記車室内への前記送風空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する前記比較温度の偏差（ＤＡＴｅｒｒ）に応じて前記エアミックスドアをフィードバック制御する制御手段（１００）と、を備え、
   前記制御手段は、前記フェイス開口部および前記フット開口部の両者から前記送風空気を吹き出す吹出モードを設定したときに、前記冷風バイパスドアが調節する前記第２冷風通路を流れる冷風量の増加に応じて、前記補正値（ＣＢＭａｄｊ）を大きくするものであり、
   前記制御手段は、前記フェイス開口部および前記フット開口部からの吹出風量割合が異なる複数の吹出モードを設定可能であり、前記フット開口部からの吹出風量割合が大きい前記吹出モードを設定したときほど前記補正値が大きくなるように、前記複数の吹出モードのそれぞれに対応して前記補正値を変更することを特徴とする車両用空調装置。
3. 前記冷却用熱交換器による前記送風空気の冷却温度（ＴＥ）を検出する冷却温度検出手段(９４)を備え、
   前記制御手段は、前記冷却温度検出手段が検出する前記冷却温度（ＴＥ）が高くなるにしたがって、前記補正値（ＣＢＭａｄｊ）を減少させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記制御手段は、前記フェイス開口部および前記フット開口部からの吹出風量割合が異なる複数の吹出モードを設定可能であり、前記フット開口部からの吹出風量割合が大きい前記吹出モードを設定したときほど前記補正値が大きくなるように、前記複数の吹出モードのそれぞれに対応して前記補正値を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。

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